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Un vagón ferroviario es un vagón de pasajeros ligero con un motor de automóvil. [1] Comparte muchos aspectos de su construcción con un autobús, por lo general tiene una carrocería de autobús (original o modificada) y cuatro ruedas (2 ejes) sobre una base fija en lugar de sobre bogies . Originalmente diseñados y desarrollados durante la década de 1930, los vagones ferroviarios han evolucionado hasta alcanzar dimensiones más grandes con características similares en apariencia a un vagón ferroviario ligero , y los términos vagón ferroviario y vagón ferroviario a menudo se usan indistintamente. Los vagones ferroviarios diseñados para su uso específico en líneas ferroviarias poco utilizadas se emplearon comúnmente en países como Alemania, Italia, Francia, el Reino Unido y Suecia. [2]
En la actualidad, los vagones-ferrocarril están siendo reemplazados por diseños de vagones DMU modernos y livianos. [ cita requerida ] Los vagones-ferrocarril diésel-eléctricos modernos, que pueden funcionar acoplados como unidades múltiples, como el Stadler RS1 , el RegioSprinter de Siemens o el sucesor Siemens Desiro , comparten el rol y las especificaciones con los vagones-ferrocarril (aunque con mejoras en ruido, diseño de piso bajo , eficiencia de combustible , velocidad y otras medidas), pero generalmente ya no se los conoce con el término "vagón-ferrocarril".
Los trenes-buses TecnoTren de fabricación local se utilizan en toda Argentina, sobre todo en el Tren Universitario de La Plata . Se utilizan principalmente en zonas rurales del país donde las vías aún no han sido reparadas y, por lo tanto, no pueden soportar el peso de los trenes regulares. [3]
En 1937, el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur añadió seis autobuses de pago FP aerodinámicos de cuatro ruedas construidos por Waddington para prestar servicio en pequeñas líneas secundarias que salían de Cowra y Harden y que no contaban con suficientes pasajeros como para justificar un motor ferroviario . [4] [5] Impulsados por un motor Ford V8 , se les dio la designación FP1 a FP6. Cuando el servicio de autobús ferroviario no era popular, varios de los autobuses se convirtieron en vagones de pago móviles que se utilizaban para pagar a los empleados ferroviarios en las estaciones y que trabajaban en las vías.
En diciembre de 1941, uno de estos vagones (FP 5) fue destruido cuando se colocó dinamita en las vías del tren cerca de Yanderra . La tripulación del vagón, compuesta por tres hombres, murió en la explosión. Aunque se llevaron 2.000 libras esterlinas en efectivo, los ladrones no pudieron abrir la caja fuerte del vagón. Nadie fue procesado por el delito. [6]
El primer ferrobús, el FP1, ha sido restaurado y se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur en Thirlmere . Comeng construyó otros siete en la década de 1960. [7]
En Queensland , el " servicio RailBus " se refiere al servicio de autobús por carretera que circula en paralelo a partes de algunas líneas ferroviarias, en sustitución del tren de cercanías.
En la República Checa y Eslovaquia , los autobuses ferroviarios se utilizan en las líneas rurales menos frecuentadas . La mayoría de los autobuses ferroviarios se basan en un antiguo vehículo diésel ČSD M 152.0 , también conocido como ČD/ŽSR Clase 810 .
El Kaoham Shuttle utiliza autobuses ferroviarios DMU para su servicio diario entre Lillooet y D'Arcy, Columbia Británica .
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En Alemania, el Schienenbus se desarrolló en la década de 1930 para satisfacer la necesidad de un vehículo ferroviario económico. Se construyó según las especificaciones estándar de la Reichsbahn alemana (el predecesor de DB ) para satisfacer la demanda de servicios rentables en ferrocarriles ligeros o Kleinbahnen (el ferrocarrilbús de Wismar fue pionero en aquellos días). Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarrilesbús de Uerdingen, que eventualmente se hicieron omnipresentes, fueron desarrollados por la Deutsche Bundesbahn en versiones de un solo motor y de dos motores. Estos últimos eran lo suficientemente potentes como para transportar autocares y vagones de mercancías . También se desarrollaron remolques a juego y remolques de conducción. Estos ferrocarrilesbús fueron un predecesor de las modernas unidades múltiples diésel . A fines de la década de 1950, la Deutsche Reichsbahn en la RDA desarrolló la clase VT 2.09 de un solo motor con remolques a juego y remolques de conducción, construida por Waggonbau Bautzen.
