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La competencia entre Airbus y Boeing se caracteriza desde los años 90 como un duopolio [1] en el mercado de los grandes aviones de pasajeros . [2]
Esto fue el resultado de una serie de fusiones dentro de la industria aeroespacial mundial, con Airbus comenzando como un consorcio paneuropeo mientras que la estadounidense Boeing absorbió a su antiguo archirrival, McDonnell Douglas , en 1997. Otros fabricantes, como Lockheed Martin y Convair en el Estados Unidos, y British Aerospace (ahora BAE Systems ) y Fokker en Europa, ya no pudieron competir y se retiraron efectivamente de este mercado.
En los 10 años transcurridos entre 2007 y 2016, Airbus recibió pedidos de 9.985 aviones y entregó 5.644, mientras que Boeing recibió pedidos de 8.978 aviones y entregó 5.718. Durante su período de intensa competencia, ambas empresas se acusaron periódicamente de recibir ayudas estatales injustas de sus respectivos gobiernos.
En 2019, Airbus desplazó a Boeing como la mayor empresa aeroespacial por ingresos debido a la inmovilización del Boeing 737 MAX , generando ingresos de 78.900 millones de dólares y 76.000 millones de dólares respectivamente. Boeing registró pérdidas operativas de 2.000 millones de dólares, frente a los 12.000 millones de dólares de beneficios del año anterior, mientras que las ganancias de Airbus cayeron de 6.000 millones de dólares a 1.500 millones de dólares. [3]
Airbus y Boeing tienen una amplia gama de productos, incluidos aviones de pasillo único y de fuselaje ancho, que cubren una variedad de combinaciones de capacidad y alcance.
En 2016, la flota de Flight Global pronosticó 26.860 entregas de pasillo único por un valor de 1.360 mil millones de dólares a una tasa de crecimiento anual compuesta del 5% para el período 2016-2035, con una participación de mercado del 45% para Airbus (12.090), 43% para Boeing ( 11.550), el 5% para Bombardier Aerospace (1.340), el 4% para Comac (1.070) y el 3% para Irkut Corporation (810); Airbus predijo 23.531 y Boeing 28.140. [9] Los de pasillo único generan una gran mayoría de beneficios para ambos, seguidos por los de pasillo doble heredados como el A330 y el B777: Kevin Michaels de AeroDynamic Advisory estimó que el B737 tenía un margen de beneficio del 30% y el B777 clásico del 20%. [10]
En 2016, la flota de FlightGlobal pronosticaba 7.960 entregas de doble pasillo por un valor de 1.284 millones de dólares para el período 2016-2035. [14] Se predijo que el B787 se llevaría el 31% de la cuota de mercado, seguido por el A350 con el 27% y el B777 con el 21%, y luego el A330 y el A380 se llevarían cada uno el 7%. [15] En junio de 2017, hubo 1.038 pedidos para Airbus (41%) y 1.514 para Boeing (59%). [dieciséis]
Mientras Airbus construye sólo un nuevo avión de carga, el A330-200F , que se vende mal con 42 pedidos, incluidos 38 ya entregados, Boeing está casi en un monopolio y puede seguir produciendo el 767F , 777F y 747-8F mientras sus variantes de pasajeros ya no se venden. [23]
En octubre de 2017, Airbus adquirió una participación del 50,01% en el programa Bombardier CSeries . [24] En diciembre de 2017, Boeing confirmó que estaba manteniendo conversaciones con Embraer para su negocio de aviones. [25] Airbus tomó el control del CSeries el 1 de julio de 2018 y lo rebautizó como Airbus A220 . [26] El 5 de julio de 2018, se anunció una empresa conjunta Boeing-Embraer para los aviones de pasajeros de Embraer , valorada en 4,75 mil millones de dólares, en la que Boeing debía invertir 3,8 mil millones de dólares para una participación del 80%. [27] La familia Embraer E-Jet E2 compite con el Airbus A220. Sin embargo, Boeing rescindió el acuerdo el 24 de abril de 2020. [28]
Airbus vendió bien los aviones de la familia A320 a nuevas empresas de bajo costo y ofrecer una variedad de motores podría hacerlos más atractivos para las aerolíneas y los arrendadores que la familia Boeing 737 de un solo proveedor , pero los motores CFM son extremadamente confiables. Mientras que la serie 737NG superó en ventas a la familia A320ceo desde su introducción en 1988, en 2001, [29] y en 2007, [30] este último se convirtió en el avión de pasajeros más vendido en 2002, [29] y en 2005-2006. [31]
En enero de 2016, la serie 737NG todavía estaba por detrás de 900 pedidos, con 7.033 frente a 7.940 de la familia A320ceo. Para las nuevas variantes rediseñadas, la serie 737 MAX tuvo 3.072 pedidos desde su introducción en agosto de 2011 y la familia A320neo recibió 3.355 en el mismo período o un total de 4.471 desde su lanzamiento en diciembre de 2010. La ventaja de seis meses del A320neo permitió a Airbus acumular 1.000 pedidos. [32] Hasta agosto de 2016, Airbus tenía una cuota de mercado del 59,4% en el mercado de pasillo único rediseñado, mientras que Boeing tenía el 40,6%; Boeing tenía dudas sobre los pedidos excesivos de A320neos por parte de nuevos operadores y esperaba reducir la brecha con posibles pedidos de aerolíneas establecidas. [33] Sin embargo, en julio de 2017, Airbus todavía había vendido 1.350 A320neos más que los 737 MAX que Boeing había vendido. [34] En agosto de 2018, el A321 había vendido más que el 737-900 tres a uno, ya que el A321neo volvía a dominar al 737-9 MAX, al que se uniría el 737-10 MAX. [35] En octubre de 2019, finalmente, la familia A320 superó al Boeing 737 para convertirse en el avión de pasajeros más vendido con un pedido total de 15.193 y 15.136 aviones, respectivamente, a finales de mes.
