Via Rail Canada Inc. ( signo de notificación VIA ) ( / ˈv iː ə / ), que opera como Via Rail o Via (estilizado como VIA Rail ), es una agencia nacional de transporte canadiense. Es una corporación de la Corona que opera un servicio ferroviario de pasajeros interurbano en Canadá.
A partir de diciembre de 2023, Via Rail opera 406 trenes por semana en ocho provincias canadienses y 12 500 kilómetros (7800 mi) de vías, el 97 por ciento de los cuales son propiedad de otras compañías ferroviarias y están mantenidos por ellas, principalmente por Canadian National Railway (CN). Via Rail transportó aproximadamente 4,1 millones de pasajeros en 2023, el 96 por ciento de los cuales estuvieron a lo largo de las rutas del Corredor que conectan las principales ciudades del Corredor Ciudad de Quebec-Windsor , y tuvo un desempeño puntual del 85,4 por ciento. [1] Atraer turismo internacional forma una parte importante de los servicios transcontinentales de larga distancia de Via Rail. [3] [4]
Los niveles anuales de pasajeros en los trenes de pasajeros de Canadá alcanzaron un máximo de 60 millones durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, el crecimiento de los viajes aéreos y del automóvil personal causó una pérdida significativa de la cuota modal para los operadores de trenes de pasajeros de Canadá. En la década de 1960, Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway (CP) descubrieron que los trenes de pasajeros ya no eran económicamente viables. CP intentó desprenderse de sus trenes de pasajeros, pero los reguladores del gobierno federal y los políticos se opusieron, lo que los obligó a mantener un servicio mínimo durante la década de 1970, con el gobierno subsidiando hasta el 80 por ciento de las pérdidas. CN, siendo una corporación de la Corona en ese momento, fue alentada por el gobierno federal y los intereses políticos a invertir en trenes de pasajeros. Los esquemas de marketing innovadores como las tarifas Roja, Blanca y Azul , los nuevos equipos como los vagones panorámicos con cúpula y los vagones diésel de ferrocarril , y los servicios como Rapido y los trenes UAC TurboTrain aumentaron temporalmente el número de pasajeros, revirtiendo las disminuciones anteriores. [5] : 4–5
Estos aumentos resultaron ser temporales; en 1977, el número total de pasajeros había caído por debajo de los cinco millones. El declive del ferrocarril de pasajeros se convirtió en un tema de las elecciones federales de 1974, cuando el gobierno de Pierre Trudeau prometió implementar un transportista nacional similar a Amtrak en los Estados Unidos. A partir de 1976, CN comenzó a marcar sus servicios de pasajeros con el nombre bilingüe Via o Via CN. El logotipo de Via comenzó a aparecer en las locomotoras y vagones de pasajeros de CN, aunque también llevaba los logotipos de CN. Ese septiembre, Via publicó un horario único con información sobre los trenes CN y CP, lo que marcó la primera vez que los canadienses podían encontrar todos los trenes de pasajeros principales en una sola publicación. En 1977, CN experimentó una reestructuración drástica cuando colocó varias actividades ferroviarias de carga no esenciales en subsidiarias separadas, como los transbordadores bajo CN Marine y los trenes de pasajeros bajo Via Rail, que posteriormente pasó a llamarse Via Rail Canada. [5] : 6–9
El 12 de enero de 1977, CN escindió sus servicios de pasajeros como una corporación de la Corona independiente, Via Rail Canada. En sus inicios, Via adquirió todos los vagones de pasajeros y locomotoras de CN. Después de varios meses de negociación, el 29 de octubre de 1978, Via asumió todas las operaciones de trenes de pasajeros de CP y tomó posesión de los vagones y locomotoras. Los servicios de trenes de pasajeros que no se incluyeron en la creación de Via Rail incluyeron los ofrecidos por BC Rail , Algoma Central Railway , Ontario Northland Railway , Quebec North Shore & Labrador Railway , varios servicios de trenes de cercanías urbanos operados por CN y CP, y los servicios de pasajeros restantes de CN en Terranova . En ese momento, Via no poseía ninguna vía y tenía que pagar tarifas de derecho de paso a CN y CP, siendo a veces el único usuario de las líneas secundarias rurales. [ cita requerida ]
Al principio, Via contaba con una enorme variedad de equipos (muchos de los cuales necesitaban ser reemplazados) y operaba rutas que se extendían desde Sydney, Nueva Escocia, hasta Prince Rupert, Columbia Británica y hacia el norte hasta Churchill, Manitoba . Operaban más de 150 trenes programados por semana, incluidos servicios transcontinentales, trenes regionales y servicios de corredor . [ cita requerida ]
