El Porsche 917 es un prototipo de coche de carreras deportivo desarrollado por el fabricante alemán Porsche para aprovechar las regulaciones sobre la construcción de coches deportivos de 5 litros. Impulsado por un motor bóxer de 12 cilindros del tipo 912 que se amplió progresivamente de 4,5 a 5,0 litros, el 917 se presentó en 1969 y al principio resultó difícil de manejar en la pista de carreras, pero el desarrollo continuo mejoró el manejo y pasó a dominar las carreras de coches deportivos en 1970 y 1971. En 1970 le dio a Porsche su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans , una hazaña que repetiría en 1971. Sería el principal responsable de que Porsche ganara el Campeonato Internacional de Marcas en 1970 y 1971. Porsche continuó desarrollando el 917 para las carreras Can-Am , culminando en el 917/30 biturbo que fue aún más dominante en ese papel. Los pilotos de Porsche ganarían el campeonato Can-Am en 1972 y 1973. Los pilotos del 917 también ganaron el campeonato Interserie todos los años entre 1969 y 1975.
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En un esfuerzo por reducir las velocidades en Le Mans y otros circuitos rápidos de los prototipos del Grupo 6 de capacidad ilimitada (como el Ford GT40 Mk.IV de siete litros y el Ferrari P de cuatro litros V12 ), la Comisión Deportiva Internacional (entonces el brazo de competición independiente de la FIA ) anunció que el Campeonato Internacional de Marcas se disputaría para prototipos del Grupo 6 de tres litros durante cuatro años, desde 1968 hasta 1971. Esta reducción de capacidad también serviría para tentar a los fabricantes que ya estaban construyendo motores de Fórmula Uno de tres litros a adaptarlos para carreras de resistencia.
Consciente de que pocos fabricantes estaban dispuestos a aceptar el desafío de inmediato, el CSI también permitió la participación de automóviles deportivos del Grupo 4 de cinco litros , de los que se debían fabricar un mínimo de 50 unidades. [2] Esto apuntaba a automóviles ya existentes, como el antiguo Ford GT40 Mk.I y el más nuevo coupé Lola T70 .
En abril de 1968, ante la escasez de participantes en las carreras, el CSI anunció que la cifra mínima de producción para competir en la categoría deportiva del Campeonato Internacional de Marcas (más tarde el Campeonato Mundial de Autos Deportivos ) se reduciría de 50 a 25, a partir de 1969 hasta el final previsto de las reglas en 1971. Con Ferrari ausente en 1968, se inscribieron principalmente Porsche 908 y Ford P68 , siendo el Ford un fracaso total. Como resultado, los viejos Porsche 907 de 2,2 litros a menudo ganaban esa categoría, con el Ford GT40 Mk.I de 4,7 litros de John Wyer obteniendo victorias en pistas más rápidas.
A partir de julio de 1968, Porsche realizó un sorprendente y costoso esfuerzo para aprovechar esta regla. Como de todos modos reconstruían autos de carrera con chasis nuevos cada una o dos carreras y vendían los autos usados a los clientes, decidieron concebir, diseñar y construir 25 versiones de un auto completamente nuevo con 4.5 litros para la categoría deportiva con un objetivo subyacente: ganar su primera victoria general en las 24 Horas de Le Mans el 14 de junio de 1970. En solo diez meses se desarrolló el Porsche 917, basado en el Porsche 908 .
Cuando los inspectores del CSI visitaron Porsche por primera vez, solo se habían completado tres coches, mientras que se estaban montando 18 y había siete juegos de piezas adicionales. Porsche argumentó que si montaban los coches, tendrían que desmontarlos de nuevo para prepararlos para la competición. Los inspectores rechazaron la homologación y pidieron ver 25 coches montados y en funcionamiento.
El 12 de marzo de 1969, en el Salón del Automóvil de Ginebra se exhibió un 917 pintado de blanco con el morro verde y el número 917 en negro. En una breve documentación sobre el coche se detallaba un precio en efectivo de 140.000 marcos alemanes, aproximadamente 16.000 libras esterlinas al tipo de cambio de la época, o el precio de unos diez Porsche 911. Este precio no cubría los costes de desarrollo.
El 20 de abril, el responsable de deportes de motor de Porsche, Ferdinand Piëch , mostró a los inspectores del CSI 25 917 estacionados frente a la fábrica de Porsche. Piëch incluso ofreció la oportunidad de conducir cualquiera de los coches, lo cual fue rechazado. [3]
El chasis del coche fue diseñado por Helmuth Bott y el motor fue diseñado por Hans Mezger, ambos bajo el liderazgo de Ferdinand Piëch . El coche fue construido alrededor de un chasis de bastidor espacial muy ligero (42 kg (93 lb)) que estaba permanentemente presurizado con gas para detectar grietas en la estructura soldada. [4] La potencia provenía de un nuevo motor refrigerado por aire de 4,5 litros diseñado por Mezger. Se diseñó un bloque plano de 12 cilindros completamente nuevo sin el desplazamiento de cilindros necesario para un diseño boxer para mantener el motor compacto. El motor 'Tipo 912' presentaba un diseño plano de 12 cilindros a 180° con seis recorridos de cigüeñal (cada muñón de biela compartido por un par de pistones opuestos) en lugar de doce en un boxer, árboles de levas gemelos en cabeza accionados por engranajes desde engranajes montados centralmente y bujías gemelas alimentadas por dos distribuidores . [5] El gran ventilador de refrigeración montado horizontalmente también era accionado por engranajes montados centralmente. La caja de cambios tipo 920 montada longitudinalmente fue diseñada para admitir un conjunto de cuatro o cinco marchas.