En julio de 2021, Airbus (incluido el A220) tenía una participación del 65% de la cartera de pedidos de pasillo único en comparación con el 35% de Boeing. [36]
En términos de entregas, hasta octubre de 2019, Boeing había enviado 10.563 aviones de la serie 737 desde la primera entrega a Lufthansa a finales de 1967, con otros 4.573 en orden en firme. Airbus había enviado 9.086 aviones de la familia A320 desde la primera entrega a Air France a principios de 1988, con otros 6.107 bajo pedido en firme [37] y, a modo de comparación, Boeing entregó 9.037 aviones en el mismo período. [38] [39] Hasta la fecha, con 21 años de antelación a su introducción, el avión de la serie 737 se había entregado casi 1.500 más que la familia A320 y, en el mismo período de tiempo, este último tuvo 49 entregas, un poco más que su competidor. Para aumentar las entregas, Boeing aumentó la producción mensual de 737 de 47 en 2017 a 57 en 2019, mientras que Airbus de 46 a 60 y ambos consideran acelerar aún más a pesar de la tensión de los proveedores. [40]
En septiembre de 2018, había 7.251 aviones de la familia A320ceo en servicio frente a 6.757 737NG, mientras que a finales de año había en total 7.506 aviones de la familia A320 frente a 7.310 Boeing 737.
En noviembre de 2017, según su jefe Willie Walsh , la aerolínea de bajo coste de International Airlines Group Level se beneficia más de sus dos A330-200 con un menor coste de propiedad que de su consumo de combustible 6 toneladas mayor (3.500 dólares) en un vuelo Barcelona-Los Ángeles: introducirá tres más ya que no hay suficientes pilotos de B787 . [45] A principios de 2018, de los 2.673 pedidos de doble pasillo, excluyendo el Airbus A330CEO y los aviones de cuatro motores (el A380 y el B747-8), Boeing tenía 1.603 (60%) y Airbus 1.070 (40%). [46] En julio de 2021, Boeing tenía una participación del 52% en la cartera de pedidos de aviones de fuselaje ancho, en comparación con el 48% de Airbus. [36]
Las variantes de alcance ultralargo de los nuevos tipos permiten nuevas rutas entre pares de ciudades lejanas: el Airbus A350-900 ULR de 9.700 millas náuticas entró en servicio en 2018 y el Boeing 777-8 de 8.700 a 9.100 millas náuticas (16.100 a 16.900 km) se espera en 2022. Singapore Airlines planea reintroducir el vuelo más largo del mundo entre Singapur y Nueva York de 8.285 millas náuticas (15.344 km) en 2018 con un A350-900 ULR, Qantas espera volar de Sydney a Nueva York, que tiene 8.650 millas náuticas (16.020 km). o Sydney a Londres, que son 9.200 millas náuticas (17.000 km), dentro de cuatro años para el Proyecto Sunrise , y Air New Zealand desea operar hasta la costa este de EE. UU., donde Auckland y Nueva York están a 7.670 millas náuticas (14.200 km) de distancia. [47] El A350-900ULR Singapur-Nueva York tendrá una configuración premium de baja densidad con solo 161 asientos: 94 en clase económica premium y 67 en clase business. [48]
Durante la década de 1990, ambas compañías investigaron la viabilidad de un avión de pasajeros más grande que el Boeing 747 , que era entonces el avión de pasajeros más grande en funcionamiento. Posteriormente, Airbus lanzó un avión de dos pisos de longitud completa , el A380 , una década después, mientras que Boeing decidió que el proyecto no sería comercialmente viable y en su lugar desarrolló el 747 de tercera generación, el Boeing 747-8 . [49] Por tanto, el Airbus A380 y el Boeing 747-8 compiten directamente en las rutas de larga distancia.
Las afirmaciones rivales sobre desempeño de Airbus y Boeing parecen ser contradictorias, sus metodologías no son claras y ninguna de ellas está validada por una fuente externa. [ cita necesaria ] Boeing afirma que el 747-8I es más de un 10% más liviano por asiento y tiene un 11% menos de consumo de combustible por pasajero, con una reducción del costo de viaje del 21% y una reducción del costo de asiento-milla de más del 6%. en comparación con el A380. Se espera que el peso en vacío del 747-8F sea 80 toneladas (88 toneladas) menor, con un 24% menos de combustible quemado por masa y un 21% menos de costos de viaje y un 23% menos de toneladas-milla que el A380F. [50] Por otro lado, Airbus afirma que el A380 tiene un 8% menos de consumo de combustible por pasajero que el 747-8I y en 2007, el director ejecutivo de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, afirmó que el A380 estaba funcionando mejor de lo que la aerolínea y Airbus habían previsto. quemando un 20% menos de combustible por pasajero que la flota 747-400 de la aerolínea. [51] Tim Clark de Emirates también afirma que el A380 ahorra más combustible a Mach 0,86 que a 0,83. [52] Un análisis independiente muestra un consumo de combustible por asiento de 3,27 L/100 km para el A380 y 3,35 L/100 km para el B747-8I; un hipotético A380neo rediseñado habría alcanzado entre 2,82 y 2,65 l/100 km por asiento, dependiendo de las opciones elegidas. [53]
Airbus enfatiza el mayor alcance del A380 mientras utiliza pistas hasta un 17% más cortas. [54] El A380-800 tiene 478 metros cuadrados (5150 pies cuadrados) de espacio en la cabina, un 49% más que el 747-8, mientras que los comentaristas notaron la "francamente inquietante" falta de ruido del motor, siendo el A380 un 50% más silencioso. que un 747-400 en el despegue. [55] Airbus entregó el A380 número 100 el 14 de marzo de 2013. [56] A partir de 2012, Airbus iba a ofrecer, como opción, una variante con un peso máximo de despegue mejorado que permitiera un mejor rendimiento de carga útil/alcance. Aún se desconoce el aumento exacto del peso máximo de despegue. British Airways y Emirates serían los primeros clientes en aceptar esta oferta. [57]
En diciembre de 2015, Airbus tenía 319 pedidos [58] para la versión de pasajeros del A380 y en ese momento no ofrecía el carguero A380-800 . La producción del A380F se suspendería hasta que se establecieran las líneas de producción del A380; no se dio una fecha firme de disponibilidad. [59] Varios pedidos originales del A380F, en particular FedEx y United Parcel Service , fueron cancelados tras retrasos en el programa A380 en octubre de 2006. Algunos clientes de lanzamiento del A380 convirtieron sus pedidos del A380F a la versión de pasajeros o cambiaron al 747-8F o Aviones 777F. [60] [61]
En Farnborough, en julio de 2016, Airbus anunció que, en una "medida prudente y proactiva", a partir de 2018, esperaba entregar 12 aviones A380 al año, frente a las 27 entregas de 2015. La empresa también advirtió que la producción podría volver a caer. en cada avión producido en ese momento, aunque anticipó que la producción se mantendría en cifras positivas durante 2016 y 2017. La empresa esperaba que una demanda saludable para sus otros aviones le permitiría evitar la pérdida de empleos debido a los recortes. [62] [63]
En junio de 2014, Boeing tenía 51 pedidos para la versión de pasajeros 747-8I y 69 para el carguero 747-8F. [64]
En febrero de 2019, Airbus anunció el fin de la producción del A380 para 2021, después de que su principal cliente, Emirates, retirara un pedido de 39 aviones. Airbus iba a construir 17 A380 más antes de cerrar la línea de producción, elevando el número total de entregas esperadas del tipo de avión a 251. [65] En ese momento, la cartera de pedidos del 747 y las tasas de producción eran suficientes para sostener la producción hasta finales de 2022. [66 ]
A 31 de enero de 2020, Boeing no tenía ningún pedido pendiente sin cumplir para la versión de pasajeros del 747-8I y 17 para el carguero 747-8F; [67] A Airbus le quedaban 11 A380 por entregar. [68]
El anuncio en marzo de 2008 de que Boeing había perdido un contrato de 40.000 millones de dólares para aviones de reabastecimiento de combustible con Northrop Grumman y Airbus para el EADS/Northrop Grumman KC-45 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos provocó airadas protestas en el Congreso de los Estados Unidos . [69] Tras revisar la protesta de Boeing, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental falló a favor de Boeing y ordenó a la USAF volver a competir por el contrato. Posteriormente, toda la convocatoria de aviones fue reprogramada y luego cancelada, y en marzo de 2010 se decidió una nueva convocatoria como contrato de precio fijo .
