Lockheed Corporation fue un fabricante aeroespacial estadounidense . Lockheed se fundó en 1926 y se fusionó en 1995 con Martin Marietta para formar Lockheed Martin . Su fundador, Allan Lockheed , había fundado anteriormente la empresa Loughead Aircraft Manufacturing Company , que llevaba un nombre similar pero no guardaba relación con ella y estuvo en funcionamiento entre 1912 y 1920.
Allan Loughead y su hermano Malcolm Loughead habían operado una compañía aeronáutica anterior, Loughead Aircraft Manufacturing Company , que estuvo en funcionamiento desde 1912 hasta 1920. [3] La compañía construyó y operó aviones para pasajeros que pagaban por realizar recorridos turísticos en California y había desarrollado un prototipo para el mercado civil, pero cerró en 1920 debido a la inundación de aviones excedentes que desinfló el mercado después de la Primera Guerra Mundial . Allan entró en el mercado inmobiliario mientras que Malcolm había formado una exitosa compañía que comercializaba sistemas de frenos para automóviles. [4]
El 13 de diciembre de 1926, Allan Loughead, John Northrop , Kenneth Kay y Fred Keeler consiguieron financiación para formar la Lockheed Aircraft Company ( escrito fonéticamente para evitar errores de pronunciación) en Hollywood. [5] Esta nueva empresa utilizó parte de la misma tecnología desarrollada originalmente para el Modelo S-1 para diseñar el Modelo Vega . En marzo de 1928, la empresa se trasladó a Burbank, California , y a finales de año informó de unas ventas superiores al millón de dólares. De 1926 a 1928, la empresa produjo más de 80 aviones y empleó a más de 300 trabajadores que en abril de 1929 construían cinco aviones por semana. En julio de 1929, el accionista mayoritario Fred Keeler vendió el 87% de la Lockheed Aircraft Company a Detroit Aircraft Corporation . En agosto de 1929, Allan Loughead dimitió. [ cita requerida ]
La Gran Depresión arruinó el mercado aeronáutico y Detroit Aircraft se declaró en quiebra. Un grupo de inversores encabezado por los hermanos Robert y Courtland Gross y Walter Varney compró la empresa en 1932. El sindicato compró la empresa por tan solo 40.000 dólares (858.000 dólares en 2023). Irónicamente, el propio Allan Loughead había planeado pujar por su propia empresa, pero sólo había recaudado 50.000 dólares (824.000 dólares), una suma que le pareció demasiado pequeña para una oferta seria. [6]
En 1934, Robert E. Gross fue nombrado presidente de la nueva empresa, Lockheed Aircraft Corporation, cuya sede se encontraba en lo que hoy es el aeropuerto de Burbank, California . Su hermano Courtlandt S. Gross fue cofundador y ejecutivo, y sucedió a Robert como presidente tras su muerte en 1961. La empresa pasó a llamarse Lockheed Corporation en 1977.
El primer avión que se construyó con éxito en cierta cantidad (141) fue el Vega , construido por primera vez en 1927, más conocido por sus varios vuelos pioneros y de récord realizados, entre otros, por Amelia Earhart , Wiley Post y George Hubert Wilkins . En la década de 1930, Lockheed gastó 139.400 dólares (2,29 millones de dólares) para desarrollar el Modelo 10 Electra , un pequeño avión de transporte bimotor. La compañía vendió 40 en el primer año de producción. Amelia Earhart y su navegante, Fred Noonan , volaron en él en su fallido intento de circunnavegar el mundo en 1937. Los diseños posteriores, el Lockheed Modelo 12 Electra Junior y el Lockheed Modelo 14 Super Electra, expandieron su mercado. [ cita requerida ]
El Lockheed Modelo 14 formó la base del bombardero Hudson , que fue suministrado tanto a la Real Fuerza Aérea Británica como al ejército de los Estados Unidos antes y durante la Segunda Guerra Mundial . [7] [8] Su función principal era la caza de submarinos. Los Super Electra Modelo 14 se vendieron en el extranjero y más de 100 se construyeron bajo licencia en Japón para su uso por parte del Ejército Imperial Japonés . [9]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, bajo la dirección de Clarence (Kelly) Johnson , considerado uno de los diseñadores de aviones estadounidenses más conocidos, respondió a una especificación para un interceptor presentando el avión de combate P-38 Lightning , un diseño de dos motores y dos brazos . El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción durante toda la participación estadounidense en la guerra, desde Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria sobre Japón . [10] Cumplió funciones de ataque terrestre, aire-aire e incluso bombardeo táctico en todos los teatros de la guerra en los que operó Estados Unidos. El P-38 fue responsable de derribar más aviones japoneses que cualquier otro tipo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. durante la guerra; es particularmente famoso por ser el tipo de avión que derribó el avión del almirante japonés Isoroku Yamamoto . [11] [12]
