El Comité de los Condados del Norte (NCC) era un ferrocarril que prestaba servicio en el noreste de Irlanda. Se construyó con ancho de vía irlandés ( 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )), pero más tarde adquirió varias líneas de ancho de vía estrecho de 914 mm ( 3 pies ) . Tuvo sus orígenes en el ferrocarril de Belfast y Ballymena , que se inauguró al tráfico el 11 de abril de 1848.
El propio NCC se formó el 1 de julio de 1903 como resultado de la adquisición por parte de Midland Railway of England del Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), en el que se había convertido el Belfast and Ballymena Railway. En la Agrupación de compañías ferroviarias británicas de 1923, el Comité pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos en 1948, el NCC formó parte durante un breve período de la British Transport Commission (Comisión Británica de Transporte ), que lo vendió a la Ulster Transport Authority (UTA) en 1949.
La BNCR y sus sucesores reconocieron el valor potencial del turismo y tuvieron influencia en su desarrollo en toda Irlanda del Norte. Pudieron desarrollar y explotar las ventajas de la ruta de ferry de Larne a Stranraer entre Irlanda del Norte y Escocia, que cobró importancia durante la Segunda Guerra Mundial .
Los hermanos Davison de Ballymena habían propuesto construir un ferrocarril entre Belfast y Ballymena en 1836, pero esto fracasó debido, en primer lugar, a la incapacidad de identificar una ruta adecuada fuera de Belfast que no incluyera pendientes excesivas y, en segundo lugar, a una crisis económica.
Sin embargo, en 1844, los mismos promotores, en asociación con Sinclair Mulholland, William Coates y John McNeile de Belfast, elaboraron un nuevo plan que incluía un ramal a Carrickfergus . Charles Lanyon fue contratado para realizar estudios preliminares de la ruta propuesta.
De hecho, se estudiaron dos rutas que salían de Belfast. Una era una ruta interior que comenzaba en Antrim Road y bordeaba Cavehill . La otra comenzaba en el cruce de York Road y Corporation Street; corría hacia el norte por un terraplén a través de un terreno fangoso en la orilla occidental de Belfast Lough . Para suavizar la pendiente, era necesario que la línea a Ballymena saliera del ramal de Carrickfergus mediante un cruce posterior .+A 10,5 km de Belfast. Lanyon estaba muy a favor de esta última ruta costera y así lo informó en una reunión pública celebrada en el juzgado de Antrim el 20 de mayo de 1844. Se aprobó una moción para que se completara un estudio completo de la línea y que los costos se sufragaran mediante la apertura de una suscripción.
En septiembre de 1844 se publicó un prospecto con una revisión optimista de las perspectivas financieras de la empresa. Hubo una buena respuesta y el capital se acumuló de manera constante en ambos lados del mar de Irlanda . En 1848, el Ferrocarril de Belfast y Ballymena (B&BR) tendría 221 accionistas.
El siguiente paso fue obtener la aprobación parlamentaria para la línea original del B&BR más un ramal a Randalstown . Se presentó un proyecto de ley debidamente presentado y llegó a un comité de la Cámara de los Comunes en abril de 1845. Se insertaron cláusulas a petición de los comisionados del puerto de Belfast para protegerlos de la posible competencia del puerto de Carrickfergus. Los promotores pudieron apaciguar los temores del comité de que las obras serían pesadas y costosas y el proyecto de ley recibió la sanción real el 21 de julio de 1845 como el proyecto de ley.Ley del ferrocarril de Belfast y Ballymena de 1845 (8 y 9 Vict.c. lxxxi), "Ley para construir un ferrocarril de Belfast a Ballymena en el condado de Antrim, con ramales a Carrickfergus y Randalstown".
Lanyon comenzó inmediatamente los preparativos para la construcción de la línea y publicó anuncios de licitación para la construcción del ferrocarril. El contrato fue adjudicado a William Dargan . Se hicieron pedidos de rieles y traviesas y se encargaron locomotoras a Bury, Curtis y Kennedy .
Mientras tanto, los directores reclutaban personal. En 1845 se nombró a una secretaria, en 1847 a Ellis Rowland como superintendente de locomotoras y en mayo de 1848, Thomas Houseman Higgin se convirtió en gerente [2] .
En la primavera de 1847, algunas partes de la línea estaban listas para ser lastradas y, como ni Dargan ni B&BR tenían locomotoras, se adquirió una máquina de segunda mano de Ulster Railway para realizar el trabajo. Si bien se esperaba inaugurar la línea en noviembre de 1847, esto se retrasó por la necesidad de elevar el terraplén a lo largo de la orilla de Belfast Lough .
Se construyeron estaciones a lo largo de la línea principal y del ramal de Carrickfergus. La más impresionante fue la de Belfast, donde Lanyon utilizó su talento arquitectónico para crear un imponente diseño clásico.
Finalmente, el 10 de enero de 1848, la Junta de Comercio consideró que la línea estaba lista para la inspección. El capitán Robert Michael Laffan RE llevó a cabo la inspección y emitió un informe desfavorable con fecha del 3 de marzo. Le preocupaba mucho que la vía permanente estuviera muy mal colocada y no tuviera balasto en algunos lugares; tampoco había señales. Además, consideró que se había construido un puente de manera apresurada con el resultado de que, cuando se probó, mostró una gran deflexión. Otros defectos incluían un drenaje deficiente en los desmontes y la falta de mojones. La opinión del capitán Laffan fue que, por lo tanto, no era seguro permitir que se abriera la línea.
Lanyon y Dargan estaban ansiosos por recuperar su reputación y hubo un período de intensa actividad mientras trabajaban para corregir las deficiencias identificadas en el informe de la Junta de Comercio . Los directores llevaron a cabo su propia inspección de la línea el 6 de abril y se sintieron lo suficientemente seguros de lo que habían visto como para pedirle al capitán Laffan que hiciera una segunda inspección. Así lo hizo y su informe del 8 de abril fue más alentador que el anterior. Aunque hubo algunas restricciones, el capitán Henry Drury Harness RE, secretario del Departamento de Ferrocarriles de la Junta de Comercio, informó formalmente a los directores de la B&BR el 14 de abril que el ferrocarril podía abrirse al servicio público. Sin embargo, la autorización se había enviado previamente por telégrafo y el ferrocarril ya estaba en funcionamiento.
Tan pronto como se recibió la autorización telegráfica de la Junta de Comercio, se colocaron anuncios en los periódicos el 8 de abril de 1848 para informar al público de que el B&BR estaría abierto al tráfico de pasajeros el 12 de abril. Debido a la demora en el inicio de las operaciones, se decidió no celebrar una ceremonia de inauguración oficial. Sin embargo, dos trenes especiales circularon el 11 de abril para ofrecer a los miembros de la prensa y a los clientes potenciales un anticipo de lo que era viajar en tren y el ferrocarril entró en funcionamiento.
El servicio de trenes normal era de cinco trenes en cada sentido, y las líneas Carrickfergus Junction (posteriormente rebautizada como Greenisland)-Carrickfergus y Drumsough Junction- Randalstown se consideraban ramales. Todos los trenes de la línea principal tenían que dar marcha atrás en Carrickfergus Junction debido a la conexión de cola que había allí. Esto iba a ser un problema operativo durante los años siguientes.
Como los cobertizos de mercancías aún estaban incompletos, al principio no fue posible hacer circular trenes de mercancías, pero se aceptaron algunos artículos para su transporte en trenes de pasajeros.
Los resultados financieros del primer año de operaciones fueron muy pobres debido al tráfico de pasajeros deprimido durante la temporada de invierno y a causa de la Gran Hambruna de Irlanda, con el resultado de que no se pagaron dividendos. El tráfico de mercancías aumentó una vez que se completaron los cobertizos de mercancías y otras instalaciones y, en un intento de obtener tráfico de pasajeros adicional, la compañía redujo las tarifas de segunda y tercera clase. Sin embargo, la situación financiera siguió siendo insatisfactoria durante los primeros años y no se declararía ningún dividendo hasta 1850-51, cuando fue posible pagar un modesto dividendo del 1%.
Los dividendos se mantuvieron en torno al 1-1,5 % hasta noviembre de 1855, cuando alcanzaron un nuevo máximo del 5 %. El tráfico de mercancías había seguido aumentando satisfactoriamente, aunque el número de pasajeros fluctuaba .
El ramal de Randalstown, que terminaba en una pequeña ciudad rural, no generaba tanto tráfico como deseaban los directores. Por lo tanto, se decidió extender la línea hasta Cookstown . La ley del Parlamento para esta extensión, laLa Ley de ampliación del ferrocarril de Belfast y Ballymena de 1853 (16 y 17 Vict.c. lxviii) se convirtió en ley el 28 de junio de 1853. Después de un retraso para adquirir tierras y reunir capital, William Dargan recibió el contrato para construir la línea y comenzó a trabajar en marzo de 1855.
