Allan Haines Lockheed ( nacido Allan Haines Loughead ; 20 de enero de 1889 - 26 de mayo de 1969) fue un ingeniero aeronáutico y empresario estadounidense. Fundó la Alco Hydro-Aeroplane Company junto con su hermano, Malcolm Loughead , que se convirtió en Lockheed Corporation . [1]
En 1934, Loughead cambió legalmente su nombre a Allan Lockheed, la ortografía fonética de su apellido, para evitar confusiones ortográficas. Formó otras dos empresas de fabricación de aeronaves en la década de 1930, ambas sin éxito. Después de la Segunda Guerra Mundial , continuó su carrera como vendedor de bienes raíces mientras trabajaba ocasionalmente como consultor de aviación. Allan Lockheed mantuvo una relación informal con Lockheed Aircraft Corporation hasta su muerte en 1969 en Tucson, Arizona . [2]
Allan Loughead nació en Niles, California , en 1889, el hijo menor de Flora y John Loughead. [3] Tenía un medio hermano Victor, una hermana Hope y un hermano Malcolm Loughead . [3]
Flora Haines Loughead fue una conocida novelista y periodista. [4] Después de separarse de su marido, Flora llevó a los niños a Santa Bárbara, California , donde los hermanos experimentaron con cometas. Más tarde, Flora los trasladó a un rancho de frutas cerca de Alma, California , donde los hermanos se interesaron por los experimentos de planeo del profesor John J. Montgomery . [3] Los hermanos Loughead asistieron solo a la escuela primaria, pero desde temprana edad tenían inclinación por la mecánica. [4]
Victor Loughead, que estaba interesado en automóviles y aviones, se mudó a Chicago , donde se asoció con James E. Plew , un comerciante de automóviles. [3] Allí, en 1909, Victor escribió un libro, Vehicles of the Air , que se convirtió en un tratado popular sobre diseño de aeronaves e historia de la aviación. [3] En 1904, Malcolm se convirtió en mecánico de la White Steam Car Company en San Francisco .
Allan Loughead se fue a San Francisco en 1906, donde se convirtió en mecánico por 6 dólares a la semana (173 dólares de 2020). [3] En 1909, conducía coches de carreras. [4]
En Chicago, Victor Loughead convenció a Plew para que adquiriera los derechos de uno de los planeadores Montgomery [5] y comprara un biplano de propulsión Curtiss [3] . Plew contrató a Allan Loughead para convertir el planeador Montgomery en un avión a motor [3] . Cuando Allan se fue a Chicago, dijo: "Espero ver el momento en que la aviación sea el medio de transporte más seguro a 40 a 50 millas por hora, y el más barato, y no voy a tener largas patillas blancas cuando eso suceda. El avión se hará cargo de los viajes por tierra y por agua. Volar no tiene barreras". [3]
Allan y Malcolm Loughead instalaron un motor de 2 cilindros y 12 hp en el planeador Montgomery con Victor como ingeniero. [4] [5] El primer vuelo de Allan Loughead fue en Chicago en 1910, cuando subió a bordo de un avión de fabricación casera y operó sus alerones mientras su constructor, George Gates, operaba el timón y los elevadores. [3]
Cuando dos de los pilotos entrenados de Plew no pudieron hacer despegar el Curtiss, Allan dijo: "Tengo una moneda de oro de 20 dólares que dice que lo haré volar, ¡y ofrezco una probabilidad de tres a uno! ¿Alguien se interesa?". Al no haber nadie, consiguió que el avión despegara en su segundo intento. Más tarde dijo sobre este vuelo: "Fue en parte coraje, en parte confianza y en parte una maldita estupidez. ¡Pero ahora era un aviador!" [3] El avión de propulsión Curtiss estaba propulsado por un motor de 30 hp. [6]
Cuando Plew se retiró de la aviación después de que dos de sus aviones se estrellaran y un estudiante muriera, Loughead se convirtió en instructor de vuelo en la International Aeroplane Manufacturing Company de Chicago y organizó exhibiciones aéreas por el 25% de los ingresos por las entradas. Más tarde dijo: "Me hice muy rico la primera semana. Gané algo así como 850 dólares". [ 3] Durante una exhibición en Hoopeston, Illinois , su avión empapado por la lluvia no logró ascender lo suficiente y se enredó en cables telefónicos. [3] En ese momento, decidió construir un avión mejor para poder recaudar todos los ingresos por las entradas. [3]
