Robert Moses (18 de diciembre de 1888 – 29 de julio de 1981) fue un urbanista y funcionario público estadounidense que trabajó en el área metropolitana de Nueva York desde principios hasta mediados del siglo XX. Se considera a Moses como una de las personas más poderosas e influyentes en la historia de la ciudad y el estado de Nueva York . La gran escala de sus proyectos de infraestructura y su filosofía del desarrollo urbano influyeron en una generación de ingenieros, arquitectos y urbanistas en todo Estados Unidos. [2]
Moses nunca fue elegido para ningún cargo y ocupó varios puestos a lo largo de sus más de 40 años de carrera. Llegó a ocupar hasta 12 títulos a la vez, entre ellos el de Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York y presidente de la Comisión de Parques Estatales de Long Island . [3] Al trabajar en estrecha colaboración con el gobernador de Nueva York, Al Smith , al principio de su carrera, se convirtió en experto en la redacción de leyes y en la navegación y manipulación del funcionamiento del gobierno estatal. Creó y dirigió numerosas autoridades públicas semiautónomas , a través de las cuales controlaba millones de dólares en ingresos y emitía bonos directamente para financiar nuevas empresas con poca participación o supervisión externa.
Los proyectos de Moses transformaron el área de Nueva York y revolucionaron la forma en que se diseñaban y construían las ciudades en los EE. UU. Como comisionado del parque estatal de Long Island, Moses supervisó la construcción del parque estatal Jones Beach , la playa pública más visitada de los Estados Unidos, [4] y fue el arquitecto principal del sistema de autopistas estatales de Nueva York . Como jefe de la Autoridad del Puente Triborough , Moses tenía un control casi completo sobre los puentes y túneles en la ciudad de Nueva York, así como los peajes cobrados por ellos; construyó, entre otros, el puente Triborough , el túnel Brooklyn-Battery y el puente Throgs Neck , así como varias autopistas importantes. Estas carreteras y puentes, junto con los esfuerzos de renovación urbana que destruyeron enormes franjas de viviendas de vecindad y las reemplazaron con grandes proyectos de vivienda pública , transformaron el tejido físico de Nueva York e inspiraron a otras ciudades a emprender esfuerzos de desarrollo similares.
La reputación de Moses decayó tras la publicación de la biografía ganadora del premio Pulitzer The Power Broker (1974) de Robert Caro , que puso en duda los supuestos beneficios de muchos de los proyectos de Moses y lo calificó de racista. En gran parte debido a The Power Broker , [5] Moses es considerado hoy una figura controvertida en la historia de la ciudad de Nueva York, así como del estado de Nueva York.
Moses nació en New Haven, Connecticut , el 18 de diciembre de 1888, de padres de ascendencia judía alemana , Bella (Silverman) y Emanuel Moses. [6] [7] Pasó los primeros nueve años de su vida viviendo en 83 Dwight Street en New Haven, a dos cuadras de la Universidad de Yale . En 1897, la familia Moses se mudó a la ciudad de Nueva York, [8] donde vivieron en East 46th Street cerca de la Quinta Avenida. [9] El padre de Moses era un exitoso propietario de grandes almacenes y especulador inmobiliario en New Haven. Para que la familia se mudara a la ciudad de Nueva York, vendió sus propiedades inmobiliarias y su tienda, luego se jubiló. [8] La madre de Moses fue activa en el movimiento de asentamiento , con su propio amor por la construcción. Robert Moses y su hermano Paul asistieron a varias escuelas para su educación primaria y secundaria , incluida la Ethical Culture School , la Dwight School y la Mohegan Lake School , una academia militar cerca de Peekskill . [10]
Después de graduarse en el Yale College (BA, 1909) y el Wadham College , Oxford (BA, Jurisprudencia, 1911; MA, 1913), y obtener un doctorado en ciencias políticas de la Universidad de Columbia en 1914, Moses se sintió atraído por la política reformista de la ciudad de Nueva York. [11]
