El Audi 100 y el Audi 200 (y a veces llamados Audi 5000 en Norteamérica) son principalmente automóviles ejecutivos / de tamaño mediano fabricados y comercializados por la división Audi del Grupo Volkswagen . El automóvil se fabricó entre 1968 y 1997 en cuatro generaciones (C1-C4), con un modelo de dos puertas disponible en la primera y segunda generación (C1-C2) y un modelo de cinco puertas disponible en las últimas tres generaciones (C2 –C4).
En 1982, la tercera generación del Audi 100 logró un coeficiente aerodinámico notablemente bajo (para su época) de 0,30, [1] con laterales de invernadero enrasados y soportes exclusivos para ventanas correderas.
Los modelos C2 y C3 del Audi 100 se comercializaron en Norteamérica como Audi 5000 de 1978 a 1988, y en Sudáfrica como Audi 500 .
En 1993, los modelos fueron ligeramente rediseñados y rebautizados como serie Audi A6 junto con un nuevo esquema de denominación general de Audi, hasta que fueron reemplazados por una nueva generación de A6, con el nombre interno en código C5, en 1997. Los competidores tradicionales del Audi 100 Entre ellos se encuentran el Mercedes Benz Clase E y el BMW Serie 5 .
Además de los códigos de plataforma C, Audi asignó números de tipo a sus modelos:
El primer Audi 100, desarrollado por Auto Union (filial de Volkswagen) en Ingolstadt , fue presentado como sedán de cuatro puertas el 26 de noviembre de 1968. Su nombre originalmente denotaba una potencia de 100 CV (74 kW), el Audi 100 fue el el automóvil más grande de la compañía desde el resurgimiento de la marca Audi por parte de Volkswagen en 1965. La plataforma C1 generó varias variantes: las berlinas Audi 100 de dos y cuatro puertas, y el Audi 100 Coupé S , un coupé fastback , que se parecía al El Aston Martin DBS se lanzó un año antes con detalles similares, como las lamas detrás de las ventanillas laterales traseras y la forma de los grupos ópticos traseros.
Audi siguió la introducción de la berlina de cuatro puertas en noviembre de 1968 con una berlina de dos puertas en octubre de 1969 y el 100 Coupé S en otoño de 1970. Los motores de cuatro cilindros y 1,8 litros de los coches originalmente venían en base 100 (80 CV o 59 kW). o 79 hp), 100 S (90 PS o 66 kW o 89 hp) y 100 LS (100 PS o 74 kW o 99 hp), mientras que el coupé estaba propulsado por un motor aburrido de 1.9 litros que desarrollaba 115 PS (85 kilovatios; 113 caballos de fuerza). A partir de abril de 1970, el 100 LS se pudo pedir con una transmisión automática de tres velocidades procedente de Volkswagen .
Aunque los motores del Audi 100 se consideraban "rudos", los críticos afirmaron que los compradores cuyo primer automóvil había sido un Beetle y aspiraban a actualizarse a un Mercedes-Benz contemporáneo con motor diesel probablemente no se desanimarían. [2] La línea de producción de Ingolstadt estaba a plena capacidad, pero no satisfizo la demanda durante el verano de 1970 y se instaló una línea adicional en la propia planta de Volkswagen en Wolfsburg , lo que lo convirtió en el primer automóvil refrigerado por agua producido allí. [5] Para el mercado suizo, el 100 LS estaba equipado con una versión del motor de 1,8 litros perforado 0,5 mm (0,020 pulgadas), que producía 107 CV (79 kW). [6] Esto colocó el motor por encima del umbral fiscal de 9 caballos de fuerza en los 19 cantones donde se utilizaba este sistema; Se desconoce por qué se deseaba esto. [7]
A partir del año modelo 1972, las versiones de 80 y 90 CV fueron reemplazadas por una nueva variante de gasolina normal del motor de 1,8 litros que desarrollaba 85 CV (63 kW); Al mismo tiempo, se presentó el 100 GL con el motor de 1,9 litros que antes sólo se utilizaba en el Coupé S.
