El Porsche 944 es un automóvil deportivo fabricado por el fabricante de automóviles alemán Porsche desde 1982 hasta 1991. Un modelo [ cita requerida ] de nivel medio con motor delantero y tracción trasera basado en la plataforma 924 , el 944 estaba disponible en carrocería cupé o cabriolet . estilos, con motores de aspiración natural o turboalimentados . Con más de 163.000 coches producidos, el 944 fue el deportivo de mayor éxito en la historia de Porsche hasta la introducción del Boxster y el 997 Carrera . [1] [2]
Las extensas revisiones de diseño para el año modelo 1992 llevaron a Porsche a eliminar la placa de identificación 944 y cambiar el nombre del vehículo a 968 .
El 924 había sido originalmente un proyecto de VW-Porsche, una empresa conjunta Porsche/ Volkswagen constituida para desarrollar y producir el 914 que se vendió en Europa con el distintivo Porsche y Volkswagen. En 1972, se comenzó a desarrollar un reemplazo para la versión Volkswagen del 914, con el nombre en código EA-425. El modelo se vendería como Audi en el marco del acuerdo de comercialización VW-Audi-Porsche. Porsche iba a fabricar su propia versión del coche. [3] En un momento, el director de Volkswagen, Rudolf Leidig, declaró que el EX-425 iba a ser exclusivamente Volkswagen, negando así la versión de Porsche del reemplazo del 914. Aunque las pruebas habían comenzado en la primavera de 1974, Volkswagen canceló el programa EX-425, debido a importantes pérdidas financieras debido a la disminución de las ventas y el aumento de los costes de desarrollo de vehículos nuevos, así como a la salida de Leidig. Se esperaba que el Volkswagen Scirocco recientemente presentado llenara el segmento de mercado de los coupés deportivos y el proyecto inacabado fue entregado a Audi para que sirviera como reemplazo del Audi 100 . [4]
La cancelación del programa EX-425 llevó a Porsche a comercializar un automóvil de nivel básico para reemplazar al 912E , que era un modelo provisional exclusivo de EE. UU. para 1976, y su versión del 914 , que se descontinuó en 1975. Porsche compró el diseño y la mula de desarrollo terminada con un sistema de inyección de combustible mecánico Bosch K-Jetronic de Volkswagen. El vehículo, denominado 924, recibió críticas positivas, pero fue criticado por los entusiastas de Porsche por su motor 2.0 L de origen Audi. En 1979, Porsche introdujo una versión turboalimentada del 924 para aumentar el rendimiento, pero este modelo tenía un precio elevado. En lugar de eliminar el modelo de su gama, Porsche decidió desarrollar el 944, como lo habían hecho con generaciones del 911 ; Aunque los números de modelo cambiarían, el 924 proporcionaría la base para este nuevo modelo de nivel medio.
El prototipo de este modelo de gama media debutó en LeMans en 1981, una estrategia poco habitual implementada por Porsche en aquella época. Llamado 924 GTP LeMans, el coche se basó en el 924 Carrera GT LeMans que compitió en el evento antes de la introducción del GTP. El cambio más notable en el nuevo auto de carreras fue la salida del motor 4 en línea de 2.0 L de Audi en favor del motor de 2.5 L desarrollado por Porsche. El nuevo motor estaba montado en un ángulo de 45 grados hacia la derecha y utilizaba un doble árbol de levas en cabeza junto con ejes de equilibrio contrarrotantes, una característica inusual para su época que proporcionaba una mejor distribución del peso y aseguraba una entrega de potencia suave al eliminar las vibraciones inherentes que provocaban el motor dura más. Un solo turbocompresor KKK que producía 15,5 psi (1,1 bar) permitió que el motor generara una potencia máxima de 420 PS (309 kW; 414 hp) a 6.800 rpm. El motor también utilizó el prototipo del sistema de gestión del motor Motronic de Bosch para controlar el tiempo de encendido, la inyección de combustible y la presión de sobrealimentación. El nuevo coche de carreras demostró ser mucho más eficiente en el consumo de combustible que su predecesor, parándose sólo 21 veces en 24 horas para repostar. El 924 GTP logró la séptima posición en la general detrás del 936 que ganó la carrera y una victoria en la categoría GTP+ 3.0 [5] [6] en 1981 antes de ser retirado y almacenado en el museo Porsche. En 1982, Porsche presentó por primera vez la versión de producción legal del auto de carreras, llamada 944. El auto utilizaba muchas tecnologías que su hermano de carreras había usado, incluidos los ejes de equilibrio y el sistema de gestión del motor, pero la potencia se redujo por motivos de seguridad. [7] [8]
