La historia del transporte ferroviario en Irlanda comenzó sólo una década después que la de Gran Bretaña . En su apogeo en 1920, Irlanda contaba con 3.500 millas de ruta (5.630 km). El estado actual es menos de la mitad de esa cantidad, con una gran zona sin servicio alrededor de la zona fronteriza entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda .
Los ferrocarriles de la isla de Irlanda están gestionados por Iarnród Éireann (Irish Rail) dentro de Irlanda y Northern Ireland Railways dentro de Irlanda del Norte. Las dos compañías operan conjuntamente el único servicio transfronterizo de la isla, el Enterprise , entre Dublín y Belfast. La Railway Preservation Society of Ireland , con sede en Whitehead, en el condado de Antrim, opera trenes de vapor preservados en la línea principal, mientras que el Irish Traction Group preserva las locomotoras diésel y opera en la línea principal. El Downpatrick and County Down Railway es el único ferrocarril patrimonial de tamaño completo autónomo de la isla de Irlanda.
El transporte a escala nacional comenzó en 1710 con la introducción por parte de la Oficina General de Correos de diligencias postales en las rutas principales entre las ciudades. Los operadores privados se sumaron a las rutas y se estableció un sistema de carreteras de "peaje" en la década de 1730. En 1715, el Parlamento irlandés tomó medidas para fomentar la navegación interior, pero no fue hasta 1779 que se inauguró la primera sección de 19 km (12 mi) del Gran Canal . La incorporación del Canal Real y la navegación fluvial (en particular en el río Shannon ) significó que las mercancías podían transportarse con mayor facilidad. Charles Bianconi estableció sus servicios de carros tirados por caballos en el sur en 1815, la primera de muchas operaciones de transporte de pasajeros de este tipo. A pesar de estas mejoras, grandes áreas de Irlanda todavía dependían de un sistema de carreteras básico; las autopistas de peaje todavía eran lentas y los canales eran caros.
Aunque ya en 1826 (el mismo año que se había autorizado la construcción de la primera línea de Gran Bretaña exclusivamente tirada por locomotoras, el Ferrocarril de Liverpool y Manchester ) [1] se había autorizado la construcción de la primera línea, el Ferrocarril de Dublín y Kingstown (D&KR), entre Westland Row en Dublín y Kingstown ( Dún Laoghaire ), una distancia de 10 km (6 mi) hasta 1834. [2] Debido a la oposición local, la primera terminal , Kingstown Harbour , estaba adyacente al West Pier. Pasaron otros tres años antes de que la línea llegara al sitio de la estación actual. El contratista fue William Dargan , llamado "el fundador de los ferrocarriles en Irlanda", debido a su participación en muchas de las rutas principales. El D&KR fue notable por ser el primer ferrocarril de cercanías exclusivo del mundo. La planificación realizada también fue notable: se realizó un estudio completo del tráfico por carretera existente, además de estudios minuciosos del terreno.
Además de que el estudio de tráfico mostraba que los volúmenes existentes eran saludables, existía el potencial del puerto en constante expansión de Kingstown. El 9 de octubre de 1834, la locomotora Hibernia trajo un tren que recorrió toda la ruta desde la terminal de Westland Row (ahora Dublin Pearse ) hasta Kingstown. El ferrocarril se construyó a 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas ) de ancho.+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg.
Toda la ruta forma parte del actual sistema ferroviario de cercanías electrificado Dublin Area Rapid Transit .
El ancho de vía adoptado por los ferrocarriles principales es de 5 pies 3 pulgadas , o "ancho irlandés". Este ancho inusual solo se encuentra en los estados australianos de Victoria, el sur de Nueva Gales del Sur (como parte de la red ferroviaria victoriana) y Australia del Sur (donde fue introducido por el ingeniero ferroviario irlandés FW Sheilds ), y en Brasil .
