Las 24 Horas de Le Mans de 1981 fueron el 49.º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 13 y 14 de junio de 1981. También fueron la octava prueba del Campeonato Mundial de Resistencia de Pilotos y la quinta prueba del Campeonato Mundial de Marcas .
El vigente campeón Rondeau presentó un potente equipo de cinco coches. El equipo de fábrica de Porsche les planteó el reto de desarrollar su 936 , ahora equipado con el motor turbo de 2,65 litros del proyecto abandonado de Indianápolis. La perspectiva fue suficiente para que Jacky Ickx saliera de su retiro y se uniera a Derek Bell, con quien ya había ganado la carrera en 1975. Desde el principio, Ickx tomó la delantera, que mantuvo hasta las primeras paradas en boxes. Poco después, la carrera se vio interrumpida por dos graves accidentes en la recta de Mulsanne en los que murieron el piloto francés Jean-Louis Lafosse y un comisario de pista. Estos acontecimientos supusieron el primer despliegue en Le Mans del sistema de coches de seguridad para ralentizar la carrera, mientras se realizaban reparaciones y se prestaba asistencia médica.
Cuando se reanudó la carrera, el 936 de Reinhold Joest iba en cabeza, pero pronto tuvo que parar en boxes debido a una rotura del turboventilador, lo que le dio la delantera al 935 del equipo Kremer . Sin embargo, Bell lo adelantó rápidamente para recuperar el liderato, que no cedería durante el resto de la carrera, ya que el coche no perdió el ritmo en ningún momento. La diferencia siguió creciendo durante la noche y acabó siendo de 14 vueltas al final, el mayor margen de victoria en más de una década. La carrera tuvo una sorprendente cantidad de problemas con los coches en las primeras horas para los equipos líderes, que se dispersaron en el campo. El segundo Porsche tuvo problemas con las bujías ya en la primera vuelta, pero ambos se mantuvieron 1-2 durante toda la noche, hasta que su embrague falló a las 7 de la mañana. Los dos Rondeau de la clase GTP tuvieron que montar la persecución, acabando segundo y tercero. En cuarto lugar quedó el 935 del equipo Charles Ivey, ganando la clase Grupo 5 después de que los equipos más favoritos cayeran, mientras que el Ferrari 512 BB de Charles Pozzi , terminando quinto, ganó la clase IMSA -GTX y dio a esa marca su mejor resultado en ocho años.
.jpg/1280px-Rennsport_Reunion_V_(21885910401).jpg)
La victoria de Porsche convirtió a Ickx en el primer piloto en lograr cinco victorias absolutas y fue un final adecuado para marcar la última temporada de carreras del Grupo 6 .
En 1982 se produjo el esperado cambio de normativa para el nuevo Grupo C , por lo que no se innovaron demasiado. El cambio más significativo se produjo en el sistema de clasificación, que había resultado muy problemático en la carrera del año anterior. Por tanto, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) volvió a sus dos días de clasificación, con cuatro horas cada uno el miércoles y el jueves. Se permitieron de nuevo cambios de motor entre la clasificación y la carrera. [1]
También se descartó la cuota por clase, por lo que serían los 55 coches más rápidos los que estarían en la parrilla y, finalmente, sería la vuelta más rápida de cada coche la que decidiría su posición en la parrilla. [2] [3] Cada coche tenía que clasificarse con una diferencia del 110% con respecto a la media de los tiempos de los tres coches más rápidos de su clase. Cada coche, y cada piloto, también tenía que clasificarse con una diferencia del 130% con respecto a la media de los tres coches más rápidos en general. [1]
El circuito se había ensanchado en la entrada de las Esses, añadiendo una salida de hierba después de la curva Dunlop. Con la intención de mejorar aún más las medidas de seguridad, este año se introdujeron los "coches de seguridad" de Mercedes. Siguiendo el proceso utilizado en las carreras americanas, se introducirían para reunir a los participantes y frenarlos en caso de que se produjera un incidente grave en el circuito. Debido a la longitud del circuito, se utilizarían tres para mantener la distribución de los participantes de forma más uniforme. [4] [5] [6] La Cámara de Comercio de Le Mans convocó un premio a la eficiencia de combustible, copatrocinado por la empresa Esso . [4]
Con la jubilación de Charles Deutsch como director de carrera de Le Mans, el ACO nombró a Marcel Martin para ocupar su lugar. [2] Este año, la carrera se reprogramó para las 3 p. m., una hora antes, para dejar tiempo el domingo por la tarde para las elecciones nacionales francesas. [3]
Ante la disminución de participantes, la FIA abrió el Campeonato Mundial de Marcas para permitir la participación de coches del Grupo 6 con motores de más de 3 litros, así como de los Sports Prototypes del período del Grupo 5 anterior a 1976. Para conseguir suficientes números para Le Mans, la ACO también amplió sus criterios, aceptando inscripciones de 10 clases: Grupo 6 (y Gp 5/75) de más y menos de 2 litros; Grupo 5 de más y menos de 2 litros; Grupo 4; Le Mans GTP y de América del Norte, el IMSA GTX (más/menos de 2 litros), GTO y GTU. Incluso aceptaron inscripciones para el próximo Grupo C. [2]
Los participantes de fábrica fueron Porsche, Lancia y Mazda (todos compitiendo en diferentes categorías), mientras que el fabricante especializado Lola regresó a la categoría de 2 litros. El renovado interés por los prototipos de gran motor hizo que la categoría del Grupo 6 fuera la más apoyada, con dieciséis inscriptos.