Aunque Via sigue siendo una corporación federal independiente de la Corona con el mandato de operar como una empresa, se ve obstaculizada por el hecho de que fue creada por una Orden en Consejo y no por una legislación aprobada por el Parlamento . Si Via hubiera sido habilitada por una legislación, la empresa podría buscar financiación en los mercados financieros abiertos como otras corporaciones de la Corona como CN han hecho en el pasado. Es en gran medida por esta razón que los críticos dicen que Via, como Amtrak en los Estados Unidos, es vulnerable a los recortes presupuestarios federales y sigue respondiendo primero a sus amos políticos, en lugar de a las decisiones empresariales necesarias para garantizar la viabilidad del servicio ferroviario de pasajeros interurbano. [6]
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En 1981, el gobierno del primer ministro Pierre Trudeau respaldó el plan del ministro de Transporte Jean-Luc Pépin , que recortó el presupuesto de Via, lo que llevó a una reducción del 40 por ciento en las operaciones de la empresa. Los trenes que con frecuencia se agotarían, como el Super Continental y el popular Atlantic, dejaron de funcionar. La reducción del primero redujo a Via a operar solo un tren transcontinental, el Canadian . [ cita requerida ]
Via también buscó reducir su dependencia de equipos usados con más de 30 años de antigüedad y realizó un pedido significativo a Bombardier Transportation para locomotoras y vagones nuevos de alta velocidad que se utilizarían en sus trenes de corredores. Las locomotoras y vagones LRC (Light, Rapid, Comfortable) usaban tecnología avanzada como inclinación activa para aumentar la velocidad, pero resultaron problemáticos y tardaron varios años en resolverse los problemas (en 1990 solo quedaban en servicio un puñado de locomotoras LRC que posteriormente fueron retiradas con la llegada de las locomotoras GE Genesis en 2001). [ cita requerida ]
La elección del gobierno conservador progresista de Brian Mulroney en 1984 le trajo a Via un primer amigo, cuando varios de los compromisos de Mulroney incluyeron rescindir los recortes de Via de 1981 restaurando el Super Continental (bajo presión de su grupo parlamentario occidental) y el Atlantic (bajo presión de su grupo parlamentario oriental y la entonces alcaldesa de Saint John , Elsie Wayne ). El gobierno del primer ministro Mulroney le dio fondos a Via para renovar algunos de sus vagones y comprar locomotoras nuevas, esta vez un modelo más confiable de la división diésel de General Motors . [ cita requerida ]
Fue durante este tiempo, el 8 de febrero de 1986, que el Super Continental de Via en dirección este chocó con un tren de carga de CN cerca de Hinton, Alberta , como resultado de que la tripulación del tren de carga no vio una luz de señal, lo que resultó en 23 muertes.
A fines de la década de 1980, la inflación y otros costos crecientes estaban haciendo mella en los presupuestos federales y en el presupuesto de 1989 del gobierno de Mulroney , Via vio nuevamente su presupuesto recortado en $1 mil millones, [7] superando incluso los recortes de 1981 bajo Trudeau.
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El Ministro de Transportes, Benoît Bouchard, supervisó la reducción del servicio el 15 de enero de 1990, cuando las operaciones de Via se redujeron en un 55 por ciento. [ cita requerida ] La privatización de los ferrocarriles CN en 1995 también afectó negativamente al servicio, ya que resultó en un monopolio efectivo, y los trenes de Via tuvieron que ceder el paso a los trenes de CN. [7]
Servicios como el Super Continental fueron nuevamente descontinuados, junto con numerosos servicios rurales dispares como en el valle de Annapolis de Nueva Escocia y la isla de Cape Breton , el oeste de Canadá y en el corredor. El Canadian también fue trasladado de sus rieles de origen en CP a la ruta norte de CN (anteriormente cubierta por el Super Continental ). El cambio a la ruta menos poblada entre Toronto y Vancouver separó a las principales ciudades occidentales como Regina y Calgary de la red ferroviaria de pasajeros y avivó la amargura occidental hacia el Gobierno de Canadá . [ cita requerida ]