Posteriormente, Boeing ganó el concurso contra Airbus (habiéndose retirado Northrop) y US Aerospace/Antonov (descalificado), con un precio más bajo, el 24 de febrero de 2011. [70] El precio era tan bajo que algunos en los medios creen que Boeing asumiría una pérdida el trato; También especularon que la empresa tal vez podría alcanzar el punto de equilibrio con los contratos de mantenimiento y repuestos. [71] En julio de 2011, se reveló que los costos de desarrollo proyectados aumentaron 1.400 millones de dólares y superarán el límite del contrato de 4.900 millones de dólares en 300 millones de dólares. Para el primer aumento de mil millones de dólares (desde el precio de adjudicación hasta el tope), el gobierno de EE.UU. sería responsable de 600 millones de dólares bajo una división 60/40 gobierno/Boeing. Dado que Boeing es totalmente responsable del incumplimiento del techo adicional de 300 millones de dólares, Boeing sería responsable de un total de 700 millones de dólares del costo adicional. [72] [73] [74] [ se necesita aclaración ]
Dado que muchas de las aerolíneas del mundo son total o parcialmente propiedad del gobierno, las decisiones sobre la adquisición de aviones a menudo se toman según criterios políticos además de los comerciales. Boeing y Airbus intentan aprovechar esto subcontratando la producción de componentes o conjuntos de aeronaves a fabricantes en países de importancia estratégica para obtener una ventaja competitiva general.
Por ejemplo, Boeing ha mantenido relaciones de larga data desde 1974 con proveedores japoneses, incluidos Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries, mediante las cuales estas empresas han tenido una participación cada vez mayor en los sucesivos programas de aviones de Boeing, un proceso que ha ayudado a Boeing a lograr un dominio casi total del mercado japonés de aviones comerciales. La subcontratación se amplió en el 787 hasta el punto de que la propia participación de Boeing se redujo a poco más que gestión de proyectos, diseño, montaje y operaciones de prueba, subcontratando la mayor parte de la fabricación real en todo el mundo. Desde entonces, Boeing ha declarado que "subcontrataba demasiado" y que los futuros proyectos de aviones dependerán mucho más de su propio personal de ingeniería y producción. [75]
En parte debido a sus orígenes como consorcio de empresas europeas, Airbus ha tenido menos oportunidades de subcontratar partes significativas de su producción más allá de sus propias plantas europeas. Sin embargo, en 2009 Airbus abrió una planta de ensamblaje en Tianjin , China, para la producción de sus aviones de la serie A320, [76] y abrió una planta de ensamblaje similar en Alabama , Estados Unidos , en 2015. [77]
Airbus intentó competir con el bien establecido Boeing en la década de 1970 mediante la introducción de tecnología avanzada. Por ejemplo, el A300 hizo el uso más amplio de materiales compuestos jamás visto en un avión de esa época y, al automatizar las funciones del ingeniero de vuelo , fue el primer avión de fuselaje ancho en tener una tripulación de vuelo de dos personas. En la década de 1980, Airbus fue el primero en introducir controles digitales de vuelo por cable en un avión de pasajeros (el A320 ).
Ahora que Airbus es un competidor establecido de Boeing, ambas compañías utilizan tecnología avanzada para buscar ventajas de rendimiento en sus productos. Muchas de estas mejoras tienen que ver con la reducción de peso y la eficiencia del combustible . Por ejemplo, el Boeing 787 Dreamliner es el primer avión de gran tamaño que utiliza un 50% de materiales compuestos para su construcción. El Airbus A350 XWB presenta un 53% de materiales compuestos. [78]
La fuerza competitiva en el mercado de cualquier avión de pasajeros está considerablemente influenciada por la elección del motor disponible. En general, las aerolíneas prefieren poder elegir entre al menos dos motores de los principales fabricantes General Electric , Rolls-Royce y Pratt & Whitney . Sin embargo, los fabricantes de motores prefieren ser una fuente única y, a menudo, logran cerrar acuerdos comerciales con Boeing y Airbus para lograrlo.
En 2008, la competencia se estaba desarrollando entre dos partes cuando Airbus seleccionó el Rolls-Royce Trent XWB solo para el Airbus A350 , mientras que GE evitó un desarrollo de mil millones de dólares que competía con su exclusivo GE90 de Boeing 777HGW . [79] En 2013, Boeing rechazó un motor Rolls-Royce para el 777X para favorecer el GE9X de General Electric . [80] En 2014, Rolls-Royce aseguró su exclusividad para propulsar el A330neo con el Trent 7000 . [81]
Otros aviones que ofrecen una oferta de un solo motor incluyen el Boeing 737 MAX ( CFM LEAP ) o el Airbus A220 ( P&W GTF ); mientras que aquellos con múltiples fuentes incluyen el Boeing 787 ( GEnx / Trent 1000 ) o el Airbus A320neo (P&W GTF/CFM LEAP).
