El Vickers-Armstrongs V-1000 fue un avión de carga con propulsión a chorro que se diseñó para cumplir con un requisito emitido por el Ministerio de Abastecimiento británico que buscaba un transporte estratégico para la Real Fuerza Aérea (RAF) para apoyar su flota de bombarderos estratégicos , en particular los bombarderos V. El diseño tiene muchas similitudes con el Vickers Valiant , uno de los bombarderos V, pero también presenta cambios sustanciales. Además de su aplicación militar, tanto el Ministerio como Vickers también tenían la intención de utilizar el mismo diseño básico que el VC7 , un avión de pasajeros transatlántico con seis pasajeros en fila para British Overseas Airways Corporation (BOAC).
En 1955, cuando el prototipo ya estaba prácticamente terminado, el Ministerio de Abastecimiento decidió dar por terminado el proyecto V-1000 a mitad de su desarrollo. Para entonces, el diseño había despertado el interés de las aerolíneas y había dado lugar a rediseños por parte de fabricantes estadounidenses competidores, lo que influyó en el diseño del Boeing 707 y el Douglas DC-8 . El V-1000 es uno de los grandes "qué hubiera pasado si..." de la aviación británica, [1] y su cancelación fue tema de considerable debate en la Cámara de los Comunes . [2]
Hemos entregado a los americanos, sin lucha, todo el mercado mundial de grandes aviones a reacción.
— George Edwards , director general de Vickers, [3]
A principios de la década de 1950, la industria aeronáutica civil británica estaba lanzando y fabricando una serie de diseños de aeronaves competitivas e innovadoras. Entre ellos se incluyen el De Havilland Comet , el primer avión de transporte comercial propulsado por un reactor del mundo , el Vickers Viscount , el primer avión comercial de pasajeros propulsado por turbohélice del mundo , y el Bristol Britannia , un avión propulsado por turbohélice capaz de realizar vuelos transatlánticos de rutina . Todos esos diseños tenían su origen en las especificaciones establecidas por el Comité Brabazon en tiempos de guerra . [4] Con esos aviones, Gran Bretaña parecía estar en camino de capturar una gran parte de la demanda mundial de aeronaves civiles en el futuro previsible. [4]
Mientras tanto, la Royal Air Force (RAF) había estado desarrollando una nueva generación de bombarderos estratégicos : el Vickers Valiant , el Avro Vulcan y el Handley Page Victor . [4] Armados con armas nucleares y propulsados por motores a reacción, estos aviones entrarían en servicio durante la década de 1950 como los bombarderos V. El primero de los bombarderos V en entrar en servicio fue el Valiant. Al notar los atributos de rendimiento favorables del Valiant, tanto el Ministerio de Abastecimiento (MoS) como Vickers se interesaron en un posible derivado de transporte, como un posible sucesor de largo alcance del Comet más pequeño. [4] La RAF también había notado una demanda de un avión de transporte adecuado capaz de acompañar a los bombarderos V en despliegues a cualquier parte del mundo, llevando una mezcla de personal y carga necesaria para tales despliegues, al tiempo que tenía capacidades de velocidad y alcance similares a las de la fuerza de bombarderos. [4]
Vickers recibió una solicitud del Ministerio de Estado para la presentación de un derivado de transporte del Valiant. [4] Al mismo tiempo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) también estaba interesada en un posible avión comercial de Vickers; por lo tanto, la compañía estaba naturalmente emocionada de que sería posible desarrollar un avión que sirviera tanto como transporte militar, que se estaba adquiriendo para la RAF, como avión comercial, que se esperaba que BOAC encargara. Tal movimiento significaría un mayor apoyo financiero para el programa, así como un mejor acceso a los recursos de desarrollo y prueba. [5] Según el autor de aviación Derek Wood, Sir George Edwards , quien dirigió el diseño, vio la variante militar "como un trampolín hacia la versión civil", que fue designada internamente como VC7 . [ 6]