Este año, el equipo de fábrica de Porsche regresó con su último desarrollo del 936. Estaba equipado con el motor turbo de 2,65 litros del proyecto abandonado de Indianápolis. Construido en colaboración con el equipo Interscope de Ted Field , había sido prohibido en Estados Unidos, pero la eliminación del límite superior de 3 litros en el WCM lo hizo elegible para ser utilizado en Le Mans. Convertido para funcionar con gasolina en lugar de metanol y reducido en sobrealimentación, aún generaba 620 CV al galope y lanzaba el coche por la recta de Mulsanne a 355 km/h (220 mph). El equipo también reemplazó la problemática caja de cambios de 5 velocidades por la antigua versión de 4 velocidades probada en carreras de su 917/30 CanAm de principios de los 70, que había sido construido para manejar hasta 1000 CV. [7] [5] [8] Se sacó un chasis del museo de Porsche y se renovó. [5] [9] La preparación y las perspectivas fueron suficientes para sacar a Jacky Ickx del retiro una vez más, atraído por la oportunidad de convertirse en el primer piloto en lograr cinco victorias en Le Mans. Pidió tener como copiloto a Derek Bell , con quien ya había compartido una de sus victorias en carreras, en 1975 con Mirage . El segundo coche sería conducido por el piloto de fábrica Jochen Mass y Hurley Haywood . El estadounidense Rick Mears iba a ser el tercer piloto, pero las quemaduras que recibió en las 500 Millas de Indianápolis no se habían curado lo suficiente. Su asiento fue ocupado por el australiano Vern Schuppan , que había terminado tercero en la misma carrera. [7] [10]
En 1980, el piloto local de Le Mans Jean Rondeau se había convertido en el primer ganador de la carrera entre los constructores de los coches. El patrocinio no fue un problema este año y pudo volver con fuerza con cinco coches (tres en el Grupo 6 y dos en Le Mans GTP). Todos eran la nueva versión M379C, que tenía una aerodinámica revisada y un sistema de frenos actualizado. Dos de los coches del Grupo 6 llevaban el nuevo motor Cosworth DFL de 3,3 litros y 530 CV, una versión especial de resistencia del Cosworth DFV . Esos coches los conducía Rondeau con Jean-Pierre Jaussaud (su copiloto ganador) de nuevo, y Henri Pescarolo esta vez con el piloto francés de F1 Patrick Tambay . El tercer coche del Grupo 6 tenía a Jean Ragnotti , que había ganado el Rally de Montecarlo del año , con Jean-Louis Lafosse . [11] [12] [13] Los dos participantes del GTP eran 60 kg más pesados, con parabrisas más cortos y alerones más pesados. Sus pilotos eran el local de Le Mans François Migault (con el chasis ganador de la carrera del año anterior) y Gordon Spice (a pesar de haber sufrido un grave accidente de tráfico menos de un mes antes) en uno; [14] y Jean-Louis Schlesser / Philippe Streiff / Jacky Haran en el otro. Una vez más, Keith Greene (ex de De Cadenet y Dome) fue el director del equipo, mientras que los motores fueron puestos a punto de nuevo por el especialista en motores suizo Heini Mader. [11] [12]
Reinhold Joest volvió a inscribir su réplica del Porsche 936 de 540 CV , que había terminado segundo el año anterior. Con su copiloto habitual en el campeonato, Jochen Mass, conduciendo para el equipo de fábrica de Porsche, fue solo en la semana de la carrera que Joest anunció a sus copilotos: el joven piloto alemán de DRM Klaus Niedzwiedz y el estadounidense Dale Whittington , el más joven de los tres hermanos. [15] [12] Una de las inscripciones más inusuales este año fue la de los hermanos Kremer . Con grandes motores nuevamente elegibles en el Grupo 6, miraron hacia atrás una década antes, cuando el Porsche 917 era el auto más rápido en la pista. Razonaron que con los avances actuales en ingeniería podrían hacerlo aún mejor. Tomaron prestado un ex modelo de Pedro Rodríguez del Midlands Motor Museum en Inglaterra y diseñaron una copia. Junto con el motor flat-12 de 4.5 litros, se equipó con refuerzo adicional, suspensión revisada para neumáticos modernos y aerodinámica ajustada. El equipo contó con una tripulación muy experimentada para conducirlo: Bob Wollek , Xavier Lapeyre y Guy Chasseuil . [16] [17]
En 1980, Porsche había inscrito tres de sus nuevos modelos 924, como verdaderos Prototipos GT. Este año, la compañía repitió el experimento con su siguiente desarrollo del modelo, el Porsche 944 , potencialmente para las nuevas regulaciones del Grupo B que entrarían en vigor en 1982. Un nuevo motor de 2,5 litros, 16 válvulas y doble árbol de levas estaba equipado con un solo turbo y podía producir hasta 410 CV. Pero varias fallas del motor durante las pruebas hicieron que se redujera a 370 CV para la carrera. A pesar de eso, con el último kit aerodinámico, el coche podía alcanzar los 305 km/h (190 mph). El piloto de fábrica Jürgen Barth se asoció con el actual campeón del mundo de rally Walter Röhrl . Tras lograr la homologación, el equipo de fábrica también inscribió un 924 Carrera GTR en la clase IMSA GTO, para ser conducido por Andy Rouse y Manfred Schurti . [18] [12]
Alain de Cadenet tenía planes este año de llevar el nuevo Ford C100 a Le Mans, pero aún faltaba mucho para que estuviera listo. Así que en su lugar inscribió su propio modelo derivado del Lola del año anterior, pero equipado con el nuevo motor Cosworth DFL de 3,3 litros diseñado para el nuevo Ford. Este año sus copilotos fueron los hermanos belgas Martin, y De Cadenet renunció a su habitual verde de carreras británico por su patrocinio rojo y blanco de tabaco belga . Después de la debacle en la clasificación, Nick Faure vendió su De Cadenet LM76 a Dorset Racing Associates de Tony Birchenough. Nick fue invitado a unirse a los irlandeses Martin Birrane y Vivian Candy con las tareas de conducción. [19] [20] [14] También descontento después de la clasificación del año anterior, Ian Bracey regresó con su proyecto IBEC. Un mayor refinamiento del chasis y la carrocería lo habían aligerado en 23 kg, lo que significa que podría alcanzar los 320 km/h (200 mph). Una vez más, los conductores serían Tony Trimmer y Tiff Needell . [21] [12]