El nuevo motor de cuatro cilindros en línea totalmente de aleación de 2.479 cc (2,5 L; 151,3 pulgadas cúbicas), con un diámetro de 100 mm (3,94 pulgadas) y una carrera de 78,9 mm (3,11 pulgadas), era, en esencia, la mitad del 928 posterior . s motor V8 de 5,0 L , aunque muy pocas piezas eran realmente intercambiables. El motor de cuatro cilindros, algo poco habitual en los deportivos de lujo, fue elegido por su eficiencia de combustible y su tamaño, ya que tenía que montarse desde abajo en la línea de producción de Neckarsulm. Para superar las asperezas causadas por las fuerzas secundarias desequilibradas típicas de los motores de cuatro cilindros en línea, Porsche incluyó dos ejes de equilibrio contrarrotativos que giran al doble de la velocidad del motor. Inventados en 1904 por el ingeniero británico Frederick Lanchester , y desarrollados y patentados en 1975 por Mitsubishi Motors , los ejes de equilibrio llevan pesos excéntricos que producen fuerzas de inercia que equilibran las fuerzas secundarias desequilibradas, haciendo que un motor de cuatro cilindros se sienta tan suave como un motor de seis cilindros . motor de cilindro . Porsche pasó algún tiempo intentando desarrollar su propio sistema, pero cuando se dieron cuenta de que no podían mejorar el sistema desarrollado por Mitsubishi, optaron por pagar los derechos de licencia en lugar de idear una variación lo suficientemente diferente como para eludir la patente. [9] Las tasas de licencia eran de entre 7 y 8 dólares estadounidenses por automóvil, lo que se traducía en unos 100 dólares estadounidenses (equivalentes a 303 dólares en 2022) que debía pagar el consumidor. [9] El motor tenía una potencia nominal de fábrica de 150 hp (112 kW; 152 PS) en su configuración estadounidense. Una carrocería revisada con pasos de rueda más anchos, similar a la del 924 Carrera GT , un interior renovado y mejoras en los sistemas de frenos y suspensión completaron los principales cambios.
Porsche presentó el 944 para el año modelo 1982. Era ligeramente más rápido (a pesar de tener un coeficiente aerodinámico más pobre), [ se necesita aclaración ] estaba mejor equipado y más refinado que el 924; tenía mejor manejo y potencia de frenado y era más cómodo de conducir. La fábrica afirmó un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de menos de 9 segundos (8,3 segundos según "Porsche the Ultimate Guide" de Scott Faragher). El automóvil tenía una distribución de peso casi uniforme de adelante hacia atrás (50,7% adelante/49,3% atrás), cortesía de la transmisión trasera que equilibraba el motor en la parte delantera. [10] Los automóviles del mercado norteamericano tenían parachoques más grandes y el parachoques delantero tenía una porción de goma más grande, reemplazando las luces auxiliares como lo exigen las leyes norteamericanas. [9]
A mediados de 1985, el 944 experimentó sus primeros cambios significativos, que incluyeron: nuevo tablero y paneles de puertas, antena de radio integrada, alternador mejorado (de 90 a 115 amperios), mayor capacidad del cárter de aceite, nuevos brazos de control delanteros y traseros de aleación fundida. y brazos semirremolque, tanque de combustible más grande, asientos eléctricos y con calefacción opcionales, sistema de sonido Porsche HiFi y revisiones en el montaje de la transmisión para reducir el ruido y la vibración. El parabrisas delantero era ahora una unidad empotrada. Las ruedas estilo "cortador de galletas" utilizadas a principios de los 944 se actualizaron a nuevas ruedas estilo "marcación telefónica" ( las ruedas Fuchs siguieron siendo una opción).