Una serie de accidentes graves en Alemania a finales de los años 70 que involucraron a vagones-ferrocarril dieron como resultado la especificación y el desarrollo de vagones diésel más grandes y de diseño más robusto . Aunque estos vagones eran más similares en tamaño a los vagones diésel producidos en los EE. UU., no habrían cumplido con los requisitos actuales de la FRA y, al igual que sus primos norteamericanos, los vagones diésel, son en gran medida diseños derivados del ferrocarril. El DB Clase 628 ejemplifica el vagón diésel alemán contemporáneo. Este tipo de vagón reemplazó al Schienenbus y a los trenes remolcados por locomotoras cuando fue posible en asignaciones de líneas secundarias y líneas principales durante los años 80 y 90. Tanto el Uerdingen Schienenbus como los vagones-ferrocarril Bautzen prácticamente han desaparecido del servicio comercial regular, pero sus sucesores, los vagones diésel, todavía se utilizan ampliamente. Los DMU de una tercera generación en sucesión después del Schienenbus ahora se están pidiendo por cientos en una variedad de combinaciones de diseño modular. [8]
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Los primeros ferrobuses aparecieron en Hungría en 1925, fabricados por la fábrica Ganz . A partir de 1934, MÁV empezó a utilizar los ferrobuses llamados Árpád, también fabricados por Ganz. Estos vehículos circulaban por la línea Budapest-Viena. En 1975, el último Árpád fue desguazado.
En 1986, debido a la falta de trenes ČD 810 , Ikarus transformó un autobús Ikarus 260 en un ferrobús por encargo de MÁV. Este modelo se denominó Ikarus 725. [9] Sus variantes 725.01, 722.01 y 723.01 se enviaron a Malasia en 1988. [9]
Indian Railways opera muchos autobuses ferroviarios en sus líneas secundarias. Estos autobuses ferroviarios están siendo reemplazados por unidades electromovilísticas debido al aumento de pasajeros.
Hay un autobús ferroviario en la ruta Kalka-Shimla (tren número 72451), de Mathura a Vrindavan (tren número 72175) y de Merta Jn a Merta City (tren número 74804), Khajjidoni - Bagalkot también, entre otros.
Los ferrocarriles en Indonesia son construidos localmente por INKA y se utilizan en varios servicios ferroviarios locales operados por PT Kereta Api Indonesia (KAI).
El 5 de agosto de 2012, se lanzó el primer servicio de autobús ferroviario del país, el autobús ferroviario Batara Kresna , para acomodar partes de los pasajeros del tren de cercanías Prambanan Ekspres en Java Central desde la estación Purwosari en Solo hasta la estación Wonogiri en Wonogiri y viceversa. [10]
En 2014, KAI inauguró el ferrocarril Kertalaya en el sur de Sumatra entre la estación Kertapati en Palembang y la estación Indralaya en Ogan Ilir y viceversa para facilitar el tráfico por carretera. [11]
En 2016, se inauguró el ferrocarril autobús Lembah Anai en Sumatra Occidental para atender a los pasajeros desde la estación Kayu Tanam en Padang Pariaman hasta el aeropuerto internacional de Minangkabau . [12]
La Gran Ferrocarril del Norte de Irlanda fabricó ferrobuses en las obras ferroviarias de Dundalk . [13]
El presidente de la JNR visitó Alemania Occidental en 1953 y allí conoció los ferrobuses. Posteriormente, la JNR elaboró un plan para la introducción del ferrobus en la JNR, y se construyó un prototipo en 1955. Sin embargo, la JNR consideró que los ferrobuses eran menos fiables en la operación diaria en comparación con el equipo ferroviario estándar y suspendió su uso en la década de 1960. Los ferrobuses producidos por Fuji Heavy Industries estuvieron en funcionamiento en el ferrocarril Nanbu Jūkan desde 1962 hasta que la línea cesó sus operaciones en 1997, aunque las unidades conservadas aún se pueden ver en la estación Shichinohe . [14]
La motorización se disparó en Japón a partir de los años 70, lo que redujo el número de pasajeros que consumían en los ferrocarriles privados locales. En 1982, Fuji Heavy Industries Ltd. comenzó a desarrollar un "LE-Car" que incorporaba en gran medida la estructura del autobús, y que ahora es utilizado por muchas compañías ferroviarias que operan con inversiones conjuntas de gobiernos locales y empresas privadas.
