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Corporación British Overseas Airways

Escudo de armas de BOAC

British Overseas Airways Corporation ( BOAC ) fue la aerolínea estatal británica creada en 1939 mediante la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. Continuó operando servicios en el extranjero durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la aprobación de la Ley de Aviación Civil de 1946, los servicios europeos y sudamericanos pasaron a otras dos aerolíneas estatales, British European Airways (BEA) y British South American Airways (BSAA). BOAC absorbió a BSAA en 1949, pero BEA continuó operando rutas nacionales británicas y europeas durante el siguiente cuarto de siglo. La Ley de Aviación Civil de 1971 fusionó BOAC y BEA, a partir del 31 de marzo de 1974, formando la actual British Airways . [1]

Historia

Años de guerra

El 24 de noviembre de 1939, BOAC fue creada por la Ley de Vías Aéreas Británicas en el Extranjero de 1939 para convertirse en la aerolínea estatal británica, formada a partir de la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. Las compañías habían estado operando juntas desde que se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939, cuando sus operaciones fueron evacuadas del área de Londres a Bristol . El 1 de abril de 1940, BOAC comenzó a operar como una sola compañía. Después de la Caída de Francia (22 de junio de 1940), los aviones de BOAC mantuvieron a Gran Bretaña en tiempos de guerra conectada con sus colonias y el mundo aliado, a menudo bajo fuego enemigo, e inicialmente con una escasez desesperada de aviones de largo alcance. Durante la guerra, la aerolínea a veces se conocía vagamente como 'British Airways', y los aviones y el equipo se marcaban con combinaciones de ese título y/o el símbolo Speedbird y/o la bandera de la Unión . [1]

Un Boeing 314 Clipper de BOAC aterriza en la laguna de Lagos, 1943

BOAC heredó los servicios de hidroaviones de Imperial Airways a las colonias británicas en África y Asia, pero con la pérdida durante la guerra de la ruta sobre Italia y Francia a El Cairo, estas fueron reemplazadas por la expatriada " Ruta de la Herradura ", con El Cairo como centro y Sydney y Durban como destinos finales. Conectar Gran Bretaña con la Ruta de la Herradura agotó los recursos de BOAC. Aunque España negó el acceso, Portugal dio la bienvenida a los aviones civiles de BOAC en Lisboa . Sin embargo, la ruta mediterránea desde Lisboa o Gibraltar a Egipto vía Malta corría el riesgo de un ataque enemigo, por lo que se tuvo que emplear la larga ruta de África Occidental (sobre el agua vía Lisboa, Bathurst , Freetown , Lagos ), luego en avión terrestre a Jartum en la Ruta de la Herradura. Las rutas Empire habían contenido sectores de aviones terrestres, pero el Armstrong Whitworth Ensign y el de Havilland Albatross ordenados para reemplazar a los biplanos Handley Page HP.42 "Heracles" habían demostrado ser decepcionantes, dejando a los hidroaviones Short Empire como la columna vertebral de la flota en tiempos de guerra. (Solo un puñado de ellos tenían tanques de largo alcance, pero muchos fueron eventualmente mejorados con tanques más grandes y operados con pesos sobrecargados).

Los hidroaviones Empire estaban al límite en el sector Lisboa-Bathurst de 1.900 millas. España permitió el reabastecimiento en Las Palmas en las Islas Canarias para algunos vuelos de hidroaviones Empire en 1940 y 1941. En 1941 se introdujeron los Consolidated Catalinas de mayor alcance , los Boeing 314 A (y los Short Sunderlands reconvertidos posteriormente ) para garantizar los sectores Lisboa-Bathurst sin escalas (eliminando así la necesidad de reabastecerse en Las Palmas). La base de hidroaviones de BOAC para Gran Bretaña se trasladó de Southampton a Poole , Dorset , pero muchos vuelos utilizaron Foynes en Irlanda, a la que se llegaba en un vuelo lanzadera desde Whitchurch. El uso de Foynes reducía la posibilidad de interceptación enemiga o incidentes de fuego amigo sobre el Canal de la Mancha . BOAC tenía grandes bases en Durban , Asmara , Alejandría y una escuela de pilotos en Soroti , Uganda . [ cita requerida ]

