La Great Northern Railway (Irlanda) (GNR(I) o GNRI) fue una compañía ferroviaria de ancho de vía irlandés ( 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )) en Irlanda . Se formó en 1876 mediante una fusión de Irish North Western Railway (INW), Northern Railway of Ireland y Ulster Railway . Los gobiernos de Irlanda e Irlanda del Norte nacionalizaron conjuntamente la compañía en 1953, y la compañía fue liquidada en 1958: los activos se dividieron en líneas nacionales entre la Autoridad de Transporte del Ulster y Córas Iompair Éireann .
Los ferrocarriles Ulster, D&D y D&BJct formaban juntos la línea principal entre Dublín y Belfast, y el D&BJct completó la sección final en 1852 para unirse al Ulster en Portadown . Las otras líneas principales de GNRI eran entre Derry y Dundalk y entre Omagh y Portadown. El ferrocarril de Portadown, Dungannon y Omagh Junction, junto con el ferrocarril de Londonderry y Enniskillen, permitieron que los trenes GNRI entre Derry y Belfast compitieran con el ferrocarril de Belfast y los condados del norte , y tanto esta ruta como la de Dundalk proporcionaban conexiones entre Derry y Dublín. Estas líneas principales apoyaron el desarrollo de una extensa red de ramales que prestaba servicio a la mitad suroeste del Ulster y a los condados del norte de Leinster . GNRI se convirtió en la compañía ferroviaria más próspera de Irlanda y la segunda red ferroviaria más grande.
En sus primeros años, la GNR(I) imitó fielmente la imagen de su homónima inglesa, adoptando una librea verde manzana para sus locomotoras de vapor y un acabado de teca barnizada para sus vagones de pasajeros. Más tarde, la compañía adoptó su famosa librea azul pálido para las locomotoras (a partir de 1932), con los bastidores y el tren de rodaje resaltados en escarlata. Los vehículos de pasajeros se pintaron de marrón, en lugar de barnizados. El 12 de junio de 1889, se produjo un importante accidente ferroviario cuando un tren de pasajeros se detuvo entre Armagh y Newry . El tren se dividió, pero durante la operación de desacoplamiento, diez vagones se desbocaron y chocaron con otro tren de pasajeros. Un total de 80 personas murieron y 260 resultaron heridas en lo que entonces fue el accidente ferroviario más mortal ocurrido en Europa . El accidente sigue siendo el más mortal ocurrido en la isla de Irlanda .
A principios del siglo XX, el aumento del tráfico llevó a GNRI a considerar la introducción de locomotoras más grandes. El Great Southern & Western Railway había introducido locomotoras de pasajeros exprés con una disposición de ruedas 4-6-0 , y GNRI quería hacer lo mismo. Sin embargo, el taller de elevación en las instalaciones de GNRI en Dundalk era demasiado pequeño para construir o revisar una 4-6-0, por lo que la empresa persistió con locomotoras 4-4-0 incluso para los trenes de pasajeros más pesados y rápidos. Esto llevó a GNRI a encargar una clase muy moderna y potente de 4-4-0, las locomotoras compuestas de tres cilindros Clase V construidas por Beyer, Peacock & Company en 1932. Esta clase se ha comparado con otra notable clase V , la introducida por Southern Railway en Inglaterra en 1930.
La Partición de Irlanda en 1921 creó una frontera a través del territorio de la GNRI. La nueva frontera cruzaba las tres líneas principales y algunas de las líneas secundarias. La imposición de controles fronterizos causó algunas interrupciones en el servicio, ya que los trenes de las líneas principales tuvieron que detenerse en las estaciones de Dundalk y Goraghwood . Esto no se alivió hasta 1947, cuando se abrieron instalaciones de aduanas e inmigración para los trenes expresos Dublín-Belfast en las estaciones de Dublin Amiens Street y Belfast Great Victoria Street .
La combinación de la creciente competencia por las carreteras a la que se enfrentaban todos los ferrocarriles y el cambio en los patrones de actividad económica provocado por la Partición de Irlanda redujeron la prosperidad de GNRI. La empresa se modernizó y redujo sus costes introduciendo unidades diésel múltiples modernas en un número cada vez mayor de servicios en los años 1940 y 1950 y haciendo que los expresos Dublín-Belfast fueran directos a partir de 1948. En Dundalk, en las obras de GNR, los ingenieros ferroviarios desarrollaron ferrobuses para su uso en secciones de la red rural. [2] Sin embargo, en la década de 1950, GNRI había dejado de ser rentable y en 1953 la empresa fue nacionalizada conjuntamente por los gobiernos de la República de Irlanda e Irlanda del Norte . Los dos gobiernos gestionaron el ferrocarril conjuntamente bajo una Junta de Ferrocarriles del Gran Norte hasta 1958.