La fábrica de Lockheed Vega estaba situada junto al Aeropuerto Union de Burbank , que había adquirido en 1940. Durante la guerra, toda la zona estaba camuflada en caso de reconocimiento enemigo. La fábrica estaba oculta bajo una enorme lona de arpillera pintada para representar un tranquilo barrio semirrural, repleto de automóviles de goma. [14] [15] Se colocaron cientos de árboles, arbustos, edificios e incluso bocas de incendio falsos para dar una apariencia tridimensional. Los árboles y arbustos se crearon a partir de alambre de gallinero tratado con un adhesivo y cubierto con plumas para proporcionar una textura frondosa. [11] [16]
Lockheed ocupó el décimo lugar entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [17] En total, Lockheed y su subsidiaria Vega produjeron 19.278 aviones durante la Segunda Guerra Mundial, lo que representa el seis por ciento de la producción de guerra, incluidos 2.600 Ventura , 2.750 bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress (construidos bajo licencia de Boeing ), 2.900 bombarderos Hudson y 9.000 Lightning. [18]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Lockheed, en cooperación con Trans-World Airlines (TWA), desarrolló el L-049 Constellation , un nuevo avión de pasajeros radical capaz de transportar 43 pasajeros entre Nueva York y Londres a una velocidad de 300 mph (480 km/h) en 13 horas.
Una vez que el Constellation (apodado Connie ) entró en producción, el ejército recibió los primeros modelos de producción; después de la guerra, las aerolíneas recibieron sus pedidos originales, lo que le dio a Lockheed más de un año de ventaja sobre otros fabricantes de aeronaves en lo que se previó fácilmente como la modernización de posguerra de los viajes aéreos civiles. El rendimiento del Constellation estableció nuevos estándares que transformaron el mercado del transporte civil. Su característica cola triple fue el resultado de que muchos de los clientes iniciales no tenían hangares lo suficientemente altos para una cola convencional. Lockheed produjo un transporte más grande, el R6V Constitution de dos pisos , que estaba destinado a dejar obsoleto al Constellation. Sin embargo, el diseño demostró ser poco potente.
La empresa intentó comprar Convair en 1946, pero la venta fue bloqueada por la SEC . [19] [20]
En 1943, Lockheed comenzó, en secreto, el desarrollo de un nuevo caza a reacción en sus instalaciones de Burbank. Este caza, el Lockheed P-80 Shooting Star , se convirtió en el primer caza a reacción estadounidense en conseguir un derribo. También registró el primer derribo aéreo entre dos aviones jet, al derribar un Mikoyan-Gurevich MiG-15 en Corea, aunque para entonces el F-80 (como fue rebautizado en junio de 1948) ya se consideraba obsoleto. [21]
A partir del P-80, el trabajo de desarrollo secreto de Lockheed fue realizado por su División de Desarrollo Avanzado, más comúnmente conocida como Skunk Works . El nombre fue tomado de la tira cómica de Al Capp Li'l Abner . Esta organización se hizo famosa y generó muchos diseños exitosos de Lockheed, incluidos el U-2 (finales de la década de 1950), el SR-71 Blackbird (1962) y el caza furtivo F-117 Nighthawk (1978). Skunk Works a menudo creó diseños de alta calidad en poco tiempo y, a veces, con recursos limitados.
En 1954, el Lockheed C-130 Hercules , un resistente avión de transporte de cuatro motores, voló por primera vez. Este modelo sigue en producción en la actualidad. En 1956, Lockheed recibió un contrato para el desarrollo del misil balístico lanzado desde submarinos ( SLBM ) Polaris ; a este le seguirían los misiles nucleares Poseidon y Trident. Lockheed desarrolló el F-104 Starfighter a finales de la década de 1950, el primer avión de combate a reacción del mundo que alcanzaba la velocidad de Mach 2. A principios de la década de 1960, la empresa presentó el avión de transporte a reacción de cuatro motores C-141 Starlifter .
Durante la década de 1960, Lockheed comenzó el desarrollo de dos grandes aviones: el avión de transporte militar C-5 Galaxy y el avión civil de fuselaje ancho L-1011 TriStar . Ambos proyectos sufrieron retrasos y sobrecostes. El C-5 se construyó según unos requisitos iniciales vagos y adolecía de debilidades estructurales que Lockheed se vio obligada a corregir por su cuenta. El TriStar competía por el mismo mercado que el McDonnell Douglas DC-10 ; los retrasos en el desarrollo del motor Rolls-Royce hicieron que el TriStar quedara por detrás del DC-10. Los proyectos C-5 y L-1011, el programa cancelado del helicóptero AH-56 Cheyenne del ejército estadounidense y los contratos de construcción naval enredados hicieron que Lockheed perdiera grandes sumas de dinero durante la década de 1970.
