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El Boeing 737 MAX fue certificado inicialmente en 2017 por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Los reguladores mundiales suspendieron el avión en tierra en 2019 luego de los accidentes fatales del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines . Ambos accidentes estuvieron relacionados con el Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), una nueva función de control de vuelo automático. Las investigaciones de ambos accidentes determinaron que Boeing y la FAA favorecían soluciones de ahorro de costos, lo que finalmente produjo un diseño defectuoso del MCAS. [1] El programa de Autorización de Designación de Organizaciones de la FAA , que permite a los fabricantes actuar en su nombre, también fue cuestionado por debilitar su supervisión de Boeing.
Boeing quería que la FAA certificara el avión como otra versión del tradicional 737; Esto limitaría la necesidad de formación adicional de los pilotos, lo que supondría un importante ahorro de costes para los clientes de las aerolíneas. Sin embargo, durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió que la posición y el mayor tamaño de los motores tendían a empujar el morro del avión hacia arriba durante ciertas maniobras. Para contrarrestar esa tendencia y garantizar una flota común con la familia 737, Boeing añadió MCAS para que el MAX tuviera un manejo similar a las versiones anteriores del 737. Boeing convenció a la FAA de que el MCAS no podía fallar de forma peligrosa o catastrófica, y que los procedimientos existentes eran eficaces para abordar las averías. [ cita necesaria ] El MAX quedó exento de ciertos requisitos de seguridad más nuevos, lo que ahorró a Boeing miles de millones de dólares en costos de desarrollo. [2] En febrero de 2020, el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) investigó el ocultamiento de información por parte de Boeing a la FAA, basándose en el contenido de correos electrónicos internos. [3] En enero de 2021, Boeing llegó a un acuerdo para pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusado de fraude en relación con los accidentes. El acuerdo incluyó una multa penal de 243,6 millones de dólares por defraudar a la FAA cuando obtuvo la aprobación del 737 MAX, 1.770 millones de dólares como compensación para los clientes de la aerolínea y 500 millones de dólares como compensación para los familiares de las víctimas del accidente. [4]
En junio de 2020, el informe del Inspector General de EE. UU . reveló que los problemas del MCAS databan de varios años antes de los accidentes. [5] La FAA encontró varios defectos que Boeing aplazó reparar, en violación de las regulaciones. [6] En septiembre de 2020, la Cámara de Representantes concluyó su investigación y citó numerosos casos en los que Boeing desestimó las preocupaciones de los empleados con el MCAS, priorizó las limitaciones presupuestarias y de plazos por encima de la seguridad, y donde careció de transparencia al revelar información esencial a la FAA. Además, encontró que la suposición de que la capacitación en simulador no sería necesaria había "disminuido la seguridad, minimizado el valor de la capacitación de pilotos e inhibido las mejoras en el diseño técnico". [7]
En noviembre de 2020, la FAA anunció que había autorizado que el 737 MAX volviera al servicio. [8] Se estipulan diversos requisitos de sistema, mantenimiento y capacitación, así como cambios de diseño que deben implementarse en cada avión antes de que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación en Boeing. Otros reguladores importantes de todo el mundo están siguiendo gradualmente su ejemplo: en 2021, después de dos años de inmovilización, Transport Canada y EASA aprobaron el MAX sujeto a requisitos adicionales. [9] [10]
El 737 MAX obtuvo su aprobación de aeronavegabilidad basada en la serie heredada 737 (aprobada por primera vez el 15 de diciembre de 1967), [11] como un certificado de tipo suplementario (STC), [12] en lugar de una nueva aprobación de diseño. [13] El primer vuelo del MAX tuvo lugar el 29 de enero de 2016 en el aeropuerto municipal de Renton , [14] casi 49 años después del vuelo inaugural del 737-100 original, el 9 de abril de 1967. [15] El primer MAX 8 , 1A001, se utilizó para pruebas aerodinámicas: pruebas de aleteo, estabilidad y control, y verificación de datos de rendimiento de despegue, antes de ser modificado para un operador y entregado. 1A002 se utilizó para pruebas de rendimiento y motores: rendimiento de ascenso y aterrizaje, viento cruzado, ruido, clima frío, gran altitud, consumo de combustible e ingestión de agua. Los sistemas de aeronaves, incluido el aterrizaje automático, se probaron con 1A003. El 1A004, con diseño de avión de pasajeros, voló con certificación de función y confiabilidad durante 300 horas con una instrumentación ligera de prueba de vuelo. [dieciséis]
El 737 MAX 8 obtuvo la certificación FAA el 8 de marzo de 2017, [17] [18] y ese mismo mes fue aprobado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ( EASA ) el 27 de marzo de 2017. [19] Después de completar 2000 vuelos de prueba horas y pruebas ETOPS de 180 minutos que requirieron 3000 ciclos de vuelo simulados en abril de 2017, CFM International notificó a Boeing sobre un posible problema de calidad de fabricación con los discos de turbina de baja presión (LPT) en los motores LEAP-1B. [20] Boeing suspendió los vuelos del 737 MAX el 4 de mayo, [21] y reanudó los vuelos el 12 de mayo. [22]
Durante el proceso de certificación, la FAA delegó muchas evaluaciones a Boeing, lo que permitió al fabricante revisar su propio producto. [14] [23] Se informó ampliamente que Boeing presionó para acelerar la aprobación del 737 MAX para competir con el Airbus A320neo, que llegó al mercado nueve meses antes que el modelo de Boeing. [24]
En EE. UU., el MAX comparte una habilitación de tipo compatible en toda la serie Boeing 737 . [25] El impulso para que Boeing construyera el 737 MAX fue la seria competencia del Airbus A320neo , que era una amenaza para ganar un pedido importante de aviones de American Airlines, un cliente tradicional de los aviones Boeing. [26] Boeing decidió actualizar su 737, diseñado en la década de 1960, en lugar de diseñar un avión desde cero, lo que habría costado mucho más y habría llevado años más. El objetivo de Boeing era garantizar que el 737 MAX no necesitara una nueva habilitación de tipo, lo que requeriría una importante formación adicional de los pilotos, lo que aumentaría de forma inaceptable el coste total del avión para los clientes.
El 737 fue certificado por primera vez por la FAA en 1967. Como todos los nuevos modelos 737 desde entonces, el MAX ha sido aprobado parcialmente con los requisitos originales y parcialmente con regulaciones más actuales, lo que permite que ciertas reglas y requisitos sean exentos . [27] Jefe El ejecutivo Dai Whittingham del grupo comercial independiente Comité de Seguridad de Vuelo del Reino Unido cuestionó la idea de que el MAX fuera simplemente otro 737, diciendo: "Es una carrocería y un avión diferentes, pero los certificadores le dieron la misma calificación de tipo". [28]
El 15 de mayo de 2019, durante una audiencia en el Senado, el administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, defendió su proceso de certificación de aviones Boeing. No obstante, la FAA criticó a Boeing por no mencionar el MCAS en los manuales del 737 MAX. [29] [30]
Boeing consideró al MCAS parte del sistema de control de vuelo, basándose en la filosofía de diseño fundamental de mantener elementos comunes con el 737NG. [26] En 2013, una reunión de Boeing instó a los participantes a considerar el MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra) como un simple complemento a la función de estabilidad existente: "Si enfatizamos que el MCAS es una función nueva, puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación". . [31] Boeing también restó importancia al alcance del MCAS ante los reguladores. La compañía "nunca reveló la renovación del MCAS a los funcionarios de la FAA involucrados en la determinación de las necesidades de capacitación de los pilotos". [32]
El 30 de marzo de 2016, Mark Forkner, entonces piloto técnico jefe de MAX, solicitó a altos funcionarios de la FAA que eliminaran el MCAS del manual del piloto. Boeing había presentado el MCAS como tecnología existente, pero las consultas y las autoridades de certificación han planteado dudas sobre su preparación tecnológica . Los funcionarios habían sido informados sobre la versión original del MCAS, pero no de que el MCAS estuviera siendo revisado significativamente. [32] Debido a que Boeing ofreció a Southwest Airlines un reembolso de 1 millón de dólares por avión si finalmente se requería capacitación, aumentó la presión sobre los ejecutivos e ingenieros de Boeing.