Para mantener el coche compacto a pesar del gran motor, la posición de conducción estaba tan adelantada que los pies del conductor quedaban más allá del eje de la rueda delantera. El coche tenía una tecnología notable. Utilizaba muchos componentes hechos de titanio , magnesio y aleaciones exóticas que se habían desarrollado para los ligeros "Bergspyder" de carreras de montaña. Otros métodos de reducción de peso eran bastante simples, como hacer la perilla de la palanca de cambios con madera de abedul , algunos métodos no eran simples, como usar el propio bastidor tubular como tubería de aceite hacia el enfriador de aceite delantero (un diseño utilizado con éxito por Lotus a partir del Lotus 22 de 1962).
Existen al menos once variantes del 917. La versión original tenía una cola larga/media desmontable con alerones traseros activos, pero tenía considerables problemas de manejo a alta velocidad debido a la importante elevación trasera. Los problemas de manejo fueron investigados en una prueba conjunta en el Österreichring por los ingenieros de fábrica y sus nuevos socios del equipo de carreras JW Automotive . Después de una experimentación exhaustiva por parte de ambos grupos, se descubrió que una cola más corta y más levantada le daba al auto más estabilidad aerodinámica a alta velocidad. Los cambios se adoptaron rápidamente en el 917K para Kurzheck , o "cola corta". [6]
En 1971, apareció una variante del 917K con una cola menos curvada y aletas verticales, y contaba con la plataforma trasera cóncava que había demostrado ser tan eficaz en la versión de 1970 del 917L. Las aletas mantenían el aire limpio que generaba carga aerodinámica en la parte superior de la cola y permitían reducir el ángulo de la plataforma, lo que reducía la resistencia aerodinámica en proporción directa. El resultado fue un coche de aspecto más atractivo que mantenía la carga aerodinámica para lograr una menor resistencia aerodinámica y una mayor velocidad máxima. [7]
En ese momento, el motor original de 4,5 litros, que había producido alrededor de 520 CV en 1969, se había ampliado de 4,9 litros (600 CV) a 5 litros y producía un máximo de 630 CV. Los modelos 917K se utilizaron generalmente para los circuitos cortos, como Sebring, Brands Hatch, Monza y Spa-Francorchamps. Sin embargo, el gran premio para Porsche era Le Mans. Para las largas y rápidas rectas del circuito francés, la fábrica desarrolló una carrocería especial de cola larga que fue diseñada para minimizar la resistencia y, por lo tanto, alcanzar la mayor velocidad máxima. En el debut del automóvil en 1969, el 917L demostró ser casi incontrolable debido a la poca carga aerodinámica. De hecho, generaba sustentación aerodinámica a las velocidades más altas. Para 1970, una versión mejorada fue utilizada en carreras de fábrica y para 1971, después de un desarrollo muy significativo en el túnel de viento , el 917L definitivo fue utilizado en carreras de fábrica y JW.
En 1969, Jo Siffert compitió con un 917PA Spyder descapotable (de aspiración natural) en la serie CanAm de 1969. [8] También existe la versión de investigación aerodinámica "Pink Pig" (917/20) y los Spyder CanAm 917/10 y 917/30 turboalimentados. Los Porsche 917 también compitieron en la Interseries europea en varias configuraciones. En la serie Can-Am de 1973 , la versión turboalimentada Porsche 917/30 desarrolló 1.100 CV (820 kW). [9]
A lo largo de los años se fabricaron varias versiones del Porsche 917; existieron al menos once versiones diferentes.
1969 917:
El Porsche 917 original se presentó por primera vez en las pruebas de Le Mans en marzo de 1969 y desde el principio mostró considerables problemas de manejo debido a la sustentación aerodinámica. La especificación original del coche incluía un colín largo desmontable (Langheck), que se diseñó aprovechando la experiencia de los cupés 907 de colín largo anteriores para minimizar la resistencia aerodinámica, con alerones móviles controlados por la suspensión en la parte trasera. En Le Mans, el CSI se opuso a esto, ya que los elementos aerodinámicos móviles estaban prohibidos en los deportes de motor. Fue solo cuando Rolf Stommelen demostró lo inmanejable que era el coche sin los alerones móviles que cedieron y los permitieron solo para Le Mans. A lo largo de 1969, la velocidad del coche se vio contrarrestada por los problemas de manejo y solo ganó una carrera, los 1000 km de Zeltweg. Después de ese evento, JW Automotive, que actuaría como equipo semi-oficial en 1970, solicitó una sesión de pruebas con Porsche para intentar solucionar los problemas del coche.
