El Rio Grande Southern Railroad ( marca de informe RGS , también conocido como "The Southern" ) era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm) que circulaba por la región suroccidental del estado estadounidense de Colorado , desde las ciudades de Durango hasta Ridgway , pasando por el paso de Lizard Head . Construido por el inmigrante alemán y constructor de carreteras de peaje de Colorado Otto Mears , el RGS funcionó desde 1891 hasta 1951 y se construyó con la intención de transportar inmensas cantidades de tráfico de mineral de plata que producían las comunidades mineras de Rico y Telluride . En ambos extremos del ferrocarril, había intercambios con The Denver and Rio Grande Railroad (marca de informe D&RG(W), más tarde conocido como Denver and Rio Grande Western), que transportaría el tráfico que el RGS transportaba a otros lugares, como la fundición de San Juan en Durango.
Durante los primeros años de su vida, el RGS habría caído bajo la definición de "ferrocarril de bonanza", lo que significó que fue un éxito instantáneo, generando rápidamente dinero más que suficiente para los inversores y cubriendo los costos gastados para construir el ferrocarril, pero su riqueza no duraría mucho debido al Pánico de la Plata de 1893 , que paralizaría permanentemente las finanzas del ferrocarril.
El RGS cerró y fue desmantelado entre 1952 y 1953, pero es conocido como uno de los ferrocarriles de montaña de vía estrecha más robustos y emblemáticos de la historia de Colorado.
El D&RG había construido una ruta de vía estrecha desde Denver en 1870, abriéndose camino hasta el valle de Animas desde la ciudad de Alamosa ( conocida como la Extensión de San Juan ) y estableciendo la ciudad de Durango en 1881, y luego construyó hasta la ciudad de Silverton en 1882. El D&RG luego construiría una ruta desde Salida hasta Montrose , y luego al sur hasta donde establecieron la ciudad de Ridgway (nombrada en honor al superintendente del D&RG, Robert M. Ridgway) y llegaron a la ciudad minera de Ouray en 1887. El D&RG había estudiado posibles rutas para acceder a la ciudad de Rico y conectar el ramal de Ouray, uno que se desviaba del ramal de Silverton en Hermosa y otra ruta en la que eventualmente se construiría el ferrocarril Silverton de Otto Mears , pero en lo que respecta al D&RG, ambas rutas se consideraron demasiado formidables para que se construyera una línea de ferrocarril. Fue Otto Mears quien decidió asumir la tarea de conectar las líneas ferroviarias de D&RG que estaban separadas al norte y al sur de los San Juans centrales , y había estado en buenos términos con D&RG desde la construcción de la plataforma de su ruta a Gunnison , sobre Poncha y Marshall Pass . [1]
El primer intento de Mears de hacer exactamente eso fue el Ferrocarril Silverton (marca de informe SRR), que iba al noroeste de Silverton utilizando el estudio realizado por el D&RG, siguiendo principalmente la ruta de la actual US 550 (también conocida como la Million Dollar Highway) sobre Red Mountain Pass . Con la ayuda del ingeniero de localización Charles Wingate Gibbs, Mears logró construir el SRR hasta Ironton, que llegó a 8 millas (12,9 km) de Ouray. Sin embargo, el tramo restante a través de Uncompahgre Gorge hasta Ouray se consideró demasiado difícil, a pesar de los esfuerzos y las hazañas de ingeniería que ya habían logrado Mears y Gibbs para llevar el SRR a Ironton en primer lugar. Un ferrocarril de cremallera se consideró brevemente, así como un túnel en espiral, pero las dos ideas nunca salieron del ámbito hipotético. El SRR pudo beneficiarse del inmenso tráfico de minerales proveniente del Distrito Minero de Red Mountain, pero el Pánico de la Plata de 1893 no le hizo ningún bien al ferrocarril y, finalmente, el SRR fue cerrado y eliminado en 1926. Consulte la página del Ferrocarril de Silverton para obtener más información. [1]