Para el año modelo 1987, se actualizó el 944 Motronic DME y se introdujeron un sistema de frenos antibloqueo (ABS) y airbags para el conductor y el acompañante . El 944 Turbo fue el primer automóvil que ofreció airbags de serie; eran opcionales en otros modelos 944. [11] Debido al ABS, el desplazamiento de las ruedas se cambió a 52 mm (2,05 pulgadas) y las ruedas Fuchs ya no estaban disponibles como opción.
A principios de 1989, antes del lanzamiento del 944S2, Porsche actualizó el motor del 944 del motor de cuatro cilindros y 2,5 L a un motor de 2,7 L con un diámetro de 104 mm (4,1 pulgadas) y una carrera de 78,9 mm (3,1 pulgadas), con una potencia nominal. potencia de salida de 165 PS (121 kW) (frente a 160 PS (118 kW) de la versión de 2,5 L de 1988) y un aumento significativo del par. Además del aumento de cilindrada, el nuevo motor presentaba un diseño de bloque de cilindros siameses y una culata diferente que incorporaba válvulas más grandes. [12]
En 1983, la empresa estadounidense de tuning Callaway Cars comenzó a ofrecer un paquete turboalimentado para el US-Spec 944 en colaboración con Porsche. El motor estándar de cuatro cilindros en línea de 2,5 L no era adecuado para la inducción forzada debido a la mayor relación de compresión de 9,5:1, lo que hacía que el motor fuera propenso a fallar cuando se sometía a la inducción forzada junto con el complejo sistema de gestión del motor Bosch Motronic. Los ingenieros de Callaway superaron este problema aumentando el volumen de las cámaras de combustión del motor quitando el metal de las cabezas de los pistones y las paredes de la cámara y ajustando el sistema Motronic para que asegurara una inyección óptima de combustible al motor turboalimentado junto con la instalación de su propia unidad Microfueler. Este paso fue muy efectivo, pero requirió el desmontaje de todo el motor, lo que generó un alto costo del paquete. La relación de compresión del motor resultante fue de 8,0:1, que era menor que la del motor estándar pero garantizaba una entrega de potencia lineal. Para garantizar que no se produjeran averías graves en el motor, Callaway instaló una ubicua compuerta de residuos interna que recomendaba el uso de combustible de 91 octanos para aumentar la fiabilidad del motor. Además de eso, se instaló un turbocompresor IHI RHB6 en el lado derecho del motor junto con un nuevo sistema de escape de flujo libre que incorpora un tubo de escape más grande para un rendimiento óptimo. El pequeño turbocompresor eliminó el retraso del turbo, asegurando así niveles lineales de impulso. El turbocompresor producía 10 psi de impulso, sin embargo, una perilla de ajuste de impulso ubicada en el tablero era opcional. Con estas modificaciones, el motor generó una potencia de 284 hp (212 kW) a 6000 rpm y 312 N⋅m (230 lb⋅ft) a 4000 rpm en comparación con los 143 hp (107 kW) del automóvil estándar a 5500 rpm. El rendimiento también aumentó con respecto al automóvil estándar, con un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 5,9 segundos y una velocidad máxima de 266 km/h (165 mph). Callaway citó que los tiempos de aceleración serían incluso menores si se eliminara el limitador de revoluciones. Sólo se produjeron 20 coches, lo que lo convierte en uno de los Porsche 944 más raros producidos. [13]
Para el año modelo 1986, Porsche presentó el 944 Turbo, conocido internamente como 951. El Turbo tenía una versión turboalimentada e intercooler del motor 944 estándar que generaba 220 PS (162 kW) (217 hp (162 kW) en EE. UU.) a 6.000 rpm. En 1987, Car and Driver probó el 944 Turbo y logró un tiempo de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) de 5,9 segundos. El Turbo fue el primer automóvil de producción de Porsche que utilizó un revestimiento cerámico para retener la temperatura de los gases de escape junto con nuevos pistones forjados y también fue el primer vehículo en producir una potencia idéntica