La ampliación de Cookstown incluía dos enormes obras de ingeniería. Una era el puente de mampostería de ocho tramos que llevaba la línea a cincuenta pies por encima del río Main , justo en las afueras de Randalstown, y la otra, unas pocas millas más adelante, era un puente de celosía con una sección giratoria que cruzaba el río Bann cerca de su desembocadura en Lough Neagh . Sin embargo, Dargan pudo llevar a cabo el trabajo de ampliación de Cookstown rápidamente y la línea se consideró lista para una inspección de la Junta de Comercio el 13 de octubre de 1856.
El capitán HW Tyler RE, oficial de inspección, informó que, si bien había muchas cosas que eran satisfactorias, la presencia de un paso a nivel no autorizado impidió que se permitiera la apertura de la línea. Finalmente, tras la correspondencia entre los directores y la Junta de Comercio, se dio permiso para abrir la línea con la condición de que un puente reemplazara el cruce en un plazo de seis meses. La línea se inauguró oficialmente el 16 de octubre de 1856, pero los servicios públicos no comenzaron hasta el 10 de noviembre. Cuatro trenes circulaban en cada dirección los días laborables y dos los domingos.
Desde los primeros días del ferrocarril se ofrecieron servicios de transporte baratos. Se pusieron en funcionamiento trenes especiales desde Ballymena y estaciones intermedias con motivo de la visita de la reina Victoria a Belfast en agosto de 1849. Más tarde ese mismo año, se ofrecieron billetes de excursión de un día desde Belfast a Randalstown para aquellos que desearan visitar la finca del castillo de Shane a aproximadamente dos tercios del coste de los billetes normales. También se ofrecieron billetes baratos para quienes viajaban a Belfast; en 1857, se instó a los pasajeros de Cookstown a disfrutar de la vista desde Cave Hill.
En 1859, se ofrecieron más descuentos para grupos de ocho o más personas que viajaran a destinos como el castillo de Shane, Masserene Park, Toomebridge , Moyola Park, la Calzada del Gigante y el castillo de Dunluce . Como siempre, la costa era un destino popular, con billetes de excursión a Portstewart y Portrush a través del vecino ferrocarril Belfast, Ballymena, Coleraine y Portrush Junction Railway (BBC&PJR), válidos durante siete días, que se ofrecían a precios normales para billetes sencillos.
La B&BR siguió prosperando, pero le faltaba capital y la situación llegó a un punto crítico cuando se informó de que el capital se había agotado por completo y que los poderes de endeudamiento se habían excedido en 10.000 libras. Era esencial que la empresa recaudara fondos adicionales para duplicar la línea única existente que salía de Belfast, ya que ya no era adecuada para el volumen de tráfico actual y para reemplazar muchas de las estaciones de madera originales. Por lo tanto, se propuso presentar una propuesta al Parlamento lo antes posible.
En 1858, con la connivencia del B&BR , la vecina BBC&PJR promovió laLa Ley de Ferrocarriles de Ballymena y Portrush de 1858 (21 y 22 Vict.c. liii) facultaba a laB&BRpara comprar laBBC&PJRen una fecha futura. La suma requerida se pagaría mediante la emisión de nuevas acciones. Esta maniobra se vio facilitada por los vínculos que ambas compañías tenían con William Dargan.
Sin embargo, surgió una complicación cuando se le concedió la aprobación a la BBC&PJR en elEn abril de 1859, se aprobó la Ley del Ferrocarril de Ballymena y Portrush (Coleraine Junction) de 1859 (22 Vict.río BannenColerainepara conectar con elFerrocarril de Londonderry y Coleraine. Como esto fue posterior a la ley de 1858, el puente no podía incluirse en ninguna venta de laBBC&PJR. Se promovió una ley adicional para regularizar la situación. Además, este proyecto de ley posterior preveía cambiar el título de laB&BRy alterar las fechas de las reuniones semestrales.
Cuando se emitieron las últimas cuentas semestrales que finalizaron en marzo de 1860, fue posible declarar un dividendo del 4%.
Con el paso de laLey del Ferrocarril de Belfast y los Condados del Norte de 1860 (23 y 24 Vict.c. xlvi): el 15 de mayo de 1860, el Ferrocarril de Belfast y Ballymena dejó de existir y el Ferrocarril de Belfast y los Condados del Norte (BNCR) tomó su lugar.
El 15 de mayo de 1860, el ferrocarril de Belfast y Ballymena pasó a denominarse ferrocarril de Belfast y los condados del norte (BNCR), título que conservaría hasta su fusión con el ferrocarril Midland en 1903.
Los siguientes ferrocarriles independientes pasaron a formar parte del BNCR después de su incorporación (fecha(s) de apertura/fecha de fusión):
Edward John Cotton había sucedido a Thomas H. Higgin como gerente del B&BR en 1857 y continuó en este puesto con el BNCR . Fue fundamental para convertirlo en el ferrocarril más próspero de Irlanda. Berkeley Deane Wise fue el ingeniero civil jefe del BNCR de 1888 a 1906. Durante esos 18 años, Wise hizo una inmensa contribución al BNCR , diseñando muchas de sus grandes estaciones y atracciones turísticas.
La distancia más corta entre Gran Bretaña e Irlanda son las 22 millas (35 km) a través del Canal del Norte entre Portpatrick en Wigtownshire, Escocia y Donaghadee en el condado de Down . En 1662 se había iniciado un servicio de correos de gestión privada que, asumido por la Oficina de Correos y luego por el Almirantazgo , continuó durante casi 200 años. En 1849, los problemas tanto en Portpatrick como en Donaghadee durante el mal tiempo y la dificultad para acomodar barcos de vapor más grandes en Portpatrick hicieron que las terminales de la Ruta Marítima Corta se trasladaran a Stranraer y Larne.
Incluso antes de que se completara el ferrocarril Carrickfergus & Larne (C&LR), la BNCR estaba desempeñando un papel destacado en las conversaciones con otras compañías ferroviarias sobre la operación de un servicio de vapor entre Larne y Stranraer. La BNCR , los ferrocarriles Glasgow & South Western , Portpatrick , North British y Newcastle & Carlisle formaron un comité conjunto para operar un barco de vapor. Compró el vapor de ruedas con casco de hierro Briton , que realizó su primer viaje en servicio normal el 2 de octubre de 1862. El servicio no fue un éxito y los malos resultados financieros continuos llevaron a su suspensión el 31 de diciembre de 1863. [3]
Mientras tanto, la BNCR siguió promoviendo la posibilidad de un servicio de vapor, pero con un barco mejor. Aunque carecía de capital, logró animar a inversores privados a crear una nueva empresa en 1871. Conocida como Larne & Stranraer Steam Boat Company, comenzó a operar el PS Princess Louise en un servicio diario a partir del 1 de julio de 1872.
En 1885, los ferrocarriles de Londres y Noroeste , Midland , Caledonian y Glasgow y Sudoeste habían formado el Ferrocarril Conjunto de Portpatrick y Wigtownshire para operar el Ferrocarril de Portpatrick y, para mejorar la rentabilidad de la ruta, compraron la compañía naviera. Un nuevo barco, más rápido y más grande, el Princess Victoria entró en servicio en mayo de 1890 y redujo la travesía marítima a solo 2 horas y cuarto . El nuevo servicio fue un éxito inmediato y fue muy patrocinado por los empresarios. Además, el Director General de Correos reconoció la travesía como una ruta postal complementaria además de Holyhead - Kingstown . El tráfico aumentó un 40% entre 1875 y 1885 y en julio de 1891 se puso en servicio un barco adicional durante el verano. El BNCR había suscrito una gran suma en 1890 y en julio de 1893 pudo unir los cuatro ferrocarriles que operaban el Ferrocarril Conjunto de Portpatrick en el recién creado Comité Conjunto de Buques de Vapor Larne y Stranraer. Edward John Cotton del BNCR gestionó el servicio que continuó siendo un éxito.
Una vez que el BNCR absorbió el ferrocarril Ballymena & Larne en 1889 y el ferrocarril Carrickfergus y Larne en 1890, poseía ambas rutas irlandesas que conducían al vapor Larne-Stranraer.
Aunque el turismo en Irlanda no era algo nuevo, fue en el último cuarto del siglo XIX cuando se produjo un gran aumento, con un gran número de turistas que cruzaban el mar desde Gran Bretaña para ver las delicias del paisaje irlandés. Los ferrocarriles vieron que sería beneficioso para ellos fomentar el desarrollo turístico, ya que esto les traería un mayor tráfico. En el caso de la BNCR , su director, Edward John Cotton , reconoció especialmente el valor potencial del turismo y ejerció una influencia en su desarrollo en toda Irlanda del Norte.
El BNCR pudo aprovechar las ventajas de la ruta marítima de corta distancia Larne-Stranraer con su beneficio de una travesía diurna en los meses de verano y la facilidad con la que los pasajeros podían transferirse a los trenes junto al atracadero de vapores en el puerto de Larne.