Este año, el equipo WM recibió un mayor apoyo de Peugeot . Los tres coches P79/80 se prepararon para la clase GTP, mientras que un nuevo P81 se diseñó en torno a las próximas regulaciones del Grupo C. Una decisión tardía del equipo convirtió uno de los coches GTP a la especificación P81. Todos estaban equipados con el motor V6 de 2,7 litros de Peugeot con los dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ). Peugeot los había mejorado con cuatro válvulas por cilindro y ahora desarrollaban más de 500 CV para ofrecer una excelente velocidad máxima, alcanzando casi 360 km/h (225 mph) en el Mulsanne. Después de su éxito el año anterior, se volvió a montar una cámara en el Dorchy/Fréquelin WM. [22] [12] [14]
Los Lola Cars de Eric Broadley habían tenido un éxito reciente con su modelo T600 en la serie IMSA y estaban haciendo planes para el Grupo C. Un equipo cuasi-oficial fue administrado por GRID racing, creado por Giuseppe Risi e Ian Dawson, compitiendo en Europa por Guy Edwards y Emilio de Villota . En América del Norte, Cooke-Woods Racing tomó su nuevo auto y lo equipó con un motor Porsche turbo de 3 litros y 700 bhp, ensamblado en las instalaciones de Bob Garretson en California. El mayor tamaño del motor significó que todo el tren motriz y la suspensión trasera tuvieron que ser rediseñados para acomodarlo. Los conductores habituales de Garretson, Brian Redman y Bobby Rahal, fueron programados para el auto. [23] [20] El pequeño equipo suizo de André Chevalley había reelaborado su propia adaptación del Lola T286 con una revisión importante. Una suspensión más robusta y una aerodinámica mejorada agregaron 74 kg adicionales, pero hicieron que el auto fuera significativamente más rápido. Chevalley corrió con su copiloto habitual Patrick Gaillard, y a ellos se unió Bruno Sotty [21]
Dome trajo el RL80 remodelado con carrocería de composite. También estaba equipado con ruedas delanteras más grandes y frenos delanteros con pruebas exhaustivas en el Fuji Speedway , con sus pilotos habituales del equipo Chris Craft y Bob Evans . [24] [12] Otro coche radical con forma de cuña apareció este año. El Ardex vino del especialista en aerodinámica francés Max Sardou, que había trabajado anteriormente con Matra y el proyecto March-BMW M1. El motor BMW de 3,5 litros y 470 CV, montado en la parte delantera, estaba desplazado casi al lado del conductor. Un parabrisas muy largo e inclinado, una bandeja inferior con difusor grande y ruedas traseras cerradas fueron diseñados para intentar maximizar la carga aerodinámica. [25] [26] Una entrada rebelde vino del equipo estadounidense Z&W Enterprises. Llamado prototipo de Mazda para un puesto en la categoría IMSA GTP, lo que apareció en cambio fue, más bien, una conversión tosca de un McLaren Can-Am de 12 años equipado con un motor Chevrolet V8 de 5,7 litros. [25]
A finales de los años 70, la clase de 2 litros había disfrutado de un fuerte apoyo con una gran lista de participantes de buena variedad, a pesar de que la fiabilidad era un problema perenne. Este año, sin embargo, sólo hubo cuatro participantes esporádicamente, todos basados en el chasis Lola. Tres privados franceses corrieron con el último modelo, el T298, todos con el motor BMW de 2 litros, que ahora desarrolla 300 CV. Jean-Philippe Grand regresó con el local de Le Mans Yves Courage como copiloto, al igual que Pierre Yver , ambos con patrocinio de Primagaz. Jean-Marie Lemerle había cambiado su motor ROC por el BMW después de no alcanzar la calidad el año pasado. [27]
Un nuevo vehículo que utilizó un chasis Lola fue el francés Renard-Delmas. Basado en el modelo T298, fue diseñado y construido por estudiantes de ingeniería parisinos con la asistencia de Citroën. Estaba equipado con uno de los motores Simca-ROC probados en carreras. Louis Descartes y Hervé Bayard serían los conductores. [28]
El Porsche 935 siguió siendo el modelo dominante en el Grupo 5, como lo había sido durante todo este período. Este dominio había sido liderado por los dos equipos alemanes líderes de Georg Loos y los hermanos Kremer , pero este año el equipo Gelo Racing no llegó. Los modelos con kit de Kremer se vendieron muy bien y se inscribieron cuatro en el Grupo 5. Dos de ellos iban a ser administrados por Kremer Racing, nuevamente en conjunto con Interscope Racing de American Ted Field . Sin embargo, la lesión de Danny Ongais en las 500 Millas de Indianápolis obligó a cancelar uno. En cambio, Field contrató a Don y Bill Whittington para competir con el otro auto con él. Los hermanos habían dado a los Kremer su mayor triunfo cuando ganaron la saturada carrera de 1979. [29] El equipo Weralit había ganado una victoria inesperada en la ronda de Monza del Campeonato Mundial , y los pilotos de entonces (Jürgen Lässig, Edgar Dören y Gerhard Holup) estaban en Le Mans con la esperanza de sacudir el campo nuevamente. [29] El francés Claude Bourgoignie tenía una inscripción, pero ningún patrocinador, por lo que se acercó al británico Dudley Wood si quería traer su antiguo K3/79. Wood aceptó y le dio a Bourgoignie un asiento junto a su copiloto habitual John Cooper . [27] [12] También hubo dos de las conversiones más antiguas del 934-935 del coche del Grupo 4, para el suizo Claude Haldi y el francés André Gahinet. [29] Reinhold Joest había seguido el ejemplo de Kremer y estaba construyendo adaptaciones del 935 en kit (llamado "935J") tanto para la serie WCM como para la IMSA, logrando un éxito razonable. Reperfilaron la sección del morro y extendieron el techo y la parte trasera con un alerón más grande. El equipo Vegla de Dieter Schornstein corrió uno en el WCM y ganó rotundamente bajo la lluvia en la ronda de Silverstone . Ganadores de la clase en 1980, los mismos pilotos volvieron a Le Mans. [24]