En 2017, cuando la certificación de cinco años del avión estaba casi completada, Forkner le escribió a un funcionario de la FAA: "Elimine MCAS". [33] Luego dejó Boeing y se unió a Southwest Airlines en 2018. [34] El MCAS quedó en el glosario del manual de vuelo de 1.600 páginas. [35]
Los altos funcionarios de Boeing creían que el MCAS operaba sólo mucho más allá de la envolvente de vuelo normal y era poco probable que se activara en un vuelo normal. [36] Boeing tampoco había respondido a las preguntas planteadas por los pilotos de pruebas canadienses en nombre de Transport Canada sobre cómo funcionaba el sistema anti pérdida antes de que el avión fuera certificado. [37]
La mayoría de las agencias reguladoras del aire, incluidas la FAA, Transport Canada y EASA, no requerían capacitación específica sobre MCAS. La agencia nacional de aviación civil de Brasil "fue una de las únicas autoridades de aviación civil que requirió capacitación específica para la operación del 737-8 Max". [38] Los pilotos del 737 Next Generation recibieron una lección de iPad de una hora de duración para volar en el MAX. [39]
El 6 de noviembre de 2018, tras el accidente de Lion Air, Boeing publicó un boletín de servicio en el que se mencionaba al MCAS como un "sistema de ajuste de cabeceo". En referencia al accidente de Lion Air, Boeing dijo que el sistema podría activarse por información errónea del ángulo de ataque cuando la aeronave está bajo control manual, y recordó a los pilotos varias indicaciones y efectos que pueden resultar de esta información errónea. [40] [41] Solo cuatro días después, el 10 de noviembre de 2018, Boeing reconoció la existencia del MCAS en un mensaje a los operadores. [42] [43]
Desde noviembre de 2018 hasta marzo de 2019, meses entre los accidentes, el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la FAA recibió numerosas quejas de pilotos estadounidenses sobre comportamientos inesperados de la aeronave y cómo el manual de la tripulación carecía de descripción del sistema. [44]
El 9 de enero de 2020, Boeing entregó cien mensajes internos de empleados criticando a la FAA y el desarrollo del 737 MAX. La mayoría de ellos se fabrican antes de cualquiera de los accidentes. Algunos mensajes decían que Boeing estaba intentando que las aerolíneas y los reguladores, incluida Lion Air , [45] evitaran el entrenamiento en simulador, así como la frustración general con la dirección de Boeing. [46]
La FAA afirmó que "el tono y el contenido de parte del lenguaje contenido en los documentos es decepcionante", mientras que Boeing dijo que los mensajes "no reflejan la compañía que somos y debemos ser, y son completamente inaceptables". [47] [48]
El 17 de mayo de 2019, después de descubrir que los simuladores de vuelo del 737 MAX no podían replicar adecuadamente la activación del MCAS, [49] Boeing corrigió el software para mejorar la retroalimentación de fuerza de la rueda de ajuste manual y garantizar el realismo. [50] Esto llevó a un debate sobre si el entrenamiento en simulador es un requisito previo antes del eventual regreso de la aeronave al servicio. El 31 de mayo, Boeing propuso que el entrenamiento en simulador para los pilotos que vuelan en el 737 MAX no sería obligatorio. [51] La Junta de Normalización de Vuelo de la FAA, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de EE. UU . y los pilotos de Southwest Airlines consideran suficiente la formación informática , pero Transport Canada y American Airlines instaron al uso de simuladores. [52] [53]
El 19 de junio, en un testimonio ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Chesley Sullenberger abogó por el entrenamiento con simuladores. "Los pilotos deben tener experiencia de primera mano con los escenarios del accidente y sus indicaciones contradictorias antes de volar con pasajeros y tripulación". [54] [55] La "formación en diferencias" es objeto de preocupación por parte de los expertos de alto nivel en formación de la industria. [56] El fabricante de simuladores TRU Simulation + Training, propiedad de Textron, anticipó un curso de transición, pero no sesiones obligatorias de simulador con estándares mínimos desarrollados por Boeing y la FAA. [57]
El 24 de julio, Boeing indicó que algunas agencias reguladoras pueden exigir entrenamiento en simulador antes de regresar al servicio, y también esperaba que algunas aerolíneas requieran sesiones de simulador incluso si no son obligatorias. [58]
El 22 de agosto de 2019, la FAA anunció que invitaría a pilotos de todo el mundo, destinados a ser una muestra representativa de los pilotos "ordinarios" del 737, a participar en pruebas de simulador como parte del proceso de recertificación, en una fecha para ser determinado. [59] Las sesiones del grupo de evaluación son uno de los pasos finales en la validación de las actualizaciones del software informático de control de vuelo e involucrarán a alrededor de 30 pilotos, incluidos algunos primeros oficiales con licencias de piloto con tripulación múltiple que enfatizan la experiencia en simuladores en lugar de las horas de vuelo. La FAA espera que los comentarios de pilotos con una experiencia más variada le permitan determinar estándares de entrenamiento más efectivos para la aeronave. [60]
El 7 de enero de 2020, Boeing cambió de postura y ahora recomienda que los pilotos reciban formación en un simulador de vuelo MAX. La FAA realizará pruebas con pilotos de aerolíneas estadounidenses y extranjeras para determinar el entrenamiento de vuelo y los procedimientos de emergencia. Las autoridades nacionales de aviación tendrán en cuenta la recomendación de Boeing, pero también dependerán del resultado de las pruebas y de las opiniones de los expertos. [61] [62] Según The Seattle Times , a partir de esta reversión de política, solo se han implementado en todo el mundo 34 simuladores de vuelo 737 MAX de movimiento completo. [63] La FAA está de acuerdo con Boeing en exigir capacitación en simulador para los pilotos, cuando el MAX regrese al servicio. [64]
Durante el desarrollo del MAX, algunos sistemas que podrían haber mejorado la conciencia de la situación relacionada con los accidentes no lo lograron. Boeing también apeló con éxito las preocupaciones de seguridad planteadas por los especialistas de seguridad de la FAA sobre la separación de cables en diferentes zonas de la aeronave, para evitar fallas por una causa común. El recurso planteó dudas sobre la independencia de la FAA. [sesenta y cinco]
Según The Seattle Times , Boeing convenció a la FAA, durante la certificación MAX en 2014, para que concediera excepciones a las normas federales de alerta de tripulaciones, específicamente relacionadas con la "supresión de información falsa e innecesaria". [66] DeFazio, presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, dijo que Boeing consideró agregar un sistema de alerta más robusto para MCAS, pero finalmente descartó la idea. [67] La FAA eximió a Boeing de instalar un sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS). [68]
En un borrador de informe, la NTSB también recomendó implementar un filtrado de información en los sistemas de alerta de la tripulación. [69] "Por ejemplo, la salida errónea de AOA experimentada durante los dos vuelos del accidente resultó en múltiples alertas e indicaciones a las tripulaciones de vuelo, pero las tripulaciones carecían de herramientas para identificar la respuesta más efectiva. Por lo tanto, es importante que las interacciones del sistema y la La interfaz de la cabina de vuelo se diseñará para ayudar a dirigir a los pilotos hacia las acciones de mayor prioridad". [ cita necesaria ]
El 2 de octubre de 2019, The Seattle Times y The New York Times informaron que un ingeniero de Boeing, Curtis Ewbank, presentó una denuncia ética interna alegando que los gerentes de la compañía rechazaron un sistema de respaldo para determinar la velocidad, que podría haber alertado a los pilotos sobre problemas relacionados con dos Accidentes mortales del 737 MAX. [70] Un sistema de respaldo similar está instalado en el avión Boeing 787 más grande , pero fue rechazado para el 737 MAX porque podría aumentar los costos y los requisitos de capacitación de los pilotos. Ewbank dijo que el sistema de respaldo podría haber reducido los riesgos que contribuyeron a dos accidentes fatales, aunque no podía estar seguro de que los hubiera prevenido. Un sistema de velocidad de respaldo "también podría detectar cuando los sensores que miden la dirección del morro del avión no estaban funcionando". También dijo en su denuncia que la dirección de Boeing estaba más preocupada por los costes y por mantener el MAX dentro del plazo que por la seguridad. [71] [72] Un abogado que representa a las familias de las víctimas del accidente en Etiopía buscará pruebas juradas del denunciante. [73]
En mayo de 2020, la FAA y la EASA revocaron algunas, si no todas, estas decisiones de diseño, exigiendo a Boeing que diseñe y modernice sistemas críticos en todos los aviones una vez que el avión vuelva a estar en servicio. [74]
Las prácticas reconocidas de desarrollo de la aviación civil, como las de SAE International ARP4754 y ARP4761 , requieren un proceso de seguridad con evaluaciones cuantitativas de disponibilidad, confiabilidad e integridad, validación de requisitos y verificación de implementación. Dichos procesos dependen del criterio de ingeniería y la aplicación de estas prácticas varía dentro de la industria. [75] [76] La redundancia es una técnica que puede utilizarse para lograr los requisitos de seguridad cuantitativos. [77]
El riesgo de seguridad de la aviación se define en AC 25.1309-1 , un documento de la FAA que describe medios aceptables para demostrar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad del § 25.1309 de las Regulaciones Federales de Aviación (FAR). Una falla catastrófica debe tener una tasa extremadamente improbable, definida como una entre mil millones de horas de vuelo, también expresada como menos de 10 −9 por hora de vuelo. [78]
Según esta medida, en 2005, el Boeing 737 tenía una tasa real de accidentes fatales de 1 en 80 millones de horas de vuelo, incumpliendo los requisitos por un orden de magnitud. [79]
En los dos años de servicio comercial del 737 MAX antes de su puesta en tierra, la flota mundial de casi 400 aviones realizó 500.000 vuelos y sufrió dos incidentes con pérdida de casco. A 11 de marzo de 2019, la tasa de accidentes del 737 MAX ocupaba el segundo lugar detrás del Concorde , con cuatro accidentes por millón de vuelos, en comparación con los 0,2 accidentes por millón de vuelos del 737NG. [80]
El informe del accidente de Lion Air proporciona información sobre la clasificación de las condiciones de falla relacionadas con el MCAS y las evaluaciones y pruebas de seguridad resultantes: [81]
Debido a que la función MCAS no comandada se consideró "importante", Boeing no realizó un análisis de árbol de fallas específico para un peligro de MCAS no comandado. Uno de estos peligros, aplicable a la función MCAS observada en este accidente, incluía la operación no comandada del MCAS a la autoridad máxima original de 0,6°. Boeing indicó que, como parte del desarrollo de la evaluación de riesgos funcionales, las evaluaciones de la tripulación de vuelo de los peligros relacionados con el MCAS se llevaron a cabo en un simulador de vuelo de ingeniería con capacidad de movimiento, incluida la operación no comandada del MCAS (estabilizador fuera de control) ante la máxima autoridad del MCAS.