con o sin convertidor catalítico. El Turbo también presentó varios otros cambios, como una aerodinámica mejorada, en particular un parachoques delantero integrado. Este presentaba las señales de giro (indicadores) más amplias instaladas en cualquier automóvil de producción, una caja de cambios reforzada con una relación de transmisión final diferente, refrigeradores de aceite externos estándar tanto para el motor como para la transmisión, ruedas estándar de 16 pulgadas (ruedas Fuchs forjadas opcionales) y un ligeramente Suspensión más rígida (resortes progresivos) para soportar el peso extra. El Turbo también tenía colectores, tubo de cruce y bajante de inconel. Los frenos delanteros y traseros del Turbo fueron tomados prestados del 911, con pinzas fijas Brembo de 4 pistones y discos de 12 pulgadas. Se realizaron revisiones de los componentes del motor, más de treinta en total, en el 951 para compensar el aumento de las cargas internas y el calor. [14]
Se produjeron cambios para el año modelo 1987. La variante norteamericana del 944 Turbo de 1987 se convirtió en el primer automóvil de producción en el mundo equipado con bolsas de aire laterales para el conductor y el pasajero como equipo estándar. Se agregó una luz de nivel bajo de aceite al tablero, así como un velocímetro de 290 km/h (180 mph), a diferencia del velocímetro de 270 km/h (170 mph) de los automóviles modelo 1986. También se incluyó la eliminación del enfriador de aceite de la transmisión y un cambio en los brazos de control de la suspensión para reducir el radio de fricción del automóvil. El motor siguió siendo el mismo M44/51 de cuatro cilindros en línea que en el modelo de 1986. Al igual que el 944 estándar, el ABS ahora se convirtió en una opción disponible.
En 1988, Porsche presentó el 944 Turbo S con un motor más potente (número de designación M44/52) con una potencia máxima de 250 CV (184 kW) a 6.000 rpm y 350 N⋅m (258 lb⋅ft) de par. a 4.000 rpm (el motor del 944 Turbo estándar generaba 223 PS (164 kW) y 243 lb⋅ft (329 N⋅m)). Este mayor rendimiento se logró mediante el uso de una carcasa de turbocompresor KKK K26-8 más grande y un mapeo del motor revisado que permitió mantener el impulso máximo hasta 5.800 rpm; en comparación con el 944 Turbo estándar, el impulso disminuiría de 0,75 bar (10,9 psi) a 3.000 rpm a 0,52 bares (7,5 psi) a 5.800 rpm. En junio de 1988, Car and Driver probó el 944 Turbo S (con la ventaja de una transmisión final más corta) y logró una aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 5,5 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,9. segundos a 163 km/h (101 mph). La velocidad máxima fue nominal de fábrica de 261 km/h (162 mph).
La suspensión del 944 Turbo S tenía la opción "M030" que consistía en amortiguadores ajustables Koni en la parte delantera y trasera, con collares roscados para ajustar la altura de manejo en los puntales delanteros , resortes de velocidad progresiva, barras estabilizadoras/de torsión traseras huecas más grandes, durómetro más duro. casquillos de suspensión, barras estabilizadoras/de torsión huecas más grandes de 26,8 mm (1,055 pulgadas) en la parte delantera y soportes de refuerzo del chasis en los rieles del bastidor delantero. Las líneas del secador de aire acondicionado se colocaron de manera que dejaran libre el soporte del marco delantero en el lado del conductor. Las llantas del 944 Turbo S, conocidas como diseño Club Sport, eran forjadas en Fuchs de 16 pulgadas y eran de forma plana, similar a la llanta Design 90. Los anchos de las ruedas eran de 7 pulgadas (178 mm) en la parte delantera y de 9 pulgadas (229 mm) en la parte trasera con un desplazamiento de 52 mm (2,047 pulgadas); Los tamaños de neumáticos con clasificación Z eran 225/50 en la parte delantera y 245/45 en la parte trasera. Los bordes de los guardabarros delantero y trasero se enrollaron para acomodar las ruedas más grandes. La transmisión manual (designación de código de caja: AOR) presentaba una configuración de disco de embrague de mayor fricción, un enfriador externo y un diferencial de deslizamiento limitado con una configuración de bloqueo del 40%. Los frenos delanteros del Turbo S se tomaron prestados del 928 S4, con pinzas fijas Brembo GT de 4 pistones más grandes y discos de 12 pulgadas; Los frenos traseros Brembo siguieron siendo los mismos que los de un Turbo estándar. El ABS también venía de serie. [15] [16]