1969 917PA:
El 917PA era una versión descapotable y de faldón trasero corto del 917 original y fue construido para competir en las carreras Can-Am . Porsche construyó solo dos coches. El primero nunca compitió y más tarde se convirtió en una mula de pruebas para un motor flat-16 experimental. El segundo coche fue inscrito en la temporada Can-Am de 1969 por Porsche Audi, los distribuidores norteamericanos de Porsche (de ahí la designación PA), y conducido por Jo Siffert . En comparación con los dominantes McLaren , el coche tenía poca potencia y sobrepeso. El mejor resultado de Siffert fue el tercero en Bridgehampton , y terminó cuarto en el campeonato. Para 1971, el coche fue adquirido por Vasek Polak , que lo condujo durante los siguientes tres años y el coche ganó cada vez más ayudas aerodinámicas, hasta que en 1973 se parecía a la variante 917/10.
El diseño de la parte trasera suavemente elevada del 917PA fue uno de los factores que contribuyeron a la búsqueda de un mejor manejo de los coupés 917, lo que dio lugar a la variante 917K.
1970 917K:
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El 917K fue una evolución del coche original de 1969. Después de que se pusieran en marcha los primeros 917 en 1969, quedó claro que la aerodinámica del coche lo hacía casi imposible de conducir a altas velocidades. Una vez finalizada la temporada del campeonato de 1969, John Wyer solicitó una sesión de pruebas de tres días en el circuito Österreichring de Austria . El equipo técnico de Porsche se presentó dispuesto a realizar un trabajo de carrocería serio en el coupé y, para poder hacer una comparación, llevó consigo el Can-Am 917PA Spyder. Los conductores presentes prefirieron inmediatamente el PA y, juntos, los ingenieros de JW Automotive y Porsche idearon la idea de una parte trasera más elevada (como en el 917PA). El equipo de JW había tenido problemas similares de manejo a alta velocidad con los primeros modelos Ford GT40 . Con cinta aisladora y láminas de aluminio, se desarrolló una parte trasera corta completamente nueva en la pista de carreras. En Porsche, el 917K (Kurzheck) se convirtió rápidamente en un diseño de "producción" y se estrenó en público en las 24 Horas de Daytona de 1970 , la primera carrera de la temporada . La mejora de la estabilidad del coche a alta velocidad fue tal que el 917K se convirtió en la configuración estándar para todas las carreras, excepto Le Mans, los 1000 km de Nürburgring y la Targa Florio. Este coche compitió en todos los eventos de JW Automotive y Porsche Salzburg en la temporada de 1970, excepto en la Targa Florio y los 1000 km de Nürburgring. Los 908/03 , más pequeños, más ágiles y, en general, más adecuados, se utilizaron para esas carreras, pero los privados utilizaron el 917K en los 1000 km de Nürburgring y Vic Elford condujo una vuelta al circuito de 44 millas de la Targa Florio con el 917K a petición de Ferdinand Piëch . El 917K ganó 7 de 10 carreras; todas las carreras en las que compitió. Más adelante, en la temporada de 1970, el motor flat-12 de 4,5 litros se amplió a 4,9 litros y luego a 5 litros.
1970 917L: Esta versión de cola larga y baja resistencia del 917L de 1969 fue construida específicamente para las 24 Horas de Le Mans de 1970. Le Mans en 1970 estaba compuesta casi en su totalidad por largas rectas y esta versión fue diseñada para maximizar la capacidad de velocidad resultante de la mayor potencia desarrollada por el motor bóxer de 12 cilindros sobre los tipos Porsche anteriores. El 917L de 1970 se basó en gran medida en el coche inicial de 1969. Sin embargo, el piloto de fábrica Vic Elford había encontrado que la velocidad máxima del coche era una ventaja suficiente sobre su todavía cuestionable manejo en las secciones de frenado y curvas de Le Mans. Era 25 mph más rápido en las rectas que el 917K y los Ferrari 512Ss. [10] [ mejor fuente necesaria ] Se inscribieron dos en la carrera de Le Mans de 1970, uno por Porsche Salzburg y el otro por Martini Racing. El Porsche Salzburg 917L fue clasificado en la pole position por Elford, pero se retiró por un fallo de motor después de 18 horas y el Martini 917L terminó segundo, cinco vueltas detrás del ganador Salzburg 917K de Hans Herrmann y Richard Attwood .
1971 917 16 cilindros:
En un esfuerzo por mantenerse a la altura de otros coches más potentes del campeonato Can-Am, se desarrolló un prototipo con motor flat-16 de 6,6 litros y 750 CV (551 kW, 739 bhp) . Se probó en el chasis original del 917PA, con una distancia entre ejes ampliada en 270 mm para alojar el motor más largo. Aunque era más potente que el flat-12, también pesaba 80 kg más. Porsche decidió que la turboalimentación del flat-12 sería más rentable, y el flat-16 se archivó.