Loughead regresó a San Francisco en 1912 y se puso a trabajar como mecánico de automóviles. [3] Allí, él y su hermano Malcolm pasaron su tiempo libre construyendo un hidroavión de tres plazas para operar desde la Bahía de San Francisco. [3] Constantemente se quedaron sin dinero hasta que convencieron a Max Mamlock de la Alco Cab Company para que invirtiera $4000 en el avión. [3] Finalmente, después de 18 meses, su Modelo G fue bautizado como ALCO NO. 1 en 1913, y Allan Loughead realizó un exitoso vuelo en él desde las aguas de la entrada del Golden Gate a la Bahía de San Francisco. [3]
El primer vuelo se realizó el 15 de junio de 1913. El vuelo alcanzó una altitud de 300 pies y una velocidad de 60 millas por hora. Allan luego regresó para llevar a Malcolm a dar un paseo. El Modelo G realizó tres vuelos ese día. [7]
Allan Lockheed recordó en 1942 que el Modelo G se construyó principalmente con herramientas manuales y llamó al avión "uno de los primeros hidroaviones tractores de tres plazas exitosos en los Estados Unidos". [6]
Aunque el Modelo G, el primer avión que llevó el nombre de Loughead (Lockheed), estaba muy adelantado a su tiempo, pocos estaban dispuestos a pagar 10 dólares por volar en él. [3] Mamlock pronto perdió su entusiasmo por la aviación y se apoderó del avión. [3] Les dijo a los Loughead que si lo querían de vuelta, tendrían que devolverle sus 4.000 dólares. [3] En consecuencia, con la esperanza de hacerse ricos, los hermanos Loughead pasaron dos años infructuosos explorando en la región aurífera de California. [3]
Con la ayuda financiera del pionero de Alaska Paul Meyer, Allan y Malcolm Loughead compraron el Modelo G en 1915 y abrieron una concesión de vuelos en la Exposición Internacional Panamá-Pacífico en San Francisco. [3] En cinco meses, llevaron a 600 pasajeros que pagaron el vuelo y ganaron 4.000 dólares. [3] Henry Ford fue una de las personas que rechazó un viaje, diciendo: "No haría ni un vuelo directo a cuatro pies sobre la bahía en el avión de nadie ni por todo el dinero de California". [6]
A principios de 1916, los hermanos Loughead trasladaron la operación a Santa Bárbara, donde se vieron inundados de gente que quería hacer su primer vuelo. [3] Además, realizaron vuelos chárter a las islas cercanas a la costa y las compañías cinematográficas locales utilizaron el avión para tomar imágenes aéreas. [3]
En 1916, los hermanos fundaron la Loughead Aircraft Manufacturing Company en Santa Bárbara para construir un hidroavión F-1 bimotor con capacidad para 10 personas para su negocio de turismo aéreo. [3] Comenzaron la construcción en un garaje alquilado, lo que atrajo la atención de John K. "Jack" Northrop, de 20 años . [3] Northrop era experto en dibujo y matemáticas, y los Loughead lo contrataron para diseñar el F-1. [3]
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en 1917, Allan Loughead fue a Washington, DC para conseguir un contrato de la Marina para construir el F-1 en grandes cantidades. [3] La Marina informó a Loughead que compraría solo diseños previamente aprobados. [3] Más tarde, Loughead dijo de esta visita: "Allí perdí todo el patriotismo que alguna vez tuve". [3] Regresó con un contrato para construir dos hidroaviones Curtiss y un acuerdo para que la Marina probara el F-1. [3]
Cuando el F-1 estuvo terminado, Allan Loughead y una tripulación de tres personas volaron con él desde Santa Bárbara a San Diego en abril de 1918, estableciendo un récord de 181 minutos para el vuelo de 211 millas. [3] Después de que la Marina completó sus pruebas, el F-1 fue devuelto a Loughead Aircraft y luego fue convertido en el avión terrestre F-lA. [3] Loughead esperaba interesar al Ejército en él como un bombardero de largo alcance o avión de transporte. La guerra terminó antes de que se completara su conversión. [3]
