La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de EE. UU. (USAPA) fue el agente de negociación colectiva para la mayoría de los ex pilotos "East" de US Airways y la minoría de ex pilotos "West" de America West Airlines. La USAPA estaba dirigida por el piloto del Este, Mike Cleary. USAPA fue formada por pilotos del Este con el exclusivo propósito de intentar anular los resultados del anterior arbitraje de integración de antigüedad de pilotos. Durante el juicio de representación justa, USAPA utilizó como testigos de la sala a los pilotos de East Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles del famoso vuelo 1549 del río Hudson. Ambos testigos testificaron en apoyo de USAPA.
Ha habido mucha controversia en torno a la formación de USAPA y la destitución de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) como representante negociador de los pilotos de US Airways. Esta controversia se centra exclusivamente en el método utilizado para integrar las listas de antigüedad de US Airways y America West Airlines después de su fusión , y ha resultado en una división en las filas entre los anteriores pilotos de US Airways (a menudo denominados pilotos del Este) y los pilotos del Este. Ex pilotos de America West (a menudo denominados pilotos de West). [2]
Los pilotos del Este y del Oeste, junto con la dirección de US Airways, firmaron un Acuerdo de Transición (TA) en 2005. Este acuerdo tripartito especifica los métodos para fusionar los dos grupos de pilotos y las reglas operativas durante la transición. Hasta que el grupo piloto combinado ratifique un contrato conjunto, los pilotos del Este y del Oeste permanecerán separados. Esto significa que todos los aviones traídos a la fusión por cada grupo de pilotos respectivo solo pueden ser pilotados por los pilotos de cada grupo antes de la fusión. No se permite la utilización cruzada ni la mezcla de tripulaciones y/o equipos durante el período de transición. (El Acuerdo de Transición firmado por las tres partes especificaba que la Política de Fusión de ALPA se utilizaría para combinar las listas de antigüedad y la gerencia de US Airways acordó aceptar la lista siempre que se cumplieran ciertos requisitos de costos. Doug Parker aceptó oficialmente la lista de antigüedad de ALPA First Vicepresidente Paul Rice durante diciembre de 2007. Desde entonces, los pilotos del Este, primero representados por ALPA y luego por USAPA, han tratado de eludir las disposiciones de antigüedad de la TA alegando que el nuevo sindicato no está sujeto a los acuerdos de agentes negociadores anteriores. Este tema está en disputa y actualmente está bajo la jurisdicción de la jueza Roslyn Silver del Tribunal de Distrito de Arizona, representada por la USAPA. Los pilotos del Este también buscaron una solución de compromiso, pero la jueza Silver la rechazó porque los pilotos del Oeste no tienen una entidad legal para negociar. Antigüedad El ex agente negociador advirtió al nuevo sindicato que la eliminación de la ratificación separada bajo la política de fusión de ALPA con la elección de USAPA consolidaría para siempre el Premio Nicolau sin modificaciones como la lista de antigüedad certificada de la nueva US Airways.
En 2005, America West se fusionó con US Airways. Antes y después de la fusión, ALPA fue el representante negociador de los pilotos de ambas aerolíneas. Durante las negociaciones de fusión a finales de 2006, los representantes de los dos grupos piloto no pudieron llegar a un acuerdo con respecto a la integración de la antigüedad. La propuesta de antigüedad de los pilotos de US Airways, escrita únicamente por los pilotos de US Airways East, consistía en basar la antigüedad principalmente en la fecha de contratación, con condiciones y restricciones para proteger las bases y posiciones de los ex pilotos de West. Esto colocaría a los pilotos de US Airways East en la cima de la clasificación, mientras que casi el 80% de los ex pilotos de America West estarían al final de la lista de antigüedad. De conformidad con la política de fusiones de ALPA, la propuesta de los pilotos de America West incluía un plan que definía una serie de ratios que mantendrían la antigüedad relativa de todos los pilotos en la nueva organización. La propuesta habría colocado a muchos pilotos de US Airways con más de 17 años de antigüedad pero que estaban en licencia en el momento de la fusión en una posición inferior a los pilotos recientemente contratados de America West, lo que no era aceptable para los pilotos de US Airways East.