Los tres primeros ferrocarriles de Irlanda tenían anchos de vía diferentes: el ferrocarril de Dublín y Kingstown utilizaba 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)"ancho de vía Stephenson"(en aquel entonces el ancho de vía dominante en Inglaterra, Escocia y Gales, pero todavía no el estándar legal en esos países ni en todo el mundo como lo sería más tarde); elFerrocarril del Ulsterutilizó un ancho de vía muy ancho de6 pies 2 pulgadas(1880 mm); y elFerrocarril de Dublín y Droghedautilizó el ancho de vía menos anchode 5 pies 2 pulgadas(1575 mm). A raíz de las quejas del Ferrocarril del Ulster, laJunta de Comercioinvestigó el asunto y en 1843 recomendó el uso de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm) y que se pagara una compensación al Ferrocarril del Ulster por los costos incurridos enel cambioal nuevo ancho de vía.
A principios del siglo XX las principales líneas ferroviarias eran:
El ferrocarril de Belfast y el condado de Down (B&CDR) unía Belfast hacia el sureste con el condado de Down . Se incorporó a la empresa en 1846; la primera sección se inauguró en 1848; la absorbió la Autoridad de Transporte del Ulster en 1948 y todas las líneas, excepto la que conducía a Bangor, cerraron en 1950.
El ferrocarril de Cork, Bandon y la Costa Sur (CB&SCR) fue uno de los principales ferrocarriles irlandeses; se constituyó en 1845 y su primera sección se inauguró en 1851. Operaba desde Cork y prestaba servicio a las ciudades de la franja costera meridional al oeste de la ciudad. Tenía una longitud de ruta de 150 km (93,75 mi), todos de una sola línea. El ferrocarril se dedicaba principalmente al tráfico turístico y había muchas rutas de automóviles que conectaban con la línea, incluida una de Bantry a Killarney llamada la Ruta del Príncipe de Gales , que funcionó a principios del siglo XX.
El ferrocarril de extensión de Clonakilty de 14 km (8,75 mi), inaugurado en 1886, fue operado por CB&SCR
El Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal (CDRJC) operó en el noroeste de Irlanda durante el siglo XX. La línea principal se inauguró en 1863, con 178 km (111 mi) ( vía estrecha ). Fue incorporada por una ley del Parlamento en 1906 que autorizó la compra conjunta de la entonces Donegal Railway Company por parte del Great Northern Railway of Ireland y el Midland Railway Northern Counties Committee .
El ferrocarril de Strabane y Letterkenny de 31 km (19,5 millas), inaugurado en 1909, fue operado por el CDRJC
La Dublin and South Eastern Railway (D&SER) se constituyó originalmente, por Ley del Parlamento en 1846, como Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company ; se constituyó en 1846, la primera sección se inauguró en 1856. Se la conocía más simplemente como Dublin, Wicklow and Wexford Railway Company entre 1860 y el 31 de diciembre de 1906, cuando se convirtió en la DSE. Entre las líneas que formaban la DSE se encontraban:
La ruta del Gran Ferrocarril del Norte de Irlanda (GNR(I)), que hoy existe desde Dublín hasta Belfast y desde Drogheda hasta Navan , surgió, como tantas otras de las antiguas compañías ferroviarias más importantes de Irlanda, como resultado de muchas fusiones con líneas más pequeñas. Las primeras fechas de incorporación fueron:
En 1875, la D&D y la D&BJct se fusionaron para formar el Ferrocarril del Norte de Irlanda y trece meses después se formó el Gran Ferrocarril del Norte (Irlanda) (GNR(I)) cuando el Ferrocarril del Ulster y el INWR se unieron a esta empresa. Posteriormente se adquirieron otros ferrocarriles menores. En su apogeo, en los treinta años anteriores a la Primera Guerra Mundial , el GNR(I) cubría una gran zona de Irlanda entre Dublín, Belfast, Derry y Bundoran . Al final de la Segunda Guerra Mundial, la empresa estaba en graves dificultades. Luchó hasta 1953, cuando fue nacionalizada por los dos gobiernos, convirtiéndose en la Junta del Gran Ferrocarril del Norte.