La BNCR continuó con la práctica de la B&BR de organizar excursiones baratas. Además de las excursiones organizadas por la propia empresa, hubo amplios programas de verano de trenes especiales operados por encargo de organizaciones externas, especialmente escuelas dominicales y otras organizaciones eclesiásticas. Las organizaciones leales contrataron un gran número de trenes especiales en torno al "Doce de julio" y el "Doce de agosto" .
GL Baillie, el pionero del golf, organizó excursiones de golf que incluían billetes de tren de primera clase y alojamiento en hotel a Portrush y Newcastle , así como a los campos de golf del condado de Donegal en Rosapenna, Portsalon y Lisfannon.
La Calzada del Gigante se convirtió en una atracción turística aún mayor con la inauguración del Tranvía Eléctrico de la Calzada del Gigante, Portrush y Bush Valley hasta la Calzada en 1887. Miles de turistas encontraron que el viaje desde el exterior de la estación de tren de Portrush era mucho más rápido y fácil que antes y, al ser el primer tranvía hidroeléctrico del mundo , era una atracción en sí mismo.
Otra de las atracciones turísticas más famosas del Ulster es la carretera costera de Antrim , que se extiende hacia el norte desde Larne hasta Ballycastle y Portrush y desde la que se pueden ver los Nine Glens of Antrim . El más grande y posiblemente el más hermoso de ellos es Glenariff, que se extiende desde Parkmore hasta el mar. La apertura de la línea Cushendall a los pasajeros creó nuevas posibilidades para el turismo. La BNCR arrendó Glenariff a los propietarios y trazó una serie de caminos y puentes para que fuera fácilmente accesible para los turistas. Se instalaron refugios rústicos cerca de las cataratas para proteger a los visitantes de las salpicaduras y, en 1891, se construyó una "casa de té" que, además de proporcionar refrescos, incluía una sala oscura para uso de los fotógrafos.
En la zona de Islandmagee , cerca de Whitehead , se puede ver un paisaje costero de otro tipo . Si bien ya había algunas instalaciones para los turistas, el ingeniero civil de la BNCR, Berkeley Deane Wise, construyó un nuevo paseo marítimo e importó arena de Portrush para hacer una playa. En 1892, también diseñó un camino en el acantilado que se extendía 1 1 ⁄ 4 millas desde Whitehead hasta el promontorio de Blackhead. Las secciones inferiores bordeaban la costa, pero fue necesario realizar voladuras y voladizos desde los acantilados en las zonas más altas.
Más al norte de Whitehead, en la costa este de Islandmagee, hay una región de altos acantilados de basalto conocida como Gobbins . Aquí también, Wise se puso a trabajar en la construcción de un sendero. Se cortaron escalones para conectar los distintos niveles y se colocaron puentes sobre los barrancos, incluidos dos puentes tubulares que conectaban la "pila Man o'War" con el sendero principal. La primera sección del sendero se inauguró en agosto de 1902, pero resultó demasiado costoso continuar hasta Heddle's Port como se había planeado originalmente.
El alojamiento hotelero en Irlanda del siglo XIX no era, en general, de alto nivel. Aunque esto debería haber preocupado a las compañías ferroviarias, pocas se interesaron directamente en el asunto. La BNCR y la Great Southern & Western Railway fueron excepciones.
El BNCR adquirió una participación en el contrato de arrendamiento del antiguo y prestigioso hotel Antrim Arms en Portrush y en 1883 formó una empresa independiente para gestionar lo que pasó a llamarse Northern Counties Hotel. Situado en un terreno elevado, el hotel tenía vistas al océano Atlántico por delante y por detrás. Con más de cien habitaciones, estaba destinado a alojar a turistas de clase alta que visitaban la Calzada del Gigante . El hotel se amplió y mejoró en 1884 y 1892 y en 1902 el BNCR compró la propiedad absoluta al conde de Antrim .
En Belfast se construyó un nuevo hotel como parte de la reconstrucción de la estación de York Road con la intención de captar el tráfico de viajeros de larga distancia, ya que estaba cerca de los atracaderos de los barcos de vapor que cruzaban el Canal de la Mancha. Diseñado por Berkeley Dean Wise y conectado directamente con la estación, el Station Hotel, cuyo nombre no era precisamente imaginativo, abrió sus puertas en 1898.
Además de los hoteles operados por el ferrocarril, durante la década de 1890 se llegaron a acuerdos con el hotel independiente Olderfleet en Larne y los hoteles Antrim Arms y Marine en Ballycastle para la emisión de billetes combinados de tren y hotel.
El tren Holden fue un nuevo concepto en el turismo irlandés. En 1902, AW Holden, un hotelero de Larne que había alquilado trenes de la BNCR para sus viajes de verano, se puso en contacto con la empresa ferroviaria para que le proporcionara un tren especial. La empresa York Road Works construyó el tren de cuatro vagones de primera clase. Tres de los vagones eran salones y el cuarto era un vagón restaurante, todos ellos equipados con un alto nivel de calidad. Eran vehículos con bogies y conexiones de pasillo; los paneles inferiores de la carrocería estaban acabados con revestimiento de madera y las puertas de los extremos estaban empotradas a la manera de los vagones Pullman . Se equiparon dos furgones de seis ruedas con conexiones de pasillo para que funcionaran con el tren.
El tren entró en servicio en 1903, poco antes del final de la carrera independiente de la BNCR . Con base en el Hotel Laharna de Larne, la gira de Holden visitó la mayoría de las atracciones turísticas más populares del noreste de Irlanda durante un período de seis días. Durante este tiempo, recorrió unos 640 km (400 millas) de viaje en tren y otros 64 km (40 millas) por carretera. Las giras duraron hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.
Los primeros años de la empresa estuvieron relativamente libres de incidentes graves, pero a medida que el tráfico aumentó y el sistema se volvió más congestionado, se descubrieron deficiencias en los procedimientos operativos que no eran los adecuados y se produjeron varios accidentes. Los inspectores de la Junta de Comercio investigaron estos casos e informaron sobre las causas y recomendaron las medidas correctivas adecuadas.
Las tasas de lesiones fueron bajas, pero lamentablemente hubo algunas muertes que se mencionan en la lista a continuación.
La empresa Midland Railway había invertido mucho en nuevas instalaciones portuarias en Heysham y estaba ansiosa por que su influencia en el Ulster no terminara en Donegall Quay, en Belfast. Para ampliar su actividad en Irlanda, decidió comprar una participación en un gran ferrocarril irlandés. La BNCR era una empresa eficiente y próspera que se adaptaba bien a los objetivos de la Midland; conectaba las dos ciudades más grandes del norte de Irlanda y tenía enlaces directos con el condado de Donegal. La Midland hizo una oferta muy tentadora que los directores de la BNCR aconsejaron a los accionistas que aceptaran. Los accionistas de la Midland también estuvieron de acuerdo.
La fecha de la investidura se fijó para el 1 de julio de 1903 y el 21 de julio de 1903, la ley del Parlamento necesaria para la fusión se convirtió en ley.Ley de 1903 sobre la compra del ferrocarril de Midland (Belfast y los condados del norte) (3.ª ed., 7.c. cxxvii). Así terminó la existencia independiente del ferrocarril que se apodaba cariñosamente "Big Nancy Coming Running". A partir de entonces, elBNCRse conocería como el Ferrocarril de Midland (Comité de los Condados del Norte).
La fusión de la BNCR con la Midland Railway tuvo lugar el 1 de julio de 1903. La línea ferroviaria conservó un alto grado de autonomía y estuvo a cargo de un comité de gestión con sede en Belfast, el Northern Counties Committee (NCC). Las decoraciones de las locomotoras y del material rodante se mantuvieron prácticamente iguales a las que habían tenido bajo la BNCR, salvo por la adopción del escudo de armas de la Midland Railway y el monograma del NCC.
Los siguientes ferrocarriles pasaron a formar parte del MR(NCC) (fecha(s) de apertura/fecha de fusión):
El kilometraje total en 1911 fue de 263,25 millas (423,66 km).
Se adquirieron dos locomotoras de vapor de Derby que entraron en servicio en 1905. Originalmente, se propusieron para los servicios suburbanos de Belfast, pero el departamento de tráfico las puso a funcionar en los servicios de parada de Belfast a Ballymena. Al transportar furgones y remolques para caballos, pronto se desgastaron y se retiraron en 1913.
Mientras tanto, en 1907 se consiguió un valioso tráfico de mineral de hierro. El mineral de hierro se transportaba por carretera desde las minas cercanas a Parkmore hasta Waterfoot para su envío, pero el mal estado de las carreteras lo hacía imposible. El tráfico se puso en marcha por ferrocarril a través de Ballymena hasta el puerto de Larne y se construyeron 100 vagones nuevos y dos locomotoras nuevas para transportar las 35.000 toneladas de mineral que se iban a transportar anualmente.