A principios de 2007, los comités de fusión independientes del Este y del Oeste seleccionaron al árbitro George Nicolau para mediar y luego arbitrar la integración de la antigüedad. Se seleccionaron dos pilotos neutrales de acuerdo con la política de fusiones de ALPA. Jim Brucia, piloto de Continental para el Este y Steve Gillen, piloto de United para el Oeste. Steve Gillen y James Brucia son ahora líderes de sus respectivos comités de fusiones, ya que sus empresas se fusionaron en 2010. Al no poder mediar para llegar a una solución, el caso pasó a arbitraje. Durante ese proceso, los pilotos de US Airways desafiaron las advertencias del árbitro de que no iba a conceder a los pilotos de US Airways East su objetivo de fecha de contratación. El premio Nicolau fue publicado por el panel en mayo de 2007. Según la política de fusiones de ALPA, los 512 puestos de mayor antigüedad fueron para los pilotos más veteranos de US Airways para proteger los 19 asientos de aviones de fuselaje ancho que trajeron a la fusión. Los pilotos activos restantes se combinaron para representar sus posiciones de licitación por antigüedad previas a la fusión. Todos los pilotos suspendidos de US Airways East fueron colocados al final de la lista de acuerdo con el precedente establecido de integración de la lista de antigüedad. Aunque la política de fusión de ALPA había sido escrita/modificada en gran parte por los pilotos de USAir East en 1992, muchos pilotos de US Airways East sostuvieron que la decisión de Nicolau violaba las políticas de fusión de ALPA. Los pilotos de US Airways East también alegaron otros errores en la adjudicación, incluido el tratamiento. de pilotos de la MDA (División del Atlántico Medio) como pilotos suspendidos. [3]
La política de fusión de ALPA que se encuentra en la Sección 45 del Manual Operativo de la Unión exigía que ALPA permaneciera neutral en el proceso de integración por antigüedad si la fusión involucraba a dos aerolíneas representadas por ALPA. Como los pilotos de US Airways y America West estaban representados por ALPA, no se pudieron utilizar fondos de ALPA en el proceso. Los grupos piloto del Este y del Oeste debían contratar y financiar de forma independiente sus propios abogados de fusión. Occidente contrató a Jeff Freund para representar su esfuerzo y Oriente a Dan Katz. Ambos abogados eran y siguen siendo independientes de ALPA y representaron a cada grupo piloto respectivo con total neutralidad. Nunca se ha presentado ninguna prueba de fraude o manipulación. El East MEC presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de DC luego de la publicación del Laudo alegando irregularidad, pero USAPA luego desestimó la demanda por no tener mérito. Esto fue confirmado por el abogado recién contratado de la USAPA, Syzmanski, ante el juez Silver a principios de diciembre de 2011 al responder a sus preguntas sobre por qué no se llevó a cabo la demanda.
La USAPA se organizó después de una manifestación cargada de emociones en la sede de ALPA en Herndon en 2007. Antes de que se votara a la USAPA, visitaron a los ex pilotos de America West en Phoenix para contar su versión de los hechos y cumplir con un requisito legal. Un vídeo del encuentro fue producido por los ex pilotos de America West. [4] En abril de 2008, por mayoría de votos y voto casi exclusivo del Este, USAPA reemplazó a ALPA como el nuevo sindicato de pilotos para todos los pilotos de US Airways. Esto les cuesta a todos los pilotos de Airways más de 500.000 dólares en ingresos perdidos a lo largo de sus carreras.
Los ex pilotos de America West se opusieron vehementemente a la formación de USAPA y financiaron abrumadoramente un esfuerzo legal que operaba bajo el nombre de Leonidas LCC para preservar sus derechos legales. Leónidas, LLC. Recientemente, la jueza federal Roslyn Silver asignó una designación de clase a los pilotos de West en el caso de Acción Declaratoria en curso. Leonidas LCC sigue siendo la entidad jurídica financiada que representa a los pilotos de West ante los tribunales.