Los costos de producción de Boeing se expresan principalmente en dólares estadounidenses , mientras que los costos de producción de Airbus se expresan principalmente en euros . Cuando el dólar se aprecia frente al euro, el coste de producir un avión Boeing aumenta en relación con el coste de producir un avión Airbus y, a la inversa, cuando el dólar cae en relación con el euro, es una ventaja para Boeing. También existen posibles riesgos y beneficios cambiarios relacionados con la forma en que se venden los aviones. Por lo general, Boeing fija el precio de sus aviones sólo en dólares, mientras que Airbus, aunque fija el precio de la mayoría de las ventas de aviones en dólares, es conocido por ser más flexible y ha fijado el precio de algunas ventas de aviones en Asia y Medio Oriente en múltiples monedas. Dependiendo de las fluctuaciones monetarias entre la aceptación del pedido y la entrega del avión, esto puede generar un beneficio o un gasto adicional o, si Airbus ha contratado un seguro contra tales fluctuaciones, un costo adicional de todos modos. [82]
La mayoría de los aviones que dominan las ventas actuales de las empresas, las familias Boeing 737-NG y Airbus A320 y las ofertas de fuselaje ancho de ambas empresas , tienen buenos historiales de seguridad. Modelos de aviones más antiguos, como el Boeing 707 , el Boeing 727 , el Boeing 737 -100/-200, el Boeing 747 -100/SP/200/300, el Airbus A300 y el Airbus A310 , que volaron por primera vez durante las décadas de 1960, 1970 y 1980. , han tenido tasas más altas de accidentes mortales. Ambas compañías tienden a evitar comparaciones de seguridad cuando venden sus aviones a aerolíneas o comparaciones sobre la calidad del producto. [83] Según John Leahy de Airbus en 2013, los problemas de batería del Boeing 787 Dreamliner no harían que los clientes cambiaran de proveedor de aviones. [84] También es poco probable que la inmovilización del Boeing 737 MAX tras dos accidentes de alto perfil beneficie significativamente a Airbus al menos a corto plazo, ya que las líneas de producción del 737 MAX y del A320neo tienen retrasos de varios años y cambiar de fabricante requiere una importante formación de la tripulación. . [85] [86]
Airbus y Boeing publican precios de lista para sus aviones, pero los precios reales cobrados a las aerolíneas varían; pueden ser difíciles de determinar y tienden a ser mucho más bajos que los precios de lista. Ambos fabricantes están inmersos en una competencia de precios para defender su cuota de mercado . [87]
Los precios de transacción reales pueden ser hasta un 63% menores que los precios de lista, como se informó en 2012 en The Wall Street Journal , dando algunos ejemplos de Ascend, filial de Flight International : [88]
En mayo de 2013, la revista Forbes informó que el Boeing 787 ofrecido por 225 millones de dólares se vendía a un promedio de 116 millones de dólares, un descuento del 48%. [89]
Para Les Weal de Ascend, los clientes de Launch obtienen buenos precios en aviones más pesados, los arrendadores son grandes compradores y también se benefician, como compañías aéreas como Singapore Airlines o Cathay Pacific, ya que su nombre da credibilidad a un programa. En su informe anual, Air France cita un A380 de 149 millones de euros (195 millones de dólares), un recorte del 52%, mientras que en un comunicado financiero de octubre de 2011, Doric Nimrod Air señala 234 millones de dólares por su A380 arrendado a Emirates . Richard Aboulafia , del grupo Teal, señala que el poder de fijación de precios de Boeing para el 777-300ER era mejor cuando estaba solo en su mercado de bimotores de larga distancia y gran capacidad, pero esta ventaja se disipa con la llegada del A350-1000 . [90]
Para Scott Hamilton, de Leeham, los pedidos pequeños se contentan con un descuento del 35-40%, pero las grandes aerolíneas a veces alcanzan el 60% y los clientes con antiguos vínculos con Boeing como American , Delta o Southwest obtienen una cláusula de cliente más favorecido que les garantiza que ningún otro cliente obtendrá un descuento. precios má bajo. Wells Fargo indica que Southwest, el mayor cliente del 737 con 577, obtuvo un precio unitario de 34,7 millones de dólares por su pedido de 150 737 MAX en diciembre de 2011, un descuento del 64%. Ryanair obtuvo el 53% en septiembre de 2001 y afirma obtener al menos el mismo porcentaje en sus últimos 175 pedidos. Los procedimientos Airbus-Boeing en la OMC indican que EasyJet obtuvo un precio unitario de 19,4 millones de dólares por su pedido de 120 A319 en 2002, un descuento del 56% en ese momento, el mismo tipo de reembolso que obtuvo Lion Air por su pedido de 234 A320 el 18 de marzo. 2013. [90]
Cada venta incluye una tasa de aumento que cubre los aumentos de los costos de mano de obra y materias primas y como el costo de adquisición representa el 15% del costo total de propiedad de 20 años , las discusiones también incluyen la fecha de entrega, garantías de consumo de combustible , incentivos financieros, mantenimiento y capacitación. En Airbus, el precio final en las grandes campañas es validado por un comité compuesto por el jefe de ventas John Leahy , el director del programa Tom Williams, el director financiero Harald Wilhelm y el director ejecutivo Fabrice Brégier, que tiene el corte final. [90]
Esos descuentos se presentaron nuevamente en Challenges.fr de Le Nouvel Observateur con las valoraciones de Ascend en 2013: [90]
En 2014, Airways News indicó precios de lista con descuento para los buques de larga distancia: [91]
El 24 de diciembre de 2014, Transasia Airways anunció un compromiso con cuatro A330-800, con un precio de lista de 241,7 millones de dólares, por 480 millones de dólares o 120 millones de dólares cada uno. [92] A finales de 2015, la venta y arrendamiento posterior del nuevo Airbus A350 -900 de GECAS a Finnair los valoró en 132,5 millones de euros (144 millones de dólares) [93]
Para cerrar la brecha de producción entre el B777 clásico y el nuevo 777X , Boeing se enfrenta al desafío de un precio de mercado de 120 millones de dólares para los -300ER. La presión competitiva de Bombardier CSeries y E-Jet E2 llevó a Boeing a continuar con el desarrollo del 737 MAX -7 a pesar de las bajas ventas, [94] y a vender el Boeing 737 -700 por 22 millones de dólares a United Airlines , el 27% del precio de 2015. precio de lista y muy por debajo de lo que Embraer o Bombardier podrían ofrecer por sus aviones. [95]