Sus oponentes vendrían de cuatro BMW M1 , de cuatro nacionalidades, apoyados por el equipo de fábrica con fuertes alineaciones de pilotos. Tanto el equipo local ORECA de Hugues de Chaunac ( Philippe Alliot / Johnny Cecotto / Bernard Darniche ) como el equipo EMKA del británico Steve O'Rourke eran ex Procars y habían tenido un buen desempeño en el Campeonato Mundial. O'Rourke también era el manager de la banda de rock Pink Floyd y tendría que volar a Londres cada noche (incluso durante la carrera) mientras la banda terminaba la gira de conciertos The Wall en Londres. [30] [1] La conducción recaería en el veterano de 13 carreras David Hobbs y Eddie Jordan . Los otros dos BMW fueron ensamblados por Peter Sauber y preparados por su compatriota suizo Heini Mader, y ahora ajustados para producir 500 bhp. Equipados con chasis de bastidor espacial, eran 90 bhp más ligeros que los Procars. Sauber corrió con uno él mismo, liderado por los pilotos Dieter Quester y Marc Surer . Vendió el otro al alemán Gerhard Schneider, quien ganó la carrera acortada de Nürburgring con sus pilotos Hans-Joachim Stuck y Nelson Piquet , y participó en esta carrera en la clase IMSA-GTX. [30] [12] [31]
Lancia había ganado el Campeonato Mundial de Marcas de 1980 de Porsche por desempate, al dominar la clase de 2 litros. Continuando con una estrategia exitosa con el Montecarlo , habían realizado un trabajo extenso en la aerodinámica y el desarrollo de neumáticos con Pirelli . Con una estrecha ventaja en el campeonato esta temporada, tres autos de fábrica llegaron a Le Mans con una talentosa alineación que incluía cinco pilotos de F1. Los ganadores de la clase para Lancia en 1980, Carlo Facetti y Martino Finotto, después de estrellarse con su rapidísimo Ferrari 308 en Nürburgring, fueron traídos para reforzar a los jóvenes "bombarderos". Con la mira puesta en terminar, y conscientes del pobre rendimiento del año anterior, los motores se desajustaron a 400 bhp. Una vez más, fueron apoyados por una entrada semi-oficial del equipo cliente italiano Jolly Club . [32] [12]
La competencia sorpresa para Lancia llegó de la mano del sueco Jan Lundgardh con su Porsche 935 especial. La idea surgió de una idea de 1977, cuando el equipo de fábrica utilizó un Porsche de motor pequeño en el DRM para competir con los Escort y los BMW. Con el apoyo de la fábrica, el "Baby Porsche" (como se lo denominó) de Lundgardh tenía un motor turboalimentado de 1425 cc y estaba equipado con el aerodinámico kit de carrocería Kremer que lo hacía 55 kg más ligero que los Lancia. Sus copilotos fueron Mike Wilds y el piloto del equipo Kremer Axel Plankenhorn. [32]
Al igual que en el Grupo 5, el Porsche 935 dominaba la serie IMSA, pero este año habría cinco Ferraris para enfrentarse a cinco Porsches. Curiosamente, los Ferraris no competían bajo las reglas del Grupo 5 europeo. Había tres Porsches modificados por Kremer de Estados Unidos, inscritos por Bob Akin , Preston Henn y Ralph Kent-Cooke. Este último lucía el motor biturbo de 3,2 litros más grande y había ganado cuatro carreras IMSA, incluida Daytona, para Bob Garretson . Pero con esos pilotos ganadores, Redman y Rahal, en el auto del Grupo 6 de Kent-Cooke, el propietario tomó el volante con Garretson y Anne-Charlotte Verney . [33] El equipo de Bob Akin tenía un Porsche Kremer nuevo después de que su otro auto hubiera sido destruido en el accidente fatal en Nürburgring que había matado a Herbert Müller solo un mes antes. Akin tendría a Paul Miller y Craig Siebert como copilotos. Preston Henn había comprado el coche ganador del campeonato IMSA a Dick Barbour, pero corrió con él sin éxito este año en los EE. UU., hasta que consiguió el tercer puesto en Nürburgring. Para esta carrera, contó con Mike Chandler y el francés Marcel Mignot en su equipo. [34] [12] Joest inscribió un 935J con un motor de 2,8 litros en la clase GTX, para el piloto de pruebas de Porsche Günther Steckkönig, con Kenper Miller y Mauricio de Narváez . [24]
Enfrente de los Porsches estaba un escuadrón internacional de Ferrari 512 BB . El asistente habitual, Charles Pozzi , había vendido dos de sus coches al estadounidense Tom Davis Jr. para correr en IMSA, quien a su vez encargó a Pozzi que corriera la entrada en esta carrera con sus pilotos de equipo habituales, Claude Ballot-Léna / Jean-Claude Andruet en el asiento. El equipo norteamericano de carreras North American Racing Team de Luigi Chinetti y los compañeros de equipo belgas ETCC Pierre Dieudonné y Jean Xhenceval regresaron, y el británico Simon Phillips llegó con el último de los 25 modelos LM BB producidos. [33] [12] El del equipo romano Bellancauto tenía una carrocería aerodinámica especial diseñada por Armando Palanca y el motor afinado por Roberto Lippi . [35]