Esta evaluación del efecto de falla mayor no requirió que Boeing analizara más rigurosamente la condición de falla en el análisis de seguridad, utilizando el Análisis de modos y efectos de falla (FMEA) y el Análisis de árbol de fallas (FTA), ya que estos solo se requieren para condiciones de falla peligrosas o catastróficas. .
Durante el proceso de desarrollo y validación del Análisis de Peligros Funcionales (FHA), Boeing consideró cuatro escenarios de falla, incluida la función MCAS no comandada hasta el límite máximo de autoridad de 2,5° de movimiento del estabilizador. La función MCAS no comandada para máxima autoridad solo fue simulada de vuelo con un límite máximo de alta velocidad de 0,6°, sin embargo, no con un límite máximo de baja velocidad de 2,5° de movimiento del estabilizador. Boeing tampoco consideró activaciones repetitivas y erróneas del MCAS.
En respuesta al accidente de Lion Air, la FAA llevó a cabo un estudio interno sobre la seguridad del 737 MAX. El estudio, no hecho público, utilizó la Metodología de Evaluación de Riesgos de Aviones de Transporte (TARAM) y finalizó el 3 de diciembre de 2018, poco más de un mes después del accidente. Poco más de un año después, el 11 de diciembre de 2019, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU . publicó el estudio y describió su conclusión afirmando que "si no se corrige, el defecto de diseño del MCAS en el 737 Max podría provocar hasta 15 futuros accidentes mortales a lo largo de la vida de la flota". [82]
Boeing afirmó que, basándose en el análisis TARAM:
"... una Junta de Revisión de Acciones Correctivas de la FAA, el proceso establecido por la FAA para evaluar cuestiones de seguridad, determinó que las acciones de Boeing y la FAA a principios de noviembre [2018] para reforzar los procedimientos existentes de los pilotos mediante la emisión de un Boletín del Manual de Operaciones y una Directiva de Aeronavegabilidad eran suficientes para "Permitir la operación continua de la flota MAX hasta que se puedan implementar cambios en el software MCAS. El propio análisis TARAM de Boeing fue consistente con las conclusiones de la FAA". [83]
El informe de la FAA fue refutado por el profesor del MIT Arnold Barnett basándose en la pérdida de dos aviones de los 400 entregados. Dijo que habría 24 accidentes por año para una flota de 4.800 vehículos, por lo que la FAA subestimó el riesgo en un factor de 72. [84]
El 6 de marzo de 2019, cuatro días antes del accidente en Etiopía, Boeing y la FAA se negaron a comentar sobre su análisis de seguridad del MCAS para un artículo en The Seattle Times . El 17 de marzo, una semana después del accidente, The Seattle Times publicó los siguientes defectos identificados por ingenieros de aviación: [26]
En su análisis de seguridad para el 737 MAX, Boeing asumió que los pilotos entrenados en los procedimientos de seguridad estándar del Boeing 737 deberían poder evaluar adecuadamente las advertencias contradictorias y actuar de manera efectiva en cuatro segundos. [85] Esta regla de cuatro segundos, para la evaluación de una emergencia por parte de un piloto y su corrección, un valor estándar utilizado en escenarios de evaluación de seguridad para el MAX, se considera demasiado corta y se critica por no estar respaldada por estudios empíricos de factores humanos. [86] El informe de investigación del accidente de Lion Air encontró que en el vuelo fatal y en el anterior, las tripulaciones respondieron en aproximadamente 8 segundos. Según el informe, Boeing razonó que los pilotos podrían contrarrestar un MCAS errático tirando hacia atrás solo de la columna de control, sin utilizar los interruptores de corte. Sin embargo, el MCAS sólo podía detenerse mediante los interruptores de desconexión. [87]
La documentación hecha pública en la audiencia de la Cámara el 30 de octubre de 2019 "estableció que Boeing también era muy consciente, antes del accidente de Lion Air, de que si un piloto no reaccionaba a la activación involuntaria del MCAS en 10 segundos, el resultado podría ser catastrófico. " [88]
En diciembre de 2019, la empresa alemana de auditoría de aviación Jet Airliner Crash Data Assessment Center (JACDEC), con sede en Hamburgo , informó mediante el método "Índice de riesgo de seguridad" que las víctimas en accidentes aéreos en 2019 se redujeron casi a la mitad con respecto a 2018: 293 muertes en 2019. frente a 559 el año anterior. [89] El 1 de enero de 2020, la consultora de aviación holandesa To70 publicó su "Revisión de seguridad de la aviación civil" anual, que registró que en 2019 hubo 86 accidentes, 8 de los cuales fueron fatales, lo que resultó en 257 muertes. [90] Ambos resultados mostraron que el número de muertos de 157 en el accidente MAX del vuelo 302 de Ethiopian Airlines representó más de la mitad de las muertes.
Jan-Arwed Richter, director de JACDEC, dijo: "La fuerte reducción de las muertes en comparación con 2018 se debe, a riesgo de sonar macabra, a la inmovilización del 737 MAX en marzo". [89] Mientras que Adrian Young, autor del informe de To70, dijo: "A pesar de una serie de accidentes de alto perfil, la tasa de accidentes mortales de este año es inferior a la media de los últimos cinco años". [90]
Un gran jurado federal de EE. UU. emitió una citación en nombre del Departamento de Justicia (DOJ) para documentos relacionados con el desarrollo del 737 MAX. [91] [92] [93] [94]
El 7 de enero de 2021, Boeing llegó a un acuerdo para pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusado de fraude : una multa monetaria penal de 243,6 millones de dólares, 1.770 millones de dólares en concepto de daños a los clientes de las aerolíneas y un fondo de 500 millones de dólares para los beneficiarios de las víctimas de accidentes. [95] [96]
En marzo de 2019, el Congreso anunció una investigación sobre el proceso de aprobación de la FAA. [97] Miembros del Congreso e investigadores gubernamentales expresaron su preocupación por las reglas de la FAA que permitían a Boeing "autocertificar" ampliamente sus aviones. [98] [99] El administrador interino de la FAA, Daniel Elwell , dijo: "No permitimos la autocertificación de ningún tipo". [100] Inicialmente, como nuevo sistema o nuevo dispositivo en el certificado de tipo modificado, la FAA retuvo la supervisión del MCAS. Posteriormente, la FAA lo entregó a la Autorización de Designación de Organización (ODA) de Boeing basándose en el nivel de comodidad y un examen exhaustivo, dijo Elwell en marzo. "Pudimos asegurarnos de que los miembros de ODA en Boeing tenían la experiencia y el conocimiento del sistema para seguir adelante". [100] Varios expertos de la FAA creyeron que la delegación fue demasiado lejos. [101] [26] El piloto de Boeing, Mark A. Forkner, fue acusado posteriormente de proporcionar información falsa e incompleta a la FAA con respecto a la certificación del 737 MAX. [102]
El 2 de abril de 2019, después de recibir informes de denunciantes sobre la capacitación de los inspectores de la FAA que revisaron el certificado de tipo 737 MAX, el Comité de Comercio del Senado inició una segunda investigación del Congreso; se centra en la formación de los inspectores por parte de la FAA. [103] [104] La FAA proporcionó declaraciones engañosas al Congreso sobre la capacitación de sus inspectores, muy posiblemente aquellos inspectores que supervisaron la certificación MAX, según las conclusiones de una investigación de la Oficina del Asesor Especial publicada en septiembre.
En febrero de 2020, tres miembros del Comité de Transporte del Senado presentaron un proyecto de ley de "Restauración de la Responsabilidad de la Aviación", que requeriría específicamente la implementación de las recomendaciones de la Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas y, de manera más general, establecería una comisión para revisar el proceso de delegación de seguridad de la FAA y evaluar la certificación alternativa. esquemas que podrían proporcionar una supervisión más sólida. [105]
En diciembre de 2020, un informe del comité del Senado sobre comercio, ciencia y transporte encontró que Boeing "entrenó inapropiadamente" a los pilotos mientras realizaban pruebas en simulador durante el proceso de recertificación, recordándoles la respuesta correcta a un estabilizador fuera de control, y acusó a Boeing y al FAA de establecer un "resultado predeterminado para reafirmar una suposición de larga data sobre el factor humano" con respecto a los tiempos de reacción de los pilotos. [106] El vuelo simulado por pilotos de la FAA tuvo lugar en julio de 2019, antes de un rediseño importante del MCAS. [107]
Parece que, en este caso, la FAA y Boeing intentaban encubrir información importante que podría haber contribuido a las tragedias del 737 MAX. [108]
El 7 de junio, se investigó el retraso en la escalada de la alerta defectuosa de AoA Disagree en el 737 MAX. El presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes y el presidente del Subcomité de Aviación enviaron cartas a Boeing, United Technologies Corp. y la FAA, solicitando un cronograma y documentos de respaldo relacionados con el conocimiento del defecto y cuándo se notificó a las aerolíneas. [109]
En septiembre de 2019, un panel del Congreso pidió al director ejecutivo de Boeing que pusiera a varios empleados a disposición para entrevistas, para complementar los documentos y la perspectiva de la alta dirección ya proporcionada. [110] El mismo mes, la junta directiva de Boeing pidió cambios para mejorar la seguridad. [111] El representante Peter DeFazio , presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes, dijo que Boeing rechazó su invitación a testificar en una audiencia de la Cámara. "La próxima vez, si es necesario, no será sólo una invitación", afirmó. Más tarde, ese mismo mes, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes anunció que el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg , testificará ante el Congreso acompañado por John Hamilton, ingeniero jefe de la división de Aviones Comerciales de Boeing y Jennifer Henderson, piloto jefe del 737. [112] En octubre de 2019, la Cámara pidió a Boeing que permitiera entrevistar a un ingeniero de sistemas de cabina de vuelo que presentó una queja de ética interna. [72]
El 18 de octubre, Peter DeFazio dijo: "La escandalosa cadena de mensajes instantáneos entre dos empleados de Boeing sugiere que Boeing ocultó información condenatoria a la FAA". Boeing lamentó los mensajes de su expiloto tras su publicación en los medios. [113] La sala de prensa de Boeing emitió una declaración sobre el significado de Forkner sobre los mensajes instantáneos, obtenida a través de su abogado porque la compañía no ha podido hablar con él directamente. La transcripción de los mensajes indica, según los expertos, un problema con el simulador más que una activación errática del MCAS. [114] [115] [36]
El 25 de octubre de 2019, Peter DeFazio comentó el informe del accidente de Lion Air y dijo: "Y presentaré legislación en el momento adecuado para garantizar que los aviones comerciales no aptos para volar ya no escapen a nuestro sistema regulatorio". [116]
A continuación se celebrarán las audiencias del subcomité de aviación y del comité en pleno:
El Subcomité de Aviación se reunió el 19 de junio de 2019 para celebrar una audiencia titulada "Estado del Boeing 737 MAX: Perspectivas de las partes interesadas".