Moody's Investors Service estima que Delta Air Lines pagó 40 millones de dólares cada uno por su pedido de 37 A321ceo el 29 de abril de 2016, un "precio del modelo de final de línea" del 35% del precio de lista de 114,9 millones de dólares. [96] Asimismo, la filial de Air Caraïbes, French Blue, recibió su A330-300 por 100 millones de dólares en septiembre de 2016. [97]
Esto se refleja en la contabilidad del fabricante : en sus informes anuales, Boeing valora su cartera de pedidos de 5.700 aviones de pasajeros en 416 mil millones de dólares según los precios contractuales, mientras que Airbus tiene una cartera de pedidos de 6.900 por valor de 1.010 mil millones de euros (1.200 millones de dólares) a precios de catálogo, pero si se actualiza a precios más estrictos. Normas NIIF -15, Credit Suisse estima que se revisará de 945 a 500 mil millones de euros. [99] Airbus revelará el valor de su cartera de pedidos en su informe anual de 2018 a más tardar. [100]
En enero de 2018, Airbus y Boeing aumentaron sus precios de lista en un 2% y un 4%, oscureciendo aún más la transparencia de los precios a medida que aumentarán los niveles de descuento y con la creciente importancia de los servicios posventa, siguiendo el modelo de fabricante de motores Power by the Hour . [101]
En febrero de 2018, Hawaiian Airlines canceló su pedido de seis Airbus A330-800 para reemplazarlos con Boeing 787 -9 con un precio inferior a 100-115 millones de dólares, cerca de su costo de producción de 80-90 millones de dólares, mientras que su precio de venta normal ronda los 125 millones de dólares. [102]
A mediados de 2019, los valores del mercado se ven presionados a la baja por el combustible barato a 2 dólares por galón, frente a 3 dólares en 2011-2014, y las bajas tasas de arrendamiento de aviones que alcanzan menos del 0,7% mensual, mientras que los arrendadores gestionan el 45% de las entregas. La situación se agrava para Boeing en medio de las paradas del Boeing 737 MAX : el valor de un nuevo 737 Max 8 se redujo en un 5%, de 49,1 millones a 46,7 millones de dólares, mientras que un nuevo A320neo se mantiene en 49,1 millones de dólares, según Ascend, filial de FlightGlobal . El A330neo se desarrolló a una fracción del coste del 787, por lo que Airbus puede competir agresivamente en precio, mientras que el A330neo casi puede igualar el rendimiento del 787: Boeing tuvo que descontar el Dreamliner para ganar acuerdos recientes y los valores del 787-9 se erosionaron desde los bajos 140 dólares. millones hasta el rango medio de 130 millones de dólares. [103]
El ex ejecutivo de Airbus, John Leahy, indicó que Airbus tiene pedidos excesivos en su cartera de pedidos, al igual que Boeing, y utiliza algoritmos internos para anticipar las deserciones con el fin de mantener una producción estable. [104]
El A320 ha sido seleccionado por 222 operadores (diciembre de 2008), entre ellos varios operadores de bajo coste , ganando terreno frente a los 737 ya consolidados en este sector; También ha sido seleccionado como reemplazo de los 727 y los antiguos 737 por muchas aerolíneas de servicio completo, como United Airlines , Air Canada y Lufthansa , miembros de Star Alliance . Después de dominar el mercado de aviones de gran tamaño durante cuatro décadas, el Boeing 747 se enfrentó al desafío del A380. En respuesta, Boeing ofreció el 747-8 ampliado y actualizado , con mayor capacidad, eficiencia de combustible y alcance. Los frecuentes retrasos en el programa Airbus A380 hicieron que varios clientes consideraran cancelar sus pedidos en favor del renovado 747-8. [105] En febrero de 2019, Airbus anunció el fin de la producción del A380 después de que se entregaran los pedidos restantes. En junio de 2019, se encargaron 154 Boeing 747-8 y se entregaron 134, mientras que se encargaron 290 Airbus A380 y se entregaron 238.
Boeing persiguió y luego canceló varios proyectos, incluido el Sonic Cruiser . La plataforma actual de Boeing para el rejuvenecimiento de la flota es el Boeing 787 Dreamliner, que utiliza tecnología del concepto Sonic Cruiser.
Inicialmente, Boeing descartó producir una versión rediseñada de su 737 para competir con el lanzamiento de la familia Airbus A320neo previsto para 2015, creyendo que las aerolíneas mirarían hacia el Boeing Y1 y un ahorro de combustible del 30%, en lugar de pagar un 10% más por combustible. ganancias de eficiencia de sólo unos pocos porcentajes. Fuentes de la industria creen que el diseño del 737 hace que el cambio de motor sea considerablemente más caro para Boeing que para el Airbus A320. Sin embargo, hubo una demanda considerable. Southwest Airlines, que utiliza el 737 para toda su flota (680 en servicio o bajo pedido), dijo que no estaba dispuesta a esperar 20 años o más por un nuevo modelo 737 y amenazó con convertirse a Airbus. [106] Boeing finalmente cedió a la presión de las aerolíneas y en 2011 aprobó el proyecto 737 MAX , cuya primera entrega estaba prevista para 2017.
A Boeing le llevó 42 años y 1 mes entregar su avión número 10.000 de la serie 7 (octubre de 1958 – noviembre de 2000), y a Airbus 42 años y 5 meses para alcanzar el mismo hito (mayo de 1974 – octubre de 2016). [109] Las entregas de Boeing superaron considerablemente las de Airbus durante el decenio de 1980. En la década de 1990, esta ventaja se redujo significativamente, pero Boeing se mantuvo por delante de Airbus. En la década de 2000, Airbus asumió el liderazgo en aviones de fuselaje estrecho. En 2010, quedaba poca diferencia entre Airbus y Boeing tanto en la categoría de fuselaje ancho como en la de fuselaje estrecho o en la gama ofrecida.
En julio de 2021, Airbus tenía una participación del 62% en la cartera de aviones de pasajeros, en comparación con el 38% de Boeing. [36]
Los pedidos importantes en un año fueron +2.094 aviones Airbus en 2023 y -1.026 aviones Boeing en 2020, respectivamente, mientras que las entregas importantes en un año fueron 863 aviones Airbus en 2019 y 4 aviones en 1974, respectivamente.
El antiguo McDonnell Douglas MD-80 , el MD-90 y el MD-11 están incluidos en las entregas de Boeing desde la fusión de MD con Boeing en agosto de 1997.