Moses, un idealista comprometido , desarrolló varios planes para librar a Nueva York de las prácticas de contratación clientelista , incluida la redacción de una propuesta de 1919 para reorganizar el gobierno del estado de Nueva York, que finalmente no se adoptó, pero atrajo la atención de Belle Moskowitz , amiga y asesora de confianza del gobernador Al Smith . [12] Cuando el puesto de Secretario de Estado pasó a ser designado en lugar de electivo, Smith nombró a Moses. Ocupó el cargo desde 1927 hasta 1929. [13]
Moses llegó al poder con Smith, quien fue elegido gobernador en 1918, y luego nuevamente en 1922. Con el apoyo de Smith, Moses puso en marcha una consolidación radical del gobierno del estado de Nueva York. Durante ese período, Moses comenzó su primera incursión en iniciativas de obras públicas a gran escala, al tiempo que recurría al poder político de Smith para promulgar leyes. Esto ayudó a crear la nueva Comisión de Parques Estatales de Long Island y el Consejo Estatal de Parques. [14] En 1924, el gobernador Smith nombró a Moses presidente del Consejo Estatal de Parques y presidente de la Comisión de Parques Estatales de Long Island. [15] Esta centralización le permitió a Smith dirigir un gobierno que luego se utilizó como modelo para el gobierno federal del New Deal de Franklin D. Roosevelt. [ investigación original? ] Moses también recibió numerosos encargos que llevó a cabo de manera eficiente, como el desarrollo del Parque Estatal de Jones Beach . [ cita requerida ] Mostrando un fuerte dominio de la ley , así como de cuestiones de ingeniería , Moses se hizo conocido por su habilidad para redactar leyes y fue llamado "el mejor redactor de proyectos de ley en Albany ". [2] En una época en la que el público estaba acostumbrado a la corrupción e incompetencia de Tammany Hall , Moses era visto como un salvador del gobierno. [12]
Poco después de la toma de posesión del presidente Franklin D. Roosevelt en 1933, el gobierno federal se encontró con millones de dólares del New Deal para gastar, pero los estados y las ciudades tenían pocos proyectos listos. Moses fue uno de los pocos funcionarios locales que tenía proyectos listos para empezar . Por esa razón, la ciudad de Nueva York pudo obtener fondos importantes de la Works Progress Administration (WPA), el Civilian Conservation Corps (CCC) y otros fondos de la era de la Depresión. Uno de sus cargos más influyentes y duraderos fue el de Comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, cargo que desempeñó desde el 18 de enero de 1934 hasta el 23 de mayo de 1960. [16]
Los numerosos cargos y títulos profesionales que ocupó Moses le otorgaron un poder inusualmente amplio para dar forma al desarrollo urbano en la región metropolitana de Nueva York. Entre ellos, según el Proyecto de Archivo de Preservación de Nueva York: [17]
Durante la década de 1920, Moses se enfrentó a Franklin D. Roosevelt , entonces jefe de la Comisión del Parque Estatal de Taconic, quien favorecía la construcción rápida de una autopista a través del valle del Hudson . Moses logró desviar fondos a sus proyectos de autopistas de Long Island (la Northern State Parkway , la Southern State Parkway y la Wantagh State Parkway ), aunque la Taconic State Parkway también se completó más tarde. [18] Moses ayudó a construir la Meadowbrook State Parkway de Long Island . Fue la primera autopista de acceso limitado completamente dividida del mundo. [19]
Moses fue una figura muy influyente en el inicio de muchas de las reformas que reestructuraron el gobierno del estado de Nueva York durante la década de 1920. Una "Comisión de Reconstrucción" encabezada por Moses produjo un informe muy influyente que proporcionó recomendaciones que serían adoptadas en gran medida, incluida la consolidación de 187 agencias existentes en 18 departamentos, un nuevo sistema de presupuesto ejecutivo y el límite de mandato de cuatro años para el cargo de gobernador. [20]
Durante la Depresión , Moses, junto con el alcalde Fiorello H. La Guardia , estaba especialmente interesado en crear nuevas piscinas y otras instalaciones de baño, como las de Jacob Riis Park , Jones Beach y Orchard Beach . [21] [22] Ideó una lista de 23 piscinas en toda la ciudad. [23] [24] Las piscinas se construirían utilizando fondos de la Works Progress Administration (WPA), una agencia federal creada como parte del New Deal para combatir los efectos negativos de la Depresión. [22] [25]