El interior del 944 Turbo S presentaba asientos eléctricos tanto para el conductor como para el pasajero, donde la mayoría de los modelos Turbo S fabricados en fábrica lucían un color interior "Borgoña a cuadros" (edición Silver Rose), pero había otros colores interiores/exteriores disponibles. Un sistema de sonido de 10 parlantes y ecualizador + amplificador era una opción común en los prototipos Turbo S y S/SE. Sólo los prototipos anteriores de 1986, de 253 CV (186 kW), presentaban un paquete de opciones de "interior personalizado con deseos especiales". [17]
En 1989 y años de producción posteriores, la designación 'S' se eliminó del 944 Turbo S, y todas las versiones turboalimentadas del 944 presentaban las mejoras del Turbo S como estándar; sin embargo, la suspensión "M030" y las ruedas Club Sport no eran parte de esa norma. [18] El 944 Turbo S fue el coche de cuatro cilindros de producción más rápido de su época. [19]
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Para el año modelo 1987, se introdujo el 944 S (siendo S la abreviatura de Super ). [20] El 944 S presentaba una versión de alto rendimiento, aspiración natural, doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas, 190 PS (140 kW; 187 hp) del motor de 2.5 L (M44/40) con un tensor de correa de distribución autoajustable. Esto marcó el primer uso de culatas de cuatro válvulas por cilindro y DOHC en el 944, derivado del 928 S4 que presenta una transmisión de árbol de levas rediseñada, conductos/tractos de admisión de magnesio, tapa de válvulas de magnesio, cárter de aceite de mayor capacidad y escape revisado. sistema. La capacidad del alternador era de 115 amperios. También se reforzaron los cojinetes de las ruedas y se hizo más potente la acción del servofreno. Las pinzas flotantes del 944 eran estándar, pero se utilizó el regulador de presión del circuito de freno de la rueda trasera del 944 turbo. Se agregaron pequeñas insignias con la inscripción '16 Ventiler' en los lados frente a las molduras de protección de la carrocería. Las cifras de rendimiento incluyeron una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 6,5 segundos (óptima) y una velocidad máxima de 232 km/h (144 mph) gracias a un peso en vacío de 1.296 kg (2.857 lb). También presentaba una computadora/DME Bosch Digital Motronic 2.1 programada mejorada con sensores de detonación duales para mejorar el rendimiento del combustible para la culata con una relación de compresión más alta de 10,9:1. Al igual que el 944 Turbo, el 944 S recibió resortes progresivos para mejorar el manejo, barras estabilizadoras delanteras y traseras más grandes, transmisión y engranajes revisados para adaptarse mejor al límite de revoluciones más alto de 6.800 rpm del motor DOHC de 2,5 L. Las bolsas de aire duales, el diferencial de deslizamiento limitado y el sistema de frenos antibloqueo eran opcionales en el 944 S.
Estaba disponible un paquete Tour Club Sport (M637), al igual que las llantas de aleación forjada CS/Sport Fuchs 16x7 y 16x9 de peso ligero de 16 pulgadas. Esta versión se corrió en Canadá, Europa y en la Serie IMSA Firehawk Cup celebrada en los EE. UU. La producción fue sólo durante 1987 y 1988. Fue reemplazada en 1989 por la versión 'S2'. La relación potencia-peso del 944 S de 1987 era tal que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, igualando así la aceleración de su nuevo hermano 3,0 L 944 S2 de mayor cilindrada.