"La audiencia tiene como objetivo recopilar puntos de vista y perspectivas de las partes interesadas de la aviación con respecto a los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, la consiguiente inmovilización internacional del avión Boeing 737 MAX y las acciones necesarias para garantizar la seguridad de los aviones antes de devolverlos. al servicio. El Subcomité escuchará el testimonio de Airlines for America, Allied Pilots Association, Association of Flight Attendants—CWA, Captain Chesley ( Sully ) Sullenberger y Randy Babbitt. [117] [118]
El 17 de julio, representantes de las familias de las víctimas del accidente, en testimonio ante el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara – Subcomité de Aviación, pidieron a los reguladores que volvieran a certificar el MAX como un avión completamente nuevo. También pidieron reformas más amplias al proceso de certificación y pidieron al comité que concediera citaciones protectoras para que los denunciantes pudieran testificar incluso si hubieran aceptado una orden de silencio como condición para llegar a un acuerdo con Boeing. [119] En una audiencia en el Senado el 31 de julio, la FAA defendió sus acciones administrativas tras el accidente de Lion Air, señalando que el protocolo estándar en las investigaciones de accidentes en curso limitaba la información que podía proporcionarse en la directiva de aeronavegabilidad. [120] [121]
El 29 de octubre de 2019, Muilenburg y Hamilton comparecieron en la audiencia de la Cámara bajo el título "La seguridad de la aviación y el futuro del 737 MAX de Boeing", que fue la primera vez que los ejecutivos de Boeing se dirigieron al Congreso sobre los accidentes del MAX. [122] [123] La audiencia se produjo inmediatamente después de la eliminación del título de Dennis Muilenburg como presidente de la junta directiva de Boeing una semana antes y tenía como objetivo examinar cuestiones asociadas con el diseño, desarrollo, certificación y operación del Boeing 737 MAX. tras dos accidentes en el último año. [123] El comité escuchó por primera vez a Boeing sobre las acciones tomadas para mejorar la seguridad y la interacción de la compañía con los reguladores federales pertinentes. El segundo panel estuvo compuesto por funcionarios gubernamentales y expertos en aviación que discutieron el estado del Boeing 737 MAX y las recomendaciones de seguridad relevantes." [122]
El 30 de octubre, la Cámara hizo pública una discusión interna por correo electrónico de 2015 entre empleados de Boeing que planteaban preocupaciones sobre el diseño del MCAS en el escenario exacto al que se atribuyen los dos accidentes: "¿Somos vulnerables a fallas de un solo sensor AOA con la implementación del MCAS?" [124] Los miembros del comité discutieron otro documento interno, afirmando que una reacción de más de 10 segundos a un mal funcionamiento del MCAS "consideró que la falla era catastrófica". [124] [125] La revelación clave de las audiencias fue el conocimiento interno de las vulnerabilidades en medio de un ritmo frenético de producción. [126]
Después del testimonio del director ejecutivo de Boeing, Peter DeFazio, y Rick Larsen , líder de su subpanel de aviación, escribieron una carta a otros legisladores el 4 de noviembre, diciendo que aún quedan preguntas sin respuesta: "El Sr. Muilenburg dejó muchas preguntas sin respuesta, y nuestra La investigación tiene un largo camino por recorrer para obtener las respuestas que todos merecen [...] Las respuestas del Sr. Muilenburg a nuestras preguntas fueron consistentes con una cultura de ocultamiento y opacidad y reflejaron la inmensa presión ejercida sobre los empleados de Boeing durante el desarrollo y la producción del 737 máx". [127]
El 11 de diciembre de 2019, durante una audiencia del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes titulada "El Boeing 737 MAX: examen de la supervisión de la certificación de la aeronave por parte de la Administración Federal de Aviación", se publicó una revisión interna de la FAA [128] con fecha del 3 de diciembre de 2018. que predijo una alta tasa de accidentes MAX , si seguía volando con MCAS sin cambios. [129] Los hallazgos fueron informados por primera vez por The Wall Street Journal en julio de 2019, [130] La FAA asumió que la directiva de aeronavegabilidad de emergencia era suficiente hasta que Boeing entregara una solución. [131] Cuando se le preguntó si se cometió un error a este respecto, el jefe de la FAA, Stephen Dickson, respondió: "Obviamente el resultado no fue satisfactorio". [132] [133] Peter DeFazio dijo que la investigación del comité "ha descubierto una cultura de seguridad rota dentro de Boeing y una FAA que no sabía, no podía o no quería intensificar, regular y proporcionar una supervisión adecuada de Boeing". [134]
"Pero quizás lo más escalofriante es que hemos aprendido que poco después de la emisión de la directiva de aeronavegabilidad, la FAA realizó un análisis que concluyó que, si no se corrige, el defecto de diseño del MCAS en el 737 MAX podría provocar hasta 15 accidentes fatales en el futuro. durante la vida útil de la flota, y eso suponiendo que 99 de cada 100 tripulaciones de vuelo pudieran cumplir con la directiva de aeronavegabilidad y reaccionar exitosamente a la cacofonía de alarmas y alertas relatadas en el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre la tragedia de Lion Air en 10 segundos. Ahora sabemos que tal suposición era trágicamente errónea".