En 1905, la NCC compró dos vehículos de motor de Thornycroft y alquiló un tercero durante al menos una temporada. Uno se utilizó para llevar a los huéspedes del Northern Counties Hotel a excursiones a la Calzada del Gigante y otras atracciones turísticas, mientras que el segundo prestaba un servicio entre Parkmore, Glenariff Glen y Cushendall . El vehículo alquilado se utilizó en excursiones por la carretera costera de Antrim.
La NCC continuó la política del BNCR de incentivar el turismo.
El hotel Belfast, ahora conocido como Midland Station Hotel, siguió prosperando y en 1905 se añadieron más habitaciones. En 1906 se añadieron más habitaciones en la parte trasera del Northern Counties Hotel en Portrush. La obra aumentó el número de habitaciones a 150 y proporcionó un nuevo y espléndido salón de baile. En 1909, la NCC adquirió un tercer hotel, el Laharna Hotel en Larne, de la empresa Holden y, con él, el tren Holden.
Glenariff siguió siendo un destino turístico popular y los trenes dominicales funcionaron en la línea Cushendall durante el verano para satisfacer la demanda del público.
El sendero del acantilado de Gobbins en Islandmagee no se había completado en la época de BNCR. Si bien se había planeado llevar el sendero tres millas (4,8 km) hasta Heddle's Port, se consideró que las obras de ingeniería y otras obras de construcción que esto implicaría serían demasiado costosas. En cambio, en 1908 se inauguró una extensión final del sendero que solo llegaría hasta las cuevas de Seven Sisters.
El servicio de vapor entre Larne y Stranraer siguió prosperando. En mayo de 1904 se entregó un nuevo barco de vapor, el Princess Maud . Fue el primer barco de vapor de turbina que operó en cualquiera de los servicios de cruce del canal en el mar de Irlanda. En 1912 llegó otro barco de vapor. El Princess Victoria era muy similar al Maud, pero con motores más potentes y un mejor alojamiento para los pasajeros.
Mientras tanto, el servicio Heysham-Belfast de Midland Railway comenzó a funcionar en septiembre de 1904 con tres nuevos barcos, Antrim , Donegal y Londonderry . La NCC estaba menos involucrada en esta ruta que en la de Stranraer, pero administraba las instalaciones en el muelle de Donegall Quay en Belfast y proporcionaba servicios de reserva tanto en Belfast como a través de reservas desde sus estaciones.
El NCC no se vio afectado en gran medida por los acontecimientos de la Primera Guerra Mundial . La mayor parte del tráfico entre los dos canales se realizaba por la ruta principal Kingstown - Holyhead .
El servicio militar obligatorio nunca se aplicó en Irlanda, pero 318 empleados del NCC se alistaron en las fuerzas armadas, de los cuales 60 murieron durante las hostilidades.
En septiembre de 1914, la NCC se comprometió a construir setenta vagones de transporte por carretera en York Road para el Departamento de Guerra y en octubre de 1915 subcontrató trabajos de municiones para Workman Clark & Co.
La guerra creó una grave escasez de materiales para vías permanentes y se levantaron varias vías de apartadero poco utilizadas para aprovechar los materiales que producían. También fue necesario recurrir a traviesas hechas de madera de cosecha propia en lugar de la variedad importada del Báltico. Los tubos de acero para calderas reemplazaron al cobre y al latón en las locomotoras para ahorrar dinero y se tuvo que conseguir un modelo diferente de abrigo de uniforme, ya que el gobierno había requisado la cosecha de lana.
Greencastle, la primera estación de Belfast, cerró en junio de 1916 debido a la competencia de los tranvías ampliados de Belfast.
La NCC, junto con otros ferrocarriles irlandeses, adoptó el horario de Greenwich en octubre de 1916. Esto suponía una ventaja de 25 minutos respecto al horario de Dublín o de Irlanda, que se había utilizado anteriormente en toda Irlanda.
Los hoteles Belfast y Portrush siguieron funcionando con relativa normalidad, a pesar de que habían perdido a sus empleados franceses y alemanes al estallar la guerra. El Laharna, en cambio, sufría escasez de turistas y fue requisado por el ejército en 1917.
Los servicios de vapor se vieron afectados por la guerra. El Princess Victoria fue requisado como barco de transporte de tropas, dejando al Princess Maud para operar el servicio de correo Larne-Stranraer, que a veces era el único cruce disponible debido a la actividad submarina enemiga en el mar de Irlanda. El Princess Victoria volvió a operar en el canal de la Mancha en 1920. El servicio de Heysham se suspendió en la última parte de la guerra y el vapor SS Donegal se hundió mientras estaba en servicio en la guerra en 1917.
Los ferrocarriles de Gran Bretaña habían quedado bajo el control del gobierno desde el comienzo de la guerra, pero los de Irlanda no. Los sindicatos creían que, bajo control, sus miembros conseguirían la igualdad de bonificaciones en tiempos de guerra con los ferroviarios del Canal de la Mancha y ejercieron una presión constante para conseguirlo. Frustrados por la falta de avances, los sindicatos amenazaron con declarar una huelga en diciembre de 1916, lo que llevó al gobierno a aceptar asumir el control de las líneas irlandesas. El 22 de diciembre de 1916 quedaron bajo la supervisión de la Junta de Comercio, que actuó a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles Irlandeses (IREC).
El gobierno pagó una compensación a los ferrocarriles para que sus ingresos anuales netos alcanzaran los de 1913, sujeta a limitaciones en los gastos de capital. La NCC ya se había visto afectada en virtud de que su matriz, Midland Railway, había estado bajo control desde 1914. El costo de las primas de guerra también fue asumido por el gobierno.
El enorme consumo de carbón por parte de la industria hizo que Irlanda tuviera menos disponible y en marzo de 1918 la Junta de Comercio ordenó a los ferrocarriles irlandeses que redujeran su consumo en un 20%. La NCC mantuvo el kilometraje de sus mercancías, pero redujo el de los pasajeros en una cuarta parte.
El control no terminó con el armisticio de 1918. El IREC impuso la jornada laboral de ocho horas para los ferroviarios a partir de enero de 1919. Esto dio lugar a que la NCC tuviera que emplear a 158 hombres más en el departamento de tráfico.
El recién creado Ministerio de Transportes asumió las competencias del IREC, que dejó de funcionar el 31 de diciembre de 1919. Las negociaciones entre los ferrocarriles y el Ministerio para la liberación de los controles y la compensación continuaron durante 1920 y principios de 1921, y la supervisión gubernamental finalizó el 15 de agosto de 1921.
Durante la década de 1920, Irlanda vivió un período de agitación política generalizada. Los ferrocarriles fueron los principales objetivos, aunque la NCC no sufrió tanto como otras líneas. El 25 de marzo de 1921, los edificios de madera de Crossroads, Cargan, Parkmore y Retreat, en la línea Cushendall, fueron incendiados y quedaron completamente destruidos. Esa misma noche, las cabinas de señales de Killagan y Dunloy , en la línea principal, fueron destruidas por el fuego, mientras que la de Glarryford sufrió daños menores.
El 29 de junio de 1921, dos trenes que cruzaban por Staffordstown fueron asaltados por hombres armados que robaron las sacas de correo. En un incidente similar, hombres armados detuvieron un tren procedente de Parkmore cerca de Martinstown y volvieron a robar las sacas de correo.
El 3 de mayo de 1922 se intentó incendiar los vagones estacionados en Limavady, pero el personal actuó con rapidez y lo frustró. El 19 de mayo, un incendio más grave destruyó parte de la estación de Ballymena.
El único intento registrado de dañar la vía fue el 19 de mayo, cuando un puente entre Killagan y Dunloy fue dañado por explosivos. Las reparaciones duraron cuatro días, durante los cuales los pasajeros tuvieron que cruzar el paso a pie.
Lamentablemente, dos miembros del personal fueron asesinados en Belfast. El primer incidente tuvo lugar la noche del 14 de abril de 1922, cuando un conductor recibió un disparo cerca del depósito de locomotoras, y en el otro, un capataz fue asesinado a plena luz del día el 22 de mayo. Otra víctima fue un agente de policía que fue atropellado por un tren mientras vigilaba el viaducto de Randalstown.
En agosto de 1921, los ferrocarriles habían recuperado el control de sus propias finanzas y dependían de nuevo de sus propios recursos. Sin embargo, un gran número de antiguos camiones militares habían llegado al mercado de segunda mano y, como no existía un sistema de licencias, cualquiera que lo deseara podía establecerse como transportista. En agosto de 1921, James Cowie, director de la NCC, calculó que se perdían anualmente 50.000 toneladas de tráfico de mercancías.
Irlanda se había dividido en 1921 y en mayo de 1922 el recién creado gobierno de Irlanda del Norte creó una comisión para investigar los ferrocarriles que operaban en Irlanda del Norte . El informe mayoritario recomendó continuar con el sistema existente de gestión privada, pero recomendó varias economías, como el uso común de vagones y plantas. El informe minoritario recomendó la nacionalización.