Recientemente, US Airways solicitó una sentencia declarativa. Pide al tribunal que determine si serían responsables o no en caso de aceptar una lista de antigüedad distinta a la de Nicolau. La jueza Silver rechazó los reclamos de USAPA de desestimar la demanda y también rechazó las objeciones de USAPA a la certificación de clase West. Después de una audiencia en diciembre, exigió que todas las partes presentaran escritos de sentencia sumaria a su tribunal antes del 27 de enero. Las refutación deben presentarse antes del 19 de febrero y su decisión acelerada seguirá. Hasta que se escuche este caso y se agoten todas las apelaciones, ambos grupos piloto permanecerán separados según sus respectivos contratos y operaciones. Se sospecha que la reciente especulación sobre la fusión de 2011 entre American Airlines y US Airways es el motivo de la presentación legal declarativa de US Airways. El ex director ejecutivo de Continental Airlines, Gordon Bethune, dijo en CNBC en diciembre de 2011 que existe la posibilidad de una fusión entre US Airways Group Inc, con sede en Tempe, y American Airlines. Si el juez Silver dictamina que US Airways es responsable si aceptan una integración de antigüedad fuera de Nicolau, se requerirá que USAPA utilice el Premio Nicolau como su lista de antigüedad certificada para cualquier transacción posterior.
El abogado de US Airways, Robert A. Siegel, hizo la siguiente declaración ante el tribunal el 21 de febrero de 2012, documento judicial 164:
Dado que la lista de antigüedad integrada fue aceptada por US Airways según lo exige el Acuerdo de Transición, que es vinculante para los pilotos de US Airways (ya sea representados por ALPA o USAPA)
El Acuerdo de Transición estableció un proceso para la integración de las listas de antigüedad, es decir, un arbitraje “final y vinculante” entre East Pilots y West Pilots “de acuerdo con la Política de Fusión de ALPA”. (Sep. Stmt. [Doc. No. 156-1] en ¶¶ 10-11.) Pero también creó una obligación por parte de US Airways de aceptar la lista de antigüedad integrada generada a través de ese proceso acordado siempre que se cumplieron las condiciones especificadas y, por lo tanto, se crearon posibles derechos sustantivos que redundaban en beneficio de los pilotos y no sólo de los derechos de proceso. (Doc. No. 156-1 en ¶ 10.) Una vez que ALPA (como representante de los pilotos) presentó la lista de antigüedad integrada a US Airways y US Airways la aceptó, si no antes, esos derechos sustantivos se materializaron y no fueron, como USAPA Lo diría, un mero “acuerdo tentativo entre ALPA y US Airways sobre una propuesta de negociación”. (Doc. No. 152 en 16:27-17:1.) Por lo tanto, incluso si la distinción propuesta por la USAPA entre “derechos sustantivos” y “elementos de proceso” tuviera apoyo en la jurisprudencia de la RLA, lo cual no lo tiene, el Acuerdo de Transición innegablemente creó “derechos sustantivos” con respecto a la integración de la antigüedad y USAPA heredó ese status quo cuando reemplazó a ALPA como representante de los pilotos.
2007. Luego de la fusión, durante la fase de organización de USAPA, los ex America West Pilots, formaron un grupo para defender legalmente a sus pilotos y el laudo arbitral Nicolau, AWAPPA (America West Pilots Protective Association).
AWAPPA y 18 pilotos del Oeste fueron demandados por la USAPA bajo las leyes federales RICO dentro de un mes de que la USAPA ganara las elecciones de la NMB. USAPA vs AWAPPA La demanda RICO fue desestimada por un tribunal de distrito federal en Carolina del Norte. USAPA apeló esa decisión. El Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito confirmó el fallo del tribunal inferior contra Usapa. Corte de Apelaciones del Cuarto Circuito de USAPA contra AWAPPA.
Debido a la controversia en torno a la participación de AWAPPA en la demanda RICO y la conducta de los ex pilotos de America West en ese momento, los pilotos de West formaron una nueva organización, Leonidas, LLC.