En 1989 se presentó el 944 S2, propulsado por una versión de 3,0 L, 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, aspiración natural, 211 CV (155 kW; 208 CV) del motor 944 S. Con un diámetro de 104 mm (4,1 pulgadas) y una carrera de 88 mm (3,5 pulgadas), era el motor de cuatro cilindros de producción más grande de su época. [21] El 944 S2 también recibió una transmisión y engranajes revisados para adaptarse mejor al motor 3.0 L M44/41. El 944 S2 tenía el mismo morro redondeado y faldón trasero que el modelo Turbo. Las cifras de rendimiento citadas incluían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h de 6,0 segundos (se lograba de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos) y una velocidad máxima de 240 km/h (149 mph) para los coches con transmisión manual. También estaba disponible un paquete turístico Club Sport (M637). Las bolsas de aire duales (modelos con volante a la izquierda), el diferencial de deslizamiento limitado y el ABS eran opcionales. Las llantas de aleación ligera Design 90 de 16 pulgadas formaban parte del equipamiento de serie. [22]
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El primer prototipo del Porsche 944 Cabriolet se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985. Este primer prototipo fue diseñado por Anotele Lapine y construido por Bauer. Este nuevo Porsche 944 Cabriolet tuvo una gran acogida, pero no fue hasta 1987 que la American Techo solar Corporation (ASC) consiguió el contrato para fabricar el nuevo modelo. ASC tardó otros dos años en completar su nueva planta de Weinsberg en Heilbronn, Alemania, antes de poder comenzar la producción. Era enero de 1989, antes de que el nuevo Porsche 944 S2 Cabriolet comenzara a salir de la línea de montaje de ASC.
El S2 Cabriolet fue una construcción muy complicada, donde se sacaron 944 carrocerías cupé de la línea de montaje en Neckarsulm, Alemania, y luego se entregaron a ASC en Heilbronn, Alemania. En ASC, se sueldan placas de refuerzo de acero estructural en la parte delantera del automóvil y en el área del piso, para darle a la carrocería la cantidad de resistencia a la torsión y seguridad contra choques requerida para un Cabriolet. Después de soldar estas placas de refuerzo, se hacen cortes en la carrocería en el marco del parabrisas, los pilares B, los paneles laterales traseros y el panel trasero, en preparación para retirar la capota del cupé. También están soldadas en su lugar nuevas piezas para soportar la capota convertible y la nueva tapa de la plataforma trasera. Una vez retirada la capota, la nueva carrocería Cabriolet se envió de vuelta a Neckarsulm, donde pasa por el taller de pintura de producción estándar y la línea de montaje para la instalación del tren motriz. Por lo tanto, la estructura de la pintura y otras medidas anticorrosivas cumplen con los estándares de calidad de Porsche y su nuevo Cabriolet. A continuación, el Cabriolet ensamblado se envió de vuelta a ASC en Heilbronn para el montaje de la capota y los revestimientos.
La producción para el mercado norteamericano no comenzaría hasta mayo de 1989, y sólo 16 de los 944 S2 Cabriolets se producirían para el mercado estadounidense. Los códigos VIN de estos 16 autos para 1989 son únicos, comenzando con WP0B, con el cuarto carácter "B" que significa el tipo de carrocería de un Targa. Porsche corregiría esta discrepancia y cambiaría los códigos VIN para el modelo 1990 a WP0C, donde el cuarto carácter "C" significa Cabriolet. [23] El número limitado de Cabriolets para 1989 se destinó sólo a un puñado de concesionarios y algunos inicialmente no estaban a la venta. Muchos de estos Cabriolets del primer año se entregaron a varios miembros del personal de revistas de automóviles para pruebas en carretera y artículos sobre rendimiento. Otros se utilizaron como publicidad para reservar un modelo de 1990, cuya producción aumentó a 1.824 Cabriolets para el mercado estadounidense. La producción estadounidense caería a 562 Cabriolets en 1991, que sería su último año. Sólo 2402 Porsche 944 S2 Cabriolet se importaron a los EE. UU. entre 1989 y cuando el modelo fue descontinuado en 1991. Sería reemplazado por el Porsche 968 Cabriolet en 1992.