Se observó la situación financiera insatisfactoria de todas las empresas, y sólo la NCC se consideró en una posición sólida en virtud de sus conexiones británicas, aunque sus ingresos se redujeron notablemente. El comité recomendó que la Ballycastle Railway, que estaba en dificultades, se fusionara con la NCC. El gobierno no tomó ninguna medida, pues estaba preocupado por otros asuntos.
Entre 1913 y 1922, el tráfico de pasajeros se redujo en un 26% y el de mercancías en un 25%. Los ingresos aumentaron casi un 60%, pero los gastos de explotación aumentaron un alarmante 112% y la necesidad de ahorro se convirtió en un factor dominante en la explotación del ferrocarril.
En 1923, la Ley de Ferrocarriles de 1921 agrupó a la empresa de ferrocarriles London, Midland & Scottish Railway (LMS) y, en el momento de la agrupación, se registró que contaba con 201 millas (323 km) de vía ancha irlandesa y 64 millas (103 km) de vía estrecha de 3 pies (0,91 m) . La LMS comenzó a pintar las locomotoras y los vagones de la NCC con un barniz carmesí (también conocido como rojo Midland).
En marzo de 1924 se inauguró un nuevo puente ferroviario sobre el río Bann en Coleraine, construido para reemplazar un puente más antiguo que databa de 1860. La construcción de este puente de 800 pies de largo (240 m) se llevó a cabo según el diseño y en gran parte bajo la supervisión de Bowman Malcolm . El tramo de apertura fue la primera aplicación del principio basculante suspendido de Strauss en el Reino Unido.
La NCC se hizo cargo de la operación del ferrocarril de vía estrecha Ballycastle en agosto de 1924, completando su adquisición de la línea en junio de 1925. Esto llevó a la NCC a su kilometraje máximo de ruta de 282 millas (454 km).
El primer cierre de la línea se produjo cuando el tranvía de Portstewart dejó de funcionar el 31 de enero de 1926 debido a pérdidas constantes, mantenimiento postergado y equipos obsoletos. La NCC patrocinó un servicio de autobuses de reemplazo.
La estación de York Road, en Belfast, fue rehabilitada con señalización luminosa de colores. La instalación, que se puso en funcionamiento en 1926, fue la primera de su tipo en Irlanda y una de las primeras instalaciones de gran tamaño del Reino Unido.
Durante la década de 1920, los ferrocarriles comenzaron a enfrentarse a una competencia cada vez mayor por parte de los operadores de transporte por carretera. La NCC respondió haciéndose cargo de los servicios de autobús de la competencia y gestionando su propia red de autobuses.
Aunque la NCC había abordado el problema del transporte de pasajeros por carretera competitivo mediante la gestión de sus propios servicios de autobús, la competencia de operadores de transporte de mercancías por carretera no registrados seguía siendo un problema.
Durante la década de 1930 se introdujeron una serie de innovaciones con la intención de lograr mayores economías o mejorar los servicios para retener a los clientes existentes y atraer otros nuevos.
En los tramos de línea única de la línea principal al noroeste de Ballymena y en la línea Larne al norte de Whitehead, se volvieron a construir bucles de cruce en la década de 1930 para proporcionar una línea completamente recta o "rápida" que permitiera el paso de trenes expresos a alta velocidad en ambas direcciones.
Desde hacía tiempo se había reconocido que no era conveniente que los trenes de la línea principal dieran marcha atrás en Greenisland . A lo largo de los años se habían propuesto varios planes para una línea directa que pasara por Greenisland, pero los problemas de ingeniería que suponía tener que cruzar Valentine's Glen cerca de Whiteabbey y superar el Col de Mossley lo habían impedido. Sin embargo, la construcción de dicho plan comenzó el 1 de enero de 1931.
Esto implicó la creación de un nuevo cruce en Bleach Green , donde se bifurcaban las líneas Larne y Loop. La antigua línea principal de Greenisland Junction se unió a la nueva línea principal en una nueva conexión, Mossley Junction, al este de la estación Mossley. La antigua línea principal pasó a conocerse como la "Back Line". La pendiente dominante en la Loop Line era de 1 en 75, que solo se podía lograr excavando y bajando una sección de la línea principal existente cerca de la estación Mossley. Las nuevas líneas se llevaron a través de Valentine's Glen en imponentes viaductos de hormigón armado. El más pequeño de ellos se curvaba hacia el este desde Bleach Green Junction como un cruce excavado que pasaba por debajo de un tramo oblicuo del viaducto más grande de la línea principal que se curvaba hacia el oeste. El antiguo viaducto de mampostería de la línea principal se mantuvo para llevar lo que se había convertido en la línea Larne hacia arriba.
Una huelga de locomotoras irlandesas en 1933 retrasó la finalización y no fue hasta el 22 de enero de 1934 que las nuevas líneas se abrieron al servicio regular.
Parte del programa incluía la reubicación de las líneas entre Belfast, Greenisland y Mossley Junction con señales automáticas de luces de colores. Se construyó una nueva cabina de señales en Greenisland para controlar los movimientos de los trenes en el triángulo formado por la Loop Line, la Larne Line y la Back Line.
Aunque la distancia cubierta por la Loop Line era solo dos millas menor que la de la ruta antigua, la eliminación del cambio de sentido en Greenisland permitió ahorrar hasta quince minutos, lo que permitió acelerar los servicios. Algunos trenes de la Main Line se dividieron en Ballyclare Junction y los vagones que iban al puerto de Larne se separaron y se trasladaron por la Back Line hasta Greenisland, mientras que la parte principal del tren continuó hasta Belfast.
Dada la oportunidad de acelerar los servicios brindada por la apertura de las Greenisland Loop Lines y la disponibilidad de las nuevas y potentes locomotoras Clase W 2-6-0, se introdujo un nuevo servicio expreso conocido como "North Atlantic Express" entre Portrush en la costa norte del condado de Antrim y Belfast.
El "North Atlantic Express" comenzó a operar el 1 de junio de 1934 y tenía como objetivo explotar el mercado del prestigioso transporte interurbano de larga distancia. Para este servicio se construyó un conjunto de tres lujosos vagones nuevos con grandes ventanales, incluido un vagón comedor de 60 pies (18 m).
Inicialmente se permitieron 80 minutos para los 65+Recorrido de 1 ⁄ 4 millas (105,0 km) con una parada de un minuto en Ballymena, pero se redujo progresivamente a 73 minutos en 1938. Se necesitaban trabajos más suaves, ya que un poco más de la mitad de la ruta era de vía única. Por primera vez en el NCC se requirió una reserva de inicio a fin de 60 mph (97 km/h), ya que solo se permitían 31 minutos para las 31 millas (50 km) desde Ballymena hasta Belfast.
En 1935 se construyeron dos vagones más para el "North Atlantic Express" y, al llegar a Belfast por la mañana, el conjunto se unió rápidamente al tren barco del puerto de Larne para proporcionar un servicio desde Portrush hasta Larne.
El "North Atlantic Express" se suspendió al estallar la Segunda Guerra Mundial, aunque los vagones se seguirían utilizando en servicios de prestigio en los años inmediatamente posteriores a la guerra.
Entre 1933 y 1938 entraron en servicio en las líneas del NCC cuatro vagones . Todos ellos eran unidades simples de doble extremo con motores bajo el piso y que funcionaban sobre dos bogies de cuatro ruedas.
El primero de ellos, el nº 1, medía 17 metros de largo y tenía capacidad para 61 pasajeros. Tenía una carrocería de madera construida de manera tradicional y estaba propulsado por dos motores de gasolina Leyland de 130 CV (97 kW) con transmisión hidráulica en forma de convertidores de par Lysholm-Smith . El nº 1 fue equipado con motores diésel Leyland en 1947 y de nuevo en 1959.
El siguiente vagón, el n.° 2, introducido en 1934, tenía un diseño radicalmente diferente. Era una máquina de aspecto desgarbado, con una carrocería ligera de 19 m (62 pies) de largo y laterales planos que resultó problemática. Para eliminar la necesidad de correr alrededor de su remolque en las terminales, estaba equipado con una posición de conducción elevada en cada extremo (similar a algunos vagones de ferrocarril franceses ) para que el conductor pudiera ver por encima de un remolque que estaba siendo impulsado. El n.° 2 podía albergar a 75 pasajeros de tercera clase y cinco de primera clase y estaba propulsado por dos motores diésel Leyland de 125 bhp (93 kW) con una transmisión similar a la del n.° 1. El aspecto del n.° 2 mejoró un poco cuando se eliminaron las cabinas elevadas de los conductores durante su servicio en NCC.
Los vagones n.º 3 y n.º 4 se construyeron en 1935 y 1938 respectivamente y eran prácticamente idénticos. Al igual que el n.º 2, tenían 19 m de largo y puestos de conducción elevados, pero ahí terminaba la similitud, ya que los vagones tenían una carrocería "suavizada". Cada uno tenía capacidad para 80 pasajeros y también estaban propulsados por dos motores diésel Leyland de 125 bhp (93 kW) con transmisión hidráulica.