1971 917K:
El 917K se desarrolló aún más para la temporada de 1971 y el coche tenía aletas verticales y dos cajas de aire en la sección de cola para una mejor aerodinámica y refrigeración. Las aletas retenían el flujo de aire sobre la parte trasera de la carrocería, lo que permitía reducir la altura de la plataforma para un nivel determinado de carga aerodinámica. Como resultado, los 917K de 1971 con aletas eran más rápidos que las versiones de 1970 y demostraron ser igual de exitosos, ganando siete de las once carreras del WSC. Una versión de este modelo con un chasis de magnesio ligero ganó las 24 Horas de Le Mans de 1971 .
1971 917LH:
El modelo de 1971 fue un desarrollo posterior del 917L de 1970 y también se fabricó específicamente para competir en una sola carrera: las 24 Horas de Le Mans de 1971. El coche también era más estable que su predecesor de 1970 debido a una configuración de suspensión revisada y una nueva carrocería con tapacubos traseros parcialmente cerrados y una sección delantera rediseñada. Dos de ellos corrieron a cargo de JW Automotive y uno del equipo Martini International . Aunque Jackie Oliver clasificó uno de los JW 917LH en la pole position, ninguno de los tres coches terminó la carrera.
1971 917 Interserie Spyder: Se construyeron tres Porsche 917 Spyder para participar en el campeonato alemán Interserie , reconstruidos a partir de 917 que habían sufrido accidentes o habían quedado inutilizados. Estos coches tuvieron mucho éxito y ganaron el campeonato Interserie de 1971.
1971 917/10:
El 917/10 se fabricó para las carreras Can-Am, con un motor de 5 litros, una carrocería nueva y un peso reducido al mínimo. Jo Siffert corrió en la última parte de la temporada Can-Am de 1971 y obtuvo resultados moderadamente exitosos.
1971 917/20:
El 917/20 fue un vehículo experimental de I+D único . Se fabricó como un vehículo intermedio para combinar la baja resistencia aerodinámica del Langheck y la estabilidad del Kurz , y también fue un banco de pruebas para futuras piezas Can-Am y conceptos aerodinámicos de baja resistencia aerodinámica. Solo compitió una vez, en las 24 Horas de Le Mans de 1971 , donde lo inscribió el equipo Martini International y lo condujeron Reinhold Joest y Willi Kauhsen . Conocido como el " cerdo rosa " por sus amplias proporciones, se le dio una decoración rosa con nombres de cortes de carne sobre la carrocería. Aunque se clasificó séptimo y llegó a llegar tercero, se retiró de la carrera después de un accidente causado por un fallo de frenos en Arnage mientras Joest conducía.
1972 917/10:
El 917/10 revisado fue el primer intento a gran escala de Porsche en la categoría Can-Am en 1972. Este coche tenía un motor flat-12 de 5,0 litros y fue modificado para permitir una mayor compresión; se añadieron dos turbocompresores para darle al coche una tremenda potencia. George Follmer ganó el campeonato con el coche de Roger Penske .
1973 917/30:
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El 917/30, la última versión oficial del 917, es uno de los coches de competición deportivos más potentes que han existido jamás. El coche tenía una carrocería completamente nueva y el motor biturbo se amplió a 5,4 litros, lo que le daba entre 1100 y 1580 caballos de potencia, [11] [12] dependiendo del estado de la puesta a punto. Estos coches dominaron las carreras de Can-Am hasta tal punto que la serie perdió popularidad en los Estados Unidos. Se construyeron un total de seis chasis. [13]
En las pruebas, pronto se vio que el Porsche 917 no funcionaba bien en la pista de carreras. El piloto de fábrica de Porsche, Brian Redman, recordó que "era increíblemente inestable, utilizando todo el camino a gran velocidad". Muchos pensaron que el motor de 4,5 litros era demasiado para el chasis. Se sospechó de la suspensión y la estabilidad del chasis, pero las modificaciones no mejoraron el problema. Finalmente se determinó que la carrocería de "cola larga" generaba una elevación significativa en las rectas, ya que el 917 era 30 km/h (19 mph) más rápido que cualquier otro construido anteriormente para Le Mans [ cita requerida ] . Al igual que con los Porsches anteriores de baja potencia, la aerodinámica del 917 se había optimizado para una baja resistencia al avance con el fin de hacerlo bien en las rectas rápidas de Le Mans, Spa, Monza y otros lugares. La importancia de la carga aerodinámica para las carreras aún no se había comprendido por completo, aunque los coches Can-Am y de F1 utilizaban alerones en ese momento.
Antes de su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1000 km de Spa , las condiciones meteorológicas impidieron seguir mejorando en las pruebas. El coche de Jo Siffert / Brian Redman logró marcar un tiempo de vuelta no oficial de 3:41.9 que habría superado la pole de 3:42.5 establecida por un Lola, pero decidieron utilizar el 908LH de cola larga con el que ganaron la carrera y marcaron la vuelta más rápida en 3:37.1. Gerhard Mitter / Udo Schütz comenzaron la carrera desde la octava posición, pero su motor, ya de por sí defectuoso, falló después de una vuelta.