En marzo de 1971 se fabricó el Audi número 500.000. El Audi 100 se había convertido entonces en el modelo de mayor éxito comercial en la historia de la empresa. [8] En 1976 se construyó el Audi número dos millones, de los cuales los 100 representaban 800.000 coches. [9]
En septiembre de 1973 (para el año modelo 1974), el 100 recibió un lavado de cara con una parrilla cuadrada algo más pequeña, guardabarros delanteros correspondientemente más angulares y patrones de lentes de luces traseras modificados. La suspensión trasera con barra de torsión fue reemplazada por resortes helicoidales. Para el año modelo 1975, la base 100 pasó a llamarse 100 L y recibió un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros (proveniente del Audi 80 ). En 1976, mucho antes de la aparición del quattro , se construyó un prototipo del Audi 100 C1 con tracción total . [10]
En Sudáfrica, donde también se ensambló el 100, el 100 estaba disponible como L, LS, GL y S Coupé. La producción local se inició a finales de 1972; en octubre de 1976 se habían construido 33.000 unidades en Sudáfrica. [9] El GL recibió un techo de vinilo y letras "GL" en el pilar C. El LS se abandonó en 1976, pero regresó en 1977 junto con la nueva berlina GLS. El Coupé fue descatalogado. El LS y el GLS eran versiones especiales del L y GL, con pinturas plateadas, transmisiones automáticas e interiores rojos especiales. L y LS tienen un motor de 1760 cc con 75 kW (102 PS; 101 hp) DIN, mientras que GL y GLS tienen el motor más grande de 1871 cc que produce 84 kW (114 PS; 113 hp). [9]
En Estados Unidos, el Audi 100 apareció en 1970 con la versión LS, con un motor SAE de 1,8 litros y 115 CV (86 kW) y con dos o cuatro puertas. [11] Para 1972, el motor se amplió a 1,9 litros, pero la potencia neta declarada SAE se redujo a 91 hp (68 kW). Se agregaron un modelo base y un GL, al igual que una transmisión automática. [12] Para 1974, la gama se limitó nuevamente al 100 LS, mientras que ahora se instalaron parachoques de seguridad más grandes. La potencia aumentó a 95 hp (71 kW) para 1975, al cambiar a inyección de combustible . [13] Se mejoró el equipamiento estándar acompañado de un aumento de los precios. [13] En agosto de 1977, el nuevo Audi 5000 reemplazó al 100, aunque en 1978 se vendieron 537 autos sobrantes. [14] El cupé no estaba disponible en los Estados Unidos.
El Audi 100 C2 rediseñado se lanzó al mercado en 1976, con un motor de cinco cilindros en línea. Inicialmente era un motor de 136 CV (100 kW) que ofrecía "potencia de seis cilindros y economía de cuatro cilindros", que luego se complementó con versiones menos potentes.
El Coupé fue descontinuado, pero en agosto de 1977 se lanzó un modelo hatchback de cinco puertas , el 100 Avant , como parte de esta generación. Estos nuevos modelos Avant tenían un diseño liftback similar al Volkswagen Passat de la época. El pilar de la gama siguió siendo el modelo sedán de cuatro puertas . A partir de febrero de 1977 se ofreció una versión sedán de dos puertas , principalmente en el mercado nacional, pero en ese momento había poca demanda de sedanes grandes de dos puertas, por lo que sólo se vendieron unos pocos de estos Audi 100 C2 de dos puertas. [18] En la parte superior de la línea, el Audi 200 hizo su aparición en el Salón de Frankfurt de 1979 , con motores de cinco cilindros con inyección de combustible, ya sea en forma de aspiración natural o turboalimentado. [19]
A finales de septiembre de 1977, el Audi 100 se convirtió en el primer modelo del fabricante en alcanzar un nivel de producción de 1.000.000 de unidades. [20] El Audi 100 número un millón era un Audi 100 Avant con puerta trasera , ensamblado no en la planta principal de la compañía en Ingolstadt , sino al oeste, en la fábrica de Neckarsulm que, desde la desaparición de los principales modelos de volumen de la gama NSU , se había concentrado en proporcionar capacidad de producción adicional para la gama Audi de rápida venta. [20] El 100 C2 se convirtió efectivamente en un sucesor de facto del NSU Ro80 de tamaño similar , que dejó de producirse en 1977, y el nombre NSU desapareció gradualmente de la conciencia pública; finalmente se borró por completo del nombre de la empresa en 1985 cuando Audi NSU Auto Union AG pasó a llamarse Audi AG.