En 1934, de las obras de York Road salieron dos vagones de ferrocarril. De construcción ligera, pesaban solo 17 toneladas, pero cada uno podía albergar a 100 pasajeros. Tenían un perfil de techo bajo para que el conductor del vagón, en su cabina elevada, pudiera ver más fácilmente hacia adelante cuando los impulsaba. Los antiguos vagones de tren de tres materiales con frenos de bogie de la clase I1 de la BNCR, que databan de la década de 1890, complementaban los vagones construidos especialmente y proporcionaban un contraste interesante entre la última tecnología y el diseño victoriano.
Además de tirar de sus remolques, los vagones también podían transportar furgones de cuatro ruedas. Con velocidades máximas de alrededor de 60 mph (97 km/h), los vagones no estaban restringidos a las líneas secundarias, sino que también podían funcionar deteniendo trenes en las líneas principales.
El vagón número 2 fue retirado del servicio en 1954 y el número 3 fue destruido por un incendio en 1957, pero los dos vagones restantes continuaron en servicio hasta mediados de la década de 1960.
Los ferrocarriles siguieron perdiendo negocio a manos de operadores de transporte de mercancías por carretera sin licencia y "piratas" y en 1932, el BCDR , el GNR(I) y el NCC pidieron formalmente al gobierno que creara un monopolio que cubriera el transporte por carretera en toda Irlanda del Norte. Sir Felix Pole , un antiguo director de la Great Western Railway , fue designado para investigar la situación del transporte por carretera. Después de tomar pruebas de una amplia gama de intereses, como los ferrocarriles, los operadores de transporte por carretera, los usuarios del transporte y los sindicatos, su informe se publicó en julio de 1934. Pole recomendó que se estableciera una junta para controlar todas las operaciones de autobuses y camiones que cooperaría y coordinaría sus actividades con los ferrocarriles.
El gobierno aceptó estas propuestas y, el 1 de octubre de 1935, se creó la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte (NIRTB, por sus siglas en inglés), que absorbió los autobuses y autocares de las tres compañías ferroviarias. La NCC entregó 131 autobuses y 56 camiones, junto con el personal de operación y mantenimiento, la estación de autobuses Smithfield en Belfast y otras instalaciones. A partir del 1 de octubre se publicó un horario de pasajeros conjunto de la NCC y la NIRTB y se acordó que la NIRTB pudiera seguir utilizando las antiguas instalaciones de autobuses y camiones de la NCC en las estaciones de ferrocarril. Sin embargo, la cooperación esperada entre la carretera y el ferrocarril no se materializó y la nueva junta parecía estar interesada únicamente en coordinar el transporte por carretera para competir mejor con los ferrocarriles. Hubo quejas del público de que las tarifas de la NIRTB eran más altas y sus servicios más deficientes que los que prestaba anteriormente.
En respuesta a las demandas de los ferrocarriles y otras partes interesadas, el gobierno puso en marcha dos investigaciones sobre la situación del transporte por carretera. Un comité encabezado por Sir William McClintock realizó una investigación amplia y compleja sobre la estructura financiera y organizativa, mientras que una comisión de Su Excelencia Herbert Thompson KC investigó específicamente las tarifas y los pasajes. El alcance de estos informes se superponía en cierta medida y se publicaron juntos a fines de 1938.
El informe McClintock determinó que existía una competencia organizada por parte de la NIRTB contra los servicios de transporte de mercancías de los ferrocarriles. Recomendó abolir la NIRTB y establecer una autoridad única para controlar el transporte por carretera, la NCC y la BCDR (la GNR(I) quedó excluida debido a su naturaleza internacional). Se designó un comité selecto de ambas Cámaras del Parlamento de Irlanda del Norte para revisar los informes. Completó sus deliberaciones a mediados de 1939 y recomendó que el Gobierno obligara a la NIRTB y a los ferrocarriles a coordinar sus servicios. Sin embargo, el clima político a fines del verano de 1939 era tal que no se tomaría ninguna medida y la situación del transporte continuó siendo insatisfactoria.
Tras la declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939, se introdujo el horario de emergencia "A" . Se redujeron los servicios para reducir el kilometraje de los trenes y se redujo la velocidad de circulación de muchos trenes para que la velocidad de circulación no superara los 72 km/h. Sin embargo, el límite de velocidad no se aplicó de forma estricta y las ediciones posteriores del horario ampliaron progresivamente el servicio. Se estableció una rutina regular que duró hasta los ataques aéreos de 1941.
Durante 1940 se prepararon dos trenes ambulancia para emergencias. Para cada tren, la LMS proporcionó tres vagones recalibrados y la NCC y la GNR(I) proporcionaron cuatro vehículos cada una. Inicialmente, ambos estaban estacionados en Whitehead, pero uno de ellos se trasladó más tarde a la GNR(I). Los trenes ambulancia se utilizaron poco y volvieron a ser propiedad del ferrocarril en 1944. Al mismo tiempo, el Departamento de Guerra convirtió varios vagones de la GNR(I) en carros blindados con motor diésel. Camuflados como vagones de cemento, inicialmente se estacionaron en Whitehead y más tarde en Magherafelt.
A diferencia de lo ocurrido durante la Primera Guerra Mundial , durante la Segunda Guerra Mundial no se impuso control gubernamental sobre los ferrocarriles de Irlanda del Norte .
Los trenes del NCC recorrieron casi doce millones de millas durante los seis años de guerra.
La Luftwaffe atacó Belfast tres veces en 1941. El primer ataque aéreo tuvo lugar la noche del 7 al 8 de abril. Aunque volaron algunas puertas y ventanas, las instalaciones del NCC sufrieron pocos daños. Un ataque con mayor fuerza en la noche del 15 al 16 de abril fue mucho más grave . La estación de York Road fue alcanzada y la fachada sufrió daños considerables. El departamento de almacenes generales y varias oficinas fueron incendiadas.
El último ataque aéreo se produjo el 4 de mayo y se concentró en los muelles y el astillero. El NCC sufrió graves daños debido a su proximidad a los muelles y la estación de York Road quedó inutilizable. Casi todas las oficinas restantes de la estación, su tejado en general y el Hotel Midland fueron destruidos por el fuego. Tanto los cobertizos de mercancías de entrada como de salida quedaron destruidos y la sección de obras sufrió graves daños, con varios talleres completamente quemados y la consiguiente pérdida de provisiones y equipos. Las bombas también cortaron las líneas de transmisión en dos lugares entre York Road y Whitehouse.
Lamentablemente, los problemas de dotación de personal hicieron que no fuera posible evacuar el material rodante a otros lugares como estaba previsto y varios trenes fueron alcanzados por el ataque aéreo. Se destruyeron veinte vagones y más de 250 vagones, lo que representa unas pérdidas importantes del 10% y el 15% del material rodante total, respectivamente. Sin embargo, a pesar de la destrucción circundante, los cobertizos de locomotoras y la cabina de señales permanecieron intactos.
Se instalaron terminales de pasajeros temporales en Whitehouse y Whiteabbey con servicios de autobús lanzadera a la ciudad operados por la NIRTB. Los servicios de mercancías se transfirieron al patio de mercancías de GNR(I) Grosvenor Road. Mientras tanto, el personal de ingeniería civil y el personal militar trabajaron para limpiar los escombros y demoler las estructuras peligrosas en York Road. La estación reabrió a los pasajeros el 8 de mayo y poco después fue posible aceptar el tráfico de mercancías.
La pérdida de material rodante impuso severas restricciones a la capacidad de la NCC para mantener sus servicios. La LMS proporcionó veinte vagones de la antigua Midland Railway que ya no estaban incluidos en su capital social y que fueron reajustados en Belfast. Mientras tanto, se hicieron arreglos para que Great Southern Railways (GSR) y GNR(I) construyeran y repararan 250 vagones.
Los primeros trenes especiales que transportaban soldados circularon el 27 de septiembre de 1939, cuando dos trenes transportaron un batallón territorial de Belfast desde un campamento en Portstewart.
Durante la guerra, el NCC prestó servicio a los dos puertos más importantes de Irlanda del Norte, Belfast y Larne. Desde el principio, la ruta principal utilizada por el personal militar fue Larne-Stranraer; el estado irlandés permaneció neutral y la ruta Dún Laoghaire - Holyhead no estaba disponible. Se transfirieron varias unidades territoriales de Irlanda del Norte a Gran Bretaña. Al principio, cada movimiento contaba con menos de 400 efectivos, pero pronto aumentó a más de 1000, lo que requirió múltiples trenes especiales y viajes adicionales en barco de vapor.