Tres semanas después, para el Nürburgring de 1000 km , todos los pilotos de fábrica prefirieron el 908 al 917 que, a pesar de algunas modificaciones, no era adecuado para la revirada pista. Como era necesario promocionar el coche para vender los excedentes, Porsche pidió a BMW los servicios de sus pilotos de fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester . Practicaron, pero Munich denegó el permiso para que compitieran, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados a corto plazo. Condujeron el 917 hasta un octavo puesto detrás de un Ford y un Alfa, mientras que la armada de fábrica de seis 908/02 spyders anotó una victoria 1-2-3-4-5 después de que el único competidor serio, un solo Ferrari 312P , fracasara.
En las 24 Horas de Le Mans de 1969 , los 917 fueron los más rápidos en los entrenamientos. Poco después de la salida, el mal manejo del 917 y la inexperiencia de uno de los pilotos dieron lugar a un drama: el británico John Woolfe chocó su Porsche 917 en Maison Blanche en la primera vuelta, muriendo como consecuencia de ello. Woolfe fue el primer piloto privado en competir con un 917. El 917 oficial nº 14 lideró al principio, pero sucumbió a una fuga de aceite, mientras que el nº 12 perdió el liderato y la carrera en la hora 21 por una rotura en la caja de cambios, a pesar de liderar con casi 80 kilómetros de ventaja. Al final, el 908 de Hans Herrmann siguió siendo el único Porsche que podía luchar por la victoria, pero el Ford más potente de Jacky Ickx volvió a ganar, por apenas 120 metros (390 pies).
En junio de 1969, Enzo Ferrari vendió la mitad de sus acciones a FIAT y utilizó parte de ese dinero para construir 25 coches propulsados por un V12 de 5 litros para competir con el Porsche 917: el Ferrari 512 se presentaría para la temporada de 1970.
En aquel momento, el 917 ya había disputado varias carreras, pero no había conseguido ningún éxito. La primera victoria llegó en la última carrera de la temporada del campeonato, los 1000 km de Zeltweg . Jo Siffert y Kurt Ahrens lo consiguieron con el Porsche 917 privado del alemán Freiherr von Wendt. En aquel momento, la fábrica había empezado a centrarse en el desarrollo y dejaba a los equipos clientes los largos viajes a las carreras.
Decepcionado por los malos resultados del 917 en 1969 y ante la nueva competencia, Porsche cerró un acuerdo con John Wyer y su equipo JWA Gulf, que se convirtió en el equipo oficial de Porsche y también en el socio oficial de desarrollo. Durante las pruebas en el circuito de Österreichring en Zeltweg , los pilotos de fábrica Redman y Ahrens probaron el coche y el rendimiento seguía siendo el mismo que antes. El circuito de Österreichring era el circuito en el que el coche había ganado su única carrera en ese momento. El ingeniero jefe de Wyer, John Horsman, se dio cuenta de que la carrocería tenía un patrón de mosquitos muertos que se estrellaban contra ella, lo que revelaba el flujo de aire. La parte trasera estaba limpia: la falta de mosquitos muertos indicaba que el aire no fluía por la parte trasera. Se realizó una modificación en el lugar en los boxes con láminas de aluminio unidas con cinta adhesiva. Esta nueva parte trasera corta le dio al 917 la carga aerodinámica que tanto necesitaba. La tapa de plástico de la entrada del motor ya se había quitado. Antes, Redman y Ahrens solo daban una vuelta a la vez, cada uno dio 10 vueltas y quedaron satisfechos con el rendimiento mejorado. [14] La nueva versión se llamó 917K ( Kurzheck , o "cola corta").
Además del 917, más pesado y potente, se desarrollaron los ligeros y compactos Porsche 908/3 para las pistas lentas y reviradas de Nürburgring y las carreteras de montaña sicilianas utilizadas en la Targa Florio , proporcionando victorias mientras que el 917 con respaldo de fábrica permaneció en los garajes, ya que estos autos no eran adecuados para estas pistas. El 908/3 se construyó según las regulaciones de prototipos del Grupo 6 de 3 litros de la FIA, mientras que el 917 ahora era oficialmente un auto deportivo del Grupo 5 después de otra revisión de la FIA de sus clases de carreras, aplicable a partir de 1970.
Wyer se sorprendió al descubrir que otro equipo se estaba preparando cuidadosamente para las 24 Horas de Le Mans de 1970 con el apoyo cercano de Porsche. Al igual que en 1969, el equipo Porsche Salzburg era un equipo de fábrica de facto bajo el control de miembros de la familia Porsche. El equipo Martini Racing también recibió el apoyo de Porsche AG; obviamente, Porsche se esforzó por ganar la carrera apoyando a más de un equipo.
Además, se desarrolló una nueva versión del 917 de baja resistencia aerodinámica para Le Mans con el apoyo del consultor externo Robert Choulet . El 917LH (Langheck) presentaba una nueva y espectacular carrocería de cola larga que tenía una resistencia aerodinámica muy baja, pero más carga aerodinámica trasera que el modelo de cola larga de 1969. Estaba disponible un motor de 4,9 litros, introducido en el km 1000 de Monza , pero estos demostraron ser poco fiables para carreras de larga distancia.