La justificación oficial para el cambio de ruta fue que los trenes servirían a comunidades más remotas, pero la concentración de distritos electorales en manos de los conservadores progresistas a lo largo de la ruta de CN atrajo la acusación de que la medida era principalmente política. Harvie André , uno de los ministros del gabinete federal de Alberta que representaba a Calgary, declaró públicamente que no le importaba si nunca más volvía a ver un tren de pasajeros en su vida. [ cita requerida ]
Los recortes de Mulroney permitieron a Via consolidar su flota de vagones y locomotoras, dando como resultado una flota de vagones de acero inoxidable renovados ( reconstrucciones HEP -1 y HEP-2) y vagones LRC, además de racionalizar su flota de locomotoras con unidades GM y Bombardier (LRC). [ cita requerida ]
Via no se libró de más recortes en el gobierno liberal de Jean Chrétien elegido en 1993. El primer presupuesto del Ministro de Finanzas Paul Martin en 1994 vio más recortes de Via que vieron al popular Atlantic eliminado de la programación, enfocando el servicio transcontinental oriental en el Ocean . CP había vendido una gran parte de la vía en la que Atlantic había operado y, como Via en ese momento solo tenía el mandato de proporcionar servicios de pasajeros en vías pertenecientes a CN o CP, la ruta fue descontinuada. [ cita requerida ] Esta medida fue vista como algo controvertida y motivada políticamente ya que las principales ciudades que se beneficiaron del servicio de Atlantic fueron Sherbrooke , Quebec, y Saint John, Nuevo Brunswick , donde los únicos dos miembros del Partido Conservador Progresista del Parlamento en Canadá fueron elegidos en la elección federal de 1993 en la que el Partido Liberal de Chrétien tomó el poder. El servicio Ocean que se conservó actualmente opera en la vía entre Montreal y Halifax que atraviesa el valle inferior del río San Lorenzo y el norte de Nuevo Brunswick. El Ministro de Transporte del gobierno de Chrétien en ese momento, Douglas Young , fue elegido por un distrito que incluía Bathurst, Nuevo Brunswick , en la ruta del Ocean . El Chaleur, un servicio remoto de Via a la península de Gaspé en Quebec , también se salvó de ser cortado en ese momento, a pesar de transportar menos pasajeros que el Atlantic . [ cita requerida ]
A finales de los años 1990, con un Ministro de Transporte favorable al ferrocarril, David Collenette , en el cargo, hubo modestos aumentos de financiación para Via. Los servicios del corredor se mejoraron con trenes nuevos y más rápidos, un tren turístico semanal, el Bras d'Or , devolvió el servicio de Via a la isla de Cabo Bretón por primera vez desde los recortes de 1990, y se asumió el compromiso de seguir operando en la isla de Vancouver , pero el oeste de Canadá continuó languideciendo con el único servicio proporcionado por el Canadian y algunos trenes de servicio remoto en el norte de Columbia Británica y Manitoba. [ cita requerida ]
En un nuevo e importante programa de financiación denominado "Renacimiento", se compró y adaptó una flota de vagones de pasajeros en desuso que se habían construido para los servicios de coches cama Nightstar planificados entre lugares del Reino Unido y Europa continental a través del Túnel del Canal tras la cancelación del proyecto Nightstar . Los nuevos vagones " Renacimiento " fueron rápidamente apodados déplaisance ("desagrado") por los empleados y clientes francófonos, debido a los problemas iniciales para adaptar el equipo para su uso en Canadá. Las puertas y los baños se congelaban en las frías temperaturas del Atlántico canadiense, lo que provocaba retrasos e interrupciones del servicio. [8] Las nuevas locomotoras diésel-eléctricas P42DC compradas a General Electric (GE) permitieron la retirada de las locomotoras más antiguas, incluidas las LRC restantes. Los vagones de pasajeros LRC se mantuvieron y continuaron proporcionando gran parte del servicio del Corredor. Esta expansión de la flota de Via ha permitido una flexibilidad de programación. Además, muchas estaciones de pasajeros se han remodelado para convertirlas en destinos amigables para los pasajeros, y varias albergan centros de tránsito y autobuses regionales ubicados conjuntamente para varios municipios. [ cita requerida ]
El 24 de octubre de 2003, el Ministro de Transportes federal, David Collenette, anunció una nueva financiación de 700 millones de dólares para los próximos cinco años. Esta financiación era inferior a los 3.000 millones de dólares necesarios para implementar una propuesta de ferrocarril de alta velocidad en el corredor Quebec-Windsor , apodado ViaFast ; sin embargo, la financiación tenía por objeto "ofrecer un servicio de pasajeros más rápido, más frecuente y más fiable en todo Canadá... [preservando] la opción de un ferrocarril de mayor velocidad, como la propuesta Via Fast", dijo Collenette. Este nuevo proyecto se llamaría "Renaissance II". [9]