La clase GT del Grupo 4 sería una batalla entre seis Porsche y BMW privados. Después de su éxito el año anterior, hubo tres 924 Carrera turbo de 2 litros de Francia, Gran Bretaña y Australia. Los tres 924 eran una colección internacional: GTi Engineering de Richard Lloyd había comprado recientemente su automóvil. Fue llamado a la fábrica de Porsche, junto con un automóvil nuevo para su importador australiano Alan Hamilton. Con el apoyo de la fábrica, a ambos se les realizó una reconstrucción completa del motor para resolver los perennes problemas de alimentación de combustible del modelo. El automóvil australiano tenía tres de los mejores conductores de Australasia: Peter Brock , Colin Bond y Jim Richards . El tercer automóvil fue inscrito por el equipo francés Eminence Racing de los hermanos Alméras. [36] [14] Thierry Perrier regresó, con un Porsche 934 turbo de 3 litros , con su combustible de mezcla de etanol. [37] Él y sus dos copilotos también fueron parte de una prueba médica de un equipo de médicos jóvenes. A cada piloto se le tomaría la presión arterial y se le realizarían otros controles médicos en cada parada en boxes, equipados con monitores cardíacos. Además, su alimentación se basaría únicamente en pastillas calóricas. [1]
Sin embargo, esta temporada fue el BMW M1 el que había sido el coche a batir, con cinco victorias de clase en el campeonato hasta la fecha. Se inscribieron dos de estos coches, del equipo Zol-Auto de François Sérvanin y del Dr. Helmut Marko , el ganador de Le Mans de 1971. Su coche continuó la tradición del BMW Art Car . El artista alemán (y en ocasiones corredor) Walter Maurer pintó a mano imágenes de Múnich en el coche. Lo conducirían Christian Danner , Peter Oberndorfer y el príncipe Leopoldo de Bayern . [38]
Mazda se estaba interesando cada vez más en las carreras de motor y recientemente había formado una división de carreras, llamada Mazdaspeed para competir con el modelo RX-7 . Un nuevo motor biturbo de 1308 cc , que producía 320 bhp, se puso en el RX-7 253i mejorado. [3] [12] En Europa, corrieron con Tom Walkinshaw Racing . Con el factor de equivalencia 2:1 de la FIA para rotativos, el coche fue clasificado como 2.6 litros, lo que lo colocó en la clase GTO IMSA. El equipo de fábrica inscribió dos coches; uno conducido por Walkinshaw con Tetsu Ikuzawa y Peter Lovett, y el otro por el piloto de fábrica Yojiro Terada , el actual campeón de la BSCC Win Percy e Hiroshi Fushida . [39] El concesionario estadounidense de Mazda, Pierre Honegger, regresó con su antiguo RX-7. El tamaño más pequeño de 1142 cc de su motor biturbo 12A lo colocó en la clase GTU inferior (la única inscrita en Le Mans este año), pero a pesar de eso era casi un 30 % más pesado que los autos de fábrica y el auto más pesado en el campo. [39]
El coche más grande en la pista era el Chevrolet Camaro de 6,4 litros inscrito por el equipo Stratagraph NASCAR de Billy Hagan . El V8 "de serie" totalmente de aluminio desarrollaba 620 CV y, a pesar de la aerodinámica básica, podía impulsar el coche hasta 310 km/h (195 mph) por el Mulsanne, aunque detenerlo era un problema. Hagan se anotó un golpe al conseguir al triple campeón de NASCAR Cale Yarborough . [40] [12] Se unió a un grupo selecto de pilotos que han competido en las 500 Millas de Daytona, las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans.
El clima durante la semana de carreras fue perfecto, con un clima cálido y soleado. En la primera sesión, Ickx había lanzado el guante con neumáticos especiales de clasificación Dunlop , batiendo el récord de vuelta de 1979 de Bob Wollek por medio segundo con un tiempo de 3:29.4. Luego, el equipo selló su autoridad en la carrera cuando Mass cerró la primera fila con un tiempo de 3:32.6. [41] [10] Niedzwiedz fue un distante tercer lugar en el Joest Porsche (3:34.5), cinco segundos detrás de Ickx, mientras que Tambay (3:35.2) y Jaussaud (3:36.2) fueron los siguientes en el mejor de los Rondeaux. Sextos fueron los Whittingtons liderando el Grupo 5, mientras que los WM de Boutsen (3:37.9) y Dorchy (en octavo y noveno lugar) fueron los más rápidos en el Grupo C y GTP respectivamente. [41] El nuevo GRID-Lola se clasificó en duodécimo lugar, incapaz de superar los 280 km/h (175 mph) más lento. A pesar de tener una velocidad máxima casi 70 km/h (45 mph) más lenta que los Porsche, fue un mérito de su manejo que solo quedara 13 segundos por detrás en el tiempo de vuelta. [12] La réplica del 917 fue una decepción, en el puesto 18 (3:46.5), y también adolecía de falta de velocidad máxima, incapaz de superar los 290 km/h (180 mph). Las relaciones de transmisión originales eran demasiado largas, la cola daba demasiada resistencia y no había suficiente flujo de aire al motor. Los Kremers cambiaron el motor por una versión más potente de 4,9 litros que ayudó un poco. [16] [5] [12] Justo detrás de ellos estaba Alain de Cadenet, con el nuevo Cosworth DFL todavía necesitando pruebas de prueba.
El 935 de Preston Henn (3:46,2) fue el coche GTX más rápido en el puesto 17, mientras que el mejor de los BMW fue el de Hans Stuck en el puesto 21 (3:47,6, 15 segundos mejor que el año pasado) y el mejor Ferrari fue el de NART en el puesto 29 (3:52,6). Los jóvenes pilotos de Fórmula 1 colocaron a los Lancia de 2 litros en medio de los coches más grandes del Grupo 6, con Patrese clasificándose en el puesto 24 (3:48,1, también 15 segundos más rápido que su mejor clasificación en 1980). A pesar de varios viajes por la vía de escape de Mulsanne, Yarborough dominó la ronda del gran Camaro en el puesto 39 (3:59,6) y el mejor Mazda sólo hizo un tiempo de 4:04,8. A diferencia del Grupo 5, fueron los BMW los que dominaron en el Grupo 4, con el coche de Marko llegando en el puesto 41 (4:00,1).