Once de estas piscinas se diseñaron simultáneamente y se inauguraron en 1936. Estas comprendían diez piscinas en Astoria Park , Betsy Head Park , Crotona Park , Hamilton Fish Park , Highbridge Park , Thomas Jefferson Park , McCarren Park , Red Hook Park , Jackie Robinson Park y Sunset Park , así como una instalación independiente en Tompkinsville Pool. [26] Moses, junto con los arquitectos Aymar Embury II y Gilmore David Clarke , crearon un diseño común para estos centros acuáticos propuestos. Cada ubicación tendría piscinas distintas para bucear, nadar y chapotear; gradas y áreas de observación; y baños con vestuarios que podrían usarse como gimnasios. Las piscinas debían tener varias características comunes, como una longitud mínima de 55 yardas (50 m), iluminación subacuática, calefacción, filtración y materiales de construcción de bajo costo. Para cumplir con el requisito de materiales baratos, cada edificio se construiría utilizando elementos de los estilos arquitectónicos Streamline Moderne y Classical . Los edificios también estarían cerca de "estaciones de confort", áreas de juegos adicionales y paisajes arreglados. [26] [27]
La construcción de algunas de las 11 piscinas comenzó en octubre de 1934. [28] A mediados de 1936, diez de las once piscinas financiadas por la WPA se completaron y se abrieron a un ritmo de una por semana. [22] En conjunto, las instalaciones podían acomodar a 66.000 nadadores. [29] [30] Las once piscinas de la WPA fueron consideradas para el estatus de monumento de la ciudad de Nueva York en 1990. [31] Diez de las piscinas fueron designadas como monumentos de la ciudad de Nueva York en 2007 y 2008. [32]
Supuestamente, Moses luchó para mantener a los bañistas afroamericanos fuera de sus piscinas y playas. Un subordinado recuerda que Moses dijo que las piscinas debían mantenerse unos grados más frías, supuestamente porque Moses creía que a los afroamericanos no les gustaba el agua fría. [33]
Aunque Moses tenía poder sobre la construcción de todos los proyectos de vivienda pública de la Autoridad de Vivienda de la Ciudad de Nueva York y dirigía muchas otras entidades, fue su presidencia de la Autoridad del Puente Triborough lo que le dio el mayor poder. [12]
El puente Triborough (que más tarde pasó a llamarse oficialmente puente Robert F. Kennedy ) se inauguró en 1936 y unió el Bronx , Manhattan y Queens a través de tres tramos separados. El lenguaje de los contratos de bonos de su Autoridad y los nombramientos plurianuales de comisionados lo hicieron en gran medida inmune a la presión de alcaldes y gobernadores. Mientras que la ciudad y el estado de Nueva York estaban perpetuamente cortos de dinero, los ingresos por peajes del puente ascendían a decenas de millones de dólares al año. De este modo, la Autoridad pudo recaudar cientos de millones de dólares mediante la venta de bonos, un método también utilizado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey [34] para financiar grandes proyectos de construcción pública. Los ingresos por peajes aumentaron rápidamente a medida que el tráfico en los puentes excedía todas las proyecciones. En lugar de pagar los bonos, Moses utilizó los ingresos para construir otros proyectos de peaje, un ciclo que se retroalimentaría a sí mismo. [35]
A finales de la década de 1930, se desató una controversia municipal sobre si se debía construir un enlace vehicular adicional entre Brooklyn y el Bajo Manhattan como un puente o un túnel. Los puentes pueden ser más anchos y más baratos de construir, pero los puentes más altos y más largos utilizan más espacio de rampa al tocar tierra que los túneles. [12] Un "puente Battery de Brooklyn" habría diezmado Battery Park y habría invadido físicamente el distrito financiero, y por esta razón, el puente fue rechazado por la Asociación de Planificación Regional , los conservacionistas históricos, los intereses financieros de Wall Street , los propietarios, varias personas de la alta sociedad, los sindicatos de la construcción , el presidente del distrito de Manhattan , el alcalde Fiorello LaGuardia y el gobernador Herbert H. Lehman . [12] A pesar de esto, Moses favoreció un puente, que podría soportar más tráfico de automóviles y servir como un monumento de mayor visibilidad que un túnel. Como de costumbre, LaGuardia y Lehman tenían poco dinero para gastar, en parte debido a la Gran Depresión , mientras que el gobierno federal se estaba quedando sin fondos después de gastar recientemente 105 millones de dólares (1.800 millones de dólares en 2016) en el túnel Queens-Midtown y otros proyectos de la ciudad y se negó a proporcionar fondos adicionales a Nueva York. [36] Inundado de fondos provenientes de los peajes del puente Triborough, Moses consideró que el dinero solo se podía gastar en un puente. También chocó con el ingeniero jefe del proyecto, Ole Singstad , que prefería un túnel en lugar de un puente. [12]