A partir de enero de 2024, los fabricantes planean aumentar la producción de sus modelos: [112] [a]
Esto muestra el trabajo pendiente de cada año al 31 de diciembre: [113] [114]
Las cifras en azul indican una ventaja para Airbus. Las cifras en rojo indican una ventaja para Boeing.
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Boeing ha protestado continuamente por la ayuda al lanzamiento en forma de créditos a Airbus, mientras que Airbus ha argumentado que Boeing recibe subsidios ilegales a través de contratos militares y de investigación y exenciones fiscales. [137]
En julio de 2004, Harry Stonecipher (entonces director ejecutivo de Boeing) acusó a Airbus de abusar de un acuerdo bilateral UE-EE.UU. de 1992 sobre el apoyo de los gobiernos a grandes aviones civiles. Airbus recibe una inversión de lanzamiento reembolsable (RLI, llamada "ayuda de lanzamiento" por los EE.UU.) de los gobiernos europeos y el dinero se devuelve con intereses, más regalías indefinidas si el avión es un éxito comercial. [138] Airbus sostiene que este sistema es plenamente compatible con el acuerdo de 1992 y las normas de la OMC . El acuerdo permite cubrir hasta el 33 por ciento del coste del programa mediante préstamos gubernamentales que deberán reembolsarse íntegramente en un plazo de 17 años con intereses y regalías. Estos préstamos se mantienen a un tipo de interés mínimo igual al coste del endeudamiento gubernamental más un 0,25%, que estaría por debajo de los tipos de mercado disponibles para Airbus sin apoyo gubernamental. [139] Airbus afirma que desde la firma del acuerdo UE-EE.UU. en 1992, ha reembolsado a los gobiernos europeos más de 6.700 millones de dólares EE.UU., un 40 por ciento más de lo que ha recibido.
Airbus sostiene que los contratos militares de barril otorgados a Boeing (el segundo mayor contratista de defensa de Estados Unidos) son en realidad una forma de subsidio (ver el programa KC-X ). El apoyo del gobierno de EE.UU. al desarrollo tecnológico a través de la NASA también brinda apoyo a Boeing. En sus productos recientes, como el 787, Boeing también ha recibido apoyo de los gobiernos locales y estatales. [140] La empresa matriz de Airbus, EADS , es en sí misma un contratista militar al que se le paga para desarrollar y construir proyectos como el avión de transporte Airbus A400M y varios otros aviones militares. [141]
En enero de 2005, los representantes comerciales de la Unión Europea y Estados Unidos, Peter Mandelson y Robert Zoellick, acordaron entablar conversaciones destinadas a resolver las crecientes tensiones. Las conversaciones fracasaron; las partes no llegaron a un acuerdo y la disputa se volvió más enconada.
Seguimos unidos en nuestra determinación de que esta disputa no afecte nuestra cooperación en cuestiones comerciales bilaterales y multilaterales más amplias. Hemos trabajado juntos bien hasta ahora y pretendemos seguir haciéndolo.
Declaración conjunta UE-EE.UU. [142]
El 31 de mayo de 2005, Estados Unidos presentó una demanda contra la Unión Europea por conceder subvenciones supuestamente ilegales a Airbus. Veinticuatro horas después, la Unión Europea presentó una denuncia contra Estados Unidos, protestando por el apoyo a Boeing. [143]
Las crecientes tensiones, debido al apoyo al Airbus A380, escalaron hacia una posible guerra comercial a medida que se acercaba el lanzamiento del Airbus A350 . Airbus prefirió lanzar el programa A350 con la ayuda de préstamos estatales que cubran un tercio de los costes de desarrollo, aunque afirmó que lo lanzaría sin estos préstamos si fuera necesario. El A350 compite con el proyecto más exitoso de Boeing en los últimos años, el 787 Dreamliner . Los funcionarios comerciales de la UE cuestionaron la naturaleza de la financiación proporcionada por la NASA, el Departamento de Defensa y, en particular, la forma de los contratos de I+D que benefician a Boeing; así como financiación de estados estadounidenses como Washington, Kansas e Illinois, para el desarrollo y lanzamiento de aviones Boeing, en particular, el 787. [144] Se elaboró un informe provisional de la investigación de la OMC sobre las afirmaciones hechas por ambas partes. en septiembre de 2009. [145]
En marzo de 2010, la OMC dictaminó que los gobiernos europeos financiaron injustamente a Airbus. [146] En septiembre de 2010, un informe preliminar de la OMC concluyó que los pagos injustos a Boeing infringían las normas de la OMC y debían retirarse. [147] En dos conclusiones separadas publicadas en mayo de 2011, la OMC concluyó, en primer lugar, que el presupuesto de defensa de los Estados Unidos y las subvenciones para investigación de la NASA no podían utilizarse como vehículos para subsidiar la industria aeroespacial civil y que Boeing debía reembolsar 5.300 millones de dólares en subsidios ilegales. [148] En segundo lugar, el Órgano de Apelación de la OMC anuló parcialmente una decisión anterior de que la ayuda para lanzamientos del gobierno europeo constituía un subsidio injusto, coincidiendo con la cuestión de principio de que el apoyo no estaba destinado a impulsar las exportaciones y que algunas formas de asociación público-privada podían continuar. Parte de los 18.000 millones de dólares recibidos en préstamos a bajo interés tendrían que reembolsarse eventualmente; sin embargo, no había necesidad inmediata de reembolsarlo y el valor exacto del mismo se fijaría en una fecha futura. [149] Ambas partes cantaron victoria en lo que fue la disputa comercial más grande del mundo. [150] [151] [152]
El 1 de diciembre de 2011, Airbus informó que había cumplido sus obligaciones en virtud de las conclusiones de la OMC y pidió a Boeing que hiciera lo mismo el año siguiente. [153] Los Estados Unidos no estuvieron de acuerdo y ya habían iniciado procedimientos de reclamación antes de diciembre, afirmando que la UE no había cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD y solicitando autorización del OSD para adoptar contramedidas de conformidad con el artículo 22 del ESD. y el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC. La Unión Europea solicitó que el asunto se sometiera a arbitraje de conformidad con el párrafo 6 del artículo 22 del ESD. El OSD acordó que la cuestión planteada por la Unión Europea en su declaración en esa reunión se remitiera a arbitraje como exige el párrafo 6 del artículo 22 del ESD; sin embargo, el 19 de enero de 2012, los Estados Unidos y la UE acordaron conjuntamente retirar su solicitud de arbitraje. [154]