Los Loughead intentaron demostrar el potencial de largo alcance del F-lA realizando el primer vuelo desde Santa Bárbara a Washington, DC. Su tripulación incluía al piloto Orvar Meyerhoffer, el copiloto Aaron R. Ferneau y el mecánico Leo G. Flint. Partieron de Santa Bárbara el 23 de noviembre. En el camino se encontraron con un clima severo, que se aclaró cuando cruzaron el río Colorado en Yuma, Arizona. Cerca de Tacna, Arizona, un motor falló y Meyerhoffer realizó un aterrizaje brusco. Flint trabajó en el motor mientras Meyerhoffer y Ferneau tomaron un tren a Yuma para reparar el patín de cola roto. El trío despejó una pista improvisada, despegó y aterrizó en Gila Bend, Arizona, para cargar combustible. En el segundo intento de despegue, el motor dejó de funcionar y el avión se estrelló de morro contra el suelo. Eso puso fin al vuelo transcontinental del F-lA. [3]
Cuando Loughead Aircraft completó sus dos hidroaviones HS-2L para la Armada a principios de 1919, convirtió el avión terrestre F-lA dañado en el hidroavión F-1 para sus operaciones de vuelo turístico. [3] Entre sus pasajeros más notables estaban el rey Alberto y la reina Isabel de Bélgica, a quienes los Loughead volaron a pedido del gobierno de los EE. UU. [6] Alberto y Isabel quedaron tan impresionados con su vuelo a la isla de Santa Cruz que le entregaron a Allan y Malcolm la Orden Belga de la Corona de Oro . [3] [6] Los estudios de cine locales pagaron $ 50 por hora por el tiempo de vuelo en el F-1 y $ 50 por hora mientras estaba en espera. [3]
En 1919, Loughead Aircraft entró en el mercado de las aeronaves pequeñas con el biplano deportivo monoplaza S-1 . Destinado a ser "el avión de los pobres", presentaba un innovador fuselaje monocasco de madera contrachapada moldeada por el que los Loughead, Northrop y Tony Stadlman recibieron una patente. Sus alas plegables permitían guardarlo en un garaje, y las alas inferiores podían rotarse para actuar como alerones y aerofrenos. [3] Como no había motores adecuados disponibles, la empresa diseñó y construyó un motor refrigerado por agua de 25 caballos de fuerza para el S-1. [6]
El S-1 fue probado con éxito en Redwood City, California , en 1919 por Gilbert Budwig y voló bien. [4] Después de que el S-1 completó los vuelos de prueba, el piloto dijo que era el avión más capaz de volar que había volado nunca. [3] El avión realizó cientos de vuelos y demostró ser un diseño exitoso. [6]
En una exposición de aviones en San Francisco, miles de personas admiraron el S-1, pero nadie encargó el avión de 2.500 dólares. Allan Loughead se dio cuenta de que la venta de aviones excedentes de guerra por parte del gobierno por tan solo 300 dólares había acabado con el mercado de aviones nuevos. Como resultado, Loughead Aircraft cerró en 1920 y sus activos se liquidaron en 1921. [3]
Malcolm Loughead fundó la Lockheed Hydraulic Brake Company en 1919 para promocionar un revolucionario sistema de frenos hidráulicos de cuatro ruedas que había inventado. [4] Cansado de que su nombre se pronunciara mal "Log-head", Malcolm cambió la ortografía para que coincidiera con su pronunciación. [8] Walter Chrysler introdujo el sistema de frenos Lockheed en el primer automóvil Chrysler en 1924. [3] Malcolm vendió su negocio a Bendix en 1932. [4]
De 1920 a 1922, Allan Loughead fue el gerente de ventas de frenos Lockheed en Los Ángeles. [3] [6]
En el verano de 1922, Allan Loughead dirigía una concesión de paseos en la isla Catalina . Llamada "The Thrill of Avalon", consistía en una carrocería de automóvil de turismo montada sobre dos flotadores de hidroavión y propulsada por un motor de avión que impulsaba una hélice de propulsión. El deslizador resultó ser demasiado áspero y ruidoso para ser popular y duró solo un año. Más tarde, cuando se le preguntó si había obtenido algún beneficio con la empresa, Loughead se rió y dijo: "No, nos arruinamos, ¡lo cual no era una experiencia nueva!" [3] [1]