Antes de la guerra, los hidroaviones Empire de Imperial Airways habían realizado vuelos experimentales a través del Atlántico Norte con una capacidad de combustible mejorada, algunos de ellos utilizando reabastecimiento en vuelo, que culminaron en una serie de vuelos de correo/mensajería realizados por los Clare y Clyde de BOAC a LaGuardia con camuflaje durante la Batalla de Inglaterra . Estos fueron los primeros servicios de BOAC a Nueva York. En 1941, BOAC recibió la tarea de operar un "servicio de ferry de regreso" desde Prestwick a Montreal para reubicar a los pilotos de ferry que habían volado bombarderos construidos en Estados Unidos desde Canadá, y se les proporcionaron Consolidated Liberators de la RAF con una conversión de pasajeros muy básica. Este fue el primer servicio sostenido de aviones terrestres del Atlántico Norte.

En septiembre de 1944, BOAC había realizado 1.000 travesías transatlánticas. [2]

A finales de 1942, el nuevo aeropuerto de superficie dura de Lisboa permitió el uso de los Liberator registrados como civiles hacia el norte y oeste de África y Egipto. Podría decirse que la ruta más famosa de BOAC en tiempos de guerra fue la " Ruta de rodamientos de bolas " desde Leuchars a Estocolmo ( Bromma ) en la neutral Suecia . Inicialmente volada con Lockheed 14 y transportes Lockheed Hudson , los inadecuados bombarderos "civilizados" Armstrong Whitworth Whitley también se utilizaron entre el 9 de agosto y el 24 de octubre de 1942 ("Civilizados" significaba que se habían eliminado todos los armamentos y los cañones y torretas innecesarios, un requisito legal para operar un servicio civil comercial a un país neutral). Los Mosquito de Havilland registrados como civiles, mucho más rápidos , fueron introducidos por BOAC en 1943. La importancia de los rodamientos de bolas es discutible, pero estos vuelos nocturnos fueron un importante gesto diplomático de apoyo a la neutral Suecia, que tuvo dos DC-3 derribados en su propio servicio a Gran Bretaña. Otros tipos utilizados en Suecia incluían los Lockheed Lodestars , los Consolidated Liberators y el único Curtiss CW-20 (prototipo C-46) que había comprado BOAC; estos tipos tenían más carga útil y algunos tenían el alcance para evitar la ruta directa Skagerrak controlada por los alemanes . [ cita requerida ]

Entre 1939 y 1945, 6.000 pasajeros fueron transportados por BOAC entre Estocolmo y Gran Bretaña. [3]

Primeras operaciones de posguerra

El carguero BOAC Avro York opera un servicio regular en Heathrow en 1953
BOAC Short Solent 3 G-AHIN Southampton sirvió la ruta de la aerolínea desde el Reino Unido a lo largo del Nilo hasta Johannesburgo entre 1948 y 1950.
BOAC DC-4M-4 Argonaut G-ALHS "Astra" en el aeropuerto de Londres (Heathrow) en septiembre de 1954
El único C-69C después de la conversión a avión civil para BOAC como Lockheed 049E en el aeropuerto de Heathrow en 1954

Al final de la guerra, la flota de BOAC estaba formada por Lockheed Lodestar, Douglas DC-3 en régimen de préstamo y arriendo , Liberator, Sunderland reconvertidos y los primeros Avro Lancastrian , Avro York y Handley Page Halton . Los hidroaviones Short Empire, Short S.26 y Boeing 314A, además de los AW Ensign, debían ser retirados. Los aviones, bases y personal de la corporación estaban dispersos por todo el mundo, y se tardó una década en reorganizarla para convertirla en una unidad eficiente en Heathrow . En 1943, el Comité Brabazon había establecido un conjunto de tipos de aviones de transporte civil para que los produjera la industria aeronáutica británica, pero estos tardarían varios años en llegar, y particularmente en el caso del Avro Tudor con ruedas de cola , no era lo que BOAC quería.