Una vez que Mears se dio cuenta de que el ferrocarril Silverton no podría acceder a Ouray, consideró una ruta ferroviaria que se dirigiera al oeste de Durango. Se dirigiría al norte siguiendo Lost Creek y el río Dolores, accediendo a la comunidad minera de Rico, luego sobre Lizard Head Pass , siguiendo el río San Miguel hasta Dallas Divide y luego hacia la ciudad de Ridgway. Esta ruta esencialmente evitaría los problemas que impidieron que el SRR completara la línea desde Ouray y la necesidad de varias curvas cerradas y en Y que el SRR requería para atravesar Red Mountain Pass. Entonces, en 1889, incorporó Rio Grande Southern. La construcción comenzó ese año tanto desde Ridgway como desde Durango. A fines de 1890, antes de que se completara la línea, el RGS ya estaba prestando servicio a las compañías mineras en Telluride y al oeste de Durango. Una de ellas fue la mina de carbón Porter, construida por John Porter, que había iniciado otras minas de carbón en toda la zona de Durango para abastecer a la fundición de Durango/fundición de San Juan que también había construido. [2] La línea se completó el 12 de diciembre de 1891, cuando los dos equipos de construcción se encontraron al sur de Rico. En ese momento, la RGS estaba en auge, era rentable para la empresa y los inversores y producía salarios más altos que el promedio para los empleados de la RGS. Sin embargo, esto solo duró un año y medio, ya que el pánico de la plata de 1893 había provocado que la mayoría de las minas a las que prestaba servicio el ferrocarril cerraran de la noche a la mañana y el ferrocarril perdiera la mayor parte de su tráfico. Esto afectaría gravemente las finanzas de la RGS, y el ferrocarril nunca pudo recuperarse por completo de esto y creó muchas de las características por las que se conoce a la RGS en la actualidad. En agosto de 1893, la RGS solicitó una administración judicial voluntaria , que fue recibida por Edward Turner Jeffery de D&RG. Otto Mears había perdido el control de su ferrocarril y la D&RG estaba ahora a cargo. En 1895, la administración judicial había terminado, pero Ed Jeffery fue nombrado presidente, lo que aseguró que la D&RG siguiera controlando la línea. Más tarde, la RGS pudo dedicarse a otros tipos de tráfico, como la tala de árboles, el ganado y diferentes tipos de tráfico de minerales. [1]
Mientras el ferrocarril intentaba recuperarse lentamente del pánico de 1893, hubo que lidiar con otros problemas relacionados con la madre naturaleza. La ruta del ferrocarril seguía el río Dolores, que tendía a inundarse muchas veces durante la vida del ferrocarril. La mayor parte del terreno por el que pasaba experimentaba toneladas de nieve en invierno y ocasionales deslizamientos de rocas y lodo en verano. Afortunadamente, la RGS pudo encargar dos nuevas máquinas quitanieves rotativas específicamente para el ferrocarril antes del pánico de 1893 y más tarde construyó tres (?) aplanadoras de nieve. Aún así, dependiendo de qué tan mala fuera la nieve, a menudo causaba cierres, y el costo de operar trenes con su equipo quitanieves era demasiado para el ferrocarril en momentos específicos, ya que necesitaban de dos a cuatro locomotoras para empujarlos. Muchos puentes y caballetes serían arrastrados cuando los ríos se desbordaran, lo que agregaría más costos innecesarios al mantenimiento y los cierres del ferrocarril. [3]
La RGS tuvo el disgusto de experimentar otra caída económica, la Gran Depresión . Esto fue un golpe enorme para la RGS y la afectó hasta el punto en que no podían permitirse operar ni una sola locomotora de vapor (pagar el combustible, pagar al ingeniero y fogonero para operar la locomotora, etc.). Sin embargo, todavía tenían la responsabilidad de enviar el correo de EE. UU. Ese podría haber sido el final del camino para la RGS, pero el mecánico jefe Jack Odenbaugh pensó lo contrario. En 1931 ideó una forma de construir siete " vagones de ferrocarril " caseros que serían baratos de construir y operar, capaces de transportar el correo de EE. UU. y algunos pasajeros. Los nombres oficiales dados por la RGS fueron " Motores ", pero estos vagones luego serían llamados extraoficialmente " Gansos Galopantes " por los fanáticos de los ferrocarriles debido a su apariencia, funcionamiento y sonido. Caminando como un pato por las vías desniveladas y mal mantenidas de la RGS con una carrocería pintada de plata y cubiertas de capó que parecían alas de ganso cuando se abrían para evitar que el motor se sobrecalentara, y la bocina sonando un poco como un ganso graznando. Estos vagones son posiblemente uno de los aspectos más icónicos de la RGS y son conocidos por la mayoría de los fanáticos de los ferrocarriles de vía estrecha. El primer Goose ( Motor RGS n.º 1) se construyó a partir de una carrocería, un bastidor y un motor Buick reciclados , y el n.