"A pesar de sus propios cálculos, la FAA arriesgó la seguridad del público viajero y dejó que el 737 MAX siguiera volando hasta que Boeing pudiera revisar su software MCAS. Trágicamente, el análisis de la FAA, que nunca vio la luz más allá del cierre del puertas de la FAA y Boeing, era correcto. El siguiente accidente ocurriría apenas cinco meses después, cuando el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se desplomó a la tierra en marzo de 2019." [135]
En enero de 2020, el representante de Kansas Sharice Davids , miembro del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes y vicepresidente de su subcomité de aviación, dijo: "Los mensajes recientemente publicados de los empleados de Boeing son increíblemente inquietantes y muestran un esfuerzo coordinado dentro de la compañía para engañar al gobierno estadounidense". reguladores públicos y federales, que existen para mantener seguros a los pasajeros. Es una prueba más de que Boeing antepuso las ganancias a la seguridad en el desarrollo del 737 MAX. [...] Además de las preocupaciones sobre la seguridad pública que plantean estos mensajes, la insensibilidad de Boeing ha ahora le costó el sustento a miles de habitantes de Kansas y puso en peligro la economía de nuestro estado, que depende de la industria aeroespacial". [136] [137]
El 6 de marzo de 2020, el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes dijo que una "cultura de ocultamiento" en la empresa y una mala supervisión por parte de los reguladores federales contribuyeron a los accidentes. En un resumen preliminar de su investigación de casi un año, el comité dijo que múltiples factores habían conducido a los accidentes, pero se centró en el MCAS, que Boeing no había clasificado como crítico para la seguridad, parte de una estrategia diseñada para evitar un escrutinio más cercano por parte de los reguladores como el La empresa desarrolló el avión. El panel dijo que Boeing tenía una influencia indebida sobre la Administración Federal de Aviación y que los gerentes de la FAA rechazaron las preocupaciones de seguridad planteadas por sus propios expertos técnicos. [138] [139] El informe preliminar fue preparado por el personal demócrata del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. [140]
En septiembre de 2020, al concluir una investigación de 18 meses, un informe de la Cámara elaborado por el personal demócrata del Comité culpó a Boeing y a la FAA por fallas en el diseño, construcción y certificación del MAX: Boeing hizo de los objetivos de producción y costos una prioridad más alta que la seguridad. ; Boeing hizo suposiciones mortales sobre el MCAS, lo que provocó que los aviones cayeran en picada; Boeing ocultó información crítica a la FAA; La delegación de autoridad de supervisión a los empleados de Boeing dejó a la FAA inconsciente de cuestiones importantes; La dirección de la FAA se puso del lado de Boeing en contra de sus propios expertos. [141] [7] [142]
La Oficina del Asesor Especial es una organización que investiga los informes de denunciantes. Su informe infiere que los inspectores de seguridad "asignados al 737 Max no habían cumplido los estándares de calificación". [143] La OSC se puso del lado del denunciante y señaló que las revisiones internas de la FAA habían llegado a la misma conclusión. En una carta al presidente Trump, la OSC encontró que 16 de los 22 pilotos de la FAA que realizaban revisiones de seguridad, algunos de ellos asignados al MAX hace dos años, "carecían de la capacitación y acreditación adecuadas". [144]
Los inspectores de seguridad participan en las Juntas de Normalización de Vuelo, que garantizan la competencia de los pilotos mediante el desarrollo de requisitos de capacitación y experiencia. La política de la FAA requiere tanto capacitación formal en el aula como capacitación en el trabajo para los inspectores de seguridad. [145]
El fiscal especial Henry J. Kerner escribió en la carta al presidente: "Esta información se refiere específicamente al 737 Max y arroja serias dudas sobre las declaraciones públicas de la FAA sobre la competencia de los inspectores de la agencia que aprobaron las calificaciones de los pilotos para este avión". [146]
En septiembre, Daniel Elwell cuestionó las conclusiones de la OSC, que encontró que los inspectores de seguridad aérea (ASI) asignados a las certificaciones del 737 MAX no cumplían con los requisitos de formación. [147] [148] Para aclarar los hechos, los legisladores pidieron a la FAA que proporcionara información adicional:
"Estamos particularmente preocupados por las conclusiones del Asesor Especial de que las inconsistencias en los requisitos de capacitación han resultado en que la FAA relaje los requisitos de capacitación de los inspectores de seguridad y, por lo tanto, adopte "una posición que alienta a los inspectores de seguridad menos calificados, acreditados y capacitados". Solicitamos que la FAA proporcione documentos que confirman que todos los empleados de la FAA que prestan servicio en el FSB para el Boeing 737-MAX y el Gulfstream VII tenían la capacitación básica requerida además de cualquier otro requisito de capacitación específico". [149]
El FBI también se ha sumado a la investigación criminal sobre la certificación. [152] [153] Según se informa, agentes del FBI visitaron las casas de los empleados de Boeing en "llamadas y conversaciones" . [154]
A petición de Peter DeFazio y el presidente del Subcomité de Aviación, Rick Larsen, el Inspector General del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) abrió una investigación sobre la aprobación por la FAA de la serie de aviones Boeing 737 MAX, centrándose en posibles fallas en la revisión de seguridad. y proceso de certificación . [155]
Un informe publicado el 23 de octubre dice que la FAA enfrenta un "importante desafío de supervisión" para garantizar que los fabricantes que llevan a cabo actividades de certificación delegadas "mantengan altos estándares y cumplan con las normas de seguridad de la FAA", y que planea introducir un "nuevo proceso que represente un cambio significativo en su enfoque" para marzo de 2020. [156] [157] En abril de 2019, la Secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine L. Chao , quien abordó un vuelo MAX el 12 de marzo en medio de llamadas para dejar el avión en tierra, [158] creó El Comité Especial para Revisar el Proceso de Certificación de Aeronaves de la FAA revisó la Autorización de Designación de Organización, que otorgó a Boeing autoridad para revisar los sistemas en nombre de la FAA, durante la certificación del 737 MAX 8. El comité recomendó integrar factores de desempeño humano y considerar todos los niveles. de experiencia piloto, pero defendió la AOD contra cualquier reforma. [159] [160] Los familiares de quienes estaban a bordo de los vuelos del accidente condenaron el informe por calificar la AOD como un proceso "eficaz". [161]
El 26 de septiembre de 2019, la NTSB publicó los resultados de su revisión de posibles fallos en el diseño y aprobación del 737 MAX. [162] [163] : 1 [164] El informe concluye que las suposiciones de Boeing sobre la reacción del piloto a la activación del MCAS "no consideraron ni tuvieron en cuenta adecuadamente el impacto que múltiples alertas e indicaciones en la cabina de vuelo podrían tener en las respuestas de los pilotos al peligro". . Antes de que el avión comenzara a funcionar, Boeing había evaluado la respuesta del piloto a la activación simulada del MCAS, pero la NTSB señaló que Boeing no simuló una causa específica, como una entrada AoA errónea, o las múltiples alertas y advertencias de cabina que podrían resultar. La NTSB dijo que esas "alertas e indicaciones pueden aumentar la carga de trabajo de los pilotos, y la combinación de alertas e indicaciones no hizo que los pilotos del accidente realizaran inmediatamente el procedimiento del estabilizador fuera de control". Declaró que "las respuestas de los pilotos diferían y no coincidían con los supuestos de las respuestas de los pilotos a la operación no intencionada del MCAS en las que Boeing basó sus clasificaciones de peligro". [163] [165]
La NTSB cuestionó la práctica de larga data de la industria y la FAA de asumir respuestas casi instantáneas de pilotos de prueba altamente capacitados, a diferencia de pilotos de todos los niveles de experiencia, para verificar los factores humanos en la seguridad de las aeronaves. [166] La NTSB expresó su preocupación de que el proceso utilizado para evaluar el diseño original necesita mejoras porque ese proceso todavía se utiliza para certificar diseños de sistemas y aeronaves actuales y futuros. La FAA podría, por ejemplo, tomar muestras aleatorias de grupos de la comunidad de pilotos mundial para obtener una evaluación más representativa de las situaciones de la cabina. [167]
A principios de octubre de 2019, el director ejecutivo Muilenburg dijo que los propios pilotos de pruebas de Boeing habían completado más de 700 vuelos con el MAX. [168] Se pensó que era poco probable que las pruebas de vuelo de certificación, debido a la revisión de seguridad en curso, se realizaran antes de noviembre. [169] Boeing realizó "ensayos" de los vuelos de prueba de certificación el 17 de octubre de 2019. [170] Hasta el 28 de octubre, Boeing había realizado "más de 800 vuelos de prueba y producción con el software MCAS actualizado, por un total de más de 1.500 horas". . [171]
El 8 de octubre [update], Boeing estaba reparando una falla descubierta en la arquitectura de computadora redundante del sistema de control de vuelo del 737 MAX. [172] La FAA y la EASA todavía estaban revisando los cambios en el software MAX, lo que generó dudas sobre el pronóstico de regreso al servicio. La FAA debía revisar la "descripción final del sistema" de Boeing, que especifica la arquitectura del sistema de control de vuelo y los cambios que Boeing ha realizado, y realizar un "análisis de seguridad del sistema integrado"; La aviónica actualizada debía evaluarse para la carga de trabajo del piloto. [169] La FAA estaba analizando específicamente seis listas de verificación "anormales" que podrían volver a secuenciarse o cambiarse. La evaluación de estas listas de verificación con los pilotos podría realizarse a finales de octubre, según una previsión optimista. [173]
A mediados de noviembre de 2019, Boeing todavía necesitaba completar una auditoría de la documentación de su software. Después de la auditoría se realizó un vuelo de prueba de certificación clave. En un memorando y un vídeo fechados el 14 de noviembre, Steve Dickson, de la FAA, instruyó a su personal a "tomarse el tiempo necesario" en su revisión, repitiendo que la aprobación "no está guiada por un calendario o cronograma". [174] [175]
A petición de la FAA, Boeing auditó los sistemas clave del MAX. En enero de 2020, Boeing descubrió que los haces de cables eléctricos estaban demasiado juntos y podían provocar un cortocircuito que, en teoría, podría provocar un desequilibrio del estabilizador. [176] La EASA quiere que se arregle el cableado en los 400 aviones en tierra y en futuras entregas. Boeing y la FAA no estuvieron de acuerdo con la EASA al principio, [177] pero la FAA le dijo a Boeing en marzo de 2020 que el cableado no cumplía. [178]
También se descubrió que un fallo de fabricación afectó a la lámina de protección contra rayos en dos paneles que cubren las torres de los motores en ciertos aviones MAX fabricados entre febrero de 2018 y junio de 2019. [179] El 26 de febrero de 2020, la FAA propuso una directiva de aeronavegabilidad correspondiente para ordenar reparaciones a todas las aeronaves afectadas. [180]
En enero de 2020, la FAA propuso una multa de 5,4 millones de dólares contra Boeing por instalar orugas de listones no conformes . Las orugas se utilizan para guiar el movimiento de los listones, que son paneles ubicados en el borde de ataque de las alas de los aviones para una elevación adicional durante el despegue y el aterrizaje. El proveedor de Boeing no cumplió la normativa de aviación ni el sistema de garantía de calidad de Boeing. Se alega que Boeing emitió certificados de aeronavegabilidad para el avión 178 MAX a pesar de saber que las orugas de listones no habían pasado una prueba de resistencia. [181]
En febrero de 2020, se descubrieron rastros de escombros dentro de los tanques de combustible de los aviones producidos durante las inmovilizaciones. [182] La FAA estableció los pasos restantes en el proceso para retirar de tierra la aeronave: una vez que se resuelvan los problemas menores restantes, se realizará un vuelo de certificación y se evaluarán los datos del vuelo. Luego procederá la validación operativa, incluida la evaluación de las propuestas de capacitación de Boeing por parte de tripulaciones internacionales y estadounidenses, así como por el administrador de la FAA y su adjunto, seguida de los pasos de documentación. Luego, las aerolíneas estadounidenses deberán obtener la aprobación de la FAA para sus programas de capacitación. Cada avión recibirá un certificado de aeronavegabilidad y deberá realizar un vuelo de validación sin pasajeros. [183] La FAA dijo que requeriría que las aerolíneas realicen "inspecciones mejoradas y arreglos en partes de un panel exterior que ayuda a proteger los motores del 737 Max de Boeing contra rayos". [184] Boeing realizó numerosos vuelos de prueba en 2020, antes de una serie de vuelos de recertificación de la FAA del 28 de junio al 1 de julio de 2020. Estos fueron realizados por un 737 MAX 7, que volaba desde Boeing Field , Seattle, a las instalaciones de prueba de Boeing en Moses Lake. y de vuelta. [185] [186]
La FAA certifica el diseño de aeronaves y componentes que se utilizan en operaciones de aviación civil. La FAA está "basada en el desempeño, es proactiva, se centra en la gestión de riesgos y se centra en la mejora continua". [187] Al igual que con cualquier otra certificación de la FAA, la certificación MAX incluyó: revisiones para demostrar que los diseños del sistema y el MAX cumplían con las regulaciones de la FAA; pruebas en tierra y pruebas en vuelo; evaluación del mantenimiento requerido y de la idoneidad operativa del avión; colaboración con otras autoridades de aviación civil en materia de aprobación de aeronaves.