El proyecto del puente se frustró sólo por la falta de una aprobación federal clave. El presidente Roosevelt ordenó al Departamento de Guerra que afirmara que bombardear un puente en ese lugar bloquearía el acceso del East River al Brooklyn Navy Yard río arriba. Frustrado, Moses desmanteló el Acuario de Nueva York en Castle Clinton y lo trasladó a Coney Island en Brooklyn, donde creció mucho más. Esto fue en aparente represalia, basándose en afirmaciones engañosas de que el túnel propuesto socavaría los cimientos de Castle Clinton. También intentó demoler el propio Castle Clinton, el fuerte histórico sobrevivió sólo después de ser transferido al gobierno federal. [12] Moses ahora no tenía otra opción para un cruce transfluvial que construir un túnel. Encargó el túnel Brooklyn-Battery (ahora oficialmente el túnel Hugh L. Carey ), un túnel que conecta Brooklyn con el Bajo Manhattan . Una publicación de 1941 de la Autoridad del Puente y Túnel de Triborough afirmó que el gobierno los había obligado a construir un túnel a "el doble del costo, el doble de las tarifas de operación, el doble de la dificultad de ingeniería y la mitad del tráfico", aunque los estudios de ingeniería no respaldaron estas conclusiones, y un túnel puede haber tenido muchas de las ventajas que Moses intentó públicamente atribuir a la opción del puente. [12]
No era la primera vez que Moses presionaba para que se construyera un puente sobre un túnel. Había intentado eclipsar a la Autoridad del Túnel cuando se estaba planificando el túnel Queens-Midtown . [37] Había planteado los mismos argumentos, que fracasaron debido a su falta de apoyo político. [37]
El poder de Moses aumentó después de la Segunda Guerra Mundial , cuando el alcalde LaGuardia se retiró y una serie de sucesores consintieron en casi todas sus propuestas. Nombrado "coordinador de construcción" de la ciudad en 1946 por el alcalde William O'Dwyer , Moses se convirtió en el representante de facto de la ciudad de Nueva York en Washington . También se le otorgaron poderes sobre la vivienda pública que se le habían eludido bajo LaGuardia. Cuando O'Dwyer se vio obligado a dimitir en desgracia y fue sucedido por Vincent R. Impellitteri , Moses pudo asumir un control aún mayor tras bambalinas sobre los proyectos de infraestructura . [12] Uno de los primeros pasos de Moses después de que Impellitteri asumiera el cargo fue detener la creación de un Plan de Zonificación Integral para toda la ciudad en marcha desde 1938 que habría recortado su poder casi ilimitado para construir dentro de la ciudad y eliminado al Comisionado de Zonificación del poder en el proceso. Moses también fue facultado como la única autoridad para negociar en Washington los proyectos de la ciudad de Nueva York. En 1959, había supervisado la construcción de 28.000 unidades de apartamentos en cientos de acres de tierra. Al despejar el terreno para construir rascacielos de acuerdo con el concepto de torres en el parque , que en ese momento se consideraba innovador y beneficioso al dejar más áreas verdes entre los rascacielos, Moses a veces destruyó casi tantas unidades de vivienda como las que construyó. [12]