En 1971, Lockheed (en aquel entonces el mayor contratista de defensa de Estados Unidos) se ahogó en deudas y solicitó al gobierno de ese país una garantía de préstamo para evitar la insolvencia. Lockheed argumentó que era necesario un rescate gubernamental debido al valor de la empresa para la seguridad nacional de Estados Unidos. [22] El 13 de mayo de 1971, la administración de Richard Nixon envió un proyecto de ley titulado "Ley de Garantía de Préstamos de Emergencia" al Congreso solicitando una garantía de préstamo de 250 millones de dólares para Lockheed y su programa de Airbus L-1011 Tristar . [23] La medida fue objeto de un acalorado debate en el Senado de Estados Unidos. El principal antagonista fue el senador William Proxmire (demócrata por Wisconsin), el némesis de Lockheed y su presidente, Daniel J. Haughton. [22] Parte del debate en el Congreso se centró en las condiciones que se deberían imponer al rescate. El senador Alan Cranston exigió que se obligara a la dirección a dimitir, para que no se estableciera un precedente que recompensara el gasto innecesario. Otros argumentaron que se debería permitir que la compañía se declarara en quiebra, citando la reciente decisión de dejar al ferrocarril Penn Central a ese destino y el hecho de que el programa Airbus en cuestión era comercial y no militar. [23]
El erudito naval Thomas Paul Stanton señala que la oposición al proyecto de ley sostuvo que era "el comienzo de la socialización de la industria aeronáutica y aeroespacial estadounidense". [24] Los defensores respondieron afirmando que "este proceso de socialización había tenido lugar muchos años antes", y algunos testigos ante el Congreso descartaron "la noción misma de 'libre empresa'". [24] El secretario del Tesoro Connally señaló la vacilante economía y las preocupaciones sobre el desempleo al testificar que "ha llegado el momento en los Estados Unidos en que tenemos que mirar las cosas de manera diferente. La libre empresa simplemente no es tan libre". [24] Surgieron preguntas sobre si dejar que Lockheed fracasara sería malo para el mercado debido a la disminución de la competencia o bueno al filtrar a los competidores ineficientes y la mala gestión. [24] Los competidores de Lockheed, McDonnell Douglas y General Electric (colaboradores en el DC-10 ) se opusieron firmemente al proyecto de ley y temían que el gobierno dirigiera los contratos a Lockheed para asegurar los pagos de los préstamos. [24] El almirante Hyman G. Rickover condenó el proyecto de ley diciendo que representaba "una nueva filosofía en la que privatizamos las ganancias y socializamos las pérdidas". [24] El consejo editorial del New York Times sostuvo que la administración de Nixon estaba violando sus propios principios de libre empresa al abogar por el préstamo. [23] (Más tarde, el historiador Stephen J. Whitfield consideró la aprobación de la garantía del préstamo como un apoyo al argumento de que Estados Unidos se estaba alejando del liberalismo lockeano . [25] )
Tras un intenso debate, el vicepresidente Spiro T. Agnew emitió un voto decisivo a favor de la medida el 2 de agosto de 1971. El presidente Nixon firmó el proyecto de ley el 9 de agosto de 1971, que se conoció coloquialmente como el "Préstamo Lockheed". Incluso después de su adopción, se desarrolló una nueva controversia cuando la Junta de Garantía de Préstamos de Emergencia creada por el poder ejecutivo para supervisar el préstamo se negó a permitir que la Oficina General de Contabilidad del Congreso examinara sus registros. Argumentaron que la oficina estaba intentando "interferir en el proceso de toma de decisiones", lo que equivalía a un esfuerzo por "intimidar" y "acosar" a la junta. Esta afirmación fue desmentida por el interventor general Elmer B. Staats , y el senador William Proxmire hizo esfuerzos para conseguir que el secretario del Tesoro, John Connally , testificara debido a la sospecha de que la garantía del préstamo estaba en peligro. El consejo editorial de The New York Times criticó duramente la situación, citándola como otro argumento contra la idoneidad de la garantía de préstamo y el precedente que sentaba para otras empresas en crisis. [26] El debate en torno a las ramificaciones de la garantía de préstamo de Lockheed pronto resurgió a fines de 1975 con discusiones sobre una posible ayuda a la ciudad de Nueva York durante su crisis fiscal . [24]
Lockheed terminó de pagar el préstamo de 1.400 millones de dólares en 1977, junto con unos 112,22 millones de dólares en comisiones de garantía del préstamo. [27]