Desde 1941, el avanzado avión presurizado Lockheed Constellation había estado en desarrollo, y en 1946 se le permitió a BOAC utilizar dólares para comprar una flota inicial de cinco para la prestigiosa ruta del Atlántico Norte (no había modelos británicos equivalentes disponibles). Durante toda la existencia de BOAC, la discusión sobre la compra de productos estadounidenses o británicos (a menudo retrasados) continuó, y el Parlamento, la prensa, los fabricantes británicos y los sindicatos acusaron a la dirección de BOAC de querer sólo aviones estadounidenses. Mientras que las principales aerolíneas del mundo abandonaron los hidroaviones al final de la Segunda Guerra Mundial, BOAC continuó con los suyos hasta 1950, e incluso introdujo el nuevo Short Solent en la tranquila ruta del Nilo a Sudáfrica. En 1948, los York no presurizados todavía operaban servicios de pasajeros en lugares tan lejanos como Nairobi (Kenia), Accra (Gold Coast, más tarde Ghana), Delhi y Calcuta (India), y el modelo continuó operando en horarios de carga hasta finales de 1957. [4]

Después de sus primeros seis Lockheed 049 Constellation, BOAC tuvo que usar algo de ingenio para aumentar su flota de Constellation. En 1947, Aerlínte Éireann en Irlanda compró cinco nuevos Lockheed 749 Constellation y se preparó para lanzar un servicio transatlántico con la asistencia y el entrenamiento de la tripulación por parte de los capitanes OP Jones y JC Kelly-Rogers de BOAC. El proyecto fue abandonado en febrero de 1948 y BOAC pudo comprar los 749 casi nuevos sin gastar dinero cuatro meses después. Esto le permitió a BOAC operar con Constellation en Australia a partir de 1949. Un total de 25 Constellation pasaron por la flota de BOAC, incluidos 12 749A obtenidos de Capital Airlines a mediados de la década de 1950, con los 049 más antiguos de BOAC como parte de intercambio.

A BOAC también se le permitió gastar dólares en seis nuevos Boeing 377 Stratocruisers para sus rutas transatlánticas clave a partir de octubre de 1949, ofreciendo un servicio directo de dos pisos en dirección este desde la ciudad de Nueva York hasta el aeropuerto de Londres (más tarde Heathrow). Sin embargo, debido a los vientos predominantes del oeste, los vuelos en dirección oeste necesitaban reabastecimiento de combustible en Shannon y Gander antes de llegar a Nueva York. Otros cuatro Stratocruisers fueron adquiridos de un pedido frustrado de SAS y siete fueron comprados de segunda mano a mediados de la década de 1950. El Handley Page Hermes y el Canadair DC-4M Argonaut se unieron a la flota de BOAC entre 1949 y 1950, reemplazando al último de los tipos no presurizados en los servicios de pasajeros. Cuando la entrada en servicio del Bristol Britannia se retrasó a fines de 1956, a BOAC se le permitió comprar diez nuevos Douglas DC-7 C. Estos aviones de largo alcance permitieron a BOAC operar vuelos sin escalas en dirección oeste desde Londres y Manchester hasta Nueva York y otros destinos de la costa este de los EE. UU. [5], en competencia con los DC-7C de Pan Am y los Lockheed Super Constellations de Trans World Airlines (TWA). Esta fue la primera compra de aviones directamente a Douglas Aircraft Company en la historia de BOAC. [ cita requerida ]

Introducción de chorros

El BOAC Comet 1 en Heathrow en 1953
El cometa BOAC 4 en 1963

En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en poner en servicio un avión de pasajeros . Se trataba del De Havilland Comet , que volaba vía Nairobi a Johannesburgo y vía el Lejano Oriente a Tokio. Todos los aviones Comet 1 tuvieron que permanecer en tierra en abril de 1954 después de que cuatro Comet se estrellaran, el penúltimo de ellos un avión de BOAC en gran altitud. El examen de los restos recuperados del lecho marino del Mediterráneo y la observación de un fuselaje de muestra en un tanque de pruebas de presurización en Farnborough revelaron que los repetidos ciclos de presurización/despresurización de las operaciones de las aerolíneas podían causar grietas por fatiga en la delgada piel de aleación de aluminio del Comet, lo que hacía que la piel se desgarrara explosivamente en gran altitud y la aeronave se desintegrara.