º 2 también lo sería, pero con un compartimento de carga más grande y cerrado, un requisito para transportar correo estadounidense. Los motores n.º 3 a n.º 5 y n.º 7 se construyeron a partir de carrocerías Pierce Arrow , pero con compartimentos de carga del tamaño de un vagón de carga. El motor n.° 6 también se fabricó a partir de un Buick, pero estaba destinado al servicio de mantenimiento de vías y solo tenía una plataforma acoplada detrás de la cabina. Más tarde, los motores n.° 3 a n.° 5 recibirían carrocerías de reemplazo de Wayne Buss. Estos vagones de motor tuvieron éxito y manejaron servicios diarios hasta 1940, cuando la RGS pudo permitirse operar trenes de carga regulares. Incluso después de eso, los Geese reemplazaron por completo a los trenes de pasajeros que generaban ingresos hasta su abandono; casi todos los vagones de pasajeros que la RGS poseía en ese momento se habían puesto en servicio de MOW desde entonces. [4] [5]
El 24 de abril de 1952, después de 60 años de funcionamiento, la RGS finalmente tiró la toalla y presentó una solicitud de abandono ante la Comisión de Comercio Interestatal . La RGS había perdido el contrato para enviar correo de EE. UU. después de no poder limpiar la nieve para realizar la entrega durante el invierno de 1951-52. Este contrato fue el último aspecto rentable de la RGS, por lo que fue la gota que colmó el vaso después de la historia de problemas financieros del ferrocarril. Las operaciones de desguace comenzaron después de que se aprobara la solicitud de abandono en abril y se completaron el 21 de marzo de 1953. El equipo operativo restante, como el RGS C-17 #42 en el extremo sur de la línea y el D&RGW K-27 #461 en el extremo norte, así como varios motores/gansos, se utilizaron para rescatar los rieles y otras partes del ferrocarril que se eliminaron. [6]
La mayor parte del equipo de la RGS había sido abandonado, vendido o desguazado. La RGS tenía muchas locomotoras, independientemente de si eran arrendadas o propias, pero muchas de ellas acabaron siendo canibalizadas para obtener piezas que se destinaron a locomotoras similares de la misma clase y luego se desguazaron. La RGS siempre tenía problemas financieros y, por lo general, estaba más que dispuesta a vender locomotoras desgastadas o sobrantes y material rodante a los desguazadores para mantenerse a flote. La D&RGW tuvo que realizar prácticas similares durante la Gran Depresión, lo que provocó que muchas clases típicas de locomotoras RGS y D&RG casi se extinguieran.
Desde la sede del ferrocarril y donde estaban las instalaciones principales en Ridgway, el ferrocarril atravesó el noroeste hasta Dallas Divide y luego se dirigió al suroeste siguiendo cerca de la actual Ruta 62, en dirección a la localidad de Placerville. Luego continuó hacia el sur hacia Telluride siguiendo el río San Miguel , hasta lo que se llamó Vance Junction (al oeste de Telluride), donde se encontraba uno de los dos volcanes de carbón. Luego continuó hacia el sureste, curvando alrededor del lado de Yellow Mountain hasta el pueblo de Ophir con la ayuda de numerosos y grandes puentes de caballete . Luego hizo un bucle hacia el suroeste y continuó por el lado de Yellow Mountain hasta Trout Lake , curvándose alrededor de él hasta la cima de Lizard Head Pass. Luego continuó hacia el sureste, donde se encontró con el río Dolores y lo rodeó en dirección suroeste hasta la ciudad de Rico. Rico fue considerado el centro del ferrocarril y tenía algunas instalaciones de locomotoras notables. Desde Rico, siguió el río Dolores hacia el oeste hasta la ciudad de Dolores , donde luego hizo una curva hacia el sureste hasta Lost Canyon. Siguió Lost Creek y finalmente salió del cañón para dirigirse directamente al sur hacia la ciudad de Mancos . Desde Mancos, atravesó hacia el este siguiendo East Mancos Creek hasta Mancos Hill y luego bajó por Cima Hill hasta el pueblo de Hesperus . Luego hizo una curva hacia el sur, pasando por Ute Junction, el segundo depósito de carbón en la línea. Luego volvió a girar hacia el este, cerca del campus original de Fort Lewis , en dirección noreste hacia Wild Cat Canyon. En el cañón, pasó por el pueblo de Porter y el sitio de la mina de carbón Porter, y se dirigió hacia el norte hasta Franklin Junction. Luego hizo una curva hacia el este y finalmente terminó cerca de San Juan Smelter , donde se encontró con la extensión San Juan de D&RGW.