En 1922, Allan Loughead se convirtió en agente inmobiliario en la zona de Hollywood. En 1942 escribió que el negocio inmobiliario "no era particularmente interesante , pero desde un punto de vista financiero [era] muy exitoso". [6]
Siempre que era posible, Loughead y Jack Northrop se reunían para debatir ideas sobre nuevos aviones. Para entonces, Northrop era ingeniero en la Douglas Aircraft Company . [3]
En 1926, Allan Loughead y Jack Northrop decidieron construir un monoplano de alta velocidad con capacidad para cuatro pasajeros y un piloto en un fuselaje aerodinámico utilizando su construcción monocasco patentada. Northrop creó dibujos del avión en casa. El avión iba a ser propulsado por el nuevo motor Wright Whirlwind . El único desacuerdo surgió sobre el ala. Northrop quería utilizar un diseño de voladizo autoportante que eliminara los puntales del ala. Loughead creía que el público no querría volar en un avión sin soportes de ala visibles. Al final, Northrop ganó. [3]
Loughead y Northrop se propusieron formar una empresa aeronáutica. El amigo contable de Loughead, Kenneth Jay, les presentó a Fred S. Keeler, un exitoso fabricante de ladrillos y cerámica. Después de revisar su propuesta, aceptó ayudar a financiar el proyecto. Como resultado, utilizando 22.500 dólares de Keeler y 2.500 de Loughead, los cuatro formaron la Lockheed Aircraft Corporation en diciembre de 1926, con Keeler como presidente, Loughead como vicepresidente y director general, Northrop como ingeniero jefe y Stadlman como superintendente de la fábrica. [3] Utilizaron la ortografía "Lockheed" para asociarse con la exitosa empresa de frenos de Malcolm. [8]
La compañía estableció operaciones en un garaje en Hollywood en enero de 1927. [3] Mientras Loughead continuaba con su negocio inmobiliario, llegaba todas las tardes para ayudar en el avión. La primera tarea importante fue construir un molde de hormigón, con forma de bañera alargada, para moldear la mitad del fuselaje de madera laminada. Se hicieron dos mitades y luego se sujetaron a un armazón de madera para formar el fuselaje. A continuación vino la construcción del ala en voladizo cubierta de madera contrachapada, las superficies de la cola, el tren de aterrizaje y el montaje del motor. Cuando se completó, la compañía había invertido casi 17.500 dólares en el avión, que se llamó Vega . [3] El resultado fue un exitoso monoplano de alta velocidad con un alcance de 1.600 kilómetros, una velocidad de crucero de 297 kilómetros por hora y capacidad para seis personas. [8] [9]
El momento del Vega fue propicio. En 1927, el vuelo de Charles Lindbergh de Nueva York a París renovó el interés por la aviación. Poco después, James D. Dole , presidente de la Hawaiian Pineapple Company , ofreció un premio de 25.000 dólares (372.000 dólares en 2020) a la primera persona que volara de Norteamérica a Hawái después del 12 de agosto de 1927. Como resultado, George Hearst , editor del San Francisco Examiner , compró un Vega por 12.500 dólares y lo inscribió en la Dole Air Race bajo el nombre de Golden Eagle . Más tarde, Loughead dijo: "El precio de venta representó una pérdida, pero estábamos felices de absorberla. El prestigio de vender el Vega a Hearst fue tremendo". Hearst también encargó un hidroavión Vega para un vuelo a Australia. [3]
Todo el personal de Lockheed estuvo presente cuando el primer Vega fue transportado en camión a un campo de heno cerca de Inglewood, California . El piloto de pruebas Eddie Bellande lo llevó en su primer vuelo. Al aterrizar, gritó: "Chicos, es un modelo fantástico, ¡un verdadero placer volarlo!" [3]