El nuevo grupo que representa a los ex pilotos de Occidente, el Ejército de Leónidas, se vio envuelto en una controversia relacionada con la supuesta transferencia de datos personales de los pilotos de Oriente. En 2009, un ex piloto jefe de America West Airlines supuestamente adquirió información de identidad de los pilotos de East de las computadoras de la compañía US Airways y se la entregó a representantes de Leonidas. En esta supuesta violación de datos se incluyeron algunos números de seguridad social y de pasaporte. US Airways ofreció a los pilotos de East un año gratuito de protección contra el robo de identidad. En marzo de 2011, US Airways puso al ex piloto jefe y a otros dos ex pilotos de America West en licencia administrativa remunerada. El sindicato de pilotos dice que un empleado de US Airways filtró datos personales de un artículo de 3.000 pilotos. Los ex pilotos de America West recibieron una suspensión de 30 días por parte de US Airways por su participación en la violación de datos, a pesar de que fueron exonerados por la investigación externa. En un evento de Crew News, el director ejecutivo de US Airways, Doug Parker, admitió que los tres pilotos no hicieron nada malo, pero que debían ser castigados por costarle dinero a la compañía. Se cree ampliamente que la suspensión será revocada mediante arbitraje. Además, los pilotos occidentales utilizaron su continua unidad para compensar voluntariamente a los tres pilotos por cualquier pérdida de ingresos.
El 13 de mayo de 2009, un grupo de pilotos de AWA que presentaron una demanda en nombre de la clase de pilotos de America West en el Tribunal de Distrito Federal en Phoenix, Arizona, lograron convencer a un juez federal y a un jurado federal de que USAPA incumplió su deber de representación justa ante la Pilotos de América Oeste. [5] [6] El juez federal Neil Wake emitió una orden judicial contra la USAPA durante la semana del 18 de mayo de 2009 prohibiendo a la USAPA cambiar la lista de antigüedad de la lista arbitrada interna de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (ALPA) producida por el árbitro George Nicolau, [7] El juicio duró ocho días, después de casi nueve meses de preliminares legales, e incluyó miles de páginas de pruebas.
La demanda del DFR fue apelada por la USAPA. En diciembre de 2009, la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de los Estados Unidos conoció el caso. El siguiente enlace es el audio de los alegatos orales; Don Addington contra la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de EE. UU., No. 09-16564
12 de febrero de 2010 El juez Wake emitió una suspensión temporal de todos los procedimientos del Tribunal de Distrito en el caso Addington. Esto se hizo para permitir que el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito se pronunciara sobre el resultado inicial del juicio en el tribunal federal antes de proceder con un juicio por daños y perjuicios para los ex pilotos de AWA enumerados en la demanda.
4 de junio de 2010 La Corte de Apelaciones del 9no Circuito ordenó el despido de la demanda del DFR contra USAPA. "La USAPA sostiene, entre otras cosas, que el tribunal de distrito nunca tuvo jurisdicción porque el reclamo de West Pilots no está maduro. Estamos de acuerdo". Sin embargo, el tribunal también señaló que nada impedía que los pilotos del oeste volvieran a presentar una nueva demanda DFR una vez que se votara el contrato de piloto. "http://www.ca9.uscourts.gov/datastore/opinions/2010/06/04/09-16564.pdf. Los tribunales también han informado a la USAPA que necesita un "propósito sindical legítimo" para alterar el Laudo Nicoau. Hasta la fecha, USAPA no ha identificado tal propósito.
El equipo legal de America West Pilots presentó una petición de auto de certiorari ante la Corte Suprema y posteriormente fue denegada el 10 de enero de 2011. https://www.supremecourt.gov/Search.aspx?FileName=/docketfiles/10- 463.htm Esto confirmó la desestimación de la demanda por el deber de representación justa del Tribunal del Noveno Circuito contra USAPA.