Los aviones de reacción posteriores, incluido el Comet 4 revisado, fueron diseñados para ser a prueba de fallos: en caso de, por ejemplo, un fallo en la superficie debido a una fisura, el daño sería localizado y no catastrófico. En octubre de 1958, BOAC operó el primer servicio de reacción transatlántico con el Comet 4, más grande y de mayor alcance. En la década de 1950, los aviones de pasajeros con turbinas se estaban desarrollando rápidamente, y el Comet y el gravemente retrasado Bristol Britannia pronto quedaron obsoletos por el vuelo del Boeing 367-80 de ala en flecha (prototipo 707) en 1954. [ cita requerida ]

Fuente: ICAO Digest of Statistics for 1947–55, IATA World Air Transport Statistics 1960–1971

En 1953, Vickers había comenzado a construir el VC-7/V-1000 de ala en flecha con motores turbofán Rolls-Royce Conway , pero BOAC decidió, con poca visión de futuro, que el Britannia y el Comet 4 serían adecuados para sus propósitos, y cuando la versión militar del V-1000 fue cancelada en 1955, el prototipo, que estaba completo al 75%, fue desechado. En octubre de 1956, BOAC ordenó 15 Boeing 707 con motores Conway (durante un breve período, la opción de motor comercial más económica). Entraron en servicio en 1960. (Las autoridades de aeronavegabilidad británicas insistieron en modificaciones de las aletas de cola que Boeing puso a disposición de todos los usuarios del 707). Sir Giles Guthrie , [6] que se hizo cargo de BOAC en 1964, prefería los aviones Boeing por razones económicas y, de hecho, BOAC comenzó a obtener ganancias a fines de la década de 1960. Después de una disputa en el Parlamento, el gobierno ordenó a BOAC comprar 17 aviones Vickers VC10 de un pedido de 30 aviones que Guthrie había cancelado. [7] El VC10 estándar tenía costos operativos más altos que el 707, en gran parte debido al requisito de BOAC en la etapa de diseño de que el avión tuviera un excelente rendimiento en caliente y alto para las rutas de la Commonwealth (África/Asia), pero el Super VC10 más grande fue un éxito entre los pasajeros estadounidenses en el Atlántico Norte y fue rentable.

Un Boeing 747-100 de BOAC aterrizando en el aeropuerto de Heathrow en septiembre de 1972

El siguiente pedido importante de aviones Boeing fue de 11 Boeing 747-100 . El 22 de abril de 1970, BOAC recibió su primer 747, pero el avión no entró en servicio comercial hasta el 14 de abril de 1971 debido a la incapacidad de BOAC para llegar a un acuerdo sobre la tripulación y las tarifas salariales con la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas . La sucesora de BOAC, British Airways, se convirtió más tarde en el mayor cliente de Boeing fuera de Norteamérica.