El piloto de la Primera Guerra Mundial Jack Frost fue elegido para pilotar el Golden Eagle con Gordon Scott como su navegante. El avión estaba provisto de muchas características de seguridad y equipado para 30 días de supervivencia en el mar. Al mediodía del 16 de agosto, la bandera de salida cayó en el aeropuerto inacabado de Oakland y el Travel Air Oklahoma despegó primero. Minutos después, el El Encanto, construido de forma privada , se salió de la pista. Entonces el Breese Pabco Pacific Flyer no logró despegar. A las 12:30 p. m., el Golden Eagle despegó y se dirigió hacia el Golden Gate en dirección a Honolulu . Fue seguido por el Buhl Miss Doran , el Breese Aloha , el Travel Air Woolaroc y el Swallow Dallas Spirit . El Miss Doran , el Oklahoma y el Dallas Spirit pronto regresaron con dificultades. Solo el Miss Doran pudo volver a volar y, a las 2 p. m., Loughead supo que el Lockheed Vega era el avión más rápido de la carrera. [3]
Ninguno de los aviones llevaba transmisores de radio; todo lo que Loughead podía hacer era esperar noticias de Hawai. Se suponía que los aviones llegarían alrededor de la 1:00 p. m. del día siguiente. A la mañana siguiente, Jim Dole y el comité de carrera se reunieron en Wheeler Field en Honolulu. El Travel Air Woolaroc aterrizó después de 26 horas y 16 minutos en el aire, y Art Goebel y Bill Davis salieron a rastras para reclamar el primer premio de 25.000 dólares. Dos horas más tarde, el Breese Aloha aterrizó, y Martin Jensen y Paul Schluter se llevaron el segundo premio de 10.000 dólares. Se hizo evidente que el Golden Eagle y el Miss Doran estaban en el Pacífico. A pesar de una extensa búsqueda por aire y mar, no se encontró ningún rastro de ninguno de los dos aviones. [3]
La tristeza se apoderó de la fábrica de Lockheed, a pesar de que ya se estaba construyendo un Vega de demostración. El capitán George Hubert Wilkins, explorador del Ártico, había visto el Golden Eagle desde la ventana de su hotel de San Francisco durante un vuelo de prueba. Quedó tan impresionado que fue al aeropuerto de Oakland para obtener más información sobre él. Luego condujo hasta Hollywood y se reunió con Loughead, Northrop y otros y estudió detenidamente sus planos. Hizo un pedido del tercer Vega equipado para la exploración del Ártico. Después de las pruebas de vuelo en enero de 1928, realizadas por Eddie Bellande, dijo: "¡Es una maravilla!" [3]
Wilkins seleccionó al piloto ártico Carl Ben Eielson para pilotar el Vega en un vuelo planificado desde Barrow, Alaska , el asentamiento más septentrional de Alaska, sobre la región ártica hasta la isla de Spitsbergen , cerca de Noruega . Después de que Eielson probara el avión, lo enviaron a Fairbanks, Alaska . Eielson y Wilkins luego volaron hasta Barrow. Desde allí, después de esperar tres semanas a que hubiera buen tiempo, despegaron desde una pista de hielo rudimentaria y se dirigieron a la isla de Spitsbergen. [3]
Durante los primeros 800 km el tiempo estuvo despejado, pero después las densas nubes obligaron a cambiar de rumbo con frecuencia. Tocaron tierra en Grant Land , en el extremo norte de Canadá . Luego, cuando se acercaban al extremo norte de Groenlandia , se encontraron con más mal tiempo. A 320 km de su objetivo, se encontraron con una furiosa tormenta de nieve. El nivel de combustible era peligrosamente bajo, pero Eielson atravesó un agujero en las nubes y aterrizó sano y salvo en tierra cubierta de nieve. [3]
Al no poder ver nada en medio de la ventisca, los hombres se acurrucaron en la cabina. La ventisca sopló durante cuatro días. El quinto día el tiempo mejoró y pasaron seis horas despejando una pista improvisada en la nieve. Cuando despegaron, vieron las antenas de radio de Grønfjorden , Spitsbergen, frente a ellos. En menos de 30 minutos, aterrizaron allí después de pasar 20,5 horas en el aire y cinco días en tierra con vista a su objetivo. [3]