Los motores disponibles fuera de Norteamérica incluyen:
Se fabricaron alrededor de 850.000 Audi 100/200 C2, [16] de los cuales 133.512 se vendieron en Estados Unidos. [21]
Los Audi 200 5E y 5T con volante a la derecha se introdujeron en el Reino Unido en 1979, sólo se importaron 500. El 5T (170 CV) era una versión Turbo con especificaciones superiores del 5E (inyección de 136 CV) y venía con muchos extras opcionales de serie. La versión británica del 5T tenía luces laterales abatibles, espejos exteriores eléctricos, techo corredizo, control de crucero y asientos con calefacción. Todos los Type 43 200 venían con cajas de cambios automáticas, con una manual de cinco velocidades disponible mediante pedido especial.
El C2 se vendió como Audi 5E en Australia. Formaba parte de una gama muy restringida de Audi, siendo el único modelo en oferta durante varios años. [22] El único motor que se ofrecía era el cinco en línea carburado de 2144 cc con 85 kW (114 CV), acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades en el GL y a una automática de tres velocidades en el CD. [22]
En Norteamérica, donde se vendieron 133.512 Audi 5000 C2, sólo estaban disponibles motores de cinco cilindros. El 5000 tenía faros gemelos redondos durante los dos primeros años del modelo, después de lo cual fueron reemplazados por unidades rectangulares. El diésel originalmente no estaba disponible en California, ya que Porsche-Audi de Norteamérica no podía cumplir con los estrictos estándares de emisiones de ese estado . [23] El diésel de aspiración natural también solo estaba disponible con una transmisión manual de cinco velocidades, una desventaja en el mercado americano. No fue hasta la introducción del turbodiésel en 1983 que se atendieron estas preocupaciones. El turbodiésel de 50 velocidades llegó para el año modelo 1983, aproximadamente al mismo tiempo que se presentó el Audi 100 C3 en Europa, y sólo se vendió en Estados Unidos. [24]
En 1980 llegó el 5000 Turbo a Estados Unidos. Este modelo solo entregaba 130 hp (97 kW), más de un veinte por ciento menos que el modelo con especificaciones europeas. Además de cumplir con las estrictas emisiones de EE. UU., este modelo también tenía una presión de sobrealimentación más baja para poder funcionar con el combustible sin plomo de menor octanaje disponible en Estados Unidos. [25] Si bien el Turbo también recibió una suspensión más dura y deportiva, ruedas de aluminio más grandes y otras mejoras de rendimiento, también solo estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades. [26] Road & Track pudo alcanzar una velocidad máxima de 113 mph (182 km/h) en el automóvil federalizado, más lento que un 2.1 E de aspiración natural del mercado europeo. [27] En los EE. UU., reflejando las connotaciones de lujo de Audi, El 90 por ciento de los 5000 se entregaron con el paquete de equipamiento "S", más costoso. [28]
El 5000 Turbo diesel recibió un útil aumento en potencia y torque, compensado en cierta medida por estar disponible solo en conjunto con la transmisión automática "3+E" de Audi. Se trataba de una automática de tres velocidades en la que el modo "E" activaba un efecto de rueda libre, reduciendo el consumo de combustible entre un 3 y un 5 por ciento. [29] El Turbo diésel recibió las mismas especificaciones de carrocería e interior que el turbo de gasolina; la única diferencia fue el uso de llantas de aleación de 14 pulgadas en lugar de las más anchas de 15 pulgadas montadas en el 5000 Turbo. [24]
América del norte:
La tercera generación del Audi 100 se lanzó en septiembre de 1982 con un estilo aerodinámico , que contrasta con el estilo cuadrado de su predecesor y ofrece un coeficiente aerodinámico muy mejorado , 0,30 en comparación con el modelo base. La carrocería aerodinámica del C3 presentaba ventanillas empotradas montadas con pasadores, lo que ofrecía una reducción clave de la resistencia aerodinámica . En conjunto, la carrocería aerodinámica aumentó la eficiencia del combustible y la velocidad máxima en comparación con otros coches de tamaño de motor similar. [31] El C3 introdujo el sistema de retención patentado de Audi, comercializado como procon-ten .