Trabajando en cooperación directa con BOAC a lo largo de los estudios realizados para el proyecto, Vickers se dio cuenta rápidamente de que producir un avión adecuado no sería una cuestión sencilla de simplemente emparejar las alas del Valiant con un nuevo fuselaje adecuado para tareas de transporte. Entre los cambios necesarios estaría una estructura completamente nueva, la adopción de una cabina espaciosa y presurizada y motores más potentes. [4] Los requisitos de la RAF también proporcionaron algunas complicaciones para el diseño, como la necesidad de utilizar flaps de doble ranura para lograr el rendimiento en pistas cortas buscado, junto con la integración de un elevador de carga hidráulico considerable montado en la parte trasera para operaciones de autocarga. [6] Fundamentalmente, se reconoció que, para que el avión fuera económicamente viable frente a los aviones de la competencia propulsados por motores de turbohélice y motores de pistón tradicionales, sería necesario un motor capaz de tener más empuje y un consumo de combustible específico superior al del motor turborreactor Rolls-Royce Avon del Valiant. [5]
En octubre de 1952, el Ministerio de Ciencia y Tecnología publicó formalmente la Especificación Aérea C.132D para el transporte a reacción. Varias empresas respondieron con sus propias propuestas para cumplir con el requisito. Handley Page ofreció el HP.97, que presentaba un diseño de dos niveles que movía los asientos de los pasajeros por encima del ala de un diseño casi idéntico al Victor. BOAC rechazó el diseño, lo que dio lugar al HP.111, más modificado, que era similar en diseño pero tenía un fuselaje moderno de una sola cubierta con seis asientos al lado . Avro comenzó con su diseño Vulcan, manteniendo su ala delta sin cola y acoplándola con un nuevo fuselaje, produciendo el Avro Atlantic (Avro Tipo 722). Como su nombre lo indica, el diseño estaba destinado específicamente a ofrecer alcance transatlántico. Avro se jactó de que el ala delta ofrecía un buen rendimiento de despegue sin la necesidad de flaps o slats que requerirían las alas convencionales, al mismo tiempo que ofrecía una alta velocidad de crucero. Se ofrecieron varias versiones con asientos 2+2 a 3+3, con la rareza añadida de que los asientos estaban orientados hacia la parte trasera del avión. [7]
El diseño inicial presentado por Vickers fue designado como VC5 , que era esencialmente un bombardero Valiant ligeramente alargado con ventanas. Mantenía el ala montada en el hombro del Valiant, lo que habría dejado muchas filas sin ventanas, y también significaba que tenía un tren de aterrizaje largo que BOAC consideraba inadecuado. Originalmente diseñado a fines de la década de 1940, el VC5 atrajo poco interés y pronto fue abandonado en favor de un diseño más avanzado presentado por Vickers. Entre las diferencias entre el VC5 y el VC7 se encontraban un fuselaje más grande de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) con asientos de seis asientos para 131 pasajeros, las alas se habían reubicado en una posición baja, la adición de flaps ranurados y el tamaño total del ala era considerablemente mayor. Como se había previsto, el VC7 no solo sería capaz de volar las rutas tradicionales del Imperio , sino también el cada vez más prestigioso mercado del Atlántico Norte . [6]
En enero de 1953, Vickers recibió un pedido para la producción de un prototipo con capacidad de vuelo, al que más tarde se le dio el número de serie XD662 , junto con un marco de prueba estructural. [8] En marzo de 1953, se reveló que el diseño de Vickers había sido seleccionado como ganador de la competencia MoS. [9] En junio de 1954, el Secretario de Estado del Aire William Sidney, primer vizconde De L'Isle anunció que se realizaría un pedido de producción para la variante militar, designada como V-1000 , para la RAF. [8] El trabajo de desarrollo detallado del proyecto comenzó después de la emisión de la Especificación en octubre de 1952, sin embargo, pronto se reconoció que el V-1000 sería sustancialmente más difícil de desarrollar que cualquier avión de transporte anterior que hubiera sido operado por la RAF, ya que ni el ministerio ni la industria tenían experiencia en el desarrollo de aviones a reacción de esta escala antes. [8]
Como concepto, el avión era más complejo que el Comet, además de ser físicamente mucho más grande como avión. Los estrictos y detallados requisitos de la especificación requerían pruebas exhaustivas, como el uso intensivo de túneles de viento para cubrir operaciones en pistas cortas además del vuelo de crucero a alta velocidad, mientras que las demandas estructurales y de sistemas llevaron a Vickers a territorios inexplorados y campos completamente nuevos. [8] Si bien gran parte del conocimiento técnico se había derivado del Valiant y había elementos del diseño, como el montaje interno de los motores dentro de las alas, que mostraban esta ascendencia, áreas como la estructura tenían diferencias dramáticas, la integridad de la cabina y el compartimiento del motor se ajustaban a los principios de seguridad , a diferencia del Comet anterior. [10] El diseño final para el V-1000 se amplió más allá de lo que la RAF había esperado; esto fue para que se pudiera maximizar la similitud entre el VC7 y el V-1000; en consecuencia, se usaría el mismo fuselaje para las variantes civiles y militares. [6]