Los escándalos de sobornos de Lockheed fueron una serie de sobornos y contribuciones ilegales realizadas por funcionarios de Lockheed desde finales de la década de 1950 hasta la década de 1970. A finales de 1975 y principios de 1976, un subcomité del Senado de los EE. UU. dirigido por el senador Frank Church concluyó que los miembros de la junta directiva de Lockheed habían pagado a miembros de gobiernos amigos para garantizar contratos de aeronaves militares. [28] En 1976, se reveló públicamente que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros [29] en el proceso de negociación de la venta de aeronaves, incluido el F-104 Starfighter, el llamado Acuerdo del Siglo. [30]
El escándalo provocó una considerable controversia política en Alemania Occidental , los Países Bajos , Italia y Japón. En los EE. UU., el escándalo llevó a la aprobación de la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero y casi provocó la caída de la empresa en crisis (que ya estaba en dificultades debido a las bajas ventas del avión de pasajeros L-1011 ). Haughton renunció a su puesto de presidente. [31]
A finales de los años 80, el especialista en adquisiciones apalancadas Harold Simmons llevó a cabo un intento de adquisición ampliamente publicitado pero sin éxito de Lockheed Corporation, tras haber adquirido gradualmente casi el 20 por ciento de sus acciones. Lockheed era atractiva para Simmons porque uno de sus principales inversores era el Sistema de Jubilación de Empleados Públicos de California (CalPERS), el fondo de pensiones del estado de California. En ese momento, el New York Times dijo: "Se cree que gran parte del interés del Sr. Simmons en Lockheed proviene de su plan de pensiones, que está sobrefinanciado en más de 1.400 millones de dólares. Los analistas dijeron que podría querer liquidar el plan y pagar los fondos excedentes a los accionistas, incluido él mismo". Citando la mala gestión de su presidente, Daniel M. Tellep , Simmons manifestó su deseo de reemplazar su junta directiva con una lista de su propia elección, ya que era el mayor inversor. Sus nominaciones para la junta incluyeron al ex senador de Texas John Tower , ex presidente del Comité de Servicios Armados , y al almirante Elmo Zumwalt Jr. , ex jefe de operaciones navales. [32] [33] Simmons había comenzado a acumular acciones de Lockheed a principios de 1989 cuando los profundos recortes del Pentágono al presupuesto de defensa habían hecho bajar los precios de las acciones de los contratistas militares, y los analistas no habían creído que intentaría la adquisición ya que también estaba en ese momento buscando el control de Georgia Gulf . [34]
Las conversaciones de fusión entre Lockheed y Martin Marietta comenzaron en marzo de 1994, y las empresas anunciaron su fusión planificada por 10 mil millones de dólares el 30 de agosto de 1994. La sede de las empresas combinadas estaría en la sede de Martin Marietta en North Bethesda, Maryland . [35] El acuerdo se finalizó el 15 de marzo de 1995, cuando los accionistas de las dos empresas aprobaron la fusión. [36] Los segmentos de las dos empresas que no fueron retenidos por la nueva empresa formaron la base de L-3 Communications , un contratista de defensa de tamaño mediano por derecho propio. Lockheed Martin también escindió más tarde la empresa de materiales Martin Marietta Materials .
Los ejecutivos de la empresa recibieron grandes bonificaciones directamente del gobierno como resultado de la fusión. Norman R. Augustine, que en ese momento era el director ejecutivo de Martin Marietta, recibió una bonificación de 8,2 millones de dólares. [37]
Ambas compañías aportaron importantes productos al nuevo portafolio. Entre los productos de Lockheed se encontraban el misil Trident , el avión de patrulla marítima P-3 Orion , los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71 , el F-117 Nighthawk , el F-16 Fighting Falcon , el F-22 Raptor , el C-130 Hercules , el A-4AR Fightinghawk y el satélite DSCS-3. Entre los productos de Martin Marietta se encontraban los cohetes Titan , Sandia National Laboratories (contrato de gestión adquirido en 1993), el Space Shuttle External Tank , los aterrizadores Viking 1 y Viking 2 , la Transfer Orbit Stage (subcontratada a Orbital Sciences Corporation ) y varios modelos de satélites.
Las operaciones de Lockheed se dividieron entre varios grupos y divisiones, muchos de los cuales continúan operando dentro de Lockheed [39].
Una lista parcial de aviones y otros vehículos producidos por Lockheed.
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