Aunque había prototipos de locomotoras diésel en funcionamiento en Gran Bretaña antes de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles de la República y de Irlanda del Norte cambiaron mucho más rápidamente de la tracción a vapor a la tracción diésel que los de Gran Bretaña, debido a las limitadas reservas de carbón de la isla y (en la República) a una flota de locomotoras de vapor envejecida .
Irlanda del Norte ya contaba con varias locomotoras diésel de maniobras en los años 30. Las primeras locomotoras diésel de CIÉ consistieron en cinco locomotoras diésel de maniobras construidas por CIÉ en 1947/48. Las dos primeras locomotoras diésel de línea principal también se construyeron en Inchicore, en 1950/51, y estaban equipadas con motores Sulzer y equipo de tracción MV . A mediados de los años 50, se recibió un gran pedido de Gran Bretaña equipado con motores Crossley , con resultados notablemente pobres. A partir de principios de los años 60, se adoptaron locomotoras con motores más fiables de la división Electro-Motive de General Motors . A finales de los años 60, los motores Crossley fueron reemplazados por unidades EMD 645 en un importante programa de renovación de motores. Desde principios de los años 60, todas las locomotoras nuevas de los dos sistemas ferroviarios irlandeses se han comprado a EMD, con la excepción de tres de Hunslet Engine Company de Leeds, Inglaterra, para NIR en 1970.
En 1948, CIÉ encargó a Sir James Milne (director general de la British Great Western Railway ) un informe sobre los problemas que suponía la modernización de sus servicios ferroviarios. A pesar de su recomendación de continuar con la tracción a vapor, CIÉ decidió impulsar la dieselización completa de su sistema ferroviario, esperando obtener importantes economías de escala.
La primera de las dos locomotoras diésel de línea principal construidas por CIÉ en Inchicore Works, cada una con un motor Sulzer construido por Vickers Armstrong , Clase 113 , entró en servicio en abril de 1950, después de completar las pruebas.
Posteriormente, CIÉ realizó uno de los pedidos más grandes de su tiempo, por 94 locomotoras (60 Metro-Vick Clase 001 , o Clase A, y 34 locomotoras Clase 201 , o Clase C) a un consorcio de cuatro empresas británicas:
Entregada a Inchicore Works entre 1955 y 1958, la Clase 001 se convertiría en el pilar de los servicios principales de pasajeros y mercancías de la red durante los siguientes cuarenta años. También se encargaron piezas para otras 19 locomotoras que se construirían en Inchicore Works.
Desde el principio, los motores Crossley de dos tiempos demostraron tener poca potencia y ser poco fiables. Los 001 no eran capaces de realizar trabajos en la línea principal de forma fiable, mientras que los de la clase 201, que ya no eran necesarios para los trabajos en las líneas secundarias debido a los cierres a gran escala de Todd Andrews , no eran adecuados para los trabajos en la línea principal debido a su baja potencia (aproximadamente 600 hp).
Desde principios de los años 60, CIÉ se fijó en GM, con su historial de fiabilidad. En 1961 se adquirieron 15 locomotoras de la clase 121. Se trataba de locomotoras de maniobras modificadas (" swippers ") y resultaron un éxito instantáneo. Un inconveniente era la construcción de cabina única que requería que la locomotora girara al final de cada viaje, ya que los maquinistas se negaban a operarlas "con el capó largo " hacia adelante. Se modificaron a mediados de los años 70 para que funcionaran en varias unidades y se hicieron funcionar en serie , "con el capó largo" a "con el capó largo", con sus cabinas en cada extremo. Las 37 locomotoras de la clase 141 , entregadas en 1962, estaban equipadas con dos cabinas para superar este problema. La entrega de estas locomotoras puso fin al funcionamiento regular con vapor en abril de 1963. En 1966 se entregó un tercer lote de locomotoras GM ( clase 181 ), que eran esencialmente 141 con motores más potentes .
Tras comprobar la fiabilidad de GM, en 1964 CIÉ decidió instalar motores de mayor potencia en las locomotoras de las clases 001 y 201. Sin embargo, GM sólo vendería conjuntos completos de motor y generador y no proporcionaría motores por sí sola. Finalmente, en 1967, accedió a suministrar motores para permitir la renovación de los motores de la clase 001. Esta fue la primera vez que GM suministró motores para tales fines. Las pruebas fueron un éxito total y, durante los cuatro años siguientes, las 94 Metrovicks se equiparon con motores EMD 645 de repuesto .
Dieciocho nuevas locomotoras GM fueron entregadas en 1977. Visualmente parecidas a una Clase 141/181 alargada, las nuevas locomotoras tenían una disposición de ruedas Co-Co y eran de una potencia significativamente mayor, 2.475 hp La Clase 071 con su mayor velocidad y potencia se convirtió en la principal locomotora de pasajeros en la red ferroviaria irlandesa durante los siguientes veinte años. La nueva Clase 201 , construida nuevamente por GM, las reemplazó en 1994-1995. Estas son actualmente las locomotoras diésel más pesadas, rápidas y potentes que operan en Irlanda (112 toneladas, velocidad máxima 102 mph y 3.200 hp).
Inicialmente, CIÉ numeró y clasificó su puñado de locomotoras diésel tempranas de la misma manera que las de vapor. Sin embargo, pronto desarrolló una serie basada en los tipos de potencia del motor , siendo las locomotoras de mayor potencia las del tipo A y numeradas en la serie Axx, y las de menor potencia las del tipo G y numeradas en la serie G6xx. La locomotora K801, ex GNRB, era un prototipo único y realmente no encajaba en este esquema.
Como todas las locomotoras estaban numeradas en serie, en 1972 se eliminó el prefijo de la letra y la asignación de números según la potencia. Las locomotoras reconstruidas con motores de mayor potencia no fueron renumeradas, sino que las locomotoras posteriores simplemente adoptaron la siguiente serie de números disponible.
A principios y mediados de la década de 1980, las locomotoras comenzaron a designarse con las letras S y/o A después de su número. Por ejemplo, la 124 pasó a numerarse 124SA.
La "S" indicaba que la locomotora estaba equipada con un sistema de advertencia automática continua (CAWS), un sistema en la cabina que muestra el aspecto de la siguiente señal . Las locomotoras que no estaban equipadas con CAWS tenían restricciones en su uso.
El sufijo "A" indicaba que se habían instalado los frenos de aire de la locomotora. Hasta la introducción de la Mark 3 , todo el material rodante irlandés utilizaba frenos de vacío , pero todas las locomotoras desde la clase 121 también habían estado equipadas con frenos de aire, aunque nunca se habían instalado. Solo aquellas locomotoras cuyos frenos de aire se habían instalado podían transportar los nuevos vagones.
Las letras de sufijo se eliminaron una vez que todas las locomotoras tuvieron sus frenos de aire puestos en servicio y fueron equipadas con CAWS, y la numeración continuó como antes.
En Irlanda del Norte han funcionado en los ferrocarriles una variedad de clases pequeñas de locomotoras diésel. Desde 2001, la mayoría de los vehículos en uso en Irlanda del Norte han sumado el número 8000 a su número para formar parte de la serie de números Translink , que también incluye sus vehículos de carretera.
Ferrocarril de Belfast y el condado de Down (1848-1948)
Comité de los Condados del Norte (1903-1948)
Ferrocarriles de Irlanda del Norte (desde 1967)