Sin embargo, el 917 no compitió en todas las carreras de la temporada. El modelo de competición anterior de Porsche, el 908, fue rediseñado con un chasis completamente nuevo y designado 908/03 para que se utilizara en los eventos de Targa Florio y Nürburgring 1000 km, dos pistas estrechas, lentas y sinuosas en las que el 917 no era competitivo. Vic Elford condujo un 917 durante los entrenamientos para la Targa Florio de 1970 y resultó ser tan exigente físicamente y difícil de conducir por el circuito que tuvieron que sacarlo del coche, aunque marcó el quinto tiempo más rápido [ cita requerida ] . El 908/03 fue muy efectivo en estas dos carreras. La dedicación de Porsche era tal que estaban construyendo coches para cada tipo de pista: el 908/03 para las pistas lentas y sinuosas, el 917K para las pistas de velocidad media y alta, y el 917L para las rectas rápidas de Le Mans.
El equipo favorito para ganar, JW Automotive, respaldado por Gulf, alineó tres 917K, dos con el motor de 4,9 litros y uno con la unidad de 4,5 litros.
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En Le Mans participaron dos 917 LH, uno de ellos con carrocería blanca y roja de Porsche Salzburg . Conducido por Vic Elford y Kurt Ahrens, el motor de 4,9 litros del que había conseguido la pole perdió una válvula de admisión después de 225 vueltas. Ambos pilotos también habían participado en el otro coche del equipo, un 917 K rojo y blanco con motor de 4,5 litros, que se clasificó por Hans Herrmann y Richard Attwood en el puesto 15, bastante bajo, pero no participaron en la carrera debido a que su propio coche falló.
El otro LH fue inscrito por Martini Racing, clasificado por Willi Kauhsen y Gérard Larrousse en la 12ª posición. La espectacular decoración de este coche consistía en elaborados remolinos y curvas de color verde claro sobre un fondo azul oscuro. El coche con el motor de 4,5 litros se ganó el apodo de Hippie Car o Psychedelic Porsche por parte del equipo y los medios de comunicación.
Al principio de la carrera, la mayoría de los participantes del Ferrari 512 oficial se eliminaron entre sí en un choque. Los dos equipos de fábrica de Porsche, Gulf-Wyer y Porsche Salzburg, continuaron luchando entre sí, pero todos los coches Wyer se retiraron después de 12 horas. Al final, fue el 917K rojo y blanco #23 de Porsche Salzburg, con el motor estándar de 4,5 litros, conducido cuidadosamente por el propio Hans Herrmann de Stuttgart y el inglés Richard Attwood bajo una lluvia torrencial, el que finalmente logró la primera victoria general en Le Mans, en una carrera en mojado en la que solo hubo 7 finalistas. El 917LH de Martini quedó en segundo lugar. Ambos coches desfilaron más tarde por Stuttgart. Además de la triunfante victoria 1-2 de Porsche, un Porsche 908 quedó en tercer lugar en la general, un Porsche 914-6 quedó en sexto lugar en la general (además de ganar la clase GT) y un Porsche 911S fue séptimo. (Dos Ferrari 512 ocuparon el cuarto y quinto lugar en la general).
A finales de la temporada de 1970, Ferrari participó en algunas carreras con una nueva versión del 512, el 512M (Modificata). El 512M tenía una nueva carrocería basada en una doctrina aerodinámica similar a la del Porsche 917K. A finales de 1970, el 512M era tan rápido como los 917, pero aún carecía de fiabilidad.
Durante la temporada de 1970, la FIA anunció que los coches deportivos del Grupo 5 estarían limitados a una cilindrada máxima de 3 litros para el recién rebautizado Campeonato Mundial de Marcas de 1972, por lo que los grandes 917 y 512 tendrían que retirarse del campeonato a finales de 1971. Sorprendentemente, Ferrari decidió renunciar a cualquier esfuerzo oficial con el 512 para prepararse para la temporada de 1972. Se presentó un nuevo prototipo, el 312 PB , que la fábrica inscribió en varias carreras. Pero muchos 512 siguieron compitiendo en equipos privados, la mayoría de ellos convertidos a la especificación M.
A finales de 1970, Porsche había dejado clara su autoridad en las carreras de resistencia al dominar de forma convincente el campeonato de ese año. De las 10 carreras del campeonato (más algunas otras pruebas no relacionadas con el campeonato), los equipos oficiales (JW Automotive y Porsche Salzburg) habían ganado todas las carreras excepto Sebring (que ganó Ferrari) ese año con los dos modelos de coches que utilizaron, el 917K y el 908/03; el 917K ganó 7 de las 8 pruebas en las que participó; y el 908/03 ganó en la Targa Florio y en Nürburgring (los equipos oficiales no inscribieron el 917K en estas dos pruebas). Como todavía quedaban algunos de sus 25 coches sin vender, Ferrari los ofreció a los clientes a un precio de ganga, una medida que apenas hubiera sido imaginable menos de dos años antes. Para Porsche, la serie de producción original de 25 917 no pudo satisfacer la demanda. En total se construyeron más de 50 chasis. Porsche, que había sido un perdedor durante 20 años, se había convertido en el nuevo líder de las carreras de autos deportivos con el 917.