El 18 de diciembre de 2003, el Primer Ministro liberal Paul Martin congeló el gasto federal en todos los proyectos de capital importantes, incluido el programa "Renaissance II" de Via, de 700 millones de dólares y cinco años de duración, anunciado apenas seis semanas antes por la administración del Primer Ministro saliente Chrétien. Los críticos de los recortes de Martin afirmaron que se encontraba en un conflicto de intereses, ya que su familia, a través de Canada Steamship Lines y varias empresas subsidiarias y afiliadas, había tenido una vez una inversión significativa en Voyageur Colonial Bus Lines , una línea de autobuses interurbanos en Quebec y el este de Ontario que era un competidor clave de Via. [ cita requerida ]
Entre las rutas que se eliminaron durante el gobierno de Martin se encuentran el tren turístico estacional Bras d'Or , que funcionó por última vez en septiembre de 2004, y el tren nocturno Enterprise Montreal-Toronto, que se suspendió en septiembre de 2005. El tren internacional Sarnia-Chicago también fue suspendido en abril de 2004 por Amtrak. La parte de la ruta de Toronto a Sarnia que pertenecía a Via siguió en funcionamiento, ya que Via pudo utilizar su propio equipo para operar el tren. [ cita requerida ]
El informe del Auditor General federal publicado el 10 de febrero de 2004 mostró lo que parecía ser un desvío delictivo de fondos gubernamentales destinados a la publicidad dirigida a partidarios clave del Partido Liberal de Canadá con sede en Quebec . En el informe del Auditor General se incluía el hecho de que Via era utilizada como uno de los varios departamentos, agencias y corporaciones de la Corona del gobierno federal para canalizar estos fondos ilícitos. Obligado a actuar en función del informe del Auditor General debido a sus implicaciones políticas, el gobierno de Martin suspendió al presidente de Via, Marc LeFrançois , el 24 de febrero de 2004, dándole un ultimátum de varios días para defenderse de las acusaciones contenidas en el informe o enfrentarse a más medidas disciplinarias. [ cita requerida ]
Varios días después, durante la suspensión de LeFrançois, Myriam Bédard, ex empleada del departamento de marketing de Via , afirmó que la habían despedido varios años antes cuando cuestionó las prácticas de facturación de la empresa en el trato con las empresas de publicidad. (Según CBC News , el informe de un árbitro concluyó posteriormente que Bédard había abandonado Via voluntariamente). El 27 de febrero de 2004, el director ejecutivo de Via, Jean Pelletier, la menospreció públicamente en los medios nacionales. Pelletier se retractó de sus declaraciones, pero el 1 de marzo fue despedido. El 5 de marzo, tras no poder defenderse adecuadamente de las acusaciones del informe del Auditor General, LeFrançois también fue despedido. [ cita requerida ]
La reversión de la financiación en 2003 provocó una acumulación de mantenimiento diferido y dejó a Via incapaz de reemplazar o renovar locomotoras y material rodante cuya vida útil había expirado. Por el contrario, el número de pasajeros de Via aumentó de 3,8 millones en 2005 a 4,1 millones en 2006. [10] El 11 de octubre de 2007, el Ministro de Finanzas Jim Flaherty anunció una financiación del gobierno federal de 691,9 millones de dólares a lo largo de cinco años (de los cuales 519 millones de dólares se destinaron a proyectos de capital y el resto a financiación operativa adicional). La financiación de capital se destinó a renovar la flota de 54 locomotoras F40PH-2 de Via para cumplir con los nuevos estándares de emisiones y extender su vida útil entre 15 y 20 años, renovar los interiores de los vagones de LRC, reducir los cuellos de botella en la capacidad de las vías y las restricciones de velocidad en el corredor Windsor-Quebec City, y realizar reparaciones en varias estaciones de la red. [11]
Este anuncio, de contenido similar al anterior paquete "Renaissance II", fue criticado una vez más por no incluir nuevos equipos ni financiación para los servicios fuera del corredor Windsor-Quebec. Poco después, documentos obtenidos por la Canadian Press en virtud de la Ley de Acceso a la Información revelaron que los retrasos debidos a fallos en los equipos habían aumentado un 60 por ciento desde el año anterior. La empresa atribuyó esto a problemas con la envejecida flota de locomotoras F40. [12]