En mayo de 1958, el deseo del Gobierno de Irlanda del Norte de cerrar muchas líneas llevó a la disolución de la Junta de GNR(I) y a la división de los activos entre los dos territorios. En virtud de la Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1958 (c. 15 (NI)), a la medianoche del 30 de septiembre de 1958, todas las líneas totalmente dentro de Irlanda del Norte fueron transferidas a la (nacionalizada) Autoridad de Transporte del Ulster (UTA) y todas las líneas totalmente dentro de la República de Irlanda fueron transferidas a Córas Iompair Éireann (CIÉ). CIÉ se había formado como empresa privada en 1945, pero había sido nacionalizada en 1950. En un intento de equidad, todas las clases de locomotoras y material rodante también se dividieron equitativamente entre los operadores de transporte de los dos nuevos propietarios. [3] : 184–185 La mayoría de las clases de locomotoras GNRI se habían construido en clases pequeñas, por lo que esta división dejó a ambos ferrocarriles con una dificultad operativa y de mantenimiento de muchos diseños diferentes, todos en pequeñas cantidades.
El Gobierno de Irlanda del Norte, que tenía una política muy antiferroviaria, cerró rápidamente la mayoría de las líneas GNR(I) en Irlanda del Norte. [4] [nota 1] Las excepciones fueron las líneas principales Belfast–Dundalk y Portadown–Derry y los ramales Newry – Warrenpoint y Lisburn – Antrim . Hizo que el ramal Lisburn–Antrim fuera solo para transporte de mercancías a partir de 1960 y cerró las líneas Portadown–Derry y Newry–Warrenpoint a todo tráfico en 1965. [4] El gobierno de la República de Irlanda intentó brevemente mantener los servicios en las líneas cerradas en la frontera por el gobierno de Irlanda del Norte, pero esto no fue práctico y la República tuvo que seguir el ejemplo y cerrar la mayoría de las líneas GNR(I) dentro de la República. Desde 1963, el ramal Drogheda – Navan ha sobrevivido solo para el tráfico de mercancías.
La línea principal del noroeste de la GNR entre Dundalk y Derry pasaba por alto la pequeña ciudad de Fintona , en el condado de Tyrone , a la que en su lugar se prestaba servicio mediante un ramal de 1 milla (1,6 km) desde la estación de Fintona Junction. El servicio lo operaba el tranvía de dos pisos tirado por caballos de Fintona hasta el cierre de la línea en 1957. CIÉ también adquirió el tranvía Hill of Howth , en los suburbios del norte de Dublín, en 1958, cuando se disolvió la junta directiva de GNRI. CIÉ cerró el tranvía aproximadamente un año después.
En la actualidad, las rutas restantes de GNR consisten en la línea principal de Dublín a Belfast, el ramal de Howth, electrificado para los servicios de cercanías de Dublín desde 1984, la línea Drogheda - Navan ( mina Tara ), que transporta únicamente tráfico de mercancías asociado a esa mina, habiendo cesado el tráfico de pasajeros con el cierre de la línea más allá de allí hasta Oldcastle en 1963, y el ramal de Lisburn a Antrim, ahora desmantelado pero mantenido en funcionamiento por el momento.
Se conservan cuatro locomotoras de vapor GNRI. La Sociedad de Preservación del Ferrocarril de Irlanda en Whitehead posee dos de sus 4-4-0 (una de cada una de las clases S y Q ) y tiene la custodia de una tercera 4-4-0 ( clase V ) que está en préstamo del Museo del Transporte y la Gente del Ulster en Cultra . La RPSI opera periódicamente una o más de ellas en trenes de excursión especiales en las rutas de Northern Ireland Railways e Iarnród Éireann (sucesora de CIÉ). Una locomotora 2-4-2T ( clase JT ) se conserva en el Museo del Transporte y la Gente del Ulster en Cultra .
También se ha conservado parte de su parque de coches. El coche restaurante nº 88, construido en 1938, todavía se utiliza como parte del "conjunto patrimonial" de coches de la Sociedad de Preservación del Ferrocarril de Irlanda, con sede en Dublín. También circula en este conjunto un coche de freno nº 9, construido en 1954, aunque actualmente lleva el número 1949. [5] El ferrocarril de Downpatrick y el condado de Down también tiene un ejemplo de un coche de seis ruedas GNR de tercera clase, en estado sin restaurar. [6]
_(cropped_to_remove_URL).jpg/1280px-Malahide_Railway_Station_(or_should_I_say_%22Train_station%22%3F)_(cropped_to_remove_URL).jpg)
Hay varios edificios históricos construidos por el GNRI, como Lisburn y Dundalk . En 2011, una antigua cabina de señales del GNR procedente de Bundoran Junction llegó a la línea ferroviaria de Downpatrick y el condado de Down . La cabina se instaló en el andén de la estación de tren de Downpatrick en octubre de 2015, donde se restaurará para que vuelva a funcionar. Otras estaciones que ahora están en desuso son de interés arquitectónico, como las estructuras de hormigón de principios del siglo XX del viaducto de Tassagh de 1910 y la sala de máquinas de Clones de 1926.