El primer paso importante hacia Irlanda del Norte se produjo a finales de 1939, cuando 2.700 hombres de la 158.ª Brigada de Infantería británica fueron enviados a varios destinos. Aunque en esta ocasión hubo problemas logísticos, se aprendieron lecciones valiosas. La concentración de tropas en Irlanda del Norte para el entrenamiento continuó y con ella surgió la necesidad de organizar el tráfico de salidas. Al principio se necesitaron pocos trenes especiales, pero en julio de 1940 se puso en marcha un barco de vapor adicional desde el puerto de Larne y se hicieron funcionar trenes adicionales desde Londonderry y Belfast para conectar con él. En 1941, el trabajo inverso desde el puerto de Larne requería un tren de hasta diecisiete vagones.
Las primeras tropas estadounidenses que desembarcaron en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial desembarcaron en Belfast el 26 de enero de 1942. Aunque algunas fueron alojadas en Belfast, la mayoría se dirigían a otros destinos. El NCC proporcionó siete trenes especiales y, por lo tanto, fue el primer ferrocarril de la Segunda Guerra Mundial que transportó tropas estadounidenses a Europa. Hubo muchas más llegadas de este tipo durante los dos años siguientes. La necesidad de trenes de salida disminuyó considerablemente a medida que la afluencia continua de estadounidenses desplazaba a sus homólogos británicos y casi había cesado a mediados de 1943.
Los programas de entrenamiento para las tropas británicas y estadounidenses incluían ejercicios de combate para los que era necesario transportar vehículos militares pesados. El NCC transformó el material rodante existente para proporcionar 61 vagones de carga frontal.
Tras completar su entrenamiento, las fuerzas de los Estados Unidos comenzaron a salir de Irlanda del Norte en la primavera de 1944, preparándose para el desembarco de Normandía . El NCC trabajó duro para garantizar que cada tren llegara a Belfast a tiempo para que los barcos de transporte de tropas pudieran zarpar con un mínimo de retraso. Una vez que la invasión de Europa estaba en marcha, el número de tropas en Irlanda del Norte disminuyó rápidamente y con ellas los problemas especiales que habían creado para el NCC.
Londonderry se convirtió en una importante base naval que prestó apoyo a la Batalla del Atlántico y se desarrolló un gran tráfico de personal y material . En su apogeo, en abril de 1943, unos 20.500 hombres viajaron a Londonderry. Las instalaciones de Londonderry eran incómodas y rápidamente se volvieron inadecuadas para hacer frente a la creciente actividad naval; a fines de 1941, la Marina Real comenzó a trabajar en una base adicional con amplios embarcaderos en Lisahally, a unas cuatro millas (6,4 km) de Londonderry. El NCC ya tenía un apartadero en este lugar y se instalaron una nueva cabina de señales y un bucle de cruce. La base de Lisahally fue muy utilizada por las armadas aliadas durante la Batalla del Atlántico y al final de la guerra como atracadero para los submarinos alemanes capturados.
Se produjeron algunos movimientos de prisioneros de guerra , en su mayoría tripulaciones de submarinos capturados, que fueron transportados en tren desde Londonderry a Belfast de camino a su internamiento en Holywood . Más tarde, los campos del ejército que habían quedado vacíos se utilizaron como centros de prisioneros de guerra; los del NCC estaban cerca de Dunloy y Cookstown.
Los viajes de pasajeros civiles aumentaron rápidamente desde el comienzo de la guerra, en parte debido a la evacuación de Belfast y a las restricciones de combustible que hicieron del ferrocarril el único medio de transporte disponible. Esto fue particularmente así después de los bombardeos de 1941, cuando mucha gente huyó al campo.
La siguiente tabla muestra el número de viajes de pasajeros durante cada uno de los seis años de guerra, en los que se transportaron un total de casi 45 millones de pasajeros, incluyéndose los de 1937 a modo de comparación.
* El fuerte aumento de pasajeros de primera clase refleja los efectos del racionamiento de gasolina seguido de la retirada de los automóviles privados de las carreteras en 1942.
El servicio de trenes de pasajeros cambió mucho y solo quedaron unos pocos trenes antiguos. Las obras de guerra aumentaron el tráfico durante las horas punta de la mañana y la tarde en la línea de Larne, lo que requirió trenes adicionales e incluso afectó a los servicios de la línea principal hasta Cullybackey .
Los servicios de tren-barco se modificaron por completo debido al aumento del tráfico de barcos a vapor. Los vagones de tren de antes de la guerra que proporcionaban un servicio entre Londonderry y el puerto de Larne vía Belfast fueron reemplazados por un servicio directo de trenes de ida y vuelta que recorrían la línea Back Line desde Monkstown Junction hasta Greenisland.
Before the war most of the military works had been centred on Belfast but now workmen had to travel all over the system, especially between Coleraine and Londonderry where several airfields were being constructed. Further services were operated between Coleraine and Aghadowey and from Cullybackey and Randalstown to Aldergrove for airfield construction and from Belfast and Cullybackey to the Royal Naval torpedo factory at Antrim. The long closed halt at Barn near Carrickfergus reopened in 1942 to serve nearby mills producing parachutes.
There was one unusual occurrence of a station having to close because of excessive demand. The tiny halt at Eden between Carrickfergus and Kilroot had platforms that were barely one coach long yet about one hundred passengers were forcing themselves on to it at the morning peak. There was a danger that some would be swept off by non-stop trains and the halt was closed. Later, Eden was reopened for some off peak services.
There was a significant upsurge in freight traffic. The following table shows the tonnages of traffic moved by freight trains in the years between 1938 and 1945.
Five new classes of freight traffic contributed to this increase:
Northern Ireland's strategic importance led to an increase in the number of airfields from three to twenty one. This massive construction programme required huge quantities of stone, cement and general building materials. The NCC's ballast quarry at Ballyboyland and others at Portrush and Coleraine supplied the majority of the stone needed for the airfields in the NCC's area. Cement came by rail from the British Portland Cement Manufacturers' works at Magheramorne and via the GNR(I) from Drogheda in County Louth.
Additional military supply depots were built near NCC lines at Ballyclare, Lismoney near Magherafelt and at Desertmartin on the Draperstown branch. There were petrol depots at Randalstown and Limavady all of which generated a great deal of traffic. Ammunition generally came into Northern Ireland through the harbours at Coleraine and Warrenpoint and was forwarded by rail to depots at Antrim and Dungiven.
Large-scale troop movements and additional passenger and freight traffic had ensured the NCC's prosperity during World War II. The ending of hostilities, however, saw passenger and goods traffic receipts decline rapidly as fuel for road transport became available.
Despite the worsening financial situation, the NCC introduced a number of measures in an attempt to improve the railway's competitive position. Services were accelerated and, although the poor condition of the track due to deferred maintenance meant that it was not possible to attain pre-war timings, strenuous efforts were made to ensure that trains adhered to the published schedules.
In 1944 the NCC had decided that its system should be worked by tank engines and placed an initial order for four locomotives to be built at Derby and erected in Belfast. The first of these WT Class 2-6-4 tank locomotives were delivered in the late summer of 1946. Additional orders followed and by the end of 1947 ten engines were in service. Passenger rolling stock was augmented by eight elderly ex-Midland Railway coaches from the LMS which were refurbished in Belfast and fitted with salvaged 5 ft 3 in (1.60 m) gauge bogies.
A start was made on restoring the permanent way and air-raid damage at York Road station was repaired.
The company's hotels, which had closed during the war years, were reopened to the public by mid-1947 although the Midland Station Hotel in Belfast, which had suffered severe damage during the 1941 Blitz, was not fully operational. Paths and bridges at Glenariff were repaired but the Gobbins cliff path, on which maintenance had ceased in 1942, would not reopen under NCC management.
The Northern Ireland Government resumed its deliberations into the transport situation that had been postponed during the war. It published a White Paper in 1946 that proposed the amalgamation of the BCDR, the NCC and the NIRTB, together with that portion of the GNR(I) which lay in Northern Ireland, into a single organisation to be known as the Ulster Transport Authority (UTA). In the event, however, the GNR(I) was to be excluded from the provisions of The Transport Act (Northern Ireland) 1948 (c. 16 (N.I.)) and when the UTA came into existence on 1 April 1948, only the BCDR and the NIRTB would be absorbed at first; the NCC's British connection meant that there was a delay in its acquisition by the new organisation.
On 1 January 1948, the LMS was nationalised and passed to the Railway Executive of the British Transport Commission. The NCC became known as the Railway Executive (NCC) and was operationally part of the London Midland Region of British Railways.
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The NCC celebrated the centenary of the opening of the Belfast and Ballymena Railway on 11 April 1948 with a minor flourish. An illustrated booklet was printed and distributed to customers and staff. It included a chronology of the NCC and its predecessors, a history of the steamer services, a route description of the Main Line and a map of the system. The BBC Northern Ireland Home Service broadcast a centenary programme on 12 April; it was narrated by John D. Stewart, the writer and dramatist.
Under the provisions of the Transport Act (Northern Ireland) 1948 (c. 16 (N.I.)), the Northern Ireland Government purchased the NCC in 1949 for £2,668,000, and the NCC became part of the Ulster Transport Authority from 1 April 1949.