En 1957, el Gobierno de Irlanda del Norte ordenó unilateralmente a la GNRB que cerrara la mayoría de sus líneas al oeste del río Bann , en Irlanda del Norte. Esto dejó algunos tramos inútiles dentro de la República, como el que pasaba por la estación de Pettigo, el de 13 km (8 mi) desde la frontera hasta Bundoran y el de Monaghan hasta Glaslough. El Gobierno irlandés no tuvo más opción que abandonar estos tramos. La única excepción, que sobrevivió hasta 1965, fue la línea de Portadown a Derry pasando por Dungannon y Omagh.
La GNRB se disolvió el 1 de octubre de 1958, cuando se dividió entre la Autoridad de Transporte del Ulster y Córas Iompair Éireann en Irlanda del Norte y la República, respectivamente. Esto dio lugar a la interesante situación de que parte de la línea entre Strabane y Derry estaba en la República de Irlanda y las estaciones y el personal permanente de la vía en este tramo eran empleados de CIÉ, a pesar de que no había un enlace físico con el resto de la red ferroviaria de CIÉ.
El ferrocarril Castleblayney, Keady y Armagh de 29 km (18,25 mi), inaugurado en 1909, fue operado por GNR(I)
El Great Southern & Western Railway (GS&WR), todavía conocido hoy como la «línea principal», fue el sistema ferroviario más grande de Irlanda. Comenzó como una línea ferroviaria incorporada para conectar Dublín con Cashel (constituida el 6 de agosto de 1844) y que luego se extendió hasta la ciudad de Cork . Hasta finales del siglo XIX se produjeron otras fusiones, entre ellas las líneas a Limerick y Waterford .
En 1900, como resultado de las leyes del Parlamento , varias líneas importantes pasaron a formar parte del sistema GS&WR, entre ellas el ferrocarril Waterford & Central Ireland y el ferrocarril Waterford, Limerick and Western . Este último conectaba Sligo con Limerick . El ferrocarril también conectaba con la línea principal del ferrocarril Midland Great Western en Athlone en su línea principal Dublín-Galway.
El ferrocarril ligero Athenry and Tuam Extension de 27 km (17 mi), el ferrocarril ligero Baltimore Extension de 13 km (8 mi), el ferrocarril Tralee and Fenit de 13 km (8 mi); inaugurado en 1887 y el ferrocarril Waterford, New Ross and Wexford Junction de 5 km (3,25 mi) (arrendado a D&SER) fueron operados por Great Southern & Western Railway.
La Midland Great Western Railway (MGWR) se constituyó en 1845 para construir una línea paralela al Canal Real entre Dublín y Longford. [3] Se separarían de esta línea para completar una línea principal hasta Galway y ampliarían su red en los años siguientes para abarcar un área entre Dublín, Clifden y Sligo. [4]
Tanto el ferrocarril Ballinrobe y Claremorris de 19 km (12 mi), inaugurado en 1892, como el ferrocarril ligero Loughrea y Attymon de 14 km (9 mi), inaugurado en 1890, fueron operados por Midland Great Western.
El Comité de los Condados del Norte ( Midland Railway ) fue una fusión del Midland Railway con el Belfast and Northern Counties Railway que se formó el 1 de julio de 1903.
Además, el ferrocarril ligero Carrickfergus Harbour Junction de 2 km (1 mi) se incorporó en 1882 y se inauguró en 1887; estaba a cargo del Comité de los Condados del Norte.
El ferrocarril Listowel and Ballybunion Railway se inauguró en 1888. Fue el primer monorraíl comercial del mundo , llamado sistema Lartigue en honor a Charles Lartigue . Funcionó entre Listowel y Ballybunion en el condado de Kerry hasta 1924.