Fusión con BEA

El primer intento de fusión de BOAC con BEA surgió en 1953 a partir de intentos inconclusos entre las dos aerolíneas para negociar derechos aéreos a través de la colonia británica de Chipre . El presidente de BOAC, Miles Thomas , estaba a favor de la idea como una posible solución a un desacuerdo entre las dos aerolíneas sobre cuál debería servir a las regiones petroleras cada vez más importantes de Oriente Medio , y tenía el respaldo para su propuesta del Ministro de Hacienda en ese momento, Rab Butler . Sin embargo, la oposición del Tesoro bloqueó la idea, y en su lugar se llegó a un acuerdo para permitir que BEA sirviera a Ankara en Turquía , y a cambio dejar todas las rutas al este y al sur de Chipre a BOAC. Paradójicamente, a través de su control efectivo de Cyprus Airways , BEA pudo continuar sirviendo destinos cedidos a BOAC, incluidos Beirut y El Cairo, utilizando a Cyprus Airways como su representante. [8]

Sin embargo, fue solo siguiendo las recomendaciones del Informe Edwards de 1969 que se constituyó una nueva Junta de British Airways, combinando BEA y BOAC, el 1 de abril de 1972. [9] Este evento coincidió con el establecimiento de la Autoridad de Aviación Civil , el nuevo regulador unificado del Reino Unido para la industria del transporte aéreo. [10]

BOAC se habría convertido en uno de los primeros operadores del Concorde si no se hubiera fusionado para convertirse en British Airways. Los Concorde de BA llevaban matrículas de G-BOAA a G-BOAG . El primer Concorde entregado a British Airways llevaba matrícula G-BOAC.

Papel político

Los vuelos estaban fuera del alcance económico de la gran mayoría de los viajeros en Gran Bretaña. Sin embargo, como industria nacionalizada , los contribuyentes británicos financiaban las operaciones de BOAC en el extranjero. Como resultado, en el período inmediatamente posterior a la guerra, BOAC vio la necesidad de promover sus servicios de aviación más allá de los viajes tradicionales. Scott Anthony y Oliver Green describieron en su libro de 2012:

“Las nuevas ambiciones isabelinas hicieron de BOAC la aerolínea de bandera nacional en el sentido más amplio. La publicidad inicial destacó su papel en el alivio de hambrunas e inundaciones, en el suministro de medicinas y en el transporte de atletas y exploradores. Más que eso, BOAC se esforzó por integrarse en el tejido cultural de la nación. Al llevar bombonas de oxígeno presurizado a los escaladores del Everest, transportar una técnica de 7.000 años de antigüedad de la Escuela Británica de Jerusalén o llevar a los astrónomos lo más cerca posible de un eclipse sobre las Islas Shetland, BOAC se presentó como un servicio nacional consciente de sus responsabilidades más amplias” [11]

La BOAC estaba ansiosa por promover su sentido de obligación más amplio ante el público en general y el resto del mundo. En 1948, el departamento de relaciones públicas de la BOAC publicó Operation India. A World's Record Air-Lift [Operación India. Un puente aéreo récord mundial ], [12] haciendo referencia al apoyo de la BOAC en los eventos de la Partición de la India. A lo largo de los años, la BOAC participaría en una serie de puentes aéreos, incluidos, entre otros, el puente aéreo de Berlín en 1948, el puente aéreo de Abadán como parte de la Crisis de Abadán en junio de 1951 y como parte de un puente aéreo de refugiados húngaros de Viena a Londres como respuesta a la Revolución húngara en 1957. [13]

Esta perspectiva política también fue una narrativa importante en el contexto de las colonias británicas y la Commonwealth en general . Descrito en la edición de enero de 1959 de la revista interna de BOAC, BOAC Review , un artículo describía que "BOAC a menudo puede ganarse la buena voluntad de varias comunidades haciendo algún pequeño servicio, tal vez no relacionado con los viajes aéreos [...] 14 muñecas con trajes tradicionales para Johannesburgo; 30 libras de haggis para Nassau y cantidades más pequeñas para Singapur y Kuala Lumpur". [14] Si bien estos sugieren motivos caritativos, a menudo se los ve junto con los esfuerzos realizados por Gran Bretaña en la implementación de las Leyes de Desarrollo y Bienestar Colonial que a menudo estaban diseñadas para mejorar las industrias de exportación de las colonias a expensas de otras necesidades más urgentes como la alimentación y la atención médica. Como sostiene Smith, BOAC fue un destacado promotor de la agenda de desarrollo colonial, con anuncios que a menudo resaltaban el impacto positivo de tales políticas en África, a menudo con vistas a alentar una mayor expansión y explotación de los recursos regionales. [15]