La temporada comenzó con el equipo JW Automotive logrando un doblete en los 1000 km de Buenos Aires , con Jo Siffert y Derek Bell por delante de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver . En las 24 Horas de Daytona , se esperaba mucho del Ferrari 512M de Roger Penske , que se clasificó en la pole, casi 1,3 segundos por delante del 917 más rápido. Sin embargo, los problemas mecánicos afectaron al Ferrari y terminó tercero, 14 vueltas detrás de los ganadores Rodríguez y Oliver. En las 12 Horas de Sebring fue el turno del equipo Martini Racing de triunfar, con Vic Elford y Gerard Larrousse llevándose los honores.
La primera sorpresa llegó en los 1000 km de Brands Hatch . Ferrari y Alfa Romeo habían centrado su atención en el desarrollo de coches para la futura normativa de los 3 litros y el 312 PB y el Tipo 33-3 estaban demostrando ser tan rápidos como los 917. En Brands Hatch, una amplia parrilla en la pista húmeda y sinuosa favoreció a los coches italianos y Porsche acabó tercero detrás del Alfa Romeo de Andrea de Adamich y Henri Pescarolo y del Ferrari de Jackie Ickx y Clay Regazzoni . Los circuitos de alta velocidad de los 1000 km de Monza y los 1000 km de Spa jugaron a favor de los puntos fuertes del 917 y los coches JW-Gulf acabaron 1-2 en ambas carreras, siendo Pedro Rodríguez y Jackie Oliver los ganadores en ambos eventos.
A lo largo de la temporada, Porsche continuó desarrollando el 917, introduciendo nuevas versiones de carrocería corta y larga, y probando un chasis de magnesio, con el que ganarían las 24 Horas de Le Mans de 1971. El desarrollo más interesante fue el 917/20, construido como banco de pruebas para futuras piezas Can-Am y conceptos aerodinámicos de "baja resistencia". El 917/20 había tenido un buen desempeño en la prueba de Le Mans de principios de temporada, pero los comentarios poco halagadores sobre su tamaño y forma dieron como resultado que lo pintaran de rosa para la carrera de 24 horas, con los nombres de los cortes de carne escritos en alemán como un diagrama de carnicero. Esto le valió el apodo de "Der Trüffeljäger von Zuffenhausen" (El cazador de trufas de Zuffenhausen , o simplemente "Cerdo rosa"). Se clasificó séptimo y llegó a ocupar el tercer lugar, pero durante la noche Reinhold Joest , que conducía junto a Willi Kauhsen , estrelló el coche en Arnage después de que fallaran los frenos.
También en Le Mans, los Langheck revisados, ahora curados de sus vicios anteriores, no lograron terminar, aunque Pedro Rodríguez marcó una vuelta de clasificación más rápida que, en parte debido a los cambios en el circuito, todavía se mantiene hoy. El auto ganador fue el Martini Racing 917K de Helmut Marko y Gijs van Lennep , equipado con un marco de magnesio, que estableció un récord de distancia general que se mantuvo hasta 2010. [15] En total, se rompieron cuatro récords de pista de Le Mans separados ese año: vuelta de clasificación más rápida, vuelta más rápida en carrera, velocidad máxima más alta y distancia más larga recorrida, todos establecidos por 917.
Los equipos oficiales volvieron a perderse la Targa Florio y los 1000 km de Nürburgring , aunque el piloto privado Willi Kauhsen , acompañado por Reinhold Joest , consiguió el quinto puesto en Nürburgring. La siguiente carrera fue otro circuito de alta velocidad, el Österreichring , donde Pedro Rodríguez y Richard Attwood llevaron al único 917 que llegó a la meta en primer lugar. La última carrera de la temporada, y la última carrera con la reglamentación de cilindrada de 5 litros, fue la Watkins Glen 6 Hours . El Ferrari de Penske volvió a superar al 917 en la pole, pero volvió a sufrir problemas mecánicos y no pudo terminar. Sin embargo, el Alfa Romeo Tipo 33 de Andrea de Adamich y Ronnie Peterson superó a los JW Porsche en la meta por un margen de dos vueltas. Y con eso, la carrera del 917 en el World Sportscar llegó a su fin. JW Automotive llevó un coche a los 1000 km de Barcelona (no campeonato) y a los 1000 km de París , ganando este último evento Derek Bell y Gijs van Lennep .
El canto del cisne del 917 llegó en 1972, cuando Wilson Fittipaldi ganó la última carrera de la Copa Brasil con el ex Zitro Racing 917K.
Como las nuevas reglas para los prototipos de 3 litros no eran favorables para el Porsche 908 , que ya tenía bajo peso y poca potencia , Porsche decidió no desarrollar un nuevo motor de alta potencia que pudiera competir con los diseños de motores basados en la F1 de la competencia, al menos en la versión de aspiración natural. En 1976, regresarían a las carreras de prototipos deportivos con los autos de carrera Porsche 936 turboalimentados después de que los motores se probaran en versiones Porsche 911 .