La RGS tenía numerosos ramales industriales pequeños que prestaban servicio a minas y otros tipos de tráfico de mercancías, pero había al menos cuatro ramales notables que se derivaban de la línea principal de la RGS.
Como su nombre lo indica, el ramal Telluride era un ramal que partía de Vance Junction en dirección sur y giraba hacia el norte. Luego se dirigía hacia el este hasta el área del centro de Telluride. Luego se extendía más allá de Telluride hasta lo que se conocía como Pandora para dar servicio a más minas en el área.
La Montezuma Lumber Company operaba una línea ferroviaria que se bifurcaba de la línea principal RGS en varios lugares de Dolores. Es difícil obtener mucha información sobre esta línea ferroviaria, si no se ha perdido en la historia. Sin embargo, el conocimiento común sugiere que pasaba al norte de Dolores y por donde ahora se encuentra el embalse McPhee para transportar troncos y otros recursos a las grandes operaciones madereras de la zona.
El ferrocarril BC&F fue construido por la mina de carbón Boston de George Franklin en 1901. La mina estaba ubicada en el lado suroeste del pico Perins de Durango, y George estaba interesado en construir una línea de ferrocarril para darle servicio. El ferrocarril BC&F se bifurcaba de la línea principal RGS en Franklin Junction (presumiblemente llamada así en su honor) y recorría cinco millas y media ladera arriba hasta la mina. La mina había comprado la locomotora RGS n.º 35 y la había renumerado y rotulado como BC&F n.º 1. El ramal ferroviario comenzó a funcionar el 25 de noviembre de ese año y se observó que a menudo arrastraba siete telecabinas hasta Franklin Junction y de regreso tres veces al día. El ramal y la locomotora fueron arrendados a la RGS en 1925 y, finalmente, la mina cesó sus operaciones en 1927. El ferrocarril BC&F se desmanteló más tarde ese año. El sitio de Franklin Junction ahora se conoce como la subdivisión Twin Buttes, y BC&F Grade es ahora una ruta de senderismo. [2]
La rama Mayday prestaba servicio a la mina Mayday, justo al oeste de Mayday, Colorado (al norte de Hesperus).
Como Rio Grande Southern no fue un ferrocarril rico durante la mayor parte de su vida, las locomotoras que poseían eran todas de segunda mano (o más), en su mayoría de D&RGW . Muchas locomotoras RGS compradas eran bastante viejas y estaban muy desgastadas, algunas habían sido sacadas de líneas de almacenamiento que estaban destinadas a contener locomotoras preparadas para chatarra. La mayor parte del material rodante RGS fue alquilado a D&RGW para uso frecuente entre Durango y Ridgway. Sin embargo, RGS logró tener su propia flota de equipos de carga (por un tiempo) y vagones de pasajeros, así como furgones, todos los cuales fueron comprados de segunda mano a la extinta Rio Grande Western, así como a D&RG y tuvieron que ser revisados a fondo. RGS también logró tener su propio equipo para combatir la nieve, como se mencionó anteriormente, y, por supuesto, los vagones de ferrocarril Galloping Geese . Más tarde, compraron algunos vagones de carga del sistema ferroviario de vía estrecha de Colorado y Southern para los últimos años de vida del ferrocarril.
Si bien la ruta de Rio Grande Southern puede haber desaparecido hace mucho tiempo, recuperada por la naturaleza y el desarrollo de la civilización más reciente, todavía hay muchos artefactos del ferrocarril que todavía existen en la actualidad, como estructuras en el derecho de paso original o a lo largo de él, así como equipos y material rodante. La RGS tuvo muchas locomotoras diferentes que circularon por la línea a lo largo de su existencia, pero con la excepción de las locomotoras que se alquilaron y los motores/gansos, quedan muy pocas en la actualidad.
Hoy en día, gran parte del antiguo material rodante D&RGW y RGS tiene nueva vida en el turismo, en lugares como el Huckleberry Railroad , Knott's Berry Farm , el Durango & Silverton Railroad , el Cumbres & Toltec Scenic Railroad y el Colorado Railroad Museum .
El Museo del Ferrocarril Ridgway ofrece visitas guiadas en profundidad al derecho de paso y las ruinas de Rio Grande Southern durante sus eventos anuales Railroad Days en septiembre, así como también recorridos de senderismo guiados por el derecho de paso del ferrocarril Silverton.