El promedio de los tres autos más rápidos (Ickx, Mass y Joest) fue de 3:32.19, por lo que el tiempo máximo del 130% sería de 4:35.85. [1] Hubo decepcionantes no clasificados: a pesar de la aerodinámica teórica superior, tanto el Ardex como el Lola-Porsche se vieron frustrados por problemas de motor. El pesado Mazda GTU tuvo una tórrida semana de clasificación. Después de que el transportador se tambaleara en una zanja en camino al circuito, empujando el compartimiento del motor del auto, también infringieron la regla de clasificación del 110% (a pesar de ser 14 segundos más rápido que el año anterior), [39] [12] al igual que los dos Porsche 924 asistidos por fábrica en el Grupo 4, vergonzosamente eliminados por una mala instalación en la fábrica. [36] Finalmente, el "especial" Z&W McLaren nunca se acercó, con un triste 5:13.0 como su mejor tiempo. [41]
El día de la carrera fue incluso más caluroso que a principios de la semana y 170.000 espectadores estuvieron presentes para ver a Jean-Marie Balestre , presidente de la FISA, bajar la bandera a las 3 p.m. [2] [42] [6] Ickx se puso en cabeza y al final de la primera vuelta tenía un claro margen sobre Pescarolo, Field y Joest. Hubo sensación de inmediato cuando Mass, en el segundo Porsche de fábrica, entró en boxes después de una vuelta, corriendo con cinco cilindros con un fallo de encendido crónico. [7] [13] Una segunda parada dos vueltas más tarde reemplazó una bujía dañada y dejó al alemán en la cola del grupo. Se le unió de Villota en el GRID Lola con un varillaje de cambio defectuoso. Luego, en la vuelta 9, Rondeau entró en boxes con una bomba de combustible rota. Las reparaciones de 90 minutos eliminaron cualquier posibilidad de una victoria consecutiva. [11] Tres de los cuatro WM, todos ellos inicialmente entre los 10 primeros, también tuvieron problemas al principio y tuvieron que entrar en boxes. [6] Las primeras paradas para repostar empezaron alrededor de los 45 minutos de carrera, cuando Ickx cedió el liderato al Joest-Porsche, que consume menos combustible, y de hecho el Rondeaux pudo durar media hora más que el Porsche. El Camaro fue el primero en abandonar justo antes de que transcurriera una hora, cuando Yarborough se quedó sin frenos en Arnage. [6] [40]
A las 16:15, el coche de seguridad tuvo que salir por primera vez. Thierry Boutsen tuvo un accidente masivo justo después del viraje de Hunaudières cuando la suspensión de su WM se rompió a casi 350 km/h (215 mph). Cuando la parte trasera colapsó, el coche patinó a lo largo del guardarraíl arrojando escombros durante 150 metros, incluso contra el puesto de un comisario, matando a Thierry Mabillat e hiriendo gravemente a otros dos comisarios y un gendarme . Sorprendentemente, Boutsen pudo alejarse ileso. El grupo continuó circulando detrás de los coches de seguridad durante media hora mientras se reparaba la barrera sin preocupaciones de que se produjera una acción de carrera. [2] [5] [43] Mientras más coches entraban en boxes para repostar, el orden de salida era Joest, Field, Bell, Tambay y Spice (Rondeaux), y De Cadenet jugando con Craft en el Dome. [6]
Sin embargo, sólo media hora más tarde, el coche de seguridad volvió a aparecer. Una vez más, en la recta de Mulsanne, un coche se había estrellado: el Rondeau de Jean-Louis Lafosse . En la vuelta anterior, cuando iba tercero, hizo un trompo y golpeó un guardarraíl, dañando el chasis delantero. En la vuelta siguiente, cuando cogió la quinta marcha, a aproximadamente 1,5 kilómetros de la recta, el coche giró repentinamente hacia la derecha, golpeó el puesto de otro comisario, aplastó las piernas de los ocupantes, antes de salir disparado hacia el otro lado. El impacto combinado casi partió el coche en dos y mató a Lafosse instantáneamente, además de herir a dos comisarios. Lafosse era un veterano de diez Le Mans y había terminado segundo tanto en 1975 con Ligier como en 1976 con Mirage. [11] [5] [44] Esta vez, la neutralización de la carrera duró veinte minutos. En ese momento, era Joest-Porsche el que iba en cabeza, conducido por Niedzwiedz. Pero poco después de volver a la posición verde, entró en boxes con un turbofán agrietado, lo que le entregó el liderato al Interscope-Kremer 935. Tambay también tuvo que entrar en boxes, con el mismo problema en su Cosworth DFL que su líder de equipo, perdiendo dos horas en reparaciones. [15] [6]
El Kremer-917 había ido subiendo de categoría poco a poco y se encontraba en noveno lugar poco después de las 6:00 p. m. cuando Lapeyre se vio obligado a adelantar a un rezagado en la hierba. Ese duro viaje fracturó un conducto de aceite que finalmente provocó su retiro unas horas más tarde. [16] Al entrar en la cuarta hora, Derek Bell estaba de nuevo en la misma vuelta que Bill Whittington y pronto adelantó al Kremer 935. Al intentar mantener el ritmo, el estadounidense sufrió una rotura de pistón que pronto provocó su retiro. Habiendo vuelto a ponerse en cabeza, el Porsche de fábrica nunca se adelantaría. Por una vez, Ickx tendría una carrera completamente libre de problemas, sin que el coche perdiera el ritmo en ningún momento. En cambio, toda la mala suerte del equipo recaería sobre el coche hermano. El miserable fin de semana para WM continuó cuando el coche de cámara de Dorchy tuvo un incendio en el motor en la curva Mulsanne. Luego, justo a las 7:00 p. m., Raulet chocó con el Lancia de Gabbiani cuando frenaban para la curva a derechas. Esto hizo que salieran los coches de seguridad por tercera vez, aunque, afortunadamente, ninguno de los pilotos resultó herido. [6] [22]