El 27 de enero de 2009, el Plan de Acción Económica 2009 del Gobierno de Canadá aumentó la financiación a Via en 407 millones de dólares para apoyar mejoras, incluidas mayores frecuencias de trenes y una mejora en el rendimiento y la velocidad puntuales, en particular en el corredor Montreal-Ottawa-Toronto. [13]
El 21 de julio de 2009, Via comenzó a cancelar todos los trenes en previsión de una huelga de ingenieros, que comenzó oficialmente a la medianoche del 24 de julio. Los ingenieros habían estado sin contrato desde el 31 de diciembre de 2006. [ Necesita actualización ] El servicio completo se reanudó el 27 de julio. [14] Se había planeado una huelga adicional del sindicato Canadian Auto Workers (CAW), que representa a unos 2.200 empleados, para el 4 de julio de 2010, pero se canceló después de que el sindicato y Via alcanzaran un contrato de tres años. [15]
Via experimentó más recortes de servicio a principios de la década de 2010. En marzo de 2011, el servicio diario Victoria–Courtenay The Malahat RDC en la isla de Vancouver se suspendió indefinidamente debido al deterioro de las vías (aún no se ha reanudado). El 27 de junio de 2012, Via anunció recortes de servicio adicionales debido a problemas de financiación:
Para abordar la disminución de la puntualidad debido al tráfico de trenes de carga en las rutas de Via, la diputada Olivia Chow redactó un proyecto de ley en 2014 que reorganizaría la empresa y permitiría al gobierno obligar a los transportistas de carga por ferrocarril a dar prioridad a la programación de los trenes públicos de pasajeros. Sin embargo, como ocurre con la mayoría de los proyectos de ley, no fue aprobado. [23] [24]
El corredor Quebec-Windsor fue el foco de las restauraciones y mejoras de servicio. Se restauró un tren directo Ottawa-Ciudad de Quebec, y se agregaron viajes adicionales entre Ottawa, Montreal y Toronto. En 2016, se renovaron los vagones de pasajeros de LRC utilizados para el corredor; en la clase Via 1, esto incluyó asientos individuales.
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En marzo de 2017, Via anunció el lanzamiento de una nueva categoría de pase de tren válido para el mes de julio de 2017 (correspondiente a las celebraciones del sesquicentenario de Canadá) para jóvenes de entre 18 y 25 años, con un costo de $150 (varios cientos de dólares más barato que lo que costaría normalmente un pase de tren comparable). Una respuesta mayor de la esperada resultó en la pérdida temporal de funcionalidad del sitio web de Via. A pesar de los planes de limitar la cantidad de pases vendidos a 1867 (el año de la Confederación Canadiense ), finalmente se vendieron más de 4000 pases. La empresa recibió una reacción negativa significativa, ya que inicialmente parecía que no había límite en la cantidad de pases disponibles. [25]
Las condiciones invernales extremas siempre habían sido un riesgo operativo para Via, siendo las rutas de Ottawa y Canadian las más vulnerables. [26] De igual modo, las reparaciones y construcciones de verano a menudo retrasaban los trenes en todo el sistema, a pesar de que los horarios se ajustaban regularmente en un intento de minimizar los retrasos. [26]
Sin embargo, en 2018, el tráfico de mercancías en las líneas CN muy utilizadas se había convertido en una preocupación importante para mantener un servicio puntual. [27] [28] Este problema surgió debido a los tamaños típicos de las vías de apartadero, que no eran lo suficientemente largos para acomodar los trenes de mercancías modernos. En consecuencia, los trenes de pasajeros se colocaban en las vías de apartadero cada vez que pasaban dos trenes (en lugar de los de mercancías), lo que significaba que los trenes de pasajeros no tenían prioridad en las líneas CN. [29] [ 30] El problema existía en todas las partes de la red de Via, aunque se volvió más extremo en la canadiense , donde los retrasos aumentaron de un promedio de cinco horas a hasta 50 durante el viaje de cuatro días. [31] [30] [29] Via finalmente abordó el problema eliminando su política de retrasos en sus trenes que cruzan Canadá, pero manteniéndola para las rutas del Corredor . [32] [28] Sin embargo, Via continúa compensando a los huéspedes inconvenientes con el alojamiento en hotel necesario antes del viaje, además de garantizar el transporte continuo cuando se perdió una conexión a un segundo tren de Via. [28] Como tal, los costos de compensación se incluyeron en el presupuesto de Via para 2018.