En Listowel funciona una recreación moderna de este sistema. [5]
El sistema ferroviario, tanto del norte como del sur, sobrevivió a la independencia sin sufrir daños. La guerra civil irlandesa se cobraría un precio mucho más alto para los ferrocarriles del recién nacido Estado Libre Irlandés (Saorstát Éireann), ya que el IRA Anti-Tratado los tenía sistemáticamente en la mira y el Estado Libre tuvo que construir una red de fortines fortificados para proteger los ferrocarriles. Uno de los ataques más espectaculares a la infraestructura fue el bombardeo del viaducto de Mallow (véase Fase guerrillera de la guerra civil irlandesa § La guerra y los ferrocarriles ).
En 1925, las compañías ferroviarias de Saorstát Éireann se fusionaron para formar los Grandes Ferrocarriles del Sur . Esta empresa se fusionó el 1 de enero de 1945 con Dublin United Transport Company para formar Córas Iompair Éireann .
Sin embargo, la partición acabaría cobrando un alto precio en las rutas transfronterizas (intrínsecas a la red ferroviaria del condado de Donegal ).
La Segunda Guerra Mundial también resultó costosa para el sistema ferroviario de la República. Con el esfuerzo bélico, Gran Bretaña no podía prescindir de carbón para la Irlanda neutral. Por ello, las máquinas de vapor irlandesas a menudo funcionaban con carbón irlandés de mala calidad, con madera o sin ningún tipo de combustible. Incluso hubo intentos infructuosos de quemar turba. El deterioro de la calidad y la frecuencia del servicio desanimaron a los viajeros en tren, cuyo número también disminuía debido al aumento constante de la emigración.
Los ferrocarriles de la República se transformaron en locomotoras diésel de forma temprana y rápida, debido al deterioro de muchas de las máquinas de vapor, la falta de carbón y el deseo de modernización. En 1951 llegaron los primeros vagones diésel de CIÉ , seguidos en 1953 por un pedido de 100 locomotoras diésel.
En los años 1950 y 1960, se cerraron muchas líneas (se alcanzó un máximo de 2.668 millas (4.294 km) en la República y 754 millas (1.213 km) en Irlanda del Norte en 1920, disminuyendo a 2.440 millas (3.930 km) y 542 millas (872 km) respectivamente en 1950 y 2.221 millas (3.574 km) y 336 millas (541 km) en 1957) [6] pero la evidencia aún es visible en el paisaje, al igual que características más significativas como puentes y viaductos. Toda la red ferroviaria de West Cork cerró, al igual que la mayoría de los ramales en la República. La red de rutas principales sobrevivió intacta, con una distribución relativamente uniforme de recortes. Las principales rutas de Dublín a Belfast , Sligo , Galway y el oeste de Irlanda , Limerick , Cork y Kerry , Waterford y Wexford sobrevivieron. La ruta de travesía de Rosslare a Limerick y de ahí a Sligo sobrevivió durante un tiempo, aunque los servicios cesarían más tarde en casi todas las rutas. La línea del norte de Kerry de Limerick a Tralee sobrevivió hasta la década de 1970. Un cierre notable fue el de la línea ferroviaria Harcourt Street de Dublin and South Eastern Railway en Dublín, a pesar de ser considerada una importante arteria de cercanías. El 30 de junio de 2004, la mayor parte de la ruta reabrió como parte del nuevo sistema de tranvía Luas . Al sur de la estación de Sandyford, las decisiones tomadas por CIÉ y el Consejo del condado de Dún Laoghaire–Rathdown de vender la plataforma de la vía a través de Foxrock y permitir que se construyan casas en ella cerca de Shankill respectivamente han dificultado la integración de esta ruta en el sistema Luas. Después de Sandyford, la línea se desvía por la rotonda de Leopardstown para dirigirse hacia el oeste alrededor del hipódromo de Leopardstown antes de volver a unirse a la alineación original justo al norte de Carrickmines. La línea de Harcourt Street había recorrido el borde este del hipódromo, pasando por Silverpark. Los restos de la antigua estación de Foxrock son visibles en la parte trasera de The Hedgerows en Foxrock. Después de este desvío alrededor del hipódromo de Leopardstown, la línea actual recorre aproximadamente la alineación original con algunos desvíos menores, especialmente frecuentes en Laughanstown.