Tras el éxito del 917, principalmente en Europa, Porsche decidió centrarse en los mercados norteamericanos y en el Can-Am Challenge. Para esa serie se necesitaban motores más grandes y potentes. Aunque se probó un motor de 16 cilindros con unos 750 CV (560 kW), finalmente se utilizó un motor de 12 cilindros turboalimentado con una potencia comparable. El chasis del 917 también tuvo que alargarse para aceptar el motor de 16 cilindros más largo, y los conductores se quejaron de que este chasis más largo no se manejaba tan bien. [ cita requerida ]
El 917/10K turboalimentado de 850 hp (630 kW) presentado por Penske Racing ganó la serie de 1972 con George Follmer , después de que un accidente en las pruebas dejara fuera de juego al piloto principal Mark Donohue . Esto rompió el dominio de cinco años que McLaren tenía en la serie. La evolución posterior del 917, el 917/30 con aerodinámica revisada, una distancia entre ejes más larga y un motor de 5,4 litros aún más potente con alrededor de 1.100 caballos de fuerza (820 kW) [ cita requerida ] en configuración de carrera, ganó la edición de 1973 ganando todas las carreras menos dos. Charlie Kemp ganó la carrera de Mosport, George Follmer ganó Road Atlanta y Mark Donohue ganó el resto. La mayor parte de la oposición estaba formada por 917/10K privados ya que McLaren, incapaz de competir contra los 917 turbo, ya había abandonado la serie para concentrarse en la Fórmula 1 y la Indy 500. [ cita requerida ]
El dominio del 917, la crisis del petróleo y tragedias como la de Roger Williamson en Zandvoort empujaron a la SCCA a introducir una regla de consumo máximo de combustible de 3 millas por galón estadounidense (78 L/100 km) para 1974. Debido a este cambio, el Penske 917/30 compitió solo en una carrera en 1974, y algunos clientes modernizaron sus 917/10K con motores de aspiración natural.
El 917/30 fue el coche de carreras deportivo más potente jamás construido y utilizado. [ cita requerida ] El motor biturbo de 12 cilindros (90,0 x 70,4 mm) de 5,374 litros podía producir alrededor de 1.100 CV (820 kW) a 7.800 rpm en modo de carrera. El 917/30 dominó la serie Can-Am durante la temporada de 1973. El 917 también fue el único coche ganador del campeonato de Can Am que no estaba propulsado por Chevrolet. [ cita requerida ]
En 1981, parecía que las nuevas reglas de Le Mans permitirían que el 917 volviera a competir. El equipo Kremer Racing presentó un 917 actualizado y de fabricación propia, el 917 K-81.
El coche corrió en la clasificación de Le Mans entre los 10 primeros, pero se retiró después de siete horas debido a una colisión con un rezagado que provocó una pérdida de aceite y la retirada.
Sin embargo, el capítulo final se vivió en Brands Hatch, donde el coche corrió las 6 horas al final de la temporada. El coche fue competitivo y corrió en la parte delantera o cerca de ella, incluso durante un tiempo en cabeza hasta que un fallo en la suspensión le obligó a retirarse.
En 1969-71 la producción consistió en 43 autos de aspiración natural (36 K, 5 LH y 2 Spyder) y 16 turboalimentados (13 917/10 y 3 917/30), para un total de 59 917 construidos. La siguiente tabla resume el historial de carreras de cada chasis. Se mencionan los ganadores múltiples, pero por lo demás solo se menciona el mejor resultado para cada chasis.
El 9 de agosto de 1975, Porsche y Penske despedían por última vez al monoplaza Can-Am con su 917/30 en Talladega para batir el récord de velocidad de la FIA en un circuito cerrado. Con Mark Donohue al volante, la velocidad media alcanzada fue de 355,923 km/h (221,160 mph). [19] Además de ser la última salida oficial del 917, fue el último gran logro de Donohue antes de su fatal accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Austria una semana después. El récord se mantendría hasta 1980.
Hasta mediados de los años 70 circularon en la Interserie europea varios 917 coupé y 917/10 (con turbocompresor o motores NA) .
Muchas piezas sobrantes del 917, especialmente componentes del chasis, la suspensión y los frenos, se utilizarían para construir el Porsche 936 en 1976.
A pesar de lo poco práctico del coche, al menos tres 917 fueron matriculados en la carretera:
También se han fabricado varias réplicas de alta gama que utilizan el motor bóxer de seis cilindros del 911. Una de ellas está fabricada en Australia por Kraftwerkz [22] [23] y otra en los EE. UU. por Race-Car Replicas [24] .
Además, una "réplica" popular, el Laser 917, [25] que es esencialmente un VW Beetle con una carrocería renovada, apareció en la película Herbie Goes to Monte Carlo .
Los 917 "Kurzhecks" con la decoración de Gulf Oil también aparecen de forma destacada en la película Le Mans de Steve McQueen compitiendo contra el 512 Coda Lunga de Ferrari .
Aurora Slot Cars lanzó algunos de estos Porsche 917 en su línea AFX, replicados con sus colores y marcas originales. Estuvieron ampliamente disponibles a principios y mediados de los años 70 y se utilizaron en carreras completamente de serie.
Una réplica de un 917/10 se utilizó en la película de 1981 ' The Last Chase '.
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