Los modelos de dos puertas ya no se ofrecían, y el Audi 100 Avant ahora se posicionó como una camioneta en lugar de un hatchback; la designación Avant se usaría para todas las camionetas Audi a partir de ese momento. El Avant presentaba un asiento de tercera fila plegable adicional disponible, no disponible junto con los frenos ABS ya que la unidad de control de frenos se encontraba en el mismo espacio. [32] El 200, lanzado en 1983, continuó como la variante de lujo con varias versiones del motor turbo de 5 cilindros de 2,2 L disponibles en diferentes mercados a lo largo de su vida, con potencias que van desde el motor MC de 165 CV (121 kW) hasta el de 200 CV. (147 kW) hasta el último motor 3B de 20 válvulas y 220 CV (162 kW) disponible a partir de 1991. El Audi 200 Turbo de 1983 tenía una velocidad máxima de 139 mph (224 km/h). [33] El motor turbo MC también estaba disponible en el 100 para algunos mercados.
En enero de 1988, el Audi 100 recibió un pequeño lavado de cara, incluidas las manijas de las puertas empotradas. El 200 20V de 1991 presentaba pasos de rueda delanteros ensanchados (en lugar de planos) y traseros redondeados para acomodar combinaciones de ruedas y neumáticos más anchas que se instalarían en los modelos de 20V. Los artículos de revistas estadounidenses de la época informaron de 0 a 60 tiempos del Audi 200 de 20 válvulas en menos de 7 segundos, con tiempos de 1/4 de milla en la marca de los 15 segundos medios y superiores. [34]
El Audi 100 también incluía un modelo turbodiésel (TDI) de inyección directa (cinco cilindros en línea) de 2,5 L con 120 CV (88 kW) introducido en enero de 1990 (código de motor 1T). Este fue el primer modelo en llevar la etiqueta TDI. Tuvo una breve trayectoria en el C3, siendo sustituido en diciembre de ese año cuando llegó el C4.
El Audi V8 utilizó una versión ampliada de la carrocería del Audi 100/200 C3, pero recibió más características de lujo y un motor V8.
Durante los años modelo 1983-1987, las ventas de Audi en Estados Unidos cayeron después de varios retiros del mercado de los modelos Audi 5000, [35] que se asociaron con incidentes reportados de aceleración repentina e involuntaria relacionados con seis muertes y 700 accidentes. [35] En ese momento, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) estaba investigando 50 modelos de automóviles de 20 fabricantes por aumentos repentinos de energía. [36]
En Norteamérica, el programa de noticias 60 Minutes de la cadena de televisión CBS emitió un informe titulado Fuera de control el 23 de noviembre de 1986. [37] Incluía entrevistas con seis personas que habían demandado a Audi después de informar sobre una aceleración involuntaria, incluidas imágenes de un Audi 5000. aparentemente mostrando una oleada de aceleración mientras se presionaba el pedal del freno. [38] [39] [40] La investigación posterior reveló que 60 Minutes no había revelado que habían diseñado el comportamiento del vehículo: colocar un recipiente de aire comprimido en el piso del lado del pasajero para bombear fluido a través de una manguera a un orificio perforado en el transmisión [37] [38] – el acuerdo ejecutado por uno de los expertos que había testificado en nombre de un demandante en un juicio entonces pendiente contra la empresa matriz de Audi. [41]
Audi respondió inicialmente sugiriendo que los conductores de los coches implicados en los incidentes tenían la culpa, porque habían pisado el pedal del acelerador en lugar del freno. [36] Posteriormente, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) concluyó que la mayoría de los casos de aceleración involuntaria, incluidos todos los que motivaron el informe de 60 Minutos , fueron causados principalmente por factores como la confusión de los pedales. [42] CBS reconoció el informe y destacó sus conclusiones de que "el problema podría verse agravado por el diseño del vehículo, la forma, ubicación y sensación de los pedales del acelerador y del freno". [41] La investigación de Audi demostró que muchos de los conductores que encontraron "aceleración involuntaria" estaban "por debajo del promedio en altura", lo que indica su conocimiento de una relación entre el diseño y los incidentes. [43]