Today (2007) the former NCC main line from Belfast to Londonderry, the Larne line and the Portrush branch remain open and are operated by Northern Ireland Railways.
The upgrading of the Belfast to Londonderry by Northern Ireland Railways will give faster more frequent trains with better permanent way and signalling as part of the strategic investment in the network.
The majority of the NCC system was signalled using somersault signals. This type of lower quadrant semaphore signal, with a centrally pivoted arm, had originated on the Great Northern Railway in England.
Upper quadrant semaphore signals were installed at Larne Harbour station when the layout was remodelled in 1933.
Two types of mechanical ground signals were installed. The majority were similar to the LNER standard type but others of a Westinghouse type were to be found at Larne Harbour and a few other locations.
There were three colour light signal installations on the NCC. The earliest was at York Road station, Belfast where two-aspect colour light signals had been installed in 1926. The subsidiary signals were of a unique "pointer light" type.
Two-aspect searchlight signals were installed on the Main and Shore Lines in 1934 in connection with the opening of the Greenisland Loop Line. Finally, Coleraine was resignalled with three-aspect colour light signals in 1938.
At those crossing loops on the Main and Larne Lines which had been relaid with straight "fast" lines, the fast lines and loops were both fully signalled for working trains in the up and down directions. The use of Manson tablet exchange apparatus at these locations allowed tablet exchanges to be carried out regularly at speeds of up to (and on occasion in excess of) 60 mph (97 km/h).
Most of the signal cabins on the broad gauge lines were to a BNCR hipped roof design by Berkeley Dean Wise that was introduced c1889. They had a brick base with wooden superstructure but usually also a brick back wall to the operating floor. A principal feature of these cabins was the overhanging roof supported by large eaves brackets which served to protect the window sashes from the weather. Newer cabins to the traditional design, such as those at Larne Harbour and Coleraine, omitted the eaves brackets but retained a distinctive appearance.
The new signal cabins at York Road, Greenisland, Antrim and Mount were built entirely from brick with flat concrete roofs. Another exception was Templepatrick cabin which was of all wood construction.
The various lines on the LMS (NCC) system were worked as follows:
Automatic and semi-automatic two-aspect searchlight signals together with magazine train describers:
Tyer's three-position Absolute Block instruments:
Electric Direction Lever:
Tyer's electric train tablet instruments:
Railway Signal Company electric key token instruments:
Train Staff and Ticket with Tyer's two-position Absolute Block instruments:
One engine in steam or two or more engines coupled together:
Tyer's electric train tablet instruments:
Train Staff and Ticket with Tyer's two-position Absolute Block instruments:
Electric train staff:
One engine in steam or two or more engines coupled together:
The early locomotives of the constituent companies were to assorted designs from a number of manufacturers. The first locomotives for the Belfast and Ballymena Railway were purchased from Bury, Curtis, and Kennedy. These were four 2-2-2 singles and one 0-4-2 goods engine. Later, four more 2-2-2s were ordered but this time from Sharp Brothers. Fairbairn 2-2-2s were to be found on the Ballymena, Ballymoney, Coleraine and Portrush Junction Railway but this company also favoured Sharp locomotives which were double framed 2-4-0s. These latter engines proved to be a sound investment, of those ordered in 1856, four were still in service in 1924. These locomotives were inherited by the BNCR.
The first engine to be built for the BNCR was No.35, an 0-6-0 by Sharp, Stewart and Company in 1861. Additional 2-4-0 and 0-6-0 locomotives were obtained from Beyer, Peacock & Company.
During his tenure as Locomotive Superintendent from 1876 to 1922, Bowman Malcolm was responsible for creating an extensive stud of Worsdell-von Borries two-cylinder compound locomotives for the BNCR. The first of these entered service in 1890. There were "Light Compounds" which included small 2-4-0s with a peculiarly truncated appearance and larger, more powerful "Heavy Compounds". Noteworthy were the two Class D 2-4-0s Jubilee and Parkmount which had 7 ft (2.1 m) diameter driving wheels and would be rebuilt as 4-4-0s. A 2-4-2 tank version, Class S, was designed for the narrow gauge lines. Many of these engines were built at York Road works, Belfast.
A good number of these locomotives were to survive throughout the LMS NCC period although many were rebuilt to two-cylinder simple expansion.
Class C 2-4-0 locomotive No.57 was the first engine in the world to be fitted with a Ross "pop" safety valve. The Ross valve was patented in 1902 by fitter R.L. Ross, a Coleraine man who had the first experimental valve made at York Road workshops. This type of two-stage safety valve had a very positive action designed to prevent 'dribbling' of steam from a locomotive boiler at full pressure. In its developed form, the Ross "pop" safety valve would become a standard fitting on British steam locomotives and was also used overseas.
MR (NCC) locomotive policy continued BNCR practice and remained largely independent of Derby until Bowman Malcolm retired at the end of 1922. Von Borries compounds were still being built during this period. The last were two narrow gauge Class S 2-4-2 tank engines outshopped in 1919 and 1920. In 1920, the NCC's broad gauge stock included twenty five 2-4-0 tender locomotives as compared with twenty two 4-4-0s. The remaining broad gauge locomotives were sixteen 0-6-0s, four 2-4-0 saddle tanks and two 0-4-0 dock tanks.
Midland Railway and LMS influence became increasingly apparent during the building and renewal programmes undertaken by Malcolm's successors William Wallace and, later, H.P. Stewart. The modernisation and standardisation of NCC locomotives began in 1923 with the delivery of three standard G7 boilers from Derby. Two of these were to be used in rebuilding "Light Compounds" Nos.59 and 62 to Class U1 4-4-0 locomotives. From this time on, with few exceptions, all boilers would be LMS standard ones (G6, G7, G8). Derby works could more economically deal with these boilers than York Road and so they would be sent to Derby for overhaul. The boilers would return some four or five months later with a new firebox fitted, ready for installing in the next suitable engine coming into the works.
The BNCR introduced class letters for its locomotive stock in 1897. The MR (NCC) and later the LMS (NCC) continued to use the system adding new classes as required.
The following tables list details (where available) of NCC locomotive classes that were extant at the time of the amalgamation of the BNCR with the Midland Railway in 1903 and those classes which entered NCC stock subsequently.
* Class T became extinct in 1913; the designation was reassigned to the ex-Ballycastle Railway 4-4-2T narrow gauge locomotives when they were acquired in 1924.
† No class letter was assigned to No.91.
* No class letters were assigned to Nos.20, 22 and 28.
As with the locomotives, Midland Railway influence on NCC coaching stock design only became apparent after Bowman Malcolm retired in 1922.
The NCC was a small railway and did not require the variety of coach types that its parent the LMS did. However, the NCC provided accommodation for three classes of passengers throughout its existence and this led to there being several coach designations that were unique to the NCC.
Most LMS (NCC) coaches were similar to LMS Period I stock. This was perpetuated into the mid-1930s with repeat orders to existing designs. These coaches were mounted on steel under frames that were generally 57 ft (17 m) long, weighed between 28 and 31 tons depending on type, and ran on two four-wheeled bogies. They had wooden framed, fully panelled bodies with semi elliptical roofs and three-link screw couplings.
Side corridor stock such as the J6 thirds and F2 composites had doors with adjacent quarter lights to all compartments and ventilation was by droplights set into the doors. G1 tea cars had a small dining saloon and kitchen set into one end of a composite coach. Although there were no external doors to the dining saloon, the windows retained the droplight and quarter light arrangement.
On the other hand, open stock had a two-window arrangement whereby each seating bay had two windows side by side. One window was fixed and the other was a droplight. Restaurant vehicles such as the B2 first class dining car and the B3 third class dining saloon had Stone's pattern ventilators above the fixed windows but this feature was not included in other open stock. The J5 open thirds were unusual in having four doors per side rather than two. The doors had adjacent quarter lights like those on the side corridor stock and opened directly into the passenger saloon rather than the end vestibules which only accommodated the lavatories.
The "North Atlantic" stock clearly belonged to Period II but the large picture windows and toplight ventilators had been inspired by contemporary Great Western Railway practice. The full set of five coaches was made up of four types. These were a B4 buffet car, an H3 side corridor tricomposite, two J8 side corridor thirds and a K3 side corridor brake third. The buffet car was 60 ft (18 m) long and the others 57 ft (17 m) long.
The class V14 bogie brake vans that appeared in 1936–37 were superficially similar to the LMS variety. However, they had standard 57 ft (17 m) underframes as opposed to 50 ft (15 m) ones and beading strips on the sides to cover panel joints.
The 60 ft (18 m) J10 open thirds that were built at the same time as the V14s generally reflected the styling of William Stanier Period III stock but these too had beading strips. Lavatories on these coaches appear to have been an afterthought. There were three doors on one side but only two on the other; a single lavatory had been squeezed into the vestibule where the missing door would have been. Despite their modern appearance, their bus type seats were not popular with passengers.
* Note that there is no distinction made between corridor and non-corridor stock.
A number of NCC vehicles have been preserved.