Otras empresas de BOAC

Empresas asociadas a BOAC

BOAC tenía intereses formales e informales en varias empresas asociadas que operaban en varias partes de la Mancomunidad Británica . En 1957, estas organizaciones asociadas se agruparon bajo una empresa subsidiaria llamada BOAC Associated Companies Limited. [16] Estas incluían Aden Airways , Bahamas Airways, Fiji Airways , [17] Ghana Airways , Gulf Aviation y Nigeria Airways . En 1960, se declaró que BOAC Associated Companies Limited tenía participaciones en dieciocho empresas. [18]

BOAC-Cunard Ltd

Rotulación BOAC-Cunard en un Super VC10 en el IWM Duxford

En 1962, BOAC y Cunard formaron BOAC-Cunard Ltd para operar vuelos regulares a América del Norte, el Caribe y América del Sur. BOAC proporcionó el 70% del capital de la nueva compañía y ocho Boeing 707. La compañía independiente Cunard Eagle Airways , de la que Cunard poseía una participación del 60%, proporcionó dos 707 más.

BOAC-Cunard arrendaba cualquier capacidad sobrante a BOAC, que podía usarla para complementar la flota principal de BOAC en momentos de máxima demanda y, en un acuerdo recíproco, BOAC proporcionaría capacidad a BOAC-Cunard en algunas operaciones cuando tuviera un déficit.

El efecto de este acuerdo fue eliminar la competencia en las rutas occidentales. [19] La operación se disolvió en 1966.

Destinos

La siguiente es una lista incompleta de destinos servidos históricamente por BOAC: [20] [21] [22] [23]

Flota

Durante el tiempo de existencia de la aerolínea, BOAC operó estos aviones:

El Boeing Stratocruiser G-AKGJ "RMA Cambria" de BOAC en Manchester en junio de 1954 en ruta a Nueva York
El BOAC Britannia 312 aterrizó en Manchester en un vuelo transatlántico en 1959
Aeropuerto de Heathrow en Londres en 1965. Más cerca de la cámara hay dos aviones BOAC: un Vickers VC10 (con la cola alta) y un Boeing 707.

Las fechas anteriores corresponden al servicio con BOAC o sus predecesores; [24] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways.

Incidentes y accidentes

Década de 1940

Década de 1950

Década de 1960

Década de 1970

Accidentes no mortales

Década de 1940

Década de 1950

Década de 1960

En la cultura popular

La canción de los Beatles " Back in the URSS " hace referencia a un vuelo desde Miami Beach a bordo de un avión BOAC. [81] [82]

En la canción Montego Bay de Bobby Bloom , la primera línea es "Vernon me encontrará cuando aterrice el BOAC".

Se hace referencia a él en el cuento de James Tiptree Jr. "El último vuelo del Dr. Ain". [83]

Múltiples referencias a lo largo de la serie de televisión de Netflix The Crown . [84]

En Los Soprano , Temporada 6 Episodio 19 "La Segunda Venida", Paulie Walnuts recuerda que le dieron una dosis de LSD cuando una azafata de BOAC lo puso en su bebida, durante una visita en 1968 al club nocturno Copacabana . [85]

En Goldfinger de Ian Fleming, un avión de la BOAC es secuestrado por el villano, Auric Goldfinger, y James Bond es mantenido cautivo en él hasta que puede recuperar la situación.

Uno de los aviones Concorde operados por British Airways tenía como nombre de cola G-BOAC. Debido a esta coincidencia con BOAC, se lo designó como el buque insignia de la flota. Actualmente se encuentra en exhibición permanente en el aeropuerto de Manchester .