En febrero de 1991, Porsche presentó el 944 Turbo Cabriolet, que combinaba el motor de 250 CV (184 kW) del Turbo S con la carrocería descapotable también fabricada por ASC. Porsche anunció inicialmente que se fabricarían 600 coches; finalmente se construyeron 625, 100 de los cuales tenían volante a la derecha para los mercados del Reino Unido, Japón, Australia y Sudáfrica. Ninguno fue importado a los EE.UU. y las Américas. [24]
A principios de 1990, los ingenieros de Porsche comenzaron a trabajar en lo que pretendían ser la tercera evolución del 944, el S3. A medida que avanzaban en el proceso de desarrollo, se dieron cuenta de que se estaban cambiando tantas piezas que habían producido un vehículo casi completamente nuevo. En consecuencia, Porsche cambió el desarrollo del 944 S/S2 al automóvil que reemplazaría al 944 por completo: el 968 . El último año de producción del 944 fue 1991, con más de 4.000 coches fabricados y vendidos. En 1992, el 968 debutó y se vendió junto con el 928 hasta 1995, cuando ambos modelos con motor delantero refrigerado por agua fueron descontinuados sin un sucesor directo. [25] [26]
En febrero de 1992, se firmó un acuerdo verbal con Porsche UK desde Stuttgart para la producción de un prototipo del modelo 944 S2 de “equipamiento deportivo”, con la siguiente aprobación para construir 15 vehículos para el mercado del Reino Unido a partir de los últimos 944 S2 coupés producidos. Se utilizó una exclusiva suspensión Koni totalmente ajustable de 30 mm más baja con resortes del Turbo en combinación con una barra estabilizadora delantera mejorada de 31 mm y una barra trasera ajustable. La potencia del motor se incrementó a 225 PS (165 kW) con reasignación para mejorar el par por encima de 4250 rpm, así como un sistema de escape deportivo. Estéticamente, el “SE” estaba equipado con un volante “Porsche Sport” del mismo color que Porsche, un alerón trasero biplano, calcomanías laterales SE y distintivos traseros. Las modificaciones dieron como resultado una aceleración mejorada en un rango de revoluciones más alto, curvas más planas, una dirección más precisa, una capacidad de respuesta mejorada y un manejo que inspira confianza y que conduce a una respuesta general más aguda. Los prototipos del 944 S2 SE se consideran la inspiración y, en parte, el desarrollo del posterior 968 Club Sport. [27]
Entre 1982 y 1991 se produjeron un total de 163.192 coches de la familia 944. Esto lo convirtió en el deportivo de mayor éxito en la historia de Porsche hasta la introducción del Boxster/Cayman y el 997 Carrera.
El sucesor del 944 fue el 968 , que se introdujo en el año modelo 1992 y se basó en una evolución de la misma plataforma transaxle con motor delantero del 944.
Entre 1982 y 1989 se fabricaron un total de 113.070 944, de los cuales 56.921 se exportaron a los Estados Unidos. Un proyecto conjunto con Porsche y Callaway dio como resultado 20 turbo 944 especialmente construidos para el mercado estadounidense en 1983. [28]
Se fabricaron un total de 25.245 944 Turbos, de los cuales 13.982 se exportaron a Estados Unidos.
* - Incluye 12 Turbo S (951) / SE en el Reino Unido (952), prototipos fabricados en fábrica, de los cuales 10 se exportaron a mercados fuera de Alemania.
** - Incluye 1635 Turbo S
† - Incluye 251 Turbo Cabriolet. Una fuente diferente, el artículo de Jerry Sloniger en la edición de octubre de 1991 de Excellence , indica que la fábrica construyó 525, de las cuales 255 se exportaron a mercados fuera de Alemania.
< >"CUP" designa un auto de copa que es un auto de carreras de edición especial.
Entre 1987 y 1988 se produjeron un total de 12.936 modelos 944 S, de los cuales 8.815 se exportaron a Estados Unidos. En 1985, un prototipo 944 S Cabriolet 'Studie' construido por Braun estaba propulsado por el motor 2,5 L de 16 válvulas que desarrollaba 185 CV, precursor de los modelos 944 S y S2 Cabriolet de producción posterior. [ cita necesaria ]
* - Incluye CS - Club Sport creado para los mercados de EE. UU. y ROW.
Entre 1989 y 1991 se fabricaron en total unos 14.071 944 S2, de los cuales 3.650 se exportaron a Estados Unidos.