Una innovación clave del V-1000 fue el uso previsto del Rolls-Royce Conway , que fue el primer motor de derivación de producción, que ofrecía tanto un mayor alcance como una mejor economía de combustible. [6] Rolls-Royce Limited ya estaba desarrollando el motor Conway, habiendo realizado su primera prueba en 1950, y había demostrado el consumo de combustible mejorado del motor; en 1951, el Conway se estaba desarrollando para una salida de empuje de 13.000 lb; suficiente para servir como motor para el V-1000. [6] Sin embargo, a medida que el diseño del V-1000 se amplió más allá de sus dimensiones originales, se hizo necesario el desarrollo de un modelo más potente del Conway, lo que contribuyó a retrasos en el proyecto general. [11]
La construcción del prototipo se llevó a cabo en las instalaciones de Vickers en el aeródromo de Wisley , Surrey ; las pruebas de vuelo también se habrían realizado allí. [11] En noviembre de 1956, se habían gastado más de 4 millones de libras en el proyecto V-1000; el primer prototipo también había alcanzado el 80 por ciento de su avance. [12] Se había estimado que el VC7 habría estado en servicio operativo ya en 1959, el mismo año en el que se proyectaba que se entregarían los primeros V-1000 a la RAF. Si hubiera entrado en servicio comercial como se había previsto, habría sido el primer avión de pasajeros equipado con turbofán en servir rutas de larga distancia. [13]
El VC7 resultó ser una preocupación para los fabricantes de aviones en los Estados Unidos, donde tanto Boeing como Douglas estaban en el proceso de diseñar sus propios aviones de transporte a reacción para un requisito muy similar del Comando Aéreo Estratégico . Ambas compañías habían respondido con diseños de tamaño para 2 + 3 asientos (el diseño original del 707 era 2 + 2), lo que proporcionaba capacidades de pasajeros más limitadas que el VC7. [ cita requerida ] Además, el diseño del ala del VC7 ofrecía una serie de características avanzadas y un área alar aumentada que reducía en gran medida el recorrido de despegue y le permitía operar desde una selección más amplia de aeropuertos, al mismo tiempo que ofrecía mayores alcances. Cuando las compañías estadounidenses se acercaron a las aerolíneas con sus planes, descubrieron que eran constantemente rechazados porque el VC7 era más interesante. Ambas compañías emprendieron costosos rediseños de sus proyectos para competir, agrandando el fuselaje para que coincidiera con el diseño 3 + 3 del VC7 y aumentando el tamaño y el peso generales de sus aviones. [ cita requerida ] Cuando se reintrodujeron en los mercados en esta forma más grande, a las empresas estadounidenses les fue considerablemente mejor; después de un pedido inicial de Pan American Airways , comenzaron a llegar pedidos de todo el mundo. La mayor autonomía que ofrecía el VC7 tardó más en solucionarse y, en un momento dado, se solucionó incorporando el Conway a esos diseños. [ cita requerida ]
A mediados de 1955, se reconoció que el V-1000 tendría un peso total más alto de 248.000 libras, en lugar de las 230.000 libras que se habían previsto originalmente, lo que afectó negativamente al rendimiento de la aeronave. [11] En ese momento, el apoyo político al proyecto estaba retrocediendo; según Wood, la RAF estaba teniendo dudas sobre el proyecto. El Estado Mayor del Aire, que buscaba reducir el gasto debido a la presión del Tesoro de Su Majestad , señaló que el V-1000 era uno de los proyectos en curso más caros, y por lo tanto llegó a favorecer su cancelación. [11] Al reasignar el presupuesto que se había asignado al V-1000 a otros proyectos, se tendría el efecto de evitar su cancelación. [9]