El 12 de marzo de 2012, el órgano de apelación de la OMC publicó sus conclusiones confirmando la ilegalidad de las subvenciones a Boeing y la legalidad de los préstamos reembolsables concedidos a Airbus. La OMC afirmó que Boeing había recibido al menos 5.300 millones de dólares en subvenciones ilegales en efectivo con un coste estimado para Airbus de 45.000 millones de dólares. También se han declarado ilegales otros 2.000 millones de dólares en subsidios estatales y locales que Boeing recibirá. A Boeing y al gobierno de Estados Unidos se les dio seis meses para cambiar la forma en que se maneja el apoyo gubernamental a Boeing. [155] En la reunión del OSD de 13 de abril de 2012, los Estados Unidos informaron al OSD de que tenían la intención de aplicar sus recomendaciones y resoluciones de manera que respetaran sus obligaciones en el marco de la OMC y dentro del plazo establecido en el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC. . La Unión Europea acogió con satisfacción la intención de los Estados Unidos y señaló que el período de seis meses estipulado en el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC expiraría el 23 de septiembre de 2012. El 24 de abril de 2012, la Unión Europea y los Estados Unidos informaron al OSD de los procedimientos acordados en virtud de los artículos 21 y 22 del ESD y el artículo 7 del Acuerdo SMC. [156]
El 25 de septiembre de 2012, la UE solicitó conversaciones con los EE. UU. debido al supuesto incumplimiento por parte de los EE. UU. y de Boeing de la resolución de la OMC del 12 de marzo de 2012. El 27 de septiembre de 2012, la UE solicitó a la OMC que aprobara contramedidas de la UE contra el Subsidio estadounidense a Boeing. La OMC aprobó la creación de un panel para pronunciarse sobre el cumplimiento cuestionado. Inicialmente debía fallar en 2014, pero ahora no se espera que complete su trabajo antes de 2016 debido a la complejidad del caso. La UE quería permiso para imponer sanciones comerciales de hasta 12 mil millones de dólares anuales contra Estados Unidos. La UE creía que esta cantidad representa el daño que los subsidios ilegales de Boeing causan a la UE. [157] [158]
El 19 de diciembre de 2014, la UE solicitó consultas mediadas por la OMC con los EE. UU. sobre los incentivos fiscales otorgados por el estado de Washington a los grandes fabricantes de aviones civiles que, en su opinión, violaban la resolución anterior de la OMC, el 22 de abril de 2015, a solicitud de la UE, una OMC Se creó un panel para pronunciarse sobre la denuncia. [159] Los incentivos fiscales concedidos por el estado de Washington y que se cree que son los mayores en la historia de Estados Unidos [160] superan el récord anterior de 5.600 millones de dólares en 30 años otorgado por el estado de Nueva York al productor de aluminio Alcoa en 2007. El incentivo de 8.700 millones de dólares a lo largo de 40 años para Boeing para fabricar el 777X en el estado incluye 4.200 millones de dólares de una reducción del 40% en los impuestos comerciales, 3.500 millones de libras en créditos fiscales para la empresa, un crédito fiscal de 562 millones de dólares sobre propiedades y edificios pertenecientes a Boeing, una exención del impuesto sobre las ventas de 242 millones de dólares para la compra de ordenadores y 8 millones de dólares para formar a 1.000 trabajadores, [161] Airbus alega que esto es mayor que el coste presupuestado del programa de desarrollo del 777X de Boeing y la UE sostiene que equivale a un programa completo de aviones gratuitos financiado con fondos públicos para Boeing, la legislación era una extensión de la duración de un programa de exención de impuestos otorgado a Boeing para el desarrollo del Dreamliner que ya había sido declarado ilegal por la OMC en 2012. [162] Boeing defiende la acusación argumentando que los subsidios están disponibles para cualquier persona, excepto para un avión. Para calificar para las exenciones fiscales, una empresa debe fabricar alas de avión y realizar todo el ensamblaje final de un modelo o variante de avión exclusivamente en el estado. [163]
En septiembre de 2016, la OMC concluyó que Airbus no reparó el daño causado a Boeing por los subsidios ilegales, y la UE inmediatamente apeló para obtener una decisión final a fines de la primavera de 2018. Boeing esperaba que la decisión de 2016 se mantuviera en gran medida con sanciones de entre 10 y 15 mil millones de dólares. , posiblemente aplicado mediante aranceles punitivos del gobierno de EE. UU. , pero que la UE tomaría fuertes represalias . El caso de la UE contra Boeing presentado como contrademanda va a la zaga del caso de EE. UU. y la decisión sobre la apelación de Boeing no se conocerá hasta finales de 2018 o incluso en 2019. [164] Ambos están expuestos con una acumulación de 644 pedidos de Boeing en la UE y 1.340 Los pedidos de Airbus en EE. UU., pero esto se mitiga ya que muchos provienen de arrendadores , que se entregarán en otros lugares, y Airbus tiene una línea de ensamblaje en Alabama. [165]
El 15 de mayo de 2018, en su fallo de apelación de la UE, la OMC concluyó que el A380 y el A350 recibieron subsidios indebidos a través de ayudas de lanzamiento reembolsables o bajos tipos de interés , como los aviones anteriores, que podrían haberse evitado. Boeing reclamó la victoria, pero Airbus respondió que es escasa con un 94% de las quejas rechazadas, ya que las ayudas al lanzamiento son legales pero a tasas de interés de mercado, no más bajas: las violaciones serán corregidas. Los aranceles estadounidenses, probablemente aplicados a otras industrias, pueden tardar hasta 18 meses en obtener la aprobación de la OMC, pero la UE podría tomar represalias por los subsidios al 787 del estado de Washington y las exenciones fiscales para el 777X . [166] Estados Unidos impondrá sanciones si no se puede llegar a un acuerdo pero está dispuesto a llegar a un acuerdo con la Unión Europea. [167]
El 9 de abril de 2019, el Gobierno de Estados Unidos anunció que impondría sanciones imponiendo aranceles a Airbus y otros productos de la Unión Europea por los subsidios indebidos de Airbus, en un aparente acto de represalia. En respuesta, Bruno Le Maire , ministro de Finanzas de Francia, dijo que se debería llegar a una solución "amistosa". [168] [169] [170] [171] El 1 de julio, el gobierno de Estados Unidos propuso más aranceles por la misma razón. [172]
El 24 de septiembre del mismo año se anunció que la OMC autorizaría a Estados Unidos a imponer aranceles. La OMC afirmó que los 8 mil millones de dólares en bienes de la UE podrían verse afectados por los aranceles. [173]