Así, después de 4 horas, y de la cantidad de problemas que habían sufrido muchos de los coches líderes, el orden de carrera estaba bien mezclado: Bell (56) tenía una vuelta de ventaja sobre el Rondeau de Migault con el Vegla 935J justo por delante (54) del Ferrari de NART que lideraba la clase GTX. El Interscope-Kremer 935 (53) había caído al quinto lugar con sus problemas de motor, a punto de ser superado por el hermano más joven de Whittington en el coche de Joest, el Haran Rondeau y el WM restante. Noveno, subiendo de nuevo en el campo, estaba el segundo Porsche 936 y cuando Haywood tomó el control, procedió a ganar seis posiciones durante la siguiente hora para estar a sólo una vuelta detrás del Rondeau. [6] Después de sus problemas con el turbo, el Porsche de Joest también había estado volviendo a subir en el campo. Luego, en la sexta hora, Whittington iba a toda velocidad cuando se le desprendió la rueda delantera. Cojeó de regreso a boxes, pero el daño en la parte delantera era demasiado grande para continuar. [15] [45] Después de su mal comienzo, el Lola había estado funcionando mejor hasta las 8:40 p. m. cuando de Villota derramó un charco de aceite en las Esses debido a una importante fuga de motor, y las reparaciones tomaron 3 horas. [23]
Tras la temprana desaparición del Porsche de 2 litros, el equipo Lancia se permitió bajar el ritmo para garantizar el máximo de puntos. Mientras otros se quedaban atrás, los coches de fábrica subían de categoría, todos ellos cómodamente entre los 20 primeros. Esto fue un alivio después de que Gabbiani se hubiera retirado temprano y el coche líder del equipo de Heyer/Patrese/Ghinzani reventara una junta de culata y se le rompiera una culata a las 5 de la mañana. [32] Esto dejó a un coche de fábrica y al coche del Jolly Club circulando. Del mismo modo, los Porsche GT de fábrica estaban funcionando de forma fiable entre los 20 primeros, con el Schurti/Rouse 924 (que empezó en la posición 48) corriendo justo fuera del top 10 durante toda la noche.
Alrededor de las 22:00 horas, la bomba de combustible del Rondeau de Pescarolo se rompió de nuevo y, una vez más, "Pesca" se quedó varado en la pista después de que sus esfuerzos por reiniciar el coche agotaran la batería. [11] [45] [13] Al caer el anochecer, Mass subió al segundo lugar, cuatro vueltas detrás de Ickx, y los dos 936 mantuvieron una cómoda posición 1-2 durante toda la noche, ampliando gradualmente su ventaja. En la marca de las ocho horas, Ickx había hecho 116 vueltas, 3 vueltas por delante del coche hermano con Spice/Migault a dos vueltas más por detrás. Cuarto era ahora el Ivey 935 de Cooper/Wood/Bourgoignie (110) liderando el Grupo 5. Una vuelta por detrás estaba el otro Rondeau GTP perseguido por el Pozzi Ferrari (liderando GTX), con De Cadenet, el NART Ferrari (siendo ralentizado por problemas de embrague) y el Vegla Porsche otra vuelta por detrás. Décimo (108) fue el otro Joest 935. [45] La mitad de los 20 primeros clasificados ya se habían retirado y cuatro más estaban ahora muy abajo en el campo.
Durante la noche, el coche de Ivey se quedó atrás por problemas eléctricos. El equipo de boxes cambió la sección del morro tres veces para intentar arreglar las luces. [27] [46] Jean Rondeau había estado languideciendo en la parte trasera del campo después de su temprano drama con la bomba de combustible. Antes de medianoche, entró en boxes con problemas de dirección. A pesar de un examen cuidadoso, el equipo no pudo encontrar el problema, pero conscientes de los problemas de suspensión que sufrieron Lafosse, el coche fue retirado. [45] [13] El coche de Joest se retiró cuando una fuga de aceite provocó un espectacular incendio en el motor. Günther Steckkönig saltó muy rápidamente y evitó lesiones. [24] Casi al mismo tiempo, el otro 935J se retrasó con un rotor del turbo roto. Más retrasos a la mañana siguiente con el sistema de escape hicieron que el coche de Vegla acabara décimo. [24]
A mitad de carrera, Ickx/Bell lideraban (176) y había una brecha de cuatro vueltas entre los tres primeros autos, mientras que el segundo Rondeau había ascendido al cuarto lugar (166). [46] Poco después, el De Cadenet perdió su bomba de combustible, lo que costó 30 minutos reparar. Pero cuando los problemas del motor volvieron a aparecer por la mañana, no se pudo salvar y Martin tuvo que estacionarlo en Indianápolis. [19] [46]
La buena racha de los Porsche terminó poco después de las 6 de la mañana cuando Schuppan entró en boxes sin embrague. La reparación tardó más de una hora en arreglarse, cayéndolos al 12º puesto antes de iniciar otra remontada. [7] El Porsche de Vegla se retrasó por un ventilador del turbo roto. A las 7 de la mañana, después de 16 horas, Ickx/Bell (237 vueltas) ahora tenían una ventaja sustancial de 13 vueltas sobre el Rondeau con Haran/Schlesser/Streiff ahora en segundo lugar. El otro Rondeau se había retrasado por problemas de encendido que limitaron sus revoluciones máximas y velocidad, y más tarde también perdieron la cuarta marcha. [11] [8] [13] El Porsche de Ivey (219) estaba siendo acercado por Haywood (218) en el 936 que se recuperaba. Después de una fuerte conducción durante la noche por parte de Anny-Charlotte Verney, el Porsche de Cooke-Woods ahora lideraba la clase GTX justo por delante del Ferrari de NART (218). Detrás de ellos, el Ferrari de Pozzi (216), el Porsche 944 de Röhrl/Barth (215) y el 924 (Schurti/Rouse- 213) completaron el top-10. [46]