A fines de 2018, el tiempo de ruta completo en el Canadian se había incrementado dos veces para absorber los retrasos del transporte de carga. [27] [33] [28] La segunda extensión, a cinco días, ha tenido mayor éxito en la reducción de los retrasos, y también permitió un tránsito diurno de Hells Gate en BC, que anteriormente se atravesaba durante la noche en la oscuridad. El aumento programado del tiempo de funcionamiento en realidad resultó en que el Canadian llegara temprano en varias ocasiones. [34] [35] Sin embargo, las frecuencias del servicio Toronto-Vancouver se redujeron a solo dos veces por semana durante el período pico de verano, y se suspendió por completo un tercer servicio Toronto-Edmonton. [clear]
El 12 de diciembre de 2018, Via anunció que había adjudicado un contrato a Siemens Canadá para 32 trenes para reemplazar toda la flota del Corredor Ciudad de Quebec-Windsor. [36] Esto marcó la finalización de un proceso de adquisición lanzado después del presupuesto federal de 2018, que asignó fondos para el reemplazo de la flota. Durante la etapa de solicitud de propuestas, Via había reducido los proveedores potenciales a Siemens, Bombardier , Talgo y Stadler Rail . Siemens fue finalmente seleccionado después de terminar primero en los criterios clave, que incluían la capacidad de entregar de manera oportuna, la calidad de la oferta de productos y el precio. La nueva flota constará de locomotoras Siemens SC-42 que transportarán una combinación de vagones, vagones de clase ejecutiva y vagones de cabina de la serie Siemens Venture para permitir la operación bidireccional. Los trenes se construirán en la planta de Siemens en Sacramento, California , y Siemens se comprometió a incluir al menos un 20 por ciento de contenido canadiense en el producto final. La orden incluye una opción para 16 trenes adicionales que se ejercitarán si el gobierno federal aprueba el proyecto de corredor dedicado de alta frecuencia de Via. [37] El primer tren se entregará para pruebas en el invierno de 2021, los primeros trenes estarán en servicio en 2022 y todos los trenes en 2024. La entrega de los nuevos trenes permitirá a Via retirar el equipo LRC y Renaissance del corredor y reasignar los vagones HEP2 y HEP1 basados en el corredor a otras partes de la red.
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El 30 de octubre de 2021, Via Rail implementó una política obligatoria de vacunación contra la COVID-19 en línea con las nuevas regulaciones de Transport Canada en respuesta a la pandemia de COVID-19, que exigían que todo el personal y los pasajeros de Via Rail de 12 años o más estuvieran completamente vacunados contra la COVID-19 para viajar a bordo de los trenes de Via Rail. Hasta el 30 de noviembre, una prueba de COVID negativa también se consideraba una alternativa para demostrar la vacunación antes de abordar. [38]
El 9 de marzo de 2022, el Ministro de Transporte Omar Alghabra anunció que el gobierno federal buscaría propuestas privadas para la operación del corredor ferroviario de alta frecuencia propuesto . [39] El sindicato Unifor criticó esta medida, calificándola de primer paso hacia la eventual privatización de Via Rail, y lanzó la campaña Get Canada Back on Track para crear conciencia y pedir "un marco legislativo que proteja el ferrocarril de pasajeros público, accesible y seguro y dirija las inversiones públicas inmediatas" a mejoras del servicio. [40] [41]
Además de utilizar logotipos comerciales, Via Rail es una de varias corporaciones de la Corona a las que la Autoridad Heráldica Canadiense les ha otorgado símbolos heráldicos .
El escudo de armas fue otorgado el 15 de mayo de 2020 y presentado por el Heraldo Jefe de Canadá. [42]
Se aprobó el uso de una insignia heráldica al mismo tiempo que el escudo de armas. El diseño de la insignia sigue el diseño de una insignia de una agencia de aplicación de la ley en Canadá, lo que denota las responsabilidades del Servicio de Policía de Via Rail . La Corona Real indica que Via Rail tiene agentes de policía designados para hacer cumplir las leyes relacionadas con la protección de personas y bienes. [42]
La Autoridad Heráldica Canadiense también concedió una bandera. Es negra y lleva el emblema de Via Rail. [42]
Via opera como una corporación independiente de la corona y recibe un subsidio del Ministro de Transporte para brindar servicio a comunidades remotas. Via opera más de 500 trenes por semana de costa a costa. En 2018, se obtuvieron ingresos por pasajeros por un total de 369 millones de dólares canadienses. En 2018, se realizaron más de 4,74 millones de viajes de pasajeros. Ese año, se logró un índice de puntualidad del 71 por ciento. A fines de 2018, Via empleaba a más de 3115 personas.
El presidente Yves Desjardins-Siciliano afirmó que el subsidio para los viajes en tren de pasajeros en Canadá en 2015 fue de aproximadamente el 200 por ciento: por cada dólar que los viajeros gastan en tarifas, Canadá paga dos dólares en subsidio. [43]
A partir de mayo de 2019, la presidenta del consejo de administración es Françoise Bertrand. Las cuentas anuales de Via son auditadas según los principios GAAP por el Auditor General de Canadá , de conformidad con la Ley de Administración Financiera . Como corporación de la Corona federal , Via Rail Canada Inc. opera de conformidad con la Ley de Sociedades Comerciales de Canadá y está sujeta al impuesto sobre la renta, en caso de que alguna vez declare ganancias. La corporación tenía un capital social de $9,300,000 en 2018. Via también recibió $394.4 millones de fondos gubernamentales en 2018. [ cita requerida ]
Via ha explorado la introducción de un servicio regional diario en Nueva Escocia y Nuevo Brunswick (que conecta Halifax , Moncton y Campbellton ) para complementar el servicio Ocean tres veces por semana a Montreal. En 2017, la declaración de Via fue que estaba "explorando un servicio de corredor interurbano oriental" y que los desarrollos futuros dependían de las mejoras de infraestructura y las pruebas de equipos. [44]
Via también ha expresado su interés en operar un servicio de trenes de cercanías en las vías de CN en Halifax que iría desde la estación del centro de la ciudad hasta Windsor Junction . [44] [45] Sin embargo, en junio de 2019, el consejo regional de Halifax votó por unanimidad ordenar al personal "no seguir adelante con el servicio de trenes de cercanías... debido a los requisitos de infraestructura y las implicaciones financieras asociadas, así como a consideraciones y restricciones operativas". [46] [47]
Via desarrolló un plan de servicio ferroviario de alta frecuencia (HFR) de 4.400 millones de dólares como respuesta a los retrasos que se enfrentan al compartir vías con trenes de mercancías. El plan opta por una vía exclusiva entre Toronto, Ottawa, Montreal y la ciudad de Quebec, ofreciendo trenes más frecuentes (aunque funcionando a velocidades convencionales). En Ontario, Via operaría una nueva línea ferroviaria en vías actualmente infrautilizadas desde Toronto a Ottawa a través de Peterborough en lugar de Kingston. En Quebec, los trenes del corredor viajarían de Montreal a la ciudad de Quebec a través de Trois-Rivières en la orilla norte del río San Lorenzo en lugar de en la orilla sur a través de Drummondville . [24] Via afirmó que esto les permitiría operar más trenes en el corredor, reducir los tiempos de viaje en un 25 por ciento y mejorar el rendimiento de puntualidad a más del 95 por ciento. [48]
Los estudios de viabilidad fueron financiados por el gobierno federal en los presupuestos 2016-2018, y el presupuesto de 2018 permitió la financiación de la parte del plan de reemplazo de la flota, aunque no las líneas ferroviarias dedicadas. [49] Contrariamente a las expectativas, el presupuesto federal de 2019 no incluyó una decisión final para nuevos fondos para HFR. [50] Sin embargo, en enero de 2020 Via anunció la contratación de una empresa conjunta de las empresas de ingeniería AECOM y Arup para realizar un estudio de ingeniería detallado de la propuesta. [51] El ayuntamiento de Toronto aprobó una moción de apoyo al proyecto el 30 de marzo de 2023. [52]
Dos antiguas rutas de Via, The Malahat (el servicio finalizó en 2011) y Chaleur (el servicio finalizó en 2013), están actualmente suspendidas debido a las malas condiciones de las vías. Via planea restablecer el servicio una vez que se hayan completado las mejoras de las vías. [44] El gobierno de Quebec anunció fondos para reparaciones a las vías de Chaleur en 2017, con una fecha de finalización indicada solo como "dentro de varios años". [53] No se ha anunciado ningún plan concreto para restaurar las vías a lo largo de The Malahat hasta 2020 [update].
El tren Winnipeg–Churchill se vio interrumpido por una grave inundación primaveral el 23 de mayo de 2017, cuando las vías del ferrocarril de la Bahía de Hudson sufrieron daños que superaban el mantenimiento estándar. El servicio Winnipeg–Gillam continuó. [54] OmniTRAX , el propietario original de la vía, se negó a realizar las reparaciones, diciendo que la vía ya no era viable, a pesar del subsidio federal correspondiente. [55] El ferrocarril era el único enlace terrestre de Churchill con el sur de Canadá, y su pérdida resultó en aumentos significativos del costo de vida para los residentes a lo largo del corredor (un tren varado fue retirado por barco en octubre de 2017). [55]
El servicio a Churchill se restableció a fines de 2018, después de que Arctic Gateway Group comprara las vías, el puerto de Churchill y el parque de tanques marinos de Churchill . [56] [57] El gobierno federal ayudó en la compra con $74 millones de dinero dedicado a la infraestructura del norte por adelantado y un compromiso adicional de $43 millones durante 10 años. [58] [56] Para restablecer el servicio ferroviario de pasajeros antes del invierno, Arctic Gateway reparó 29 socavones en 35 días. Aunque un tren especial Via llegó a Churchill el 1 de noviembre, el primer tren regular Via llegó a Churchill el 4 de diciembre, 560 días después de que el servicio cesara inicialmente. [59] [60]
On February 13, 2020, following several days of blockades during the nationwide Coastal GasLink Pipeline protests, Via Rail announced that it would be shutting down most of its passenger train service across Canada until further notice, with the exception of the Sudbury–White River train line and the Winnipeg–Churchill train between Churchill and The Pas.[61][62][63] Later in 2020, in response to the COVID-19 pandemic, nearly all Via Rail trains were suspended with the exception of the Winnipeg-Churchill train as well as one train daily on each route within the corridor.[64][65] Along with the previous protest-related service suspensions, it is the most extensive temporary reduction of service in Via Rail's history.
Travel on Via varies by region as much as class. Many of Via's policies and protocols are the product of running a national train system with varying pressures and needs of different passengers, communities, and contexts. The results are wide-ranging travel experiences depending on the distance and location of the journey.
Some Via routes outside the corridor offer the option of unscheduled stops at places where there is no station. With 48 hours notice, a passenger can request to entrain or detrain at a specified milepost. This option is available on all of the Adventure Routes, as well as the Canadian between Capreol and Winnipeg.[66]
Smoking is prohibited on all Via trains. Smoking tobacco has been banned on the Corridor routes since 1993[73] and this policy was gradually extended to all trains, while smoking cannabis was banned on all Via routes on the same day it was made legal in Canada. The last remaining on-board smoking was permitted in a smoker's lounge on some long-distance routes, only at certain times of day until 2002.[74]
Washrooms are provided for each car. On sleeper cars, every private room has its own separate washroom.
Food service varies by train. All trains besides the Sudbury–White River train offer snacks, light meals, and both alcoholic and non-alcoholic beverages for purchase. Long-distance trains offer traditional sit-down dining and full meals to sleeper class passengers. Economy-class passengers can purchase hot take-out meals prepared in the dining car on long-distance trains during the peak season, and eat in the sit-down dining car in the off-peak.[75]
Complimentary Wi-Fi service is available in the Corridor.[76][77][78] Via was the first North American transportation service to offer Wi-Fi to its passengers in early 2006, and was one of the first in the world to do so.
Wi-Fi service has been added to the Ocean train in the service cars,[79] although connections are unreliable in most places outside urban centres.
All Via trains are capable of accommodating wheelchairs, although capacity is limited.[80]
Via operates in the provinces of Alberta, British Columbia, Manitoba, New Brunswick, Nova Scotia, Ontario, Quebec, and Saskatchewan. The only province or territory connected to the continental railway network and not served by Via is the Northwest Territories. Newfoundland and Labrador, Nunavut, Prince Edward Island, and Yukon have no rail connections to the continental network and thus no Via service.
Via operates over 475 trains per week over 19 routes, marketed in four broad categories:[81]
Unlike Amtrak, which gives every route a specific name, most Via trains are identified only by their route number and destination. The only named Via trains are the Canadian and the Ocean. The five "Adventure Routes" were previously branded as the Skeena, the Saguenay, the Abitibi, the Lake Superior, and the Hudson Bay, respectively, and may still be referred to by these names in local usage.
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As of 2017, the mileage makeup of Via's route network by track owner/host railway was as follows:[44][note 1]
In total, about 88 percent of Via trackage is owned by Class I railroads, 8 percent by shortline railroads, and 5 percent by government agencies.
The Maple Leaf, operating between New York City and Toronto via Albany, Buffalo, and Niagara Falls, is jointly managed by Via and Amtrak. The train operates using Amtrak equipment, but on the Canadian side of the border is staffed by Via employees and operated as a typical Via train.
Two other train routes link Canada and the US: the Adirondack (Montreal-New York) and the Amtrak Cascades (Vancouver-Seattle-Portland). While both of these routes share stations with Via at their Canadian termini, they are fully operated by Amtrak and single-ticket connections to Via trains are not offered.
Via also has connection agreements with several local and intercity bus operators, car-sharing services, and airlines. Passengers who are flying with some airlines can combine their air and rail trips under the same record locator.[84]
Via owns 74 locomotives and 501 passenger cars.[85] Examples include the GMD F40PH-2 diesel locomotive and the famed "Park"-class sleeper-dome-lounge cars found on the rear of the Canadian and the Jasper–Prince Rupert train.
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