La OMC anunció el nivel permitido de aranceles punitivos el 30 de septiembre, entre 5.000 y 10.000 millones de dólares menos que los 25.000 millones de dólares solicitados, y luego el USTR debería publicar una lista de productos que se gravarán a partir de finales de año. A mediados de 2020, está previsto que la OMC determine los aranceles punitivos permitidos por la UE, ya que la UE reclama 20 mil millones de dólares en daños. Dañaría a ambas partes, siendo Boeing la que tiene más que perder, ya que las exportaciones aeroespaciales y de defensa de Estados Unidos a Europa ascienden a 30.500 millones de dólares, mientras que las importaciones ascienden a 23.600 millones de dólares. [174]
El 2 de octubre de 2019, la OMC aprobó aranceles estadounidenses sobre productos europeos por valor de 7.500 millones de dólares [175] y los autorizó oficialmente el 14 de octubre, a pesar de que la Unión Europea instó a llegar a un acuerdo negociado. [176] [177] Después de la medianoche del 18 de octubre, los aranceles estadounidenses entraron en vigor. Los aranceles apuntan a Airbus, el vino y otros productos europeos. [178] [179]
El 15 de febrero de 2020, el gobierno estadounidense anunció que aumentaría los aranceles a los aviones Airbus del 10% al 15%. Airbus lamentó la declaración. [180] El aumento de aranceles entró en vigor el 17 de febrero. [181] [182] En un intento por reducir la amenaza de aranceles de represalia por parte de la Unión Europea sobre las exportaciones del estado de Washington, Boeing solicitó el 19 de febrero que la Legislatura del estado de Washington suspendiera su tasa impositiva preferencial sobre negocios y ocupación, lo que ahorra a Boeing alrededor de 100 millones de dólares al año. La OMC dictaminó en marzo del año anterior que las exenciones fiscales otorgadas a Boeing por el estado de Washington constituían subsidios estadounidenses ilegales, pero determinó que, salvo la exención fiscal cuya suspensión solicitó Boeing, la Unión Europea no tenía motivos para reclamar daños y perjuicios. [183]
El 30 de septiembre de 2020, la OMC aprobó los aranceles de represalia de la Unión Europea sobre bienes estadounidenses por valor de 4.100 millones de dólares, esto se suma a la sanción anterior no implementada que otorga a la UE el derecho a imponer aranceles de hasta 8.200 millones de dólares sobre bienes y servicios estadounidenses. [184] [185] [186] El 11 de octubre, el Comisario Europeo interino de Comercio, Valdis Dombrovskis, instó a Estados Unidos a retirar sus aranceles y reiteró medidas de represalia. [187] Dos días después, el 13 de octubre, la OMC autorizó los aranceles de la UE. [188] Al día siguiente, el 14 de octubre, Estados Unidos finalmente ofreció eliminar sus aranceles si Airbus refinanciaba los préstamos estatales a un nivel de interés que supusiera una tasa de fracaso del producto del 50%. La UE criticó el acuerdo como "inaceptable" debido a su costo estimado en alrededor de 10 mil millones de dólares junto con el impacto de la pandemia de COVID-19 en la industria de la aviación . Estados Unidos argumentó que los aranceles europeos sobre productos estadounidenses eran innecesarios ya que los subsidios fiscales locales para Boeing habían terminado, mientras que Airbus respondió que Estados Unidos seguía aplicando aranceles a las importaciones a pesar de que el A380 ya no estaba en producción. Están previstas nuevas conversaciones con la OMC sobre los aranceles para el 26 de octubre; sin embargo, es posible que los aranceles solo entren en vigor dependiendo de los resultados de las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 2020 . [189] [190] [191] El 9 de noviembre, la OMC anunció que los aranceles de la UE aún entrarían en vigor, [192] aunque la UE indicó que tenía esperanzas de poder llegar a un acuerdo con la nueva administración estadounidense en 2021. [193 ] [194] El 13 de noviembre, Bruno Le Maire dijo que se podría llegar a un acuerdo en varias semanas. [195] Ambas partes reanudaron las negociaciones el 2 de diciembre. [196] En un intento por reducir las tensiones, el Reino Unido eliminó sus propios aranceles sobre productos estadounidenses el 8 de diciembre. [197]
El 30 de diciembre de 2020, el gobierno de los EE. UU. anunció que ampliaría sus aranceles actuales sobre los productos de la UE y dijo que era injusto que los aranceles por las sanciones de la UE a los EE. UU. se calcularan durante el brote de COVID-19, cuando las exportaciones estadounidenses eran menores de lo habitual. aumentar el número de productos estadounidenses a los que era necesario aplicar aranceles para alcanzar el valor de sanción aprobado por la OMC. [198] La ampliación entró en vigor el 12 de enero de 2021. [199]
El 4 de marzo de 2021, el gobierno de Estados Unidos suspendió sus aranceles sobre productos del Reino Unido como parte de la resolución de la disputa. [200] Al día siguiente, el 5 de marzo, Estados Unidos y la UE suspendieron sus aranceles sobre sus respectivos productos por la misma razón. [201] [202] El 22 de marzo, la representante comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, celebró una reunión con el comisionado de Comercio de la UE, Valdis Dombrovskis, y la secretaria de Comercio del Reino Unido, Liz Truss, para iniciar negociaciones para poner fin a la disputa. [203]
El 15 de junio de 2021, Estados Unidos y la UE alcanzaron una tregua, suspendiendo los aranceles durante cinco años. [204] Las dos partes acordaron que la futura financiación para investigación y desarrollo se otorgaría de forma transparente y sin favorecer a los productores nacionales. [205]
"El duopolio está funcionando", afirma Nick Cunningham, de la consultora Agency Partners de Londres. 'No hay ninguna competencia de la que valga la pena hablar todavía...'
A350Fse invocó pero nunca se definió (consulte la página de ayuda ).{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Clark señala que 'cuanto más rápido vueles [el A380], más eficiente será su consumo de combustible; cuando vuelas a [Mach] 0,86, ella es mejor que a 0,83.'
{{citation}}: Parámetro desconocido |agency=ignorado ( ayuda )Airbus inauguró operaciones en su primera instalación de fabricación en Estados Unidos. La planta, que ensambla la familia líder de la industria de A319, A320 y A321.
"No creo que nadie vaya a cambiar de un tipo de avión a otro porque hay un problema de mantenimiento", dijo Leahy. "Boeing solucionará esto".