Debido al escrutinio global tras los dos accidentes fatales, la FAA está reevaluando su proceso de certificación y buscando consenso con otros reguladores para aprobar el regreso al servicio para evitar sospechas de cooperación indebida con Boeing. [188] La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) también había hecho una declaración similar pidiendo una mayor coordinación y consenso con los requisitos de capacitación y regreso al servicio. [189] En marzo de 2019, surgieron informes de que Boeing realizó el análisis de seguridad del sistema original, y el personal técnico de la FAA sintió que los gerentes los presionaron para que lo aprobaran. Los directivos de Boeing también presionaron a los ingenieros para que limitaran las pruebas de seguridad durante el análisis. [190] Una encuesta de Boeing de 2016 encontró que casi el 40% de los 523 empleados que trabajaban en la certificación de seguridad sintieron una "potencial presión indebida" por parte de los gerentes. [113] [191] Desde junio de 2019, la FAA ha reiterado muchas veces que no tiene un cronograma sobre cuándo el 737 MAX volverá a estar en servicio, [192] afirmando que se guía por un "proceso exhaustivo, no un proceso prescrito". línea de tiempo." [193] La FAA identificó nuevos riesgos de falla durante pruebas exhaustivas. Como resultado, Boeing trabajó para hacer que la computadora de control de vuelo general fuera más redundante, de modo que ambas computadoras funcionen en cada vuelo en lugar de alternar entre vuelos. Se decía que era poco probable que los aviones reanudaran sus operaciones hasta 2020. [194] [195] [190]
El 3 de agosto de 2020, la FAA anunció su lista final de cambios de diseño, operación, mantenimiento y capacitación que deben completarse antes de que el MAX pueda volver al servicio. Los cambios de diseño incluyen software de vuelo actualizado, una nueva alerta de falla del sensor de ángulo de ataque, manuales de tripulación revisados y cambios en el cableado. Todas las aprobaciones de diseño fueron realizadas directamente por la FAA; no se delegó ninguna supervisión a Boeing. [220] Los cambios de diseño deben implementarse en todos los aviones MAX ya producidos y almacenados, así como en los de nueva producción. [221] Los documentos de la FAA se publicaron en el Registro Federal el 6 de agosto, abriendo un período de comentarios públicos de 45 días. [222] Se espera que la respuesta de la FAA y la Directiva de Aeronavegabilidad final se publiquen no antes de mediados de octubre, y se espera que los vuelos nacionales en Estados Unidos se reanuden entre 30 y 60 días después. [223]
Durante el período de comentarios públicos de la FAA, EASA preguntó acerca de agregar un tercer ángulo de sensor de ataque, y Transport Canada preguntó si el agitador de palanca , un dispositivo mecánico de advertencia de pérdida , podría suprimirse durante situaciones de falsa alarma para reducir la carga de trabajo del piloto. [224] La organización de pasajeros de aerolíneas FlyersRights sigue siendo escéptica sobre si el software y las soluciones informáticas propuestas mitigan suficientemente los defectos inherentes a la estructura del avión del MAX . [225] La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Británicas advirtió que uno de los cambios propuestos a los procedimientos de recuperación, que puede requerir esfuerzo de ambos pilotos para operar la rueda de ajuste manual, es "extremadamente indeseable" y podría resultar en un escenario similar al de las Aerolíneas Etíopes. chocar. [226] El Comité Nacional de Seguridad de la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo recomendó que se debería exigir que el MAX cumpla con todos los requisitos actuales relacionados con los sistemas de alerta de la tripulación (mientras que actualmente se beneficia de exenciones). [227]
La Junta Asesora Técnica, un panel formado por varias agencias, se creó poco después del segundo accidente, como un panel de expertos gubernamentales en seguridad de vuelos para revisar de forma independiente el rediseño del MAX por parte de Boeing. Incluye expertos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , el Centro Nacional de Sistemas de Transporte Volpe , la NASA y la FAA. "El TAB está encargado de evaluar los esfuerzos de Boeing y la FAA relacionados con la actualización del software de Boeing y su integración en el sistema de control de vuelo del 737 Max. El TAB identificará los problemas que requieren más investigación antes de que la FAA apruebe el cambio de diseño", dijo la FAA. . [228] El TAB examinó la actualización del software MCAS de Boeing y la evaluación de la seguridad del sistema. [229] El 8 de noviembre, el TAB presentó su informe preliminar a la FAA, concluyendo que los cambios de diseño del MCAS cumplen con las regulaciones y son seguros. [230]
El 19 de abril de 2019, la FAA encargó a un equipo multinacional de "Revisión técnica de autoridades conjuntas del sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX" (JATR) que investigara cómo aprobó el MCAS, si es necesario realizar cambios en el proceso regulatorio de la FAA y si el El diseño del MCAS cumple con las regulaciones. [232] El 1 de junio, Ali Bahrami, Administrador Asociado para la Seguridad de la Aviación de la FAA, creó el JATR para incluir representantes de la FAA, la NASA y las nueve autoridades de aviación civil de Australia, Brasil, Canadá, China, Europa (EASA), Indonesia y Japón. , Singapur y Emiratos Árabes Unidos.
El 27 de septiembre, el presidente de JATR, Christopher A. Hart , dijo que el proceso de la FAA para certificar nuevos aviones no está roto, pero necesita mejoras en lugar de una revisión completa de todo el sistema. Añadió que "este será el avión más seguro que existe cuando tenga que superar todos los obstáculos y obstáculos". [233]
El JATR dijo que la "participación limitada" de la FAA y el "conocimiento inadecuado" del sistema de seguridad automatizado MCAS "resultaron en la incapacidad de la FAA para proporcionar una evaluación independiente". [234] El informe del Grupo Especial añadió que el personal de Boeing que realizaba la certificación también estaba sujeto a "presiones indebidas... [que] erosionan [] aún más el nivel de seguridad en este sistema de delegación". [235]
Sobre la naturaleza del MCAS, "el equipo JATR considera que las funciones STS/MCAS y EFS podrían considerarse como sistemas de identificación de pérdida o sistemas de protección de pérdida, dependiendo de las características de pérdida natural (no aumentada) de la aeronave". [236]
El informe recomienda que la FAA revise las características de pérdida del avión sin MCAS y el sistema asociado para determinar la seguridad del avión y, en consecuencia, si era necesaria una revisión más amplia del diseño. [237]
"Boeing eligió cumplir con los objetivos de la práctica recomendada aeroespacial 4754A de SAE International, Directrices para el desarrollo de sistemas y aeronaves civiles (ARP4754A) para garantizar el desarrollo del B737 MAX. [...] El uso de ARP4754A es consistente con la guía contenida en Circular de asesoramiento de la FAA (AC) 20-174, Desarrollo de sistemas y aeronaves civiles. El equipo JATR identificó áreas donde los procesos de Boeing pueden mejorarse para cumplir de manera más sólida los objetivos de garantía de desarrollo de ARP4754A.[...]
No se realizó una SSA integrada para investigar el MCAS como una función completa. Los análisis de seguridad se fragmentaron en varios documentos y partes del SSA del B737 NG se reutilizaron en el B737 MAX sin una evaluación suficiente.[...]
El equipo JATR identificó áreas específicas relacionadas con la evolución del diseño del MCAS donde los entregables de certificación no se actualizaron durante el programa de certificación para reflejar los cambios en esta función dentro del sistema de control de vuelo. Además, los supuestos de diseño no fueron revisados, actualizados o validados adecuadamente; no se evaluaron los posibles efectos en la cabina de vuelo; la SSA y la evaluación de riesgos funcionales (FHA) no se actualizaron constantemente; y no se identificaron posibles efectos en la carga de trabajo de la tripulación resultantes de los cambios de diseño del MCAS". [236]
El JATR concluyó que Boeing no llevó a cabo una verificación exhaustiva mediante pruebas de resistencia del MCAS. [238] El JATR también concluyó que Boeing ejerció "presiones indebidas" sobre los miembros de la unidad de ingeniería ODA de Boeing (que tenían autoridad de la FAA para aprobar cambios de diseño). [236] [239]
Para abordar las condiciones inseguras que llevaron a la inmovilización del Boeing 737 MAX, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que requiere cuatro cambios de diseño:
- Instalación de nuevo software informático de control de vuelo. Este cambio tiene como objetivo evitar la activación errónea de MCAS, entre otras salvaguardas.