Véase también

Notas

  1. ^ ab "World Airline Directory", Flight International , p. 530, 28 de septiembre de 1967, archivado desde el original el 11 de marzo de 2012 , consultado el 14 de diciembre de 2009
  2. ^ "Imperial Airways - 1946 - 1325 - Flight Archive". Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2016 . Consultado el 7 de enero de 2017 .
  3. ^ "África meridional - Albert Hall - Jack Savage - 1945 - 1929 - Flight Archive". Archivado desde el original el 9 de julio de 2017. Consultado el 7 de enero de 2017 .
  4. ^ Jackson, 1990, pág. 379.
  5. ^ Scholefield 1998, pág. 86
  6. ^ "El nuevo presidente de BOAC" (PDF) . Archivado (PDF) del original el 5 de octubre de 2013 . Consultado el 6 de marzo de 2012 .
  7. ^ "Brickbats at BOAC". Time . 24 de marzo de 1967. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2007 . Consultado el 9 de enero de 2007 .
  8. ^ Higham, Robin (2013). Speedbird: La historia completa de BOAC . Londres: IB Tauris. pág. 117.
  9. ^ "Cambrian Airways – El dragón galés: nuevas rutas y turbohélices". Airliner World . Stamford, Reino Unido: Key Publishing. Septiembre de 2012. pág. 71.
  10. ^ "Enter the CAA", Flight International , p. 439, 30 de marzo de 1972, archivado desde el original el 25 de diciembre de 2014 , consultado el 16 de agosto de 2012
  11. ^ Scott Anthony y Oliver Green. Carteles de aviación británica: diseño artístico y vuelo. Lund Humphries, 2012. pág. 113.
  12. ^ Departamento de Relaciones Públicas de British Overseas Airways Corporation, Operation India. A World's Record Air-Lift [Operación India. Un puente aéreo récord mundial] [sobre la repatriación de indios desde Pakistán y de musulmanes desde la India, en octubre y noviembre de 1947. Con ilustraciones] ([Londres], 1947). https://bll01.primo.exlibrisgroup.com/discovery/fulldisplay?docid=alma990011012990100000&context=L&vid=44BL_INST:BLL01&lang=en&search_scope=Not_BL_Suppress&adaptor=Local%20Search%20Engine&tab=LibraryCatalog&query=any,contains,Operation%20India.%20A%20World%27s%20Record%20Air-Lift&offset=0
  13. ^ Smith, Lewis Charles. ¿Partera en el renacimiento de Gran Bretaña?: La British Overseas Airways Corporation y la proyección del poder británico. Tesis doctoral de la Universidad de Essex, 2022. Págs. 173-181. https://www.researchgate.net/publication/364128531_Midwife_at_Britain's_Rebirth_The_British_Overseas_Airways_Corporation_and_the_projection_of_British_Power
  14. ^ "Buena voluntad para todas las partes del mundo", BOAC Review, enero de 1959. 12. (documentos en papel disponibles en el British Airways Heritage Centre en Harmondsworth)
  15. ^ Lewis Charles Smith (2024) 'Como la ayuda que una madre da a sus hijos': la British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la comercialización del desarrollo económico 1948-1965, Business History, DOI: 10.1080/00076791.2024.2319341.
  16. ^ Véase Smith, Lewis C. 'Como la ayuda que da una madre a sus crías', pág. 12: https://doi.org/10.1080/00076791.2024.2319341.
  17. ^ Expansión de Qantas, Transporte australiano , septiembre de 1968, página 43
  18. ^ Véase Smith, Lewis C. 'Como la ayuda que da una madre a sus crías', pág. 13: https://doi.org/10.1080/00076791.2024.2319341.
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  20. ^ "rutas de boac". 31 de diciembre de 2010. Archivado desde el original el 15 de diciembre de 2021 . Consultado el 7 de enero de 2017 .
  21. ^ "1950 - British Overseas Airways Corporation (BOAC) Horarios, mapas de ruta e historia". Archivado desde el original el 8 de enero de 2017 . Consultado el 7 de enero de 2017 .
  22. ^ "BOAC - British Overseas Airways Corporation". Archivado desde el original el 2 de febrero de 2017. Consultado el 7 de enero de 2017 .
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Bibliografía

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