En un estudio de revisión publicado en 2012, la NHTSA resumió sus hallazgos anteriores sobre los problemas de aceleración involuntaria de Audi: "Una vez que comenzó una aceleración involuntaria, en el Audi 5000, debido a una falla en el sistema estabilizador de ralentí (que produjo una aceleración inicial de 0,3 g), la mala aplicación del pedal resultante del pánico, la confusión o la falta de familiaridad con el Audi 5000 contribuyó a la gravedad del incidente". [44]
Este resumen es consistente con las conclusiones del análisis más técnico de la NHTSA en ese momento: "Los sistemas de estabilización de ralentí de Audi eran propensos a sufrir defectos que resultaban en velocidades de ralentí excesivas y aceleraciones breves e imprevistas de hasta 0,3 g [que es similar en magnitud a una emergencia". parada en un vagón de metro]. Estas aceleraciones no podrían ser la única causa de [incidentes de aceleración repentina (SAI) (de larga duración)], pero podrían haber desencadenado algunos SAI al asustar al conductor. [ 45] El sistema defectuoso de estabilización de ralentí realizó un tipo de control electrónico del acelerador ... Significativamente: se observaron y registraron múltiples "fallos intermitentes de la unidad de control electrónico... y [también fueron observados y] informados por Transport Canada" .
Con la serie de campañas de retirada, Audi realizó varias modificaciones; el primero ajustó la distancia entre el pedal del freno y el acelerador en los modelos de transmisión automática. [35] Reparaciones posteriores de 250.000 automóviles que datan de 1978 agregaron un dispositivo que requiere que el conductor presione el pedal del freno antes de salir del estacionamiento. [35] No está claro qué se hizo con respecto a los defectos en el sistema de estabilización de ralentí. Después de las campañas de retirada, los vehículos ahora incluyen patrones de cambio de marcha y mecanismos de bloqueo de frenos para evitar la selección deliberada de marcha.
Las ventas de Audi en Estados Unidos, que habían llegado a 74.061 en 1985, cayeron a 12.283 en 1991 y se mantuvieron niveladas durante tres años, [35] con una caída espectacular de los valores de reventa. [46] Posteriormente, Audi ofreció una mayor protección de garantía [46] y cambió el nombre de los modelos afectados: el 5000 se convirtió en 100 y 200 en 1989. [36] La compañía sólo alcanzó el mismo nivel de ventas en EE. UU. nuevamente en el año modelo 2000. [35 ]
A principios de 2010, una demanda colectiva –que abordaba la acusación de que, debido a la repentina aceleración de la controversia, los modelos Audi habían perdido valor de reventa [38] – presentada en 1987 por unos 7.500 propietarios del modelo Audi 5000 sigue sin resolverse y actualmente está en trámite. impugnado en el tribunal del condado de Chicago después de apelaciones en el nivel estatal de Illinois y federal de EE. UU. [47] Las conclusiones de la NHTSA han sido "un pequeño consuelo para Audi en la defensa de acciones por responsabilidad de productos, ya que cada vez más casos exitosos utilizaron los errores de diseño del factor humano de Audi y la falta de advertencia o retirada como base para la responsabilidad". [48]
La gama de motores comprendía los siguientes motores: [49] [50] Más detalles en los motores VAG descontinuados .