- Instalación del software actualizado del sistema de visualización de la cabina para generar una alerta de desacuerdo de AOA. Esto alertará a los pilotos de que los dos sensores AOA del avión no están de acuerdo en cierta medida, lo que indica una posible falla del sensor AOA.
- Incorporar procedimientos operativos nuevos y revisados al Manual de Vuelo del Avión. Este cambio tiene como objetivo garantizar que la tripulación de vuelo tenga los medios para reconocer y responder al movimiento erróneo del estabilizador y los efectos de una posible falla del sensor AOA.
- Cambiar el recorrido de los cables de ajuste del estabilizador horizontal. Esto tiene como objetivo que el avión cumpla plenamente con los estándares de seguridad de separación de cables de la FAA.
Además de estos cuatro cambios de diseño, la FAA también exigirá a los operadores que realicen una prueba del sistema de sensores AOA y un vuelo de preparación operativa antes de devolver cada avión al servicio.
— FAA , Resumen de la Directiva de aeronavegabilidad [240]
La FAA también indicó que a las aeronaves MAX no registradas en los EE. UU. no se les permitiría el acceso al espacio aéreo estadounidense si la autoridad de aviación del estado de registro no exige el cumplimiento del diseño modificado o "una alternativa que logre al menos un nivel equivalente de seguridad". ", de conformidad con el artículo 33 del Convenio de Chicago de la OACI . [241] También se ha sugerido que, según el artículo 33, otros países no tienen fundamento legal para seguir prohibiendo el acceso a su espacio aéreo de aviones MAX registrados en los Estados Unidos, incluso si ellos mismos no han autorizado la reanudación de los vuelos. A partir del 26 de enero de 2021, esto sigue siendo una cuestión puramente teórica. [242]
La FAA emitió una CANIC para notificar a la comunidad internacional sobre la regla final/directiva de aeronavegabilidad (AD) para el regreso al servicio y que rescindió la Orden de Prohibición de Emergencia. También notifica la publicación de documentos: Resumen de la revisión de la FAA del Boeing 737 MAX; Informe de la Junta de Normalización de Vuelo del Boeing 737, que identifica la formación especial de pilotos para el 737 MAX; Alerta de seguridad para operadores (SAFO) de la FAA que identifica cambios en la capacitación de pilotos; y FAA SAFO identificando cambios en el programa de mantenimiento. [243]
La EASA y Transport Canada anunciaron que verificarán de forma independiente la recertificación de la FAA del 737 MAX. [244] [245]
Para las certificaciones de productos, la EASA ya está en el proceso de cambiar significativamente su enfoque en la definición del Nivel de Implicación (LoI) con las Organizaciones de Diseño. Sobre la base de una evaluación del riesgo, el solicitante hace una propuesta para la participación de la Agencia "en la verificación de las actividades y los datos de demostración del cumplimiento". EASA considera la propuesta del solicitante al determinar su carta de intención. [246] [247] [248]
En una carta enviada a la FAA el 1 de abril de 2019, la EASA estableció cuatro condiciones para la recertificación: "1. Los cambios de diseño propuestos por Boeing están aprobados por la EASA (sin delegación a la FAA) 2. Se ha completado satisfactoriamente una revisión independiente adicional y más amplia del diseño por EASA 3. Los accidentes de JT610 y ET302 se consideran suficientemente comprendidos. 4. Las tripulaciones de vuelo del B737 MAX han sido entrenadas adecuadamente." [249]
En una declaración del 22 de mayo, la EASA reafirmó la necesidad de certificar de forma independiente el software y la formación de los pilotos del 737 MAX. [250] Además del análisis del sistema mencionado anteriormente, EASA expresó su preocupación por el hecho de que el piloto automático no se activa o desactiva cuando se solicita, o que la rueda de compensación manual se contrarresta electrónicamente o requiere una fuerza física sustancial para superar los efectos aerodinámicos en vuelo. [251]
En septiembre de 2019, la Unión Europea recibió preguntas parlamentarias para obtener respuestas escritas sobre las pruebas independientes y la recertificación de piezas críticas del Boeing 737 MAX por parte de la EASA: [252]
- ¿Podría la Comisión confirmar si estas pruebas se extenderán más allá de la cuestión del software de vuelo MCAS y abarcarán el problema real de la inestabilidad aerodinámica para cuya solución se creó el software MCAS?
- ¿Le preocupa a la Comisión el alcance limitado de la investigación de la FAA sobre la fatal pérdida de control? ¿Está la EASA basando su recertificación del 737 Max en esa investigación?
- ¿Qué garantías puede dar la Comisión de que en Europa no existe la delegación de facto de elementos críticos de la certificación de aeronaves a la misma empresa que diseñó y construyó la aeronave, ni la práctica de la supervisión delegada?
EASA declaró que estaba satisfecha con los cambios en la arquitectura informática de control de vuelo; la mejora de los procedimientos y la formación de la tripulación se considera una simplificación, pero aún se está trabajando en ello; La respuesta de Boeing aún no cubre adecuadamente la integridad del sistema de ángulo de ataque. La EASA recomienda una prueba de vuelo para evaluar el rendimiento de la aeronave con y sin MCAS. [253] [249] [254] EASA dijo que enviará sus propios pilotos de prueba e ingenieros para realizar pruebas de vuelo de certificación del 737 MAX modificado. EASA también dijo que prefiere un diseño que tome lecturas de tres sensores de ángulo de ataque independientes. [255] Los líderes de EASA quieren que Boeing y la FAA se comprometan a realizar mejoras de seguridad a largo plazo. Se dice que el Sr. Ky busca una tercera fuente del ángulo de ataque. EASA contempla la instalación de un tercer sensor o sistema equivalente en una etapa posterior, una vez que los aviones vuelvan a estar en servicio. [168]
El 18 de octubre de 2019, el director ejecutivo de EASA, Patrick Ky, dijo: "Para mí, si todo va bien, será a principios del próximo año. Hasta donde sabemos hoy, hemos planeado que nuestras pruebas de vuelo se realicen en mediados de diciembre, lo que significa, por nuestra parte, decisiones sobre el regreso al servicio en enero". [256]
El 27 de agosto de 2020, EASA anunció que planeaba comenzar las pruebas de vuelo del MAX el 7 de septiembre. Las pruebas de vuelo, realizadas en Vancouver, Canadá, seguirían a una semana de trabajo en simulador en el aeropuerto de Londres Gatwick. Posteriormente, la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB) comenzaría sus procedimientos de prueba el 14 de septiembre. [257]
El 18 de noviembre de 2020, después de que la FAA autorizara el regreso del MAX al servicio en los EE. UU., EASA indicó que pronto emitiría su propia propuesta de directiva de aeronavegabilidad. Después del período de comentarios públicos de 28 días, la directiva final se publicaría a fines de diciembre de 2020 o principios de 2021. [258]
El 27 de enero de 2021, EASA autorizó formalmente al MAX a reanudar el servicio. [10] La principal diferencia con los requisitos de la FAA es la capacidad (también exigida por Transport Canada) de desactivar la advertencia de vibración si los pilotos están seguros de que comprenden la causa subyacente. [259] Ciertos enfoques que requieren una navegación de precisión aún no están aprobados, ya que la EASA está esperando datos de Boeing sobre la capacidad de la aeronave para mantener el rendimiento requerido en caso de fallas de los sensores. [260]
Algunos estados miembros de EASA emitieron sus propias órdenes prohibiendo el MAX en su espacio aéreo; También será necesario levantar estas prohibiciones individuales. [261]
La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido , que ya no forma parte de EASA tras la retirada del Reino Unido de la Unión Europea , emitió su propia directiva de aeronavegabilidad el 27 de enero de 2021, reflejando los requisitos adicionales de EASA. [262]
Transport Canada aceptó la certificación MAX de la FAA en junio de 2017 en virtud de un acuerdo bilateral. [263] El ex ministro de Transporte canadiense, Marc Garneau , dijo en marzo de 2019 que Transport Canada haría su propia certificación de la actualización de software de Boeing "incluso si está certificada por la FAA". [263] El 4 de octubre de 2019, el jefe de aviación civil de Transport Canada, dijo que los reguladores globales están considerando los requisitos para que el 737 MAX vuelva a volar, sopesando los "factores de sorpresa" que pueden abrumar a los pilotos que carecen de suficiente exposición en la simulación. escenarios. También dijo que Transport Canada planteó dudas sobre la arquitectura del sistema de ángulo de ataque. [264] El 19 de noviembre de 2019, un gerente de ingeniería en integración de aeronaves y evaluación de seguridad en Transport Canada envió un correo electrónico a la FAA, EASA y la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, pidiendo la eliminación del software clave del 737 MAX diciendo: "La única forma en que veo avanzar en este punto es que el sistema MCAS de Boeing tiene que desaparecer", aunque las opiniones estaban a nivel de trabajo y no habían sido sujetas a una revisión sistemática por parte de Transport Canada. [265]
El 20 de agosto de 2020, Transport Canada anunció que realizaría sus propias pruebas de vuelo la semana siguiente, como parte de su revisión independiente destinada a validar áreas clave de la certificación de la FAA. Transport Canada confirmó que estaba trabajando con EASA y el regulador brasileño ANAC, en la Junta Conjunta de Evaluación Operacional (JOEB), que evaluará los requisitos mínimos de capacitación de pilotos a mediados de septiembre. [266] EASA concluyó una serie de vuelos de recertificación el 11 de septiembre. [267]