Actualmente, la línea verde del Luas termina en Bride's Glen, justo al norte del viaducto del mismo nombre. Se ha propuesto restaurar el viaducto en caso de que por él pase la ampliación propuesta del Luas hasta Bray.
En pocos años, la Autoridad de Transporte del Ulster cerró una gran red que atravesaba el Ulster , dejando solo la de Belfast a Derry, Dublín y ramales a Larne y Bangor . CIÉ, la empresa de transporte de la República, no tuvo más opción que cerrar su parte de las rutas transfronterizas. Hoy en día sigue habiendo un gran vacío en la red ferroviaria de la isla, con una distancia de 210 km (130 mi) desde Derry a Mullingar sin ferrocarriles, y sin servicio ferroviario a grandes ciudades como Letterkenny y Monaghan .
En los años 1970 y 1980, hubo un largo período sin inversiones sustanciales en el sistema ferroviario, con la notable excepción del sistema de tránsito rápido del área de Dublín (DART), en el que se electrificó la ruta de cercanías norte-sur que entraba y salía de Dublín, y se han puesto en funcionamiento nuevos servicios frecuentes desde julio de 1984 hasta la actualidad. Se pretendía ampliar el servicio con rutas al oeste de la ciudad, pero las condiciones económicas lo impidieron. De hecho, el tamaño de la flota del DART se mantuvo inalterado hasta el año 2000.
Además, en 1976 se incorporó una pequeña flota de 18 locomotoras diésel-eléctricas de alta velocidad construidas por General Motors Electro-Motive Diesel en La Grange, Illinois. Estas unidades de 2.475 hp (1.846 kW), la clase 071 , eran capaces de alcanzar velocidades de 145 km/h (90 mph) e inmediatamente comenzaron a operar servicios exprés como la línea Cork-Dublín.
El 1 de agosto de 1980 se produjo un gran desastre, cuando 18 personas murieron y 62 resultaron heridas en un accidente ferroviario en Buttevant, en la línea principal Cork-Dublín. Un tren que transportaba 230 pasajeros descarriló al chocar contra una vía secundaria a 110 km/h (70 mph). Los pasajeros que resultaron más gravemente heridos o muertos estaban sentados en vagones con armazón de madera. Esta estructura no era capaz de sobrevivir a un choque a alta velocidad y no se acercaba a los estándares de seguridad que ofrecen los vagones modernos (posteriores a 1950) con carrocería metálica. Este accidente provocó una revisión importante de la política nacional de seguridad ferroviaria y dio como resultado la rápida eliminación de los vagones con carrocería de madera que formaban parte del tren.
La decisión de adquirir una nueva flota de vagones InterCity modernos basados en el diseño Mark 3 de British Rail se tomó rápidamente. Estos vagones, un diseño ya de sobra probado, fueron construidos por BREL en Derby, Inglaterra y, bajo licencia, en los propios talleres de CIÉ en Inchicore, Dublín, entre 1980 y 1989. Otros vagones que se unieron a la flota en la década de 1980 fueron vagones Mark 2 de British Rail de segunda mano .
Los recortes continuaron durante este período: en 1975 se cerró la última línea rural entre Attymon Junction y Loughrea, la línea entre Limerick y Claremorris y varias estaciones locales de las líneas principales (como Buttevant) perdieron sus servicios de pasajeros. Los cierres del transporte de mercancías a finales de la década de 1980 incluyeron el cierre de la línea a Youghal en el condado de Cork y la eliminación de la línea de North Kerry .