Audi 100:
Audi 200:
Audi 5000/100/200 Norteamérica (todos con inyección y catalización de combustible):
El 5000 S/Turbo estuvo en la lista de los diez mejores de Car and Driver en 1984 y 1985. El CS Turbo quattro estuvo en esa lista de 1986 a 1988.
Nota a : las cifras dadas para años civiles pueden incluir la producción tardía de C2; las cifras de 200 no incluyen 1991.
En 1988, Audi ingresó a la Serie Trans-Am con el 200 turbo quattro contratando a Bob Tullius Group 44 Racing. El coche estaba equipado con el sistema Quattro . El coche estaba pilotado por Hurley Haywood y con Walter Röhrl y Hans-Joachim Stuck ganaron ocho de trece pruebas. Audi se mudó a IMSA al final de la temporada, la SCCA cambiaría la regulación a tracción en dos ruedas únicamente y prohibiría los automóviles con motores no estadounidenses. El Grupo Histórico Trans-am e IMSA [52] se dedica a la preservación de los automóviles que corrieron en la serie SCCA Trans-am y la clase IMSA GTO similar desde 1980 hasta 1991.
Audi también utilizó el 200 Turbo Quattro 20v como coche de rally del Grupo A para sustituir al envejecido Audi Quattro después de la eliminación del Grupo B por la FIA en 1986. El Grupo A 200 de 1987 fue conducido por los ex campeones del mundo de rally Hannu Mikkola y Walter Röhrl. El Audi 200 se convirtió en el primer coche con tracción a las cuatro ruedas en ganar el Rally Safari , con Hannu Mikkola al volante. El 200 Quattro se convirtió en el último coche que Audi participó en los rallyes como equipo de fabricación.
Audi lanzó el C4 a finales de 1990 en Europa continental y durante 1991 en otros mercados, incluido el mercado británico con volante a la derecha . [53] Era un C3 remodelado y actualizado, manteniendo el chasis, la suspensión y la mayoría de los sistemas de propulsión. Los cambios mecánicos más significativos fueron los nuevos motores V6 y una vía más ancha, aumentada de 4 a 5 cm (1,6 a 2,0 pulgadas) delante y detrás. [54] El Audi V8 con plataforma C3 continuó vendiéndose como una línea separada. El cambio más importante para el C4 fue la introducción de un motor V6 SOHC 12v de 2,8 L, 90 grados . Posteriormente se le sumó una variante de 2,6 L, de la misma configuración que la unidad de 2,8 L. Son esencialmente los mismos motores que se ofrecen en el Audi 80 B4 de 1992 . La opción de tracción total permanente quattro era una opción en toda la gama, excepto en las motorizaciones más pequeñas. El Audi 100 quattro estaba disponible con una caja de cambios automática ZF de cuatro velocidades y una caja de cambios manual de cinco velocidades.
Esta generación también estaba disponible con el motor TDI de 5 cilindros y 2,5 litros, introducido tarde en la producción del C3, que proporcionaba un rendimiento, economía y refinamiento excepcionales.
Durante 1994, junto con algunas revisiones de estilo, Audi eliminó la etiqueta Audi 100 y le cambió el nombre a A6 . Además, el Audi S4 existente derivado del 100 se convirtió en el S6 . El nombre S4 se reutilizó posteriormente para el derivado de alto rendimiento del Audi A4 (reemplazo del Audi 80 ). El Audi V8 fue sustituido por el A8 en 1994.
El A6 basado en el C4 continuó hasta principios de 1998, cuando fue reemplazado por un A6 completamente nuevo .
El Audi 100 con plataforma C3 también fue producido en Changchun , China , por FAW (First Automobile Works, un fabricante de automóviles chino) a partir de agosto de 1988. [64] Dado que la mayoría de los productos en China están diseñados para uso gubernamental, todos los 100 se fabrican como FAW Eran sedanes de tracción delantera con un motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 L o un motor de cinco cilindros en línea de 2,2 L.