Después de llegar a ocupar el quinto puesto durante la noche, De Cadenet había perdido una hora para cambiar la bomba de combustible. Se cayó y finalmente se detuvo, temprano por la mañana, al salir de Mulsanne. A media mañana, el Ferrari de NART sufrió un pinchazo que le hizo perder tiempo para volver a boxes. Entonces Gurdjian se salió en las curvas Porsche y su carrera terminó. [46] BMW no había tenido una buena carrera, y tres de los coches se retiraron en las horas de la mañana después de quedarse fuera del top-20. Fue irónico para Steve O'Rourke, que recién había asumido las funciones de conducción a las 7.40 am después de llegar tarde, que su EMKA-BMW solo durara un par de horas más. [31]
Schuppan había luchado para volver a la cuarta posición al mediodía, cuando se detuvo en las curvas Porsche por problemas con la inyección de combustible. Utilizando su radio bidireccional para comunicarse con los boxes, después de 45 minutos pudo volver a poner en marcha el coche y volver lentamente al equipo. Después de otros 45 minutos, y cuando se instaló una nueva bomba de combustible, se reincorporaron a la carrera a la 1:00 p. m. y finalmente terminaron en la duodécima posición. [7] [31]
Bell condujo las últimas dos horas en el Porsche líder, y al final se llevó una victoria muy cómoda: en 186 km, fue el mayor margen de victoria en más de una década. Pero aun así fue un gran esfuerzo: en el podio, Bell se desmayó por el calor y el cansancio. [5] Los dos Rondeaux terminaron segundo y tercero, en formación, y una vez más se adjudicaron la victoria en la clase GTP. Cuarto fue el inesperado Ivey 935, ganador del Grupo 5 que, aparte de un cuarto de hora dedicado a un problema con el alternador por la mañana, había funcionado bien durante el domingo. [27] Después de luchar contra problemas de encendido en cada parada de combustible, el equipo Ferrari de Charles Pozzi se llevó una emocionante victoria en GTX en un duelo de ida y vuelta con el Cooke-Woods 935 que terminó apenas a 1,8 millas por detrás. [33] El sexto lugar para Anne-Charlotte Verney fue el mejor resultado para una piloto femenina desde que Odette Siko obtuvo el cuarto lugar en 1932 . Bob Garretson ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de este año. [23]
Sólo uno de los cuatro WM terminó: el de Méndez/Mathiot/Morin. Había llegado al 12º puesto a mitad de carrera, pero luego la suspensión delantera rota tardó más de una hora en repararse, lo que los hizo caer media docena de puestos. Mientras otros se retiraban, finalmente volvieron a terminar en el 13º lugar. [22] Después de todas sus tribulaciones (incluido otro enfriador de aceite roto y una excursión fuera de la carretera), el Lola siguió adelante para terminar en el 15º lugar. Sin embargo, después, la suerte cambió y el equipo ganó dos de sus otras tres carreras WCM, en Pergusa y Brands Hatch . [23] [31] En tres clases, sólo uno de los BMW terminó y ninguno tuvo una carrera particularmente auspiciosa, ya que todos sufrieron problemas con el embrague. Después de haber parado en boxes en la primera vuelta de la carrera, el coche ORECA de Alliot/Cecotto/Darniche recuperó cuatro puestos por la tarde, mientras otros se alejaban, para terminar en el 16º lugar. [30] Thierry Perrier repitió su victoria en el Grupo 4 con su Porsche de etanol, siendo el único que terminó la carrera en la categoría, llegando a meta en el puesto 17. [37] El único coche superviviente del Grupo 6 de 2 litros, de los franceses Jean-Philippe Grand e Yves Courage, a pesar de acabar último, había cubierto suficiente distancia como para ganar el Premio a la Eficiencia Térmica. El prototipo Renard-Delmas había roto su suspensión al caer la noche, y luego un motor sobrecalentado hizo estallar una junta de culata por la mañana. El equipo aparcó el coche a las 11 de la mañana y volvió a la pista para completar una última vuelta y llevarse la bandera, pero estaban demasiado lejos para clasificarse. [28] La historia de mala suerte de la carrera fue con el Porsche 935 de Bob Akin. Nuevo y sin motor de repuesto, se había practicado de forma muy conservadora. Luego, a ritmo de carrera, había perdido 20 vueltas por una serie de problemas. Pero había seguido adelante y estaba décimo en la última hora. Al llegar a la última vuelta, Miller tuvo que detenerse en la curva Mulsanne con el habitáculo lleno de humo. A pesar de todos sus esfuerzos, un cortocircuito había quemado el sistema eléctrico y no podía volver a arrancar. [34] [47]
El equipo Lancia de Alboreto/Cheever/Facetti hizo una buena carrera y se mantuvo firme hasta terminar octavo, lo que le permitió obtener el máximo de puntos en la categoría de 2 litros. Una sorprendente victoria por 1-2 en la general en Watkins Glen más tarde ese año fue suficiente para vencer a Porsche en el Campeonato Mundial por segundo año consecutivo. [32]
El nuevo sistema de neutralización de carrera con coche de seguridad había tenido sus problemas iniciales, con comunicaciones por radio inconsistentes entre los oficiales y los tres coches, y los reinicios eran un poco caóticos. [8] Las dos muertes ensombrecieron las celebraciones de la carrera. Además de ser una victoria récord para Ickx, también fue la sexta victoria para Porsche (ahora segunda detrás de las nueve victorias de Ferrari), y una excelente conmemoración del 50 aniversario desde el primer Le Mans de la marca. Ickx comentó:
“Dejé la Fórmula 1, me retiré, porque estaba cansado de las carreras. Pero volver a esto es como haber venido aquí hace quince años”.
[13]
La facilidad con la que Porsche logró el éxito con el nuevo motor confirmó la decisión de la división de carreras de adoptarlo para su nuevo proyecto del Grupo C: el Porsche 956 [7] [10]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [48] [42] [49] [50]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO