Marc Andrew " Pete " Mitscher (26 de enero de 1887 - 3 de febrero de 1947) fue un pionero de la aviación naval que llegó a ser almirante de la Armada de los Estados Unidos y sirvió como comandante de la Fuerza de Tarea de Transporte Rápido en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. .
Mitscher nació en Hillsboro, Wisconsin , el 26 de enero de 1887, hijo de Oscar y Myrta (Shear) Mitscher. [1] El abuelo de Mitscher, Andreas Mitscher (1821-1905), era un inmigrante alemán de Traben-Trarbach . [ cita necesaria ] Su otro abuelo, Thomas J. Shear , era miembro de la Asamblea del Estado de Wisconsin . Durante el auge de la tierra en el oeste de 1889, cuando Marc tenía dos años, su familia se reubicó en Oklahoma City , Oklahoma , donde su padre, un agente indio federal , se convirtió más tarde en el segundo alcalde de esa ciudad . [2] Su tío, Byron D. Shear , también se convertiría en alcalde.
Mitscher asistió a escuelas primarias y secundarias en Washington, DC [3] Recibió un nombramiento en la Academia Naval de los Estados Unidos en Annapolis, Maryland en 1904 a través de Bird Segle McGuire , entonces representante de los Estados Unidos en Oklahoma. [4]
Un estudiante indiferente con un deslucido sentido del comportamiento militar, la carrera de Mitscher en la academia naval no presagiaba los logros que alcanzaría más adelante en la vida. Apodado en honor al primer guardiamarina de Annapolis de Oklahoma, Peter Cassius Marcellus Cade, que se había "apagado" en 1903, los estudiantes de último año obligaron al joven Mitscher a recitar el nombre completo como una novatada. Pronto se refirieron a él como "Oklahoma Pete", y el apodo se redujo a simplemente "Pete" en el invierno de su año joven (segundo año). [5]
Después de haber acumulado 159 deméritos y haber obtenido malos resultados en su trabajo académico, Mitscher se vio obligado a dimitir al final de su segundo año. Ante la insistencia de su padre, Mitscher volvió a presentar su solicitud y se le concedió un nuevo nombramiento, aunque tuvo que volver a ingresar a la academia como plebeyo de primer año . [4]
Esta vez, el estoico Mitscher trabajó hasta el final y el 3 de junio de 1910 se graduó en el puesto 113 de una clase de 131. Después de graduarse, sirvió dos años en el mar a bordo del USS Colorado y fue nombrado alférez el 7 de marzo de 1912. En agosto En 1913, sirvió a bordo del USS California en la costa oeste . Durante ese tiempo México estaba experimentando una agitación política y California fue enviada para proteger los intereses y ciudadanos estadounidenses.
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Mitscher se interesó desde el principio por la aviación y solicitó un traslado a la aeronáutica mientras estaba a bordo del Colorado en su último año como guardiamarina, pero su solicitud no fue concedida. Después de graduarse, continuó solicitando transferencia a la aviación mientras servía en los destructores USS Whipple y USS Stewart . Mitscher estaba a cargo de la sala de máquinas del USS Stewart cuando llegaron las órdenes de trasladarse a la Estación Aeronáutica Naval en Pensacola , Florida . [7]
Mitscher fue asignado al crucero blindado USS North Carolina , que se estaba utilizando para experimentar como plataforma de lanzamiento de aviones . El barco había sido equipado con una catapulta sobre su cola de milano . Mitscher se formó como piloto, obteniendo sus alas y la designación de Aviador Naval . Mitscher fue uno de los primeros aviadores navales y recibió el número 33 el 2 de junio de 1916. Casi un año después, el 6 de abril de 1917, se presentó ante el crucero blindado USS West Virginia para realizar tareas relacionadas con experimentos de catapulta de aviones. [6] Durante la Primera Guerra Mundial , la Armada estableció la Estación Aérea Naval Montauk en agosto de 1917, comandada por el teniente Marc Mitscher. Dirigibles de reconocimiento , un avión, tropas y personal de la Guardia Costera estaban estacionados en Montauk LI Nueva York.
En esta temprana fecha, la Armada estaba interesada en utilizar aviones con fines de exploración y como observadores para dirigir su artillería. El teniente Mitscher fue puesto al mando de NAS Dinner Key en Coconut Grove, Florida . [6] Dinner Key fue la segunda instalación aérea naval más grande de los EE. UU. y se utilizó para entrenar pilotos de hidroaviones para el Cuerpo de Vuelo de la Reserva Naval . [8] El 18 de julio de 1918 fue ascendido a teniente comandante . En febrero de 1919, fue transferido de NAS Dinner Key a la Sección de Aviación en la Oficina del Jefe de Operaciones Navales , antes de reportarse a la División 1 de Hidroaviones.
El 10 de mayo de 1919, Mitscher estaba entre un grupo de aviadores navales que intentaban el primer cruce transatlántico por aire. Entre los hombres involucrados se encontraban los futuros almirantes Jack Towers y Patrick NL Bellinger . Mitscher pilotó el NC-1, uno de los tres hidroaviones Curtiss NC que intentaron el vuelo, bajo el mando de Bellinger. Despegando de Terranova , estuvo a punto de llegar a las Azores antes de que una densa niebla provocara la pérdida del horizonte, lo que hacía que volar en los primeros aviones fuera extremadamente peligroso. Lo que parecía ser un mar bastante tranquilo en altitud resultó ser un fuerte golpe y un cable de control se rompió mientras aterrizaba el avión. Mitscher y sus cinco tripulantes se quedaron sentados en lo alto del ala superior de su "Nancy" mientras esperaban ser rescatados. De los tres aviones que lo intentaron, sólo el NC-4 completó con éxito el cruce. Por su participación en el esfuerzo, Mitscher recibió la Cruz Naval y la cita decía:
"Por sus distinguidos servicios en el ejercicio de su profesión como miembro de la tripulación del hidroavión NC-1, que realizó un largo vuelo de ultramar desde Terranova hasta las proximidades de las Azores, en mayo de 1919". [9]
Mitscher también fue nombrado oficial de la Orden de la Torre y la Espada por el gobierno portugués el 3 de junio de 1919. [10]
El 14 de octubre de 1919, Mitscher se presentó para trabajar a bordo del Aroostook , un minador reacondicionado como "aeronave auxiliar" que había sido utilizado como barco de apoyo para el vuelo transatlántico de los "Nancys". Sirvió bajo el mando del capitán Henry C. Mustin , otro aviador naval pionero. A Aroostook se le asignaron tareas temporales como buque insignia del Destacamento Aéreo de la Flota del Pacífico. Mitscher fue ascendido a comandante el 1 de julio de 1921. En mayo de 1922, fue destacado de los escuadrones aéreos de la Flota del Pacífico ( San Diego , California) para comandar la Estación Aérea Naval de Anacostia , DC [11]
Después de seis meses al mando en Anacostia, fue asignado a un departamento recién formado, la Oficina de Aeronáutica de la Marina. Aquí, cuando era un joven aviador, ayudó al contralmirante William Moffett a defender los intereses de la Marina en los activos aéreos. El general Billy Mitchell estaba promoviendo la idea de que la mejor defensa de la nación era un servicio independiente que controlara todos los aviones militares. Aunque Mitscher no era un miembro vocal de los representantes de la Armada, su conocimiento de las capacidades y limitaciones de las aeronaves fue fundamental para que la Armada pudiera responder al desafío de Mitchell y retener sus propios grupos aéreos. El debate culminó con las audiencias ante el Morrow Board, convocado para estudiar la mejor manera de aplicar la aviación a la defensa nacional. [12] Mitscher testificó ante la junta el 6 de octubre de 1925. El general Mitchell buscó apoyo público para su posición llevando su caso directamente al pueblo a través de la prensa nacional. Por esta acción, Mitchell fue citado a un consejo de guerra. Uno de los testigos llamados por la fiscalía fue Mitscher. Al final, la Armada se quedó con sus propios recursos aéreos y se le permitió continuar desarrollando su propia rama de aviación independiente. [13]
Durante las siguientes dos décadas, Mitscher trabajó para desarrollar la aviación naval, asumiendo asignaciones en los portaaviones Langley y Saratoga , el hidroavión Wright y tomando el mando de Patrol Wing 1, además de una serie de asignaciones en tierra. Langley fue el primer portaaviones de la marina. Una carbonera convertida , sólo podía alcanzar 14 nudos (26 km/h), lo que limitaba su capacidad para generar viento sobre su cubierta de vuelo y elevarse bajo las alas de su avión para su lanzamiento y recuperación. A bordo Langley Mitscher y otros pioneros de la aviación naval desarrollaron muchos de los métodos mediante los cuales se manejarían los aviones a bordo de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Muchas de estas técnicas siguen utilizándose en la actual Marina de los EE. UU.
Durante este período, a Mitscher se le asignó el mando del grupo aéreo del portaaviones Saratoga recién puesto en servicio . Mitscher fue la primera persona en aterrizar un avión en la cubierta de vuelo de Saratoga mientras subía a bordo su grupo aéreo. [14] El buque realizó ataques simulados contra el Canal de Panamá y Pearl Harbor en una serie de ejercicios Fleet Problem . La lección clave que aprendieron los oficiales de aviación naval durante estos ejercicios fue la importancia de localizar y destruir las cubiertas de vuelo del otro lado lo antes posible, preservando la propia. En 1938, Mitscher fue ascendido a capitán . [4]
Entre junio de 1939 y julio de 1941, Mitscher se desempeñó como subdirector de la Oficina de Aeronáutica . [ cita necesaria ]
La siguiente asignación de Mitscher fue como capitán del portaaviones USS Hornet de clase Yorktown , que estaba siendo equipado en Newport News Shipbuilding en Newport News, Virginia . [15] Tras su puesta en servicio en octubre de 1941, asumió el mando y llevó al Hornet a la Estación Naval de Norfolk para su período de entrenamiento. Ella estaba en Virginia cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor . Mitscher, el más nuevo de los portaaviones de la Armada, trabajó duro para preparar el barco y la tripulación para el combate. Después de su crucero de prueba por el Caribe, se consultó a Mitscher sobre la posibilidad de lanzar bombarderos de largo alcance desde la cubierta de un portaaviones. [ cita necesaria ] En abril de 1942, después de afirmar que se podía hacer, los dieciséis bombarderos B-25 del Doolittle Raid fueron cargados en cubierta a bordo del Hornet para un viaje transpacífico mientras el propio grupo de vuelo del Hornet estaba almacenado debajo de la cubierta en su hangar. Hornet se reunió con Enterprise y Task Force 16 en el Pacífico medio, justo al norte de Hawaii . Bajo el mando del almirante Halsey , el grupo de trabajo avanzó en silencio de radio hasta un punto de lanzamiento a 1.050 kilómetros (650 millas) de Japón. Enterprise proporcionó cobertura aérea para ambos portaaviones mientras que la cubierta de vuelo del Hornet se ocupaba del transporte de los B-25. Hornet , entonces, era el "Shangri-la" de la vida real al que el presidente Roosevelt se refirió como la fuente de los B-25 en su anuncio del ataque con bombas a Tokio . [ cita necesaria ]
Durante la Batalla de Midway , del 4 al 7 de junio de 1942, Hornet y Enterprise llevaron los grupos aéreos que componían la fuerza de ataque de la Task Force 16, mientras que Yorktown llevó los aviones de la Task Force 17 . Mitscher tenía el mando del portaaviones más nuevo en la batalla y tenía el grupo aéreo menos experimentado. A medida que se desarrollaba la batalla, la fuerza de portaaviones japonesa fue avistada a primera hora del 4 de junio a 234 grados y a unas 140 millas (230 km) de la Task Force 16, navegando en dirección noroeste. Al planear su ataque hubo un fuerte desacuerdo entre los comandantes del grupo aéreo a bordo del Hornet en cuanto al mejor rumbo de intercepción. El teniente comandante Stanhope C. Ring, al mando general de los grupos aéreos del Hornet , eligió un rumbo de 263 grados, casi hacia el oeste, como la solución más probable para llevarlos al grupo de portaaviones japonés. [16] No había previsto que los japoneses giraran hacia el este contra el viento mientras recuperaban sus aviones. El teniente comandante John C. Waldron , al mando de los torpederos del Torpedo Ocho , no estaba de acuerdo con el plan de vuelo de Ring. Como aviador agresivo, le aseguró a Mitscher que llevaría a su grupo al combate y entregaría su artillería, sin importar el costo. [17]
Treinta minutos después de que los grupos aéreos Hornet partieran, Waldron se separó de los cazas que volaban más alto y de los bombarderos en picado , alcanzando un rumbo de 240 grados. Este resultó ser un rumbo excelente, ya que su escuadrón Torpedo Eight voló directamente a la ubicación del grupo de portaaviones enemigo "como si estuviera en una plomada". [18] Lo hicieron sin combatientes de apoyo. En su camino, el Torpedo Ocho de Waldron fue recogido por el escuadrón de cazas VF-6 del Enterprise que volaba a varios miles de pies sobre ellos. Este grupo había despegado el último del Enterprise y no había podido alcanzar ni localizar a los bombarderos en picado del Enterprise , pero cuando Waldron dejó caer a su grupo en la cubierta para prepararse para su ataque, los cazas del Enterprise los perdieron de vista. [19] Torpedo Ocho estaba solo.
Waldron, el primero de los escuadrones de portaaviones en localizar a los portaaviones japoneses, atacó al enemigo. Llevó a su grupo a baja altura, reduciendo la velocidad para lanzar sus torpedos. Sin escolta de cazas ni otros atacantes disponibles para dividir a los defensores, su grupo quedó devastado por los Zeros japoneses defensores que volaban patrullas aéreas de combate (CAP). Los quince TBD Devastators del VT-8 fueron derribados. Aunque no se sabía en ese momento, los esfuerzos del Torpedo Ocho no lograron alcanzar a los portaaviones japoneses. De las tripulaciones del Torpedo Eight, sólo sobrevivió el alférez George H. Gay, Jr. Unos veinte minutos más tarde , el Torpedo Six del Enterprise realizó su propio ataque y se encontró con una recepción similar. Una vez más, no se produjeron impactos de torpedos, pero cinco de los aviones lograron sobrevivir al enfrentamiento. Aunque no lograron infligir ningún daño, los ataques con torpedos derribaron al CAP japonés hacia abajo y al noreste de la fuerza del portaaviones, dejando sin obstáculos el acercamiento desde otros ángulos.
Los bombarderos en picado SBD del Enterprise que llegaban desde el sur sobrevolaron la fuerza de portaaviones japoneses para alcanzar sus puntos de inflexión casi sin oposición. Le dieron un golpe devastador a Kaga y lograron poner una bomba en Akagi también, mientras que los SBD que venían del este desde Yorktown se lanzaron sobre Sōryū y destrozaron su cubierta de vuelo. Los tres barcos fueron incendiados y quedaron fuera de la batalla para hundirse ese mismo día. Mientras estos ataques estaban en curso, Ring continuó su búsqueda en un rumbo de 260 grados, volando hacia el norte de la batalla. Incapaces de encontrar al enemigo y quedándose sin combustible, los grupos de ataque de Hornet finalmente regresaron, ya sea hacia Hornet o hacia la propia isla Midway . Los diez combatientes de la formación se quedaron sin combustible y tuvieron que hundirse en el mar. Varios de sus SBD que se dirigían a Midway también se quedaron sin combustible y tuvieron que abalanzarse en su aproximación a la base de Midway. Otros SBD que intentaron regresar a Hornet no pudieron localizarla y desaparecieron en el vasto Pacífico. Todos estos aviones se perdieron, aunque varios de los pilotos fueron rescatados posteriormente. De los grupos aéreos del Hornet , sólo el Torpedo Ocho acabó alcanzando al enemigo esa mañana. Los grupos aéreos del Hornet sufrieron una tasa de pérdidas del 50 por ciento sin lograr ningún resultado en combate. [20]
La batalla fue una gran victoria y Mitscher felicitó a su tripulación por sus esfuerzos, pero el desempeño del Hornet no estuvo a la altura de sus expectativas y sintió que no había logrado los resultados que debería haber obtenido. [21] Además, sintió un gran pesar por la pérdida de John Waldron y Torpedo Eight. [22] Durante los siguientes tres años intentaría conseguir la concesión de la Medalla de Honor a toda la unidad, pero sin éxito. Los pilotos del Torpedo Eight finalmente recibieron la Cruz Naval . [23]
Las decisiones de Mitscher en la batalla han sido objeto de escrutinio en gran parte debido a las acciones cuestionables de sus subordinados y las discrepancias en su informe After Action. Según el autor Robert J. Mrazek, Mitscher respaldó la decisión de Ring de tomar el rumbo de 263 grados, así como la decisión de mantener a los cazas a gran altura, demasiado alta para cubrir eficazmente a los torpederos. Mrazek afirma que Waldron protestó vehementemente por ambas decisiones delante de Ring y Mitscher, pero fue revocado por este último. [24] En ese momento, los informes de inteligencia estadounidenses indicaron que los japoneses podrían estar operando sus portaaviones en dos grupos, y el informe de contacto del avión de búsqueda indicó que sólo se habían encontrado dos portaaviones. [25] Mitscher y Ring habían acordado dirigirse hacia el oeste para buscar detrás del grupo de trabajo enemigo un posible grupo de seguimiento. [26] Existe una controversia adicional en el sentido de que el único informe oficial de Hornet afirma que el ataque tomó un rumbo de 239 grados y no alcanzó al grupo de trabajo japonés porque había girado hacia el norte. [27] Esta afirmación no concuerda con algunos testimonios de pilotos del Grupo Aéreo Ocho y otras pruebas, más notablemente que ninguno de los pilotos del VF 10 derribados que luego fueron rescatados fueron encontrados a lo largo del rumbo 238. Finalmente, es inusual el hecho de que no se haya presentado ningún informe posterior a la acción aparte del firmado por Mitscher que contiene el título del curso 239. Mrazek cree que la falta de informes indica un encubrimiento, posiblemente en un esfuerzo por proteger la reputación de Mitscher. [28]
Antes de la operación Midway, Mitscher había sido ascendido a Contralmirante en preparación para su próxima asignación, el mando del Ala de Patrulla 2. Aunque Mitscher prefería estar en el mar, mantuvo este mando hasta diciembre, cuando fue enviado al Pacífico Sur como Comandante. Fleet Air, Numea . Cuatro meses después, en abril de 1943, Halsey trasladó a Mitscher a Guadalcanal , asignándolo al centro de la lucha como Comandante Aéreo, Islas Salomón (COMAIRSOLS). Aquí Mitscher dirigió una variedad de aviones del Ejército , la Armada, la Marina y Nueva Zelanda en la guerra aérea sobre Guadalcanal y la cadena de Salomón. Halsey dijo: "Sabía que probablemente nos enfrentaríamos a un infierno de los japoneses en el aire. Por eso envié a Pete Mitscher allí. Pete era un tonto luchador y yo lo sabía". [29] Escaso de aviones, combustible y municiones, la atmósfera en Guadalcanal era de defensa tenaz. Mitscher aportó una nueva perspectiva e inculcó una mentalidad ofensiva a sus diversos comandos aéreos. [30] Mitscher dijo más tarde que esta tarea de gestionar el constante combate aéreo sobre Guadalcanal era su deber más difícil de la guerra. [31]
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Al regresar al Pacífico Central como Comandante de la División de Portaaviones 3 , Mitscher recibió la responsabilidad principal del desarrollo y las operaciones de una recién formada Fuerza de Tarea de Portaaviones Rápidos , que en ese momento operaba como Fuerza de Tarea 58 como parte de la Quinta Flota del Almirante Raymond Spruance . Hasta ese momento del conflicto, los portaaviones habían podido reunir suficiente poder aéreo para infligir daños significativos a las fuerzas navales enemigas, pero siempre actuaron como un grupo de asalto contra bases terrestres. Se acercarían a su objetivo, infligirían daños y luego escaparían a las vastas extensiones del Pacífico. Incluso el ataque japonés a Pearl Harbor, por devastador que fuera, fue un ataque a portaaviones. No se pensaba que el poder aéreo naval tuviera la capacidad de desafiar al poder aéreo terrestre durante un período de tiempo prolongado. Mitscher estaba a punto de cambiar eso, llevando el poder aéreo naval estadounidense a un nuevo ámbito de operaciones.
La flota había completado recientemente operaciones en las Islas Gilbert, tomando Tarawa en una sangrienta y costosa invasión en el proceso. Esta misión se realizó con el propósito de obtener una base terrestre para aviones que apoyaran las operaciones navales contra el próximo objetivo, las Islas Marshall . La idea de que el apoyo aéreo terrestre era necesario para llevar a cabo con éxito una operación anfibia era una doctrina tradicional. Los Marshalls serían el primer paso clave en la marcha de la Armada a través del Pacífico para llegar a Japón. El objetivo de Mitscher era debilitar las defensas aéreas japonesas en las Marshalls y limitar su capacidad de enviar refuerzos, en preparación para una invasión estadounidense de las Marshalls, denominada Operación Flintlock . Las estimaciones de inteligencia de los defensores japoneses de las Islas Marshall creían que tenían aproximadamente 150 aviones a su disposición. Dos días antes de los aterrizajes previstos, los grupos de trabajo de Mitscher se acercaron a 150 millas (240 km) de los Marshalls y lanzaron sus ataques aéreos, primero los cazas para debilitar a los defensores, seguidos por los bombarderos para destruir emplazamientos terrestres, edificios, suministros y a los defensores. 'aeródromos. Se pensaba que se necesitarían dos días para alcanzar la superioridad aérea. Aunque los japoneses lucharon enérgicamente, perdieron el control de los cielos sobre las Islas Marshall al mediodía del primer día. Lo que vino después fue un bombardeo aéreo de las defensas japonesas, seguido de un bombardeo naval con los grandes cañones de la fuerza de superficie de Spruance. Los dos días de destrucción salvaron muchas vidas de los marines que desembarcaron. Se estima que los japoneses perdieron 155 aviones. El grupo de trabajo de Mitscher perdió 57 aviones, de los cuales 31 pilotos y 32 tripulantes se perdieron. Pero la forma en que se empleó el grupo de trabajo de portaaviones rápidos estableció un patrón para futuras operaciones en el Pacífico. En su informe resumido del mes de enero, el almirante Nimitz comentó que era "típico de lo que se puede esperar en el futuro". [32]
A continuación, Mitscher dirigió el Grupo de Trabajo 58 en una incursión contra Truk , Satawan y Ponape (17 y 18 de febrero). [33] Este fue un gran paso adelante. La idea de navegar intencionalmente dentro del alcance de una importante base aérea y naval japonesa provocó una gran inquietud entre los aviadores de Mitscher. Uno dijo: "Anunciaron nuestro destino por el altavoz una vez que estábamos en camino. Era Truk. Casi salté por la borda". [34] Pero Mitscher confiaba en que podrían tener éxito. Como comandante táctico de la fuerza de ataque, desarrolló técnicas que ayudarían a dar a sus aviadores el borde de la sorpresa. En la Operación Hailstone , las fuerzas de Mitscher se acercaron a Truk desde detrás de un frente meteorológico para lanzar una incursión al amanecer que tomó por sorpresa a muchos de los defensores. Los aviadores devastaron la base fuertemente defendida, destruyendo 72 aviones en tierra y otros 56 en el aire, mientras que un gran número de buques auxiliares y tres buques de guerra fueron hundidos en la laguna. Mitscher se rió de los temores previos a la incursión y comentó: "Todo lo que sabía sobre Truk era lo que había leído en el National Geographic ". [35]
Durante la primavera de 1944, el Grupo de Trabajo 58 llevó a cabo una serie de incursiones en bases aéreas japonesas en todo el Pacífico occidental, primero en las Islas Marianas y Palau , [36] seguidas de una incursión contra bases japonesas en el área de Hollandia . [37] Estos ataques demostraron que el poder aéreo de la Fuerza de Tarea 58 era lo suficientemente grande como para abrumar las defensas aéreas no solo de una base aérea de una sola isla, o de varias bases en una isla, sino de las bases aéreas de varios grupos de islas al mismo tiempo. [38] La regla naval de larga data de que las operaciones de la flota no podían llevarse a cabo frente al poder aéreo terrestre fue dejada de lado.
Al año siguiente, los aviadores de Mitscher devastaron las fuerzas de portaaviones japonesas en la Batalla del Mar de Filipinas , también conocida como el "Gran Disparo al Pavo de las Marianas", durante junio de 1944. Es memorable que cuando un ataque de seguimiento de muy largo alcance de la Marina de los EE. UU. tuvo que regresar a sus portaaviones en la oscuridad, Mitscher ordenó que se encendieran todas las luces de aterrizaje de la cubierta de vuelo de los portaaviones, arriesgándose a un ataque submarino para darles a sus aviadores la mejor oportunidad de ser recuperados.
El 26 de agosto de 1944, cuando el almirante William Halsey relevó al almirante Raymond Spruance como comandante de la flota, los barcos de la Quinta Flota se convirtieron en la Tercera Flota, y el grupo de trabajo subordinado Fast Carrier 58 se convirtió en el grupo de trabajo 38. El grupo de trabajo redesignado permaneció comandado por Vice Almirante Marc Mitscher. Uno de los acontecimientos más desafortunados de la guerra del Pacífico ocurrió en la mañana del 21 de septiembre de 1944, cuando aviones de observación de uno de los portaaviones TF 38 se toparon con el convoy MATA-27 y pronto se lanzó un ataque a gran escala. Los once barcos fueron hundidos, incluido el Toyofuku Maru , que recibió impactos directos de dos torpedos aéreos y tres bombas, hundiéndose en cinco minutos; Desafortunadamente, el Toyofuku Maru llevaba bajo cubierta prisioneros de guerra holandeses y británicos, de los cuales 1.047 se ahogaron. Esto sólo se supo después del final de la guerra.
Durante 1944 y 1945, los portaaviones rápidos del vicealmirante Mitscher, ya fueran designados Task Force 38 o Task Force 58, encabezaron el avance contra el corazón del Imperio japonés , cubriendo sucesivamente la invasión de Palaus , la liberación de Filipinas y las conquistas de Iwo Jima y Okinawa . El 26 de enero de 1945, la Tercera Flota volvió a convertirse en Quinta Flota. Durante la operación de Okinawa hubo un retraso causado por el clima en el ejército en la preparación de bases aéreas en servicio. Para proporcionar apoyo aéreo esencial a las intensas operaciones terrestres, Mitscher se vio obligado a mantener a la entonces Task Force 58 navegando en una caja en una estación a unas 60 millas (97 km) al este de Okinawa, a menudo en tiempo tormentoso y mar embravecido, durante los dos siguientes. meses. Durante este tiempo estuvieron sujetos a ataques aéreos las 24 horas del día, y las presiones psicológicas para defenderse de estos ataques fueron enormes. Rara vez pasaba una noche sin que todas las tripulaciones de los barcos fueran llamadas al cuartel general, y los días eran peores. Mitscher ganó su segunda Cruz Naval [39] por el éxito crítico del TF 38 durante el período del 22 al 30 de octubre de 1944, tanto fuera como en apoyo directo de la Batalla del Golfo de Leyte . [40] Ganó su tercera Cruz Naval [39] por el éxito crítico del TF 58 durante el período del 27 de enero al 27 de mayo de 1945, tanto fuera como en apoyo directo de las batallas de Iwo Jima y Okinawa. [41]
El 11 de mayo de 1945, el buque insignia de Mitscher, Bunker Hill, fue alcanzado por kamikazes , dejándolo fuera de la operación y provocando muchas pérdidas de vidas. La mitad de los oficiales del estado mayor de Mitscher murieron o resultaron heridos, y Mitscher se vio obligado a trasladar su mando al Enterprise . En ese momento, el Enterprise funcionaba como un "portaaviones nocturno", lanzando y recuperando sus aviones en la oscuridad para proteger a la flota contra los bombarderos y torpederos japoneses con base en tierra que se deslizaban para atacar a la flota en la relativa seguridad de la noche. Cuando el Enterprise también fue golpeado por un ataque kamikaze, Mitscher tuvo que trasladarse una vez más, esta vez al USS Randolph , el portaaviones que anteriormente había sido dañado por un ataque kamikaze de largo alcance en Ulithi . A lo largo de este período, Mitscher dirigió repetidamente los portaaviones rápidos hacia el norte para atacar bases aéreas en las islas japonesas . El 27 de mayo de 1945, Halsey relevó por última vez a Spruance como comandante de la flota; al día siguiente, el vicealmirante John S. McCain relevó al vicealmirante Mitscher como comandante de la Fuerza de Tarea 38. Al comentar sobre el almirante Mitscher a su regreso de la campaña de Okinawa, el almirante Nimitz dijo: "Él es el oficial más experimentado y más capaz en el manejo de Fuerzas de tarea de portaaviones rápidos que aún se han desarrollado. Es dudoso que algún oficial haya hecho contribuciones más importantes que él a la extinción de la flota enemiga ". [42] Agotado y enfermo después de un ataque cardíaco, Mitscher fue a Washington, DC, para servir como Subjefe de Operaciones Navales Aéreas.
Al concluir la Segunda Guerra Mundial, y ante la marcada reducción del gasto militar estadounidense, se desató una batalla política en Estados Unidos sobre la necesidad y la naturaleza de un ejército de posguerra, y los defensores de las Fuerzas Aéreas del Ejército insistieron en que con el desarrollo de la bomba atómica, la nación podría ser defendida por el poder devastador que podrían ofrecer los bombarderos estratégicos , eliminando así la necesidad de fuerzas del Ejército o la Armada. En su opinión, los activos aéreos de la Armada deberían quedar bajo el control de la Fuerza Aérea que pronto se formará . Frente a tales propuestas, Mitscher siguió siendo un firme defensor de la aviación naval y llegó incluso a emitir la siguiente declaración a la prensa:
Japón está derrotado y la supremacía de los portaaviones la derrotó. La supremacía de los portaaviones destruyó sus fuerzas aéreas del ejército y la marina. La supremacía de los portaaviones destruyó su flota. La supremacía de los portaaviones nos dio bases adyacentes a sus islas de origen, y la supremacía de los portaaviones finalmente la dejó expuesta al ataque aéreo más devastador –la bomba de fisión atómica– que el hombre haya sufrido.
Cuando digo que la supremacía de los portaaviones derrotó a Japón, no me refiero a que el poder aéreo en sí mismo ganó la Batalla del Pacífico. Ejercimos nuestra supremacía en el portaaviones como parte de un equipo aire-tierra-tierra integrado y equilibrado, en el que todos pueden estar orgullosos de las funciones que se les asignaron y de la forma en que se cumplieron sus deberes. Esto no podría haber sido hecho por una fuerza aérea separada, con base exclusivamente en tierra, o por una que no estuviera bajo el control de la Marina. [43]
En julio de 1946, cuando se desempeñaba como Subjefe de Operaciones Navales (Aire), Mitscher recibió, entre otros premios, dos Estrellas de Oro que significan su segunda y tercera Cruz Naval y la Medalla por Servicio Distinguido con dos Estrellas de Oro.
Se desempeñó brevemente como comandante de la 8.ª Flota y el 26 de septiembre de 1946 se convirtió en Comandante en Jefe de la Flota Atlántica de EE. UU ., con el rango de almirante .
Mientras estaba en esa asignación, Mitscher murió el 3 de febrero de 1947 a la edad de 60 años de una trombosis coronaria en Norfolk, Virginia . [44] Fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington . [45]
Aunque reservado y tranquilo, Mitscher poseía una autoridad natural. [46] Podía controlar a un hombre con una sola pregunta. Era intolerante con la incompetencia y relevaría a los oficiales que no estaban logrando el grado adecuado, pero era indulgente con lo que consideraría errores honestos. Creía que la dura disciplina arruinaba a más hombres de los que generaba. No se olvidó de los abusos que sufrió en la Academia Naval. Creía que los pilotos no podían ser manejados con éxito con una disciplina rígida, ya que lo que constituía a un buen piloto era una independencia que la disciplina inflexible destruía. Al mismo tiempo, insistía en una estricta "disciplina aérea" y quebrantaría a quien la violara. [47]
Antes que la mayoría de los demás oficiales del alto mando de la Marina de los EE. UU., Mitscher comprendió el potencial poder repentino y destructivo que representaban los grupos aéreos. El cambio en el funcionamiento de los portaaviones de portaaviones individuales o emparejados con buques de apoyo a grupos de trabajo de tres o cuatro portaaviones fue un concepto de Mitscher, que implementó con el fin de concentrar los aviones de combate disponibles para una mejor defensa aérea de los portaaviones.
Ofensivamente, Mitscher entrenó a sus grupos aéreos para participar en ataques aéreos que entregaran una fuerza destructiva máxima sobre el enemigo con la menor cantidad de pérdidas para sus aviadores. Buscó ataques bien coordinados. En un ataque aéreo típico al estilo Mitscher, los aviones de combate atacarían primero a los objetivos, ametrallando a los barcos enemigos para suprimir su fuego antiaéreo defensivo. En términos sencillos, su intención era que sus pilotos de combate hirieran o mataran a las tripulaciones de los cañones antiaéreos del barco objetivo. Después de las carreras de los cazas, los aviones portadores de municiones ejecutarían bombardeos y torpedos, preferiblemente simultáneamente para sobrecargar las defensas del barco y negar las maniobras evasivas. El ataque se completaría en unos minutos. Una vez realizado el ataque, los grupos aéreos se marcharían tan repentinamente como habían llegado. [48]
El estilo de mando de Mitscher era una de las pocas palabras. Su pequeño cuerpo contradecía la autoridad que tenía. Una ceja levantada fue todo lo que necesitó para indicar que no estaba satisfecho con el esfuerzo de uno de sus oficiales. No era paciente con el personal incompetente, pero perdonaba lo que consideraba errores "honestos" y permitía a los aviadores una segunda oportunidad cuando otros oficiales los habrían eliminado. Le daba un gran valor a sus pilotos y tenía un gran respeto por los riesgos que estaban dispuestos a aceptar al atacar al enemigo. Su práctica consistía en que los líderes de vuelo de los grupos aéreos del portaaviones que comandaba subieran al puente de bandera e informaran tras la finalización de sus misiones. Valoró mucho la información que recibió de los hombres que habían estado en el aire en el lugar. Estaba dedicado a estos hombres e hizo un gran esfuerzo para recuperar la mayor cantidad posible de tripulaciones aéreas derribadas. Un lugar donde esto se demostró fue en la Batalla del Mar de Filipinas , donde ordenó que se iluminaran las cubiertas de vuelo de la flota para que los pilotos que regresaran en la oscuridad y con muy poco combustible (muchos aviones tuvieron que amerizar en el mar) tuvieran más posibilidades de encontrar los portaaviones, a pesar del riesgo de los submarinos enemigos. Odiaba perder a un hombre, ya fuera a la deriva en el mar o, peor aún, capturado por los japoneses. Después de haber pasado un tiempo a la deriva en un avión derribado, siempre se sintió profundamente angustiado porque el número de aviadores rescatados no era mayor. [49]
Mitscher era un hombre tranquilo. Rara vez hablaba, nunca participaba en pequeñas conversaciones y nunca discutía los detalles de la misión en la mesa del comedor. En las raras ocasiones en que entablaba una conversación, era sobre la pesca, cuyo amor adquirió en su mediana edad. [50] Mitscher se relajaba leyendo misterios de asesinatos baratos, y cuando estaba en el mar siempre tenía uno con él. [51] Aunque parecía distante y severo, Mitscher poseía un seco sentido del humor y sentía un profundo afecto por sus hombres. Una vez, cuando un destructor se acercó para repostar desde su portaaviones, Mitscher aprovechó la oportunidad para burlarse suavemente de su jefe de personal, el capitán Arleigh Burke . Burke había llegado a Mitscher procedente de destructores y prefería un mando de combate a su nuevo papel como jefe de personal. Al centinela de la Marina que estaba cerca, Mitscher ordenó "Asegure al Capitán Burke, hasta que el destructor zarpe". [52]
Mitscher tenía el control táctico de la Task Force 58/38 y dirigía sus grupos de tareas subordinados. El control estratégico estaba en manos de Spruance o Halsey. Si bien Spruance otorgó a sus subordinados una gran autoridad, Halsey ejerció un control mucho más estricto, de modo que el Comandante de la Tercera Flota era, a todos los efectos prácticos, Comandante de la Fuerza de Tarea 38 también; Esto se vio clara y repetidamente en la batalla del golfo de Leyte. Pero por mucho que estuviera en desacuerdo con una orden, una vez que cualquiera de sus superiores tomaba una decisión, Mitscher la implementaba sin quejarse. Esto se ejemplificó de manera más destacada en las dos últimas grandes batallas navales de la guerra: la Batalla del Mar de Filipinas y la Batalla del Golfo de Leyte . En cada caso, Mitscher recomendó un curso de acción que difería marcadamente del que ordenó posteriormente el comandante de su flota. En cada caso, una vez dada la orden, Mitscher se dispuso a ejecutarla sin más debate ni protesta.
Sin embargo, al final de la guerra, Mitscher se adelantó al comandante de la Quinta Flota estadounidense, el almirante Raymond Spruance, al impedir que una incursión naval japonesa , centrada en el súper acorazado Yamato, llegara a Okinawa . Al recibir informes de contacto de los submarinos Threadfin y Hackleback a principios del 7 de abril de 1945, Spruance ordenó al Grupo de Trabajo 54, que consistía en acorazados de tipo estándar más antiguos bajo el mando del Contralmirante Morton Deyo (y que luego participaban en el bombardeo costero de Okinawa), prepararse para interceptar y destruir la salida japonesa. Deyo empezó a planificar cómo ejecutar sus órdenes. Mitscher, sin embargo, se adelantó al uso de la fuerza de acorazados estadounidenses lanzando por iniciativa propia un ataque aéreo masivo desde sus tres grupos de tareas de portaaviones que se encontraban entonces dentro del alcance de la formación de superficie japonesa, sin informar a Spruance hasta que se completaron los lanzamientos. [53] Como oficial superior de aviación naval, "Mitscher había pasado una carrera luchando contra los almirantes de acorazados que habían dirigido el pensamiento de la marina durante la mayor parte de [ese] siglo. Uno de ellos era su superior inmediato, Raymond Spruance. Mitscher [puede haber] Sentí una agitación de rivalidad entre acorazados y portaaviones. Aunque los portaaviones habían librado en su mayoría las grandes batallas del Pacífico, no se había demostrado más allá de toda duda si el poder aéreo por sí solo podría prevalecer sobre una fuerza de superficie. Aquí había una oportunidad de poner fin al debate para siempre. ". [54] Después de ser informado de los lanzamientos de Mitscher, Spruance acordó que los ataques aéreos podrían continuar según lo planeado. Como contingencia en caso de que los ataques aéreos no tuvieran éxito, Spruance planeó reunir una fuerza de seis nuevos acorazados rápidos ( Dakota del Sur , Massachusetts , Indiana , Nueva Jersey , Wisconsin y Missouri ), junto con siete cruceros (incluido el recién llegado gran cruceros Alaska y Guam ), escoltados por 21 destructores, y prepararse para un enfrentamiento en superficie con el Yamato. Los ataques aéreos de Mitscher hundieron al Yamato , al crucero ligero Yahagi y a cuatro destructores (los otros cuatro huyeron a puertos japoneses), a costa de la pérdida de diez aviones y doce tripulaciones. [55] [56]
Dos barcos de la Armada han sido nombrados USS Mitscher en su honor: la fragata de posguerra USS Mitscher (DL-2) , posteriormente redesignada como destructor de misiles guiados (DDG-35), y el actualmente en servicio. Destructor de misiles guiados clase Arleigh Burke , USS Mitscher (DDG-57) .
El aeródromo y una calle de la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar (anteriormente Estación Aérea Naval de Miramar) también recibieron su nombre en su honor (Mitscher Field y Mitscher Way).
Mitscher Hall en la Academia Naval de los Estados Unidos alberga oficinas de capellanes, salas de reuniones y un auditorio. [57]
En 1989, Mitscher fue incluido en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego . [58]
Las palabras del almirante Arleigh Burke , su jefe de estado mayor en tiempos de guerra, brindan el mayor homenaje y reconocimiento a su liderazgo:
El personaje Pete Richards, interpretado por Walter Brennan en Task Force (película) está basado libremente en Mitscher.
Barra de cinta del almirante Mitscher:
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )...como Comandante de la Fuerza de Tarea TREINTA Y OCHO (TF-38), Fuerzas de Tarea Occidentales (TERCERA Flota), durante el período del 22 de octubre de 1944 al 30 de octubre de 1944...
...como comandante, grupo de trabajo de transporte rápido CINCUENTA Y OCHO. Del 27 de enero de 1945 al 27 de mayo de 1945...
Un relato popular, legible y bien investigado, de la campaña de las Marianas de 1944.
Este artículo incorpora texto del dominio público Diccionario de buques de combate navales estadounidenses .