Casi al mismo tiempo, el Estado Mayor del Aire declaró que el requisito de que el transporte fuera capaz de alcanzar la misma velocidad y rendimiento de altitud que los bombarderos V era innecesario. También cuestionaron la necesidad de apoyar a la flota de bombarderos V a largas distancias, dado el estado cada vez más reducido del Imperio Británico . [9] Estos cambios de actitud también pueden haberse debido a la presión del gobierno para que la RAF adquiriera el Bristol Britannia con motor turbohélice para equipar al Mando de Transporte . [11] A finales de 1955, el MoS declaró que la demanda de transporte aéreo estratégico era inmediata y optó por comprar varios Britannia para cubrir esta función. [9] Esta selección había coincidido con la presión política para impulsar el empleo en Irlanda del Norte , donde gran parte de la producción del Comet 2 se habría realizado bajo licencia por Short Brothers . La cancelación del Comet 2, junto con el abortado caza Supermarine Swift , había dejado a Short's con un futuro sombrío; Un pedido de Britannias, que se construirían en la misma fábrica, fue visto como una buena solución para todos los interesados. [14]
En noviembre de 1955, los rumores de prensa sobre los grandes cambios en la política de transporte de la RAF y el destino del V-1000 eran prolíficos y de tono negativo. El 11 de noviembre de 1955, la cancelación del pedido del V-1000 se anunció en una conferencia de prensa celebrada por el Ministerio de Estado. [15] Durante la conferencia, un portavoz del Ministerio de Estado habló en profundidad sobre el V-1000 y su terminación, observando que el programa había tardado "más de lo esperado en superar algunos de los programas de cumplimiento de la especificación", además de destacar el papel desempeñado por el Britannia en la sustitución de la flota prevista de V-1000. [15] También se señaló que tampoco se tenía intención de desarrollar la versión civil debido a que BOAC no tenía ningún requisito para ello. [16]
Además de que las perspectivas militares del diseño se habían estropeado, las oportunidades civiles para el modelo en la forma del VC-7 también se habían empañado. Según Wood, Reginald Maudling , el Ministro de Suministros , creía en el VC7 y en su valor para BOAC. [11] Además, más allá de BOAC, otras aerolíneas estaban interesadas en operar el VC7. Gordon McGregor , el presidente de Trans-Canada Air Lines , viajó a Gran Bretaña para presionar a favor de la continuación del proyecto. [17] Sin embargo, el presidente de BOAC, Miles Thomas , no estaba tan entusiasmado con el VC7; la aerolínea había sufrido considerables dificultades financieras debido a los accidentes de múltiples de Havilland Comet , en los que había invertido mucho, y BOAC ya se había comprometido con el Comet 4 mejorado y había obtenido permiso para adquirir también varios Britannia. [17]
Al enterarse de la terminación del V-1000, Thomas pidió que se pusiera a disposición una especificación actualizada del VC7, incluyendo previsiones de su precio unitario y fechas de entrega. [18] Después de revisar esta información, Thomas anunció que no compraría el VC7 debido a que sus aumentos de peso afectarían a su rendimiento; según Woods, la verdadera razón era que BOAC quería evitar tener que apoyar otro programa de aviones británicos además de sus compromisos existentes. [19] Muchas de las objeciones de BOAC al VC7 estaban influenciadas por el motor Conway, que todavía estaba en desarrollo en ese momento. Entre las afirmaciones detractoras hechas estaba que los motores cerrados en el ala no podrían aceptar motores de ventilador de mayor potencia; Woods señala que la aplicación exitosa de tales mejoras al Victor militar demuestra que esto era completamente posible. [20] Tras el anuncio de la cancelación, Mauldling declaró a la prensa que la decisión se había tomado debido a que tanto BOAC como la RAF no estaban dispuestos a ordenar el tipo, dejándolo sin ninguna alternativa. [21]
BOAC declaró que estaban perfectamente satisfechos con el Britannia para sus rutas transatlánticas y que seguirían así hasta que llegara un De Havilland Comet 4 ampliado en unos pocos años. Al final, la decisión de BOAC se revertiría rápidamente cuando quedó claro que sus competidores iban a entrar en la era de los reactores antes que ellos. El VC7 ya había sido cancelado en ese momento y un estudio demostró que sería demasiado costoso reiniciar la línea. En cambio, BOAC ordenó el Boeing 707 en octubre de 1956, irónicamente en un modelo especial que sería propulsado por el Conway. [13] Contrariamente a las preocupaciones de BOAC, el Conway demostró tener un ciclo de desarrollo casi impecable y en varias ocasiones superó el desarrollo de los modelos que se suponía que debía propulsar.