Desde la década de 1930 hasta la de 1960, Robert Moses fue responsable de la construcción de los puentes Triborough , Marine Parkway , Throgs Neck , Bronx-Whitestone , Henry Hudson y Verrazzano-Narrows . Sus otros proyectos incluyeron la Brooklyn-Queens Expressway y la Staten Island Expressway (que juntas constituyen la mayor parte de la Interestatal 278 ); la Cross-Bronx Expressway ; muchas parkways del estado de Nueva York ; y otras autopistas. El interés federal se había desplazado de los sistemas de parkways a los de autopistas , y las nuevas carreteras en su mayoría se ajustaban a la nueva visión, careciendo del paisajismo o las restricciones de tráfico comercial de las autopistas de antes de la guerra. Fue el impulsor del Shea Stadium y el Lincoln Center , y contribuyó a la sede de las Naciones Unidas . [12] El 25 de noviembre de 1950, el gobernador Thomas E. Dewey nombró a Moses junto con el ex secretario de Guerra Robert P. Patterson y el ex juez Charles C. Lockwood como miembro de la Comisión Temporal del Ferrocarril de Long Island, instalada después del accidente ferroviario de Richmond Hill el 22 de noviembre de 1950, que se cobró 79 vidas. [38] La Comisión recomendó la compra y operación por parte de una autoridad pública sin fines de lucro del servicio ferroviario por parte del estado. [39]
Moses también tuvo influencia fuera del área de Nueva York. Los funcionarios públicos de muchas ciudades estadounidenses más pequeñas lo contrataron para diseñar redes de autopistas en la década de 1940 y principios de la de 1950. Por ejemplo, Portland, Oregón, contrató a Moses en 1943; su plan incluía un circuito alrededor del centro de la ciudad , con ramales que atravesaran los barrios. De este plan, solo se construyeron la I-405 , sus enlaces con la I-5 y el puente Fremont . [40]
El propio Moisés no sabía conducir un automóvil. [41] Las carreteras de Moisés en la primera mitad del siglo XX eran avenidas, "parques con cintas" con curvas y jardines que se suponía que eran un placer para viajar, así como "pulmones para la ciudad". Sin embargo, la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial y la noción de la ciudad automotriz llevaron a la creación de autopistas , sobre todo en la forma de la vasta red de autopistas interestatales financiada por el gobierno federal . [12]
Cuando el propietario de los Brooklyn Dodgers , Walter O'Malley , quiso reemplazar el anticuado y destartalado Ebbets Field , propuso construir un nuevo estadio cerca de la Long Island Rail Road en la esquina de Atlantic Avenue y Flatbush Avenue (al lado del actual Barclays Center , sede de los Brooklyn Nets de la NBA ). O'Malley instó a Moses a que lo ayudara a asegurar la propiedad a través del dominio eminente, pero Moses se negó, ya que había decidido construir un estacionamiento en el sitio. Además, la propuesta de O'Malley (que la ciudad adquiriera la propiedad por varias veces más de lo que originalmente había dicho que estaba dispuesto a pagar) fue rechazada tanto por los funcionarios pro- como anti-Moses, los periódicos y el público, como un subsidio gubernamental inaceptable para una empresa comercial privada. [42]
Moses imaginó que el estadio más nuevo de Nueva York se construiría en Flushing Meadows , en Queens , en el antiguo (y futuro) sitio de la Feria Mundial , donde eventualmente albergaría a los tres equipos de las grandes ligas de la ciudad en ese momento. O'Malley se opuso vehementemente a ese plan, citando la identidad de Brooklyn del equipo. Moses se negó a ceder y, después de la temporada de 1957, los Dodgers se fueron a Los Ángeles y los New York Giants se fueron a San Francisco . [12] Más tarde, Moses pudo construir el Shea Stadium multiusos de 55.000 asientos en el sitio. La construcción se extendió desde octubre de 1961 hasta su finalización retrasada en abril de 1964. El estadio atrajo a una franquicia de expansión, los New York Mets , que jugaron en el Shea hasta 2008, cuando el estadio fue demolido y reemplazado por el Citi Field . Los New York Jets de la NFL también jugaron sus partidos de local en Shea desde 1964 hasta 1983, después de lo cual el equipo trasladó sus partidos de local al Meadowlands Sports Complex en Nueva Jersey. [43]
La reputación de Moses comenzó a decaer durante la década de 1960. En esa época, su perspicacia política empezó a fallarle, ya que eligió imprudentemente varias batallas políticas controvertidas que no tenía posibilidad de ganar. Por ejemplo, su campaña contra el programa gratuito de Shakespeare en el parque recibió mucha publicidad negativa, y su intento de destruir un parque infantil sombreado en Central Park para dejar lugar a un estacionamiento para el costoso restaurante Tavern-on-the-Green le granjeó muchos enemigos entre los votantes de clase media del Upper West Side .