Durante el verano de 2011, los pilotos de US Airways East participaron en una desaceleración ilegal de la aerolínea. La idea era que perjudicar la operación llevaría a Doug Parker a la mesa de negociaciones y aceptaría romper el Acuerdo de Transición y aceptar una lista de antigüedad con fecha de contratación. Miles de pasajeros sufrieron molestias y la acción laboral ilegal le costó a la corporación millones de dólares. En respuesta a la acción laboral, US Airways presentó una orden judicial temporal contra la USAPA y todos los pilotos de US Airways para que cesen y desistan. La demanda fue presentada en el Tribunal de Distrito de Carolina del Norte y asignada al juez Robert J. Conrad. Después de una serie de audiencias, el juez Conrad estuvo de acuerdo con US Airways y emitió una orden judicial citando la abrumadora evidencia de una acción laboral.
En enero de 2012, USAPA resolvió la demanda y acordó convertir la orden judicial temporal en permanente. USAPA y todos los pilotos de US Airways deben cumplir con la orden del juez Conrad y la orden judicial permanente contra cualquier acción laboral ilegal. Desde la orden del juez Conrad, las operaciones de US Airways han vuelto a la normalidad y US Airways vuelve a ser líder en operaciones de la industria.
El 18 de marzo de 2014, USAPA pidió a un juez federal en Charlotte que levantara la orden judicial de 2012 que impedía a los pilotos participar en cualquier acción laboral porque una fusión con American (AAL_) generó un contrato estándar de la industria. (thestreet.com, Ted Reed)
Desde sus inicios, el liderazgo de la USAPA ha coqueteado con los Teamsters para brindarles servicios de representación. Poco después de las elecciones se formó una alianza para alinear los objetivos de la División de Aerolíneas y la USAPA. Después de que el juez Conrad emitiera la orden judicial temporal, muchos miembros de BPR y partidarios externos, como el fundador de USAPA, Steve Bradford, apoyaron una fusión total con los Teamsters.
El presidente de USAPA, Mike Cleary, nombró un comité ad hoc para estudiar la viabilidad de una fusión y el impacto que tendría en el objetivo de la fecha de contratación. El presidente de la División de Aerolíneas Teamster, David Bourne, dijo a la USAPA que el Premio Nicolau se heredaría y no podría revocarse.
Antes de que el asunto pudiera avanzar, el presidente de Teamster, James Hoffa Jr., escribió una carta a Mike Cleary rechazando una fusión en ese momento, citando otras obligaciones organizativas. Se cree ampliamente que Hoffa no quería involucrar a los Teamsters antes de que se pudiera implementar un contrato conjunto con Nicolau. A Hoffa también le preocupaba que un posible acuerdo con American Airlines provocara que la propiedad abandonara su organización por la Allied Pilots Association (APA) una vez consumada la fusión.
USAPA solo [ ¿ cuándo? ] completó la primera ronda de elecciones de funcionarios. Los pilotos rechazaron rotundamente el enfoque de línea dura fomentado por el presidente Cleary al eliminar al capitán Bill McKee, al primer oficial Courtney Borman y al capitán Jamie Javurek de la segunda vuelta. Los candidatos occidentales recibieron el total de votos más alto. El primer oficial Eric Ferguson se enfrentará al capitán Gary Hummel en la segunda vuelta presidencial. El primer oficial Jeff Koontz se enfrentará al capitán Stephen Bradford en la segunda vuelta para la vicepresidencia. El capitán Ken Holmes se enfrentará al capitán Steve Smyser en la segunda vuelta para la vicepresidencia ejecutiva. Los candidatos de Occidente abogan por la aceptación del Premio Nicolau y el fin inmediato de nuevos litigios centrados en la unidad y un contrato tipo Delta. Los candidatos del Este, encabezados por el capitán Hummel, abogan por que los tribunales decidan la disputa de antigüedad mientras buscan un contrato. Otras acciones judiciales con apelaciones pueden tardar entre 3 y 10 años más en completarse. También proponen traer de regreso a Lee Seham para liderar el esfuerzo legal.
USAPA eligió a tres pilotos de West para la Junta de Apelaciones, que sirve como organismo interno de resolución de disputas según lo exigen las pautas del Departamento de Trabajo. La USAPA anuló los resultados de esa elección antes de que los tres pilotos de West pudieran comenzar sus mandatos.
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