Como se había señalado en su momento, el rendimiento del VC7 desde aeródromos limitados era considerablemente mejor que el del Boeing 707, que requería pistas largas y un amplio apoyo en tierra. Esto limitaba los 707 de BOAC a rutas de gran volumen entre aeropuertos más grandes y bien equipados en Europa y América del Norte. BOAC también estaba bajo una fuerte presión política para ofrecer servicio a reacción en una serie de "rutas Empire" de capacidad limitada a las que Boeing no podía dar servicio, y recurrió a Vickers en busca de una solución. El resultado fue el Vickers VC10 , con potencia adicional y un fuselaje más pequeño que mejoró drásticamente el rendimiento " a altas y altas temperaturas ". Aunque el VC10 tuvo éxito en esta función, la mayoría de los aeropuertos para los que había sido diseñado pronto se mejoraron lo suficiente como para que el Boeing 707 y el Douglas DC-8 pudieran servirlos cómodamente después de todo. El VC10 perdió su ventaja competitiva y solo se vendió en cantidades limitadas.
La cancelación dio lugar a una larga serie de preguntas en la Cámara que se prolongó durante semanas. John Peyton la calificó de "decisión decepcionante y retrógrada". [9] El vicelíder del Partido Laborista, George Brown, preguntó: "¿no significa esta decisión que las empresas estadounidenses, Douglas y Boeing, estarán, en efecto, tan por delante de nosotros en el próximo desarrollo del avión a reacción puro que tendremos 10 o 20 años para recuperarlos en algún momento después?", [9] una predicción que resultó sorprendentemente acertada. El comodoro del aire Arthur Vere Harvey expresó las preocupaciones de la industria en general, mientras que William Robson Brown cuestionó la sensatez de cancelar en una fecha tan tardía dado que se habían invertido 2,3 millones de libras en el proyecto. [9]
En respuesta, el Ministro de Abastecimiento, Reginald Maudling, señaló que era extremadamente improbable que otras aerolíneas ordenaran el VC7, ya que "todos los interesados aceptan que no podemos lanzar un avión de esta categoría a los mercados del mundo a menos que primero tengamos un comprador local que lo compre y lo opere, lo que no es así en este caso". [9] Se negó a ofrecer apoyo financiero continuo a Vickers para el modelo civil por esta razón; también afirmó que el desarrollo se había retrasado y el peso había aumentado para compensar el rendimiento.