La producción del 944 S2 Cabriolet comenzó en mayo de 1989, pero las cifras oficiales de producción total para ese primer año y la producción en el mercado mundial no están bien establecidas. El único número de producción listado para 944 S2 Cabriolets en 1989 son los 16 producidos para el mercado estadounidense. Aunque todavía hay varios 944 S2 Cabriolets de 1989 registrados en los EE. UU., se especula que los 16 originales producidos para el mercado estadounidense en 1989 inicialmente no estaban destinados a ser vendidos al público. Hay más de unos pocos 944 S2 Cabriolets construidos/fabricados en 1989 matriculados en el Reino Unido y Alemania, tanto con volante a la izquierda como a la derecha. Se supone que gran parte de la producción mundial de 1989 se quedó en Alemania y el Reino Unido.
La producción total de los años 1990 y 1991 está bien documentada, así como la producción total de 3 años para el mercado estadounidense de 2.402 unidades.
Después de numerosos éxitos en Europa tanto del equipo oficial de Porsche como de los privados en Le Mans y varias carreras secundarias, la plataforma 924/944 se introdujo con relativo éxito en Norteamérica bajo la clase de producción SCCA. En 1984, el Rick Hurst Racing 1983 944 #44 ganó las 4 carreras de resistencia inaugurales de la serie de resistencia scca en la clase ss/gt (el turbo corrió en prototipo). Rick Hurst Racing hizo campaña con los 944 hasta finales de la década de 1980 y finalmente utilizó dos autos turbo de escolta en "configuración de copa" al final. En 1986, el Carlsen Racing 944 ganó el campeonato SCCA Escort Endurance Series (S/S GT). [29] Los títulos SCCA GT2 de 1988 y 1989 fueron reclamados por el 944S conducido por David Finch durante los años 1988 y 1989. [29] Versiones muy modificadas del 944, algunas con un chasis con estructura de tubo, que fueron construidas por Klym Fabcar en Norteamérica. se corrieron en el campeonato SCCA Trans Am. Inicialmente, estos autos se corrieron con el motor de 2.0 litros de Audi, pero se abandonaron en favor del Porsche de 2.5 litros, que luego fue afinado y mejorado para tener una potencia de hasta 750 caballos de fuerza por una compañía llamada ANDIAL. [5]
Porsche inició una serie de carreras para el 944 Turbo de gama alta a mediados de los años 1980. Hubo cinco series de campeonatos: uno en Francia, uno en Alemania, uno en Sudáfrica, uno en Canadá y uno en Estados Unidos. Cada uno tenía un número diferente de coches compitiendo. Los autos Turbo Cup desarrollados para la serie tuvieron mejoras sustanciales con respecto a sus homólogos de carretera. Estos incluían un turbocompresor KKK K26-8 más grande, un colector de admisión y cárter de aceite de magnesio, una transmisión, embrague, diferencial y ejes reforzados junto con la eliminación del aire acondicionado, asientos eléctricos, tapicería de cuero, parasoles, elevalunas eléctricos, dirección asistida, limpiaparabrisas trasero, lavafaros, revestimientos de guardabarros, bolsillos de almacenamiento y apertura del maletero trasero, puntales, amortiguadores, resortes y soportes de suspensión mejorados, así como un sistema ABS ajustable, frenos más grandes con pastillas de carrera, ruedas de magnesio, un enfriador de aceite de transmisión y una batería liviana. Esto produjo un ahorro de peso de aproximadamente 272 kg (600 lb) y mejoras en el rendimiento del automóvil, ya que los autos Turbo Cup tenían un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de 5,3 segundos y una velocidad máxima de casi 274 km/h. h (170 mph). Se fabricaron 192 coches Turbo Cup, de los cuales 99 coches para Canadá, VIN start WP0AAO y 93 para el resto del mundo, VIN start WP0ZZZ. Los autos de copa se identifican con los últimos 4 dígitos de VIN de 1501 a 1700. Hasta donde se sabe, solo uno salió de fábrica como un auto de copa estilo Testarossa con un solo espejo (VIN 1524) para un médico en Alemania con el interior de cuero negro normal especialmente pedido. Techo targa y carrocería en color blanco. El rastro de este coche se perdió desde 2019 después de que se robaran las ruedas originales en Münster y se vendiera el coche. [30] [31]
El 944 estuvo en la lista de los Diez Mejores de Car and Driver desde 1983 hasta 1985, y el Turbo estuvo en la lista de 1986.
En 1984, Car and Driver nombró al 944 como el automóvil de producción con mejor manejo en Estados Unidos.