El vuelo de Wilkin a través del Ártico fue aclamado como uno de los más grandes de la aviación. Wilkins fue nombrado caballero por el rey Jorge V del Reino Unido , mientras que Eielson recibió la Cruz de Vuelo Distinguido y el Trofeo Harmon del presidente Herbert Hoover . Antes de regresar a los EE. UU., Wilkins comenzó a planificar una expedición a la Antártida y encargó un hidroavión Lockheed Explorer de ala baja . Pronto cambió su pedido a un hidroavión Vega de ala alta. Después de que él y Eielson llegaron a la Antártida en diciembre de 1928, utilizaron el Vegas para realizar los primeros vuelos de la historia sobre el continente y para explorar gran parte de su territorio inexplorado desde el aire. Así, el Vega se convirtió en el primer avión en descubrir nuevas tierras, y Wilkins bautizó muchas de sus características con el nombre de sus amigos y patrocinadores. Llamó a las montañas Lockheed en honor al constructor de su avión. [3]
Las expediciones de Wilkins al Ártico y la Antártida le reportaron a Lockheed Aircraft una avalancha de pedidos, que requirieron un traslado a nuevas instalaciones en Burbank, California , en marzo de 1928. Lockheed recibió un pedido de 20 Vegas por valor de 250.000 dólares (3,77 millones de dólares en 2020), el pedido de aviones comerciales más grande hasta la fecha. Las aerolíneas incipientes del país pronto reconocieron el potencial del Vega como avión de correo aéreo y de pasajeros. Además, Northrop diseñó el Air Express de ala de parasol para Western Air Express como avión de correo aéreo y de pasajeros. El Vega, el Explorer y el Air Express, y las variantes que surgieron de ellos, fueron utilizados por los nombres más importantes de la aviación, Art Goebel, Bob Cantwell, Frank Hawks , Amelia Earhart , Wiley Post , Roscoe Turner , Jimmy Doolittle y otros, para establecer una serie de récords de distancia, velocidad y resistencia. Esto llevó a Allan Loughead a acuñar la famosa frase: "Se necesita un Lockheed para vencer a un Lockheed". [3]
En 1928 las ventas de la compañía superaron el millón de dólares. [ cita requerida ]
El Lockheed Vega siguió siendo el producto principal de Lockheed Corporation. El Vega era un monoplano de ala alta y voladizo fabricado utilizando la construcción de fuselaje de madera contrachapada aerodinámica moldeada bajo presión de dos piezas desarrollada en Santa Bárbara. El avión se fabricó en variantes de cuatro y seis pasajeros. En abril de 1929, la empresa producía cinco aviones por semana con menos de 300 empleados. El precio de venta minorista de estos aviones promedió unos 17.000 dólares cada uno. [6]
A mediados de 1928, Jack Northrop dejó Lockheed Aircraft para fundar su propia empresa. Gerald Vultee (que más tarde fundaría Vultee Aircraft ) se convirtió en el ingeniero jefe de Lockheed. Parte de la razón por la que Northrop se fue fue que la gerencia de Lockheed se negó a invertir en el desarrollo de nuevos aviones de metal y optó por maximizar los ingresos de sus probados diseños de madera. [3]
Mientras tanto, la Detroit Aircraft Corporation , un holding con activos por 28 millones de dólares, comenzó a adquirir una cartera de compañías de aviación. [3] En julio de 1929, Fred E. Keeler, un inversor que poseía el 51 por ciento de Lockheed, decidió vender los activos de la compañía a Detroit Aircraft Company. [10] La adquisición se realizó mediante un intercambio de acciones. [3]
Descontento con esta situación, Allan Loughead renunció como presidente y gerente general el 3 de junio de 1929 y luego vendió sus acciones de Detroit Aircraft a 23 dólares por acción. Con la caída de la bolsa en octubre de 1929, las acciones de Detroit Aircraft cayeron a 12,5 centavos por acción y en 1932 Lockheed Aircraft estaba en quiebra. [3]
Un grupo de inversores encabezado por los hermanos Robert Gross y Courtlandt S. Gross , entre los que se encontraba Walter Varney, compró la empresa Lockheed en 1932. [3] Allan Lockheed regresó como consultor, pero no tuvo un papel de gestión formal en su empresa homónima. [10] La Lockheed Aircraft Company se convirtió más tarde en una importante empresa aeroespacial y de defensa, y en 1995 se fusionó con Martin Marietta para formar Lockheed Martin . [11] [12]