En la década de 1990, la República experimentó un auge económico (conocido coloquialmente como el Tigre Celta ), lo que permitió realizar importantes inversiones. Se compraron 34 locomotoras nuevas (designadas como Clase 201 ) a General Motors , incluidas dos para los Ferrocarriles de Irlanda del Norte (NIR). También se compraron nuevos vagones De Dietrich para el servicio transfronterizo "Enterprise". Mientras tanto, la red de rutas se modernizó con rieles soldados continuos (CWR) y la señalización mecánica antigua se reemplazó por señalización electrónica.
A mediados de los años 90, la zona del Gran Dublín siguió experimentando un auge demográfico. Los trenes de cercanías que existían eran trenes de puertas batientes envejecidos sobre locomotoras antiguas poco fiables (los mejores trenes eran para uso interurbano). El DART tenía una capacidad y una ruta limitadas. Se encargaron nuevos vagones diésel , que se añadieron primero a la ruta suburbana de Kildare . La ruta de Clonsilla a Maynooth se dotó de doble vía y se encargaron más vagones diésel, además de la reapertura de estaciones como Drumcondra . Una vez más, la ruta norte-sur de Dublín vio nuevos vagones prestar servicios a Dundalk y Arklow . Se hicieron varios pedidos de nuevos vagones DART, los primeros en más de una década.
La línea se electrificó y los servicios DART se extendieron en el sureste hasta Greystones en 2000 y hasta Malahide en la línea Norte.
También se modernizaron las estaciones de DART y de cercanías, permitiendo el acceso a personas con discapacidades con nuevos ascensores en pasarelas y plataformas alargadas para dar cabida a grupos de 8 vagones. Se construyeron carreteras adicionales desde Dublín, mientras que se modernizaron las terminales principales de Dublin Connolly y Dublin Heuston (esta última se completó en 2004, duplicando su capacidad anterior). En 2004 se construyó un nuevo depósito de servicio de vagones en Drogheda ( Inchicore sigue utilizándose para locomotoras y vagones).
En 2003, Iarnród Éireann encargó 67 vagones InterCity y 150 "automotores regionales" ( unidades múltiples diésel ) en 2004. Estos se utilizaron para satisfacer la demanda de los ferrocarriles y todos los vagones más antiguos se retiraron del servicio comercial en septiembre de 2009. En las horas punta, la capacidad estaba por debajo de los requisitos. En los últimos años, se ha visto que Iarnród Éireann ha eliminado gradualmente todos los servicios arrastrados por locomotoras, excepto los que utilizan los 67 vagones Mark 4 en la línea principal Dublín-Cork y los Enterprise en la línea principal Dublín-Belfast, con 22000 vagones de la clase.
Irlanda del Norte también ha experimentado recientemente inversiones ferroviarias. Se ha rediseñado la estación central y en 2001 se reabrió la línea Bleach Green-Antrim, una ruta más directa para los trenes a Derry (aunque esto provocó la suspensión de la línea Lisburn-Antrim y el cierre de tres estaciones rurales). Se renovó la línea a Bangor y ha entrado en servicio una nueva flota de automotores. La línea de vía única a Derry, al norte de Coleraine, sigue siendo de mala calidad. Un descarrilamiento en 2003, causado por la caída de rocas de un acantilado sobre la línea, cerró la ruta durante algún tiempo. A la vista de los largos tiempos de viaje y un servicio de autobuses frecuente (y generalmente más rápido), el futuro de la ruta sigue siendo incierto.
En marzo de 2007, como parte de la iniciativa Transport 21 , se inauguró la estación de tren de Docklands , la primera estación nueva en el centro de la ciudad de Dublín desde Tara Street en 1891 .