Estas últimas afirmaciones fueron atacadas varias semanas después en una extensa declaración de Paul Williams , quien señaló que el peso había aumentado, pero que Rolls-Royce había abordado este problema aumentando la potencia para compensar este efecto. También señaló que el avión tenía un margen de seguridad incorporado debido a su ala más grande. Describió todo el asunto como "una de las decisiones más vergonzosas, más desalentadoras y más desafortunadas que se han tomado en relación con la industria aeronáutica británica en los últimos años". [2]
Woods atribuye la cancelación a la falta de comprensión de la industria del transporte aéreo por parte del gobierno británico de la época. [22] El debate sobre el tema continuó, y el V-1000 siguió apareciendo en el debate hasta 1957. [23]
El V-1000 era un avión a reacción totalmente metálico, que había adoptado una configuración monoplano convencional y se parecía en gran medida a una versión a escala del De Havilland Comet . El ala difería considerablemente del Comet; el ala exterior, que albergaba tanques de combustible integrados en el VC7 y bolsas de combustible flexibles en el V-1000, estaba inclinada a 28 grados, mientras que el borde de ataque del ala interior, donde se ubicaban los motores y la entrada de aire, estaba inclinado a 38 grados. [24] Los motores, enterrados dentro de las alas, se colocaron más hacia afuera que el Comet anterior para reducir el ruido de la cabina y evitar que el fuselaje trasero se encontrara con la ráfaga del reactor. Finalmente, mientras que la sección del fuselaje se parece a otros aviones de pasajeros de "cuerpo estrecho", aunque presenta una nariz en forma de ojiva más redondeada similar a la del Comet (una característica de diseño también copiada en el Sud Aviation Caravelle ), el V-1000 y el VC7 fueron diseñados para un diseño de seis en fila, y por lo tanto tenían un diámetro mucho mayor que el Comet. [24]
Una de las características innovadoras que se usarían en el V-1000 era la adopción del motor Rolls-Royce Conway , el primer motor turbofán del mundo . Durante el despegue, la potencia del Conway debía ser impulsada por una inyección de agua y metanol , del cual el avión debía llevar 550 galones dentro de la raíz del ala interior. [24] Además, se estaban desarrollando versiones mejoradas del motor Conway, que habrían estado disponibles para su uso en el V-1000. [25] Los controles de vuelo del ala consistían en múltiples flaps , el conjunto interno de los cuales era de una sola ranura y el par externo de doble ranura, alerones de dos secciones operados independientemente y frenos de picado de múltiples secciones colocados en varias ubicaciones de las superficies superior e inferior del ala. [24] Las superficies de la cola eran convencionales y adoptaron una forma similar a la utilizada para el ala; los planos de cola tenían un diedro pronunciado para mantenerlos alejados del escape del reactor. Los elevadores se dividieron en cuatro secciones separadas, mientras que el timón se dividió en tres piezas controladas por separado. [24]
El fuselaje estaba formado por una estructura de largueros soportada por un gran número de marcos de sección ligera; estos marcos estaban unidos a largueros de sección en Z que a su vez estaban remachados al revestimiento. [24] Una viga de refuerzo semicircular en forma de columna vertebral atravesaría toda la longitud del fuselaje para darle fuerza y endurecer la estructura. Se presurizaría todo el fuselaje , incluidas sus dos bodegas de carga bajo el piso; las únicas excepciones serían el extremo más alejado de la cola y los compartimentos del tren de aterrizaje . [24] Se instalarían en el fuselaje un total de dieciocho ventanas semicirculares, similares a las utilizadas en el anterior Vickers Viscount , junto con puertas de entrada delanteras y traseras y un total de seis salidas de emergencia. El piso de la cabina principal se construiría de manera que pudiera soportar hasta 75 lb/pie cuadrado en las secciones centrales, mientras que las secciones exteriores soportarían hasta 150 lb/pie cuadrado. [24]
En la versión militar, se proporcionarían un total de cinco posiciones en la cabina; la tripulación prevista habría sido un par de pilotos, un ingeniero de vuelo , un navegante y un señalizador. [24] La cabina principal habría estado equipada con asientos orientados hacia atrás en una configuración de seis en fila para hasta 120 tropas equipadas. [26] Algunas de las características de diseño del VC7 influirían en el Vickers VC10 . En particular, la disposición del ala con los diversos dispositivos de alta sustentación, como las puntas de las alas curvas de estilo Kuchemann adoptadas, resultaron útiles en los roles "calientes y altos" que el VC10 cumpliría más tarde. [24] Además, el VC10 estaba propulsado por el Conway, aunque en una versión de mayor potencia con una relación de derivación mucho mayor.
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 [27]
Características generales
Actuación