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La oposición alcanzó su clímax con la demolición de la estación Pennsylvania , que muchos atribuyeron a la mentalidad de "plan de desarrollo" cultivada por Moses [44] aunque fue la empobrecida Pennsylvania Railroad la que en realidad fue responsable de la demolición. [45] Esta destrucción casual de uno de los mayores hitos arquitectónicos de Nueva York ayudó a impulsar a muchos residentes de la ciudad a volverse contra los planes de Moses de construir una autopista del Bajo Manhattan , que habría pasado por Greenwich Village y lo que ahora es SoHo . [46] Este plan y la autopista Mid-Manhattan fracasaron políticamente. Una de sus críticas más vocales durante este tiempo fue la activista urbana Jane Jacobs , cuyo libro The Death and Life of Great American Cities fue fundamental para cambiar la opinión en contra de los planes de Moses; el gobierno de la ciudad rechazó la autopista en 1964. [47]
El poder de Moses se vio aún más erosionado por su asociación con la Feria Mundial de Nueva York de 1964. Sus proyecciones de asistencia de 70 millones de personas para este evento resultaron ser extremadamente optimistas, y los generosos contratos para los ejecutivos y contratistas de la feria empeoraron las cosas económicamente. Las repetidas y enérgicas negaciones públicas de Moses de las considerables dificultades financieras de la feria ante la evidencia de lo contrario finalmente provocaron investigaciones de la prensa y del gobierno, que encontraron irregularidades contables. [35] En su organización de la feria, la reputación de Moses ahora estaba socavada por los mismos rasgos de carácter personal que habían trabajado a su favor en el pasado: desdén por las opiniones de los demás e intentos prepotentes de salirse con la suya en momentos de conflicto recurriendo a la prensa. El hecho de que la feria no fuera sancionada por la Oficina de Exposiciones Internacionales (BIE), el organismo mundial que supervisa tales eventos, sería devastador para el éxito del evento. [48] Moses se negó a aceptar los requisitos de la BIE, incluida una restricción contra el cobro de alquileres de terrenos a los expositores, y la BIE a su vez ordenó a sus países miembros que no participaran. [49] Estados Unidos ya había organizado la Exposición Century 21 autorizada en Seattle en 1962. Según las reglas de la organización, ninguna nación podía albergar más de una feria en una década. Las principales democracias europeas, así como Canadá, Australia y la Unión Soviética, eran todos miembros de la BIE y se negaron a participar, reservando en cambio sus esfuerzos para la Expo 67 en Montreal .
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Después de la debacle de la Feria Mundial, el alcalde de la ciudad de Nueva York , John Lindsay , junto con el gobernador Nelson Rockefeller , intentaron dirigir los ingresos de los peajes de los puentes y túneles de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA) para cubrir los déficits en las agencias de la ciudad que entonces estaban en problemas financieros, incluido el sistema de metro . Moses se opuso a esta idea y luchó para evitarla. [45] Lindsay luego destituyó a Moses de su puesto como principal defensor de la ciudad para el dinero federal para carreteras en Washington.
La votación de la legislatura para fusionar la TBTA con la recién creada Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) podría haber dado lugar a una demanda por parte de los tenedores de bonos de la TBTA. Dado que los contratos de bonos se escribieron en la ley estatal, era inconstitucional perjudicar las obligaciones contractuales existentes, ya que los tenedores de bonos tenían el derecho de aprobación sobre tales acciones. El mayor tenedor de bonos de la TBTA, y por lo tanto agente de todos los demás, era el Chase Manhattan Bank , dirigido entonces por David Rockefeller , el hermano del gobernador. No se presentó ninguna demanda. Moses podría haber ordenado a la TBTA que fuera a la corte contra la acción, pero habiéndosele prometido un papel en la autoridad fusionada, Moses se negó a impugnar la fusión. El 1 de marzo de 1968, la TBTA se fusionó con la MTA y Moses renunció a su puesto como presidente de la TBTA. Finalmente se convirtió en consultor de la MTA, pero su nuevo presidente y el gobernador lo congelaron: el papel prometido no se materializó y, a todos los efectos prácticos, Moses estaba fuera del poder. [43]
Moses creía haber convencido a Nelson Rockefeller de la necesidad de un último gran proyecto de puente, un tramo que cruzara el estrecho de Long Island desde Rye hasta Oyster Bay . Rockefeller no presionó para que se llevara a cabo el proyecto a fines de los años 1960 y hasta 1970, por temor a que la reacción negativa de los republicanos suburbanos obstaculizara sus perspectivas de reelección. Un estudio de 1972 concluyó que el puente era fiscalmente prudente y podía ser ambientalmente manejable (según los parámetros de impacto ambiental comparativamente bajos de ese período), pero el sentimiento antidesarrollo ahora era insuperable y en 1973 Rockefeller canceló los planes para el puente.