El Ulaanbaatar Railbus es un sistema de transporte público basado en ferrocarriles en la capital de Mongolia, Ulaanbaatar .
En los Países Bajos se probó un coche Michelin en 1932. [15]
En PeruRail se utilizan ferrobuses .
Los autobuses ferroviarios sirios se utilizan en Damasco desde Ma'adan hasta Sarouja , y en Arabia Saudita desde Riad hasta Medina y La Meca .
Los autobuses ferroviarios entraron en servicio en Sri Lanka en 1995, utilizando los autobuses Tata Dimo y, más tarde, los autobuses Lanka Ashok Leyland . Los autobuses, construidos originalmente para uso en carretera, se modificaron para ser utilizados sobre raíles y se conectaron espalda con espalda como un DMU . Los autobuses ferroviarios se utilizan en varias áreas con poca demanda de pasajeros, incluso desde Kandy hasta el suburbio de Peradeniya y la línea Kelani Valley en Colombo . [16] Los servicios donde se utilizan autobuses ferroviarios no están indicados en el sitio web de Sri Lankan Railways. La ruta desde Maho Junction hasta Polghawela en la provincia del Noroeste también es atendida por autobuses ferroviarios Lanka Ashok Leyland. [17]
British Rail produjo una variedad de ferrocarriles-buses como medio para construir nuevo material rodante a bajo costo y para proporcionar servicios en líneas poco utilizadas de manera económica.
Una variedad de ferrocarriles-buses conocidos como Pacers , que se construyeron en la década de 1980, permanecieron en servicio hasta 2021, [18] pero fueron eliminados gradualmente debido a su incumplimiento de los requisitos de accesibilidad.
Existen registros de carrocerías de autobús que se adaptaron a chasis especiales de Mack Truck construidos con pequeños bogies de cuatro ruedas debajo del motor y el capó, y ruedas motrices de acero con bridas más grandes, ya en 1903. Osgood Bradley Car Company construyó una de las carrocerías más populares durante la década de 1920. Fairbanks-Morse , más tarde un fabricante de locomotoras, ofreció conversiones similares instaladas en chasis de camiones Dodge a mediados de la década de 1930, prefiriendo adaptar el chasis del camión con carrocerías de furgoneta y proporcionar un pequeño remolque de autobús de pasajeros a juego. Algunos ferrocarriles construyeron sus propias carrocerías en chasis de camión o de automóvil de pasajeros de lujo grande y potente. La mayoría continuó el patrón de un pequeño camión de dos ejes en la parte delantera y un solo eje motriz en la parte trasera. Un ejemplo de la década de 1930, construido sobre un chasis de White Truck , se conserva en el Museo Nacional de Transporte en Kirkwood, Missouri .
El uso de los ferrobuses en los Estados Unidos permitió a los ferrocarriles de la década de 1920 ofrecer un servicio de pasajeros frecuente y confiable en líneas secundarias por una fracción del costo de operar locomotoras de vapor, lo que permitió que algunas líneas compitieran directamente con el transporte por carretera. Los ferrobuses eran muy apreciados por los pasajeros y podían detenerse y arrancar con mayor facilidad que los trenes dedicados. [19]
Después de la Segunda Guerra Mundial, aparecieron varios conceptos de trenes ligeros más modernos. Pocos tuvieron éxito, ya que muchos ferrocarriles cooperaron con los servicios de autobuses de carretera para eliminar los trenes de pasajeros de sus ramales. Algunos, como el American Car & Foundry Motorailer, desdibujaron la línea entre vagón y ferrobús. Otros, como el Mack FCD, aterrizaron firmemente en el campo del ferrobús. Diez de los Macks fueron comprados por New York, New Haven & Hartford Railroad durante 1951-1952. Sin embargo, cuando se entregaron, un nuevo presidente estaba a cargo y tenía poco interés en prestar servicio en los ramales. Solo uno vio servicio regular. Todos fueron vendidos a otras entidades como Sperry Rail Service o a ferrocarriles extranjeros.
En 1967 y 1968, Red Arrow Lines probó un autobús GM New Look convertido para operar sobre rieles en sus rutas interurbanas y en la Norristown High Speed Line . [20]
En 1985, SEPTA probó un ferrocarril bus BRE-Leyland importado en la sección ahora cerrada de Fox Chase a Newton de la línea Fox Chase .