Tras la autorización de la FAA para reanudar los vuelos en los EE. UU., Transport Canada indicó que su propio proceso de recertificación estaba en curso y que tiene la intención de imponer procedimientos adicionales antes y durante el vuelo, así como diferencias en los requisitos de capacitación de los pilotos. No indicó un cronograma, aunque sí afirmó que esperaba completar el proceso "muy pronto", a partir de noviembre de 2020. [268]
En diciembre de 2020, además de los cambios requeridos por la FAA, Transport Canada exigió la posibilidad de que el piloto desactive el agitador cuando se activa por error. [269] El 18 de enero de 2021 anunció el regreso al servicio del MAX en el espacio aéreo canadiense a partir del 20 de enero, levantando el NOTAM que prohibía su operación comercial. [9]
El regulador de la India, la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), llevará a cabo sus propias pruebas de validación del MAX antes de autorizarlo en el espacio aéreo de la India. Arun Kumar, director general de la DGCA, dijo que India adoptará una política de "esperar y observar" y no apresurarse a reautorizar el vuelo del avión. También dijo que se realizará una validación independiente para garantizar la seguridad y que los pilotos del MAX tendrán que entrenar en un simulador. La empresa india SpiceJet ya recibió 13 aviones MAX y tiene pedidos de 155 más. [270] [271]
El 26 de agosto de 2021, la DGCA levantó la prohibición del 737 MAX en la India, con reglas operativas basadas en la directiva de la EASA emitida en febrero de 2021. [272] [273]
El director general de la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los EAU , Said Mohammed al-Suwaidi, anunció que la GCAA llevará a cabo su propia evaluación, en lugar de seguir a la FAA. El regulador de los Emiratos Árabes Unidos aún no había visto en detalle las soluciones de Boeing. [274] No esperaba que el 737 MAX volviera a estar en servicio en 2019. [275]
El 22 de noviembre de 2020, tras la recertificación por parte de la FAA, la GCAA había establecido un Comité de Regreso al Servicio del Boeing 737 MAX que incluía especialistas de las áreas requeridas que estaban trabajando con sus homólogos de la FAA y la EASA. La GCAA emitiría una Decisión de Seguridad que estipularía los requisitos técnicos para garantizar un regreso seguro al servicio de la aeronave MAX con los plazos de certificación correspondientes. [276] La aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos flydubai es uno de los mayores clientes del avión MAX, habiendo encargado 250 aviones desde 2013. Operaba 13 MAX 8 y MAX 9. [277]
La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia dijo que la decisión de la FAA sería un factor importante para permitir que el MAX vuele, pero CASA tomará su propia decisión. [278] En octubre de 2019, SilkAir voló sus seis 737 MAX desde Singapur al aeropuerto de Alice Springs para su almacenamiento durante la temporada de lluvias de Singapur. [279]
El 26 de febrero de 2021, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia levantó la prohibición del MAX y aceptó los requisitos de regreso al servicio establecidos por la FAA. Australia es la primera nación de la región de Asia y el Pacífico en autorizar que el avión vuelva al servicio. [280]
Según la primera declaración del gobierno brasileño sobre el tema MAX, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) había estado trabajando estrechamente con la FAA para que el avión volviera a estar en servicio a finales de 2019. La aerolínea nacional más grande de Brasil, Gol Transportes Aéreos , es un importante cliente de MAX con un pedido de más de 100 aviones. [281]
El 25 de noviembre de 2020, menos de una semana después de que la FAA autorizara al MAX a volver al servicio en EE.UU., la ANAC retiró su Directiva de Aeronavegabilidad que había ordenado la inmovilización del avión. [282]
El 25 de noviembre de 2020, la IATA pidió a todos los reguladores globales que autorizaran el regreso del MAX lo antes posible. [261]
En noviembre de 2019, los analistas financieros pronosticaron un superávit de aviones que podría producirse cuando el MAX vuelva a estar en servicio; Se entregarán nuevos aviones mientras las aerolíneas vuelven a almacenar los aviones suplentes. [283]
Inicialmente, Boeing esperaba que los vuelos pudieran reanudarse en julio de 2019; [284] Para el 3 de junio, Muilenburg esperaba tener los aviones volando para fines de 2019, pero se negó a proporcionar un cronograma. [285] El 18 de julio, Boeing reafirmó la predicción de Muilenburg, con la esperanza de que el MAX volviera a volar durante el cuarto trimestre de 2019. Boeing indicó que esta era su mejor estimación y que la fecha aún podría retrasarse. [286]
En julio de 2019, United Airlines compró 19 737-700 usados para reemplazar los aviones MAX, que se entregarán en diciembre de 2019. [287] United esperaba recibir 30 aviones MAX para fines de 2019 y 28 más en 2020. [ 288]
En septiembre de 2019, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró que el MAX podría regresar en fases en todo el mundo debido al estado actual de división regulatoria en la aprobación del avión. [289] Más tarde ese mismo mes, Boeing dijo a sus proveedores que el avión podría volver a estar en servicio en noviembre. [290] El 11 de noviembre de 2019, la compañía declaró que las entregas se reanudarían en diciembre de 2019 y los vuelos comerciales en enero de 2020. [291] [292] [293] En enero de 2020, Boeing dijo que no esperaba la recertificación del avión hasta mediados de 2020. [294]
El 14 de enero de 2020, American Airlines canceló más vuelos MAX hasta el 3 de junio. [295] El 16 de enero, Southwest Airlines eliminó el MAX de su programación hasta el 6 de junio, para permitir a los pilotos pasar tiempo en simuladores como se recomendó recientemente. [296] El 22 de enero, United Airlines anunció que no esperaba volver a poner en servicio el MAX hasta después de la temporada alta de verano. [297]
A finales de abril, Southwest Airlines había eliminado el MAX de su programación hasta el 30 de octubre, basándose en la "reciente comunicación de Boeing sobre la fecha de regreso al servicio del MAX". En ese momento, Boeing esperaba obtener la aprobación regulatoria en agosto, aunque las fuentes esperaban que eso se retrasara hasta el otoño. [298]
A finales de octubre de 2020, Boeing indicó que esperaba que la recertificación se produjera antes de fin de año y anticipó que aproximadamente la mitad de los 450 aviones actualmente almacenados se entregarían en 2021. [299] En diciembre de 2020, American Airlines operó el Primer vuelo público desde la inmovilización: un vuelo de demostración para periodistas, para recuperar la confianza del público. [300]
El 737-10 aún no ha sido certificado y se espera que esté sujeto a requisitos adicionales, incluyendo en particular una "mejora de la integridad del ángulo de ataque" que posteriormente se adaptará a las variantes existentes. También se espera que se exijan mejoras en el sistema de alerta de la tripulación. [301]
El 31 de marzo de 2021, la FAA certificó la variante de alta densidad del 737 MAX 8 para aerolíneas de bajo coste, el MAX 8-200. Han identificado la variante como "funcionalmente equivalente" al MAX 8 y "operativamente adecuada". Se espera que la EASA europea haga lo mismo. Ryanair será el primer y principal operador de la variante; La vietnamita VietJet Air también tiene un pedido considerable. Se espera que el primer avión de Ryanair se entregue en abril y, en la temporada alta de verano, la aerolínea probablemente tendrá 16 aviones en su flota, según el director general Michael O'Leary . [302]
En julio de 2022, como tenía alrededor de 640 pedidos, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, pensó que el 737-10 podría cancelarse, ya que tenía una fecha límite de certificación para finales de 2022, antes de requerir agregar un sistema de alerta a la tripulación , lo que llevó a una menor similitud del 737, a menos que un Se concede la exención, una decisión política del Congreso de Estados Unidos . [303]
La FAA ha asignado la habilitación de tipo piloto B-737 a todas las series del Boeing 737, pero ha agrupado las series de manera similar a las habilitaciones de tipo piloto TCCA (B73A, B73B y B73C).
La FAA necesita solucionar su problema de credibilidad. [Larsen dijo] El comité trabajará con la FAA mientras reconstruye la confianza pública e internacional en sus decisiones, pero nuestro trabajo es la supervisión y el comité continuará tomando este papel en serio.
Boeing recibió una excepción de la FAA para permitir a la compañía no instalar en el 737 MAX un
Sistema de alerta de tripulación e indicación de motor
(EICAS), un sistema común en aviones con certificación de tipo reciente desde 1982 que muestra a los pilotos fallas y fallas en el sistema de la aeronave y ayuda Los pilotos priorizan su respuesta a indicaciones, advertencias y alertas múltiples o simultáneas.[ enlace muerto permanente ]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .Catastrófico: condiciones de falla que impedirían la continuación del vuelo y el aterrizaje seguros.
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .La FAA y Boeing completaron hoy las pruebas de vuelo de certificación del Boeing 737 MAX. Durante tres días de pruebas esta semana, los pilotos e ingenieros de la FAA evaluaron los cambios propuestos por Boeing en relación con el sistema de control de vuelo automatizado del avión.
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Federal de Aviación .{{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link) artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Federal de Aviación . Este artículo incorpora material de dominio público de la sala de lectura del Boeing 737 MAX. Administración Federal de Aviación .