En 1930, Loughead formó la Lockheed Brothers Aircraft Corporation en Glendale, California , y desarrolló el experimental Olympia Duo-four, un monoplano de ala alta de cinco plazas con dos motores montados uno al lado del otro en el morro del fuselaje monocasco de madera. [13] Tenía un ala cubierta de madera contrachapada y pantalones de rueda. [3] El fuselaje estaba cubierto con una piel de madera contrachapada moldeada bajo presión de dos piezas. [6] Realizó numerosos vuelos en este avión demostrando su rendimiento monomotor extremadamente seguro. [3] Esta cuarta aventura aeronáutica comercial de Loughead duró hasta 1934. [6]
En 1934, Loughead, cansado de las muchas pronunciaciones incorrectas de su nombre, lo cambió legalmente de Loughead a Lockheed. [3]
Lockheed pasó el período de 1935 a 1936 como consultor. [6]
En 1937, Lockheed formó la Alcor Aircraft Corporation en San Francisco y desarrolló el Alcor C-6-1, un avión de ala baja con capacidad para ocho pasajeros que también tenía un excelente rendimiento como monomotor. [6] Desafortunadamente, el prototipo C-6-1 se perdió sobre la bahía de San Francisco. [3] Durante un vuelo de prueba en 1938, el prototipo de Alcor perdió el control. Un piloto y un pasajero saltaron en paracaídas, "dejando que el avión descendiera en círculos lentos hasta que chocó contra las aguas del Golden Gate y se hundió, como se relata en la historia de Lockheed de 1957, "Of Men and Stars". [7] La empresa Alcor cerró en 1939. [6]
"Supongo que Alcor fue el último desastre para papá", dijo su hijo, Allan Jr. "Sólo recibió suficiente dinero del seguro para pagar a los acreedores y cerrar las puertas". [7]
Posteriormente, Lockheed continuó realizando estudios de diseño de aviones, como cazas y bombarderos, para uso bélico. [3]
En 1941, Lockheed se convirtió en vicepresidente de la Berkey & Gay Furniture Company en Grand Rapids, Michigan , donde se desempeñó como gerente general de la División de Aviación y Director de Ingeniería Aeronáutica. [6]
En agosto de 1941, el secretario de Comercio de los EE. UU., Jesse H. Jones, designó a Lockheed para el Comité de Aviones de Carga, del que también formaban parte Andre Preister, William Bushnell Stout , Luther Harris y JW Crowley. El comité se encargó de elaborar recomendaciones básicas de diseño para un avión de carga para la División de Aviación de la Corporación de Suministros de Defensa. El trabajo del comité se completó y fue aceptado en enero de 1942.
En octubre de 1942, Lockheed se convirtió en el gerente general de la División de Aeronaves de Grand Rapids Store Equipment Company, [6] fabricando piezas para los cazas de la Marina. [3]
Después de la guerra, Allan Lockheed continuó su carrera como vendedor de bienes raíces en California, mientras que también trabajaba ocasionalmente como consultor de aviación. [3]
A mediados de los años 50, Lockheed Aircraft Corporation le pidió a Allan Lockheed que regresara como consultor, principalmente para ayudar en la historia de "Of Men and Stars" que estaba preparando el escritor de relaciones públicas de Lockheed, Phil Juergens. [7] El hijo de Lockheed, John Lockheed, dijo que "papá estaba encantado de volver a Lockheed". Allan Lockheed Jr. dijo: "Fue un tremendo impulso para su moral poder volver a unirse a la empresa". [7]
En 1961, Allan Lockheed se mudó a Tucson, Arizona , donde vivió semi-retirado. [3] Continuó trabajando como consultor para Lockheed Aircraft Corporation. [7] Una vez, cuando alguien le preguntó a Lockheed qué hizo en los primeros días de la aviación, respondió: "¡Sobreviví!". [3]
Allan Lockheed murió de cáncer de hígado en Tucson el 26 de mayo de 1969, a la edad de 80 años. [3] [14]
Lockheed fue incluido en el Salón Nacional de la Fama de la Aviación en Dayton, Ohio , en 1986. [3] Su hija, Beth, estuvo presente, y su hijo John aceptó el premio en nombre de Lockheed. [7]