En julio de 2009, comenzaron a circular trenes de cercanías entre Mallow y Cork, y en parte de la línea reabierta de Cork a Youghal, a Midleton y a Cobh, se abrieron varias estaciones y hay planes para construir más estaciones en las líneas. [7]
Los 100 vagones Mark 3 (de 1980 a 1989) se retiraron gradualmente en septiembre de 2009 y su capacidad quedó ocupada por 22 000 vagones de la clase. La mayor parte de la flota Mark 3 se desmanteló entre 2013 y 2014, pero Belmond compró 11 y los transformó para utilizarlos como Belmond Grand Hibernian, que está en servicio desde abril de 2016.
En septiembre de 2010, se iniciaron los servicios de Dunboyne a Dublin Docklands tras la remodelación de un tramo de 7,5 km de la antigua línea ferroviaria de Navan, que se había cerrado en 1963, desde Dunboyne a Clonsilla en la línea de Maynooth. Existen propuestas para un mayor desarrollo de esta línea hasta Navan como parte de los planes de Iarnród Éireann para 2030.
Desde marzo de 2007 hasta abril de 2012, cuando se realizaron las últimas entregas, se realizaron más entregas de vagones de cercanías e interurbanos de la clase 22000. La ruta hacia el oeste, hasta Kildare, se cuadriplicó entre 2007 y 2010.
En los últimos años, los ferrocarriles de Irlanda del Norte han llevado a cabo un importante programa de inversiones, con mejoras en las vías de la línea entre Belfast y Derry y la construcción de 20 trenes nuevos que sustituyeron al material rodante restante de las clases 80 y 450. Los nuevos trenes fueron una evolución de las unidades existentes de la clase 3000 , la clase 4000 , que entró en servicio en 2011 y 2012.
Hasta 2013, Irlanda era el único Estado de la Unión Europea que no había aplicado la Directiva 91/440 de la UE y la legislación relacionada, tras haber derogado su obligación de dividir las operaciones ferroviarias y las empresas de infraestructura; existe una situación similar en Irlanda del Norte. En 2012 se celebró una consulta sobre la reestructuración de IÉ. La derogación finalizó el 14 de marzo de 2013, cuando Iarnród Éireann se dividió en dos sectores: Empresa ferroviaria y Gestor de infraestructura. El ex Ministro de Transporte irlandés Leo Varadkar indicó que los operadores privados de acceso abierto no recibirían ningún subsidio para operar. [8]
En relación con la expansión de la flota, los pedidos de DART se suspendieron indefinidamente en octubre de 2009, pero las rutas suburbanas de Dublín están casi al límite de su capacidad.
Algunos piden la ampliación de la red ferroviaria en la República. La ruta de Limerick a Waterford debería tener un servicio realista por primera vez en décadas. Sin embargo, esta es la única ruta InterCity que existe fuera de Dublín. Existe un derecho de paso ferroviario desde Limerick, a través del oeste, hasta Sligo . Esto se ha denominado Corredor Ferroviario Occidental (WRC) y algunos lo ven como un posible contrapeso a la inversión en Dublín. La fase 1 está completa con la línea de Ennis a Athenry abierta desde marzo de 2010. Las fases 2 y 3, de Athenry a Tuam , con una extensión de Tuam a Claremorris para conectarse con la línea Westport / Ballina a Dublín, se aplazan indefinidamente. Las propuestas futuras verían la línea extendida a Sligo , donde también se conectaría con el Aeropuerto de Ireland West .
En 2024, se publicó un estudio titulado All-Island Strategic Rail Review que recomendaba una serie de cambios en la red actual; entre ellos, la electrificación de las principales rutas interurbanas, junto con la restauración de la línea Lisburn-Antrim , la línea ferroviaria Dublín-Navan , la línea ferroviaria Limerick-Foynes , el ferrocarril South Wexford , la línea Athenry-Claremorris , la línea Athlone-Mullingar , el ferrocarril Limavady , Derry Road y la línea Mullingar-Portadown, así como varias líneas nuevas. También recomendaba desarrollar el servicio de carga y la conectividad con los aeropuertos y completar el proyecto DART Underground . [9]