En 1990, el Politburó del PCCh aprobó una resolución para limitar la importación de automóviles y la cilindrada de los vehículos equipados para funcionarios. Además, la resolución también prescribe que todos los automóviles de los departamentos centrales tanto del Partido como del gobierno deben ser fabricados en el país. Como los automóviles más lujosos y avanzados fabricados en China a principios de la década de 1990, los FAW-Audi 100 y 200 tuvieron un alto porcentaje del mercado chino de automóviles ejecutivos de clase alta durante casi una década, hasta que los automóviles con plataforma C3 fueron reemplazados por el C4. basado en Audi A6 en 1999.
Durante las negociaciones entre FAW y Volkswagen a finales de la década de 1980, Volkswagen accedió a la sugerencia de FAW de combinar la plataforma C3 con motores Chrysler introducidos anteriormente en la nueva generación Hongqi (Bandera Roja). La serie Hongqi CA7200 con la tecnología del C3 se lanzó a mediados de la década de 1990, mientras que la mayoría de las piezas del C3 Audi 100 se podían fabricar en China. Los CA7200 estaban inicialmente equipados con un motor Chrysler de cuatro cilindros de 2,0 L o 2,2 L , cuya línea de productos se introdujo en China en 1987, originalmente destinada a una versión del Dodge 600 que se produciría allí bajo la marca Hongqi. [65] En 2005, los nuevos motores Nissan VQ20 reemplazaron la unidad Chrysler original. [66]
También se construyó un pequeño número de C3 200 (originalmente con motor V6 de 2,6 litros, más tarde también con 1.8 turboalimentado). El 200 entró en producción en 1996. [64] El motor Hongqi de 1,8 litros se conocía como QG18 , mientras que el 1,8 turbo era el motor EA827 de Volkswagen. Todos los Audi 100, 200 y Hongqi con especificaciones chinas tenían tracción delantera y tenían una caja de cambios manual de 5 velocidades de serie. Los primeros Audi 100 C4 también se ensamblaron en Changchun en pequeñas cantidades. El C4 era en gran medida de estilo europeo , pero tenía luces traseras de estilo americano .
La producción de Hongqi comenzó en 1989 con el CA7225LH y terminó en 2005, cuando el Toyota Crown Majesta S180 reemplazó al Hongqis basado en Audi 100 como sucesor bajo el nombre HQ3 y HQ430.
En algunas variantes, el Nissan VG20E V6 de 2 litros también estaba disponible, ya que había demostrado su uso con los autos grandes de Nissan , siendo utilizado en el Gloria y Cedric Y30.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1990 [67] Audi presentó su primera versión del vehículo experimental Audi Duo (o Audi 100 Avant Duo), un híbrido paralelo enchufable basado en el Audi 100 Avant quattro. Este coche tenía un motor eléctrico Siemens de 12,6 CV (9,4 kW) que impulsaba las ruedas traseras. Una batería de níquel-cadmio montada en el maletero suministraba energía al motor que impulsaba las ruedas traseras. Las ruedas delanteras del vehículo estaban propulsadas por un motor de cinco cilindros y 2,3 litros con una potencia de 136 CV (100 kW; 134 CV). La intención era producir un vehículo que pudiera funcionar con motor en el campo y en modo eléctrico en la ciudad. El modo de funcionamiento puede ser seleccionado por el conductor. Se cree que se fabricaron diez vehículos; Un inconveniente era el peso adicional del propulsor eléctrico, lo que hacía que los vehículos fueran menos eficientes cuando funcionaban solo con sus motores que los Audi 100 estándar con el mismo motor.
A finales de 1991, [68] Audi presentó la segunda generación Duo, basada también en el Audi 100 Avant quattro. Una vez más, este contaba con un motor eléctrico, una máquina trifásica de 28,6 CV (21 kW; 28 CV), que impulsaba las ruedas traseras. Esta vez, sin embargo, las ruedas traseras eran accionadas adicionalmente a través del diferencial Torsen del compartimento principal del motor, que albergaba un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros.
Medios relacionados con el Audi 100 en Wikimedia Commons.jpg/1280px-1970s_Audi_100_LS_(10711003326).jpg)
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