La imagen de Moisés sufrió un nuevo golpe en 1974 con la publicación de The Power Broker , una biografía ganadora del premio Pulitzer escrita por Robert A. Caro . La obra de 1200 páginas de Caro (editada a partir de unas 2000 páginas) mostraba a Moisés en general bajo una luz negativa; el ensayista Phillip Lopate escribe que "la reputación satánica de Moisés con el público se puede rastrear, en lo principal, a... la magnífica biografía de Caro". [50] [12] Por ejemplo, Caro describe la falta de sensibilidad de Moisés en la construcción de la Cross-Bronx Expressway , y cómo desfavorecía el transporte público . Gran parte de la reputación de Moisés es atribuible a Caro, cuyo libro ganó tanto el Premio Pulitzer en Biografía en 1975 como el Premio Francis Parkman (que otorga la Sociedad de Historiadores Estadounidenses ), y fue nombrado uno de los 100 mejores libros de no ficción del siglo XX por la Modern Library . [49] [12] Tras su publicación, Moses denunció la biografía en una declaración de 23 páginas, a lo que Caro respondió defendiendo la integridad de su obra. [51]
La descripción que hace Caro de la vida de Moses le da todo el crédito por sus logros iniciales, mostrando, por ejemplo, cómo concibió y creó Jones Beach y el sistema de parques estatales de Nueva York, pero también muestra cómo el deseo de poder de Moses llegó a ser más importante para él que sus sueños anteriores. Se culpa a Moses de haber destruido más de una veintena de barrios al construir 13 autopistas en la ciudad de Nueva York y al construir grandes proyectos de renovación urbana con poca consideración por el tejido urbano o la escala humana. [12] Sin embargo, el autor es más neutral en su premisa central: la ciudad se habría desarrollado de manera muy diferente sin Moses. Otras ciudades estadounidenses estaban haciendo lo mismo que Nueva York en los años 1940, 1950 y 1960; Boston , San Francisco y Seattle , por ejemplo, construyeron autopistas que atravesaban sus áreas céntricas tal como Moses deseaba hacer en Nueva York. [12] La intelectualidad arquitectónica de la ciudad de Nueva York de los años 1940 y 1950, que en gran medida creía en defensores del automóvil como Le Corbusier y Mies van der Rohe , había apoyado a Moses. Muchas otras ciudades, como Newark , Chicago y St. Louis , también construyeron proyectos de vivienda pública masivos y poco atractivos. [52] [12] Caro también señala que Moses demostró tendencias racistas. [53] Estas supuestamente incluían oponerse a que los veteranos negros de la Segunda Guerra Mundial se mudaran a un complejo residencial diseñado específicamente para estos veteranos, [54] [ verificación fallida ] y supuestamente intentar enfriar el agua de la piscina para ahuyentar a los posibles residentes afroamericanos en los barrios blancos. [55]
La gente había llegado a ver a Moses como un matón que ignoraba las opiniones del público, pero hasta la publicación del libro de Caro, no habían conocido muchos detalles de su vida privada; por ejemplo, que su hermano mayor Paul había pasado gran parte de su vida en la pobreza. Se decía que Moses había impedido que Paul, un ingeniero, fuera contratado para cualquier trabajo de servicio público, incluidos los grandes proyectos de infraestructura que el propio Moses había encabezado. [56] Paul, a quien Caro entrevistó poco antes de la muerte de Paul, afirmó que Robert había ejercido una influencia indebida sobre su madre para cambiar su testamento a su favor poco antes de su muerte. [12] Caro señala que Paul estuvo en malos términos con su madre durante un largo período y que ella pudo haber cambiado el testamento por su propia cuenta, e insinúa que el trato posterior de Robert a Paul puede haber sido legalmente justificable, pero moralmente cuestionable. [12]
Durante los últimos años de su vida, Moses se concentró en su amor de toda la vida, la natación , y fue un miembro activo del Colonie Hill Health Club.
Moisés murió de una enfermedad cardíaca el 29 de julio de 1981, a la edad de 92 años en el Hospital Good Samaritan en West Islip, Nueva York .
Moses era de origen judío y fue criado de manera secular, inspirada en el movimiento de Cultura Ética de finales del siglo XIX. Se convirtió al cristianismo [57] y fue enterrado en una cripta en un mausoleo comunitario al aire libre en el cementerio Woodlawn en el Bronx, Nueva York , después de los servicios en la Iglesia Episcopal St. Peter's by-the-Sea en Bay Shore, Nueva York .
Varios lugares y carreteras del estado de Nueva York llevan el nombre de Moses. Entre ellos se incluyen dos parques estatales, Robert Moses State Park – Thousand Islands en Massena, Nueva York y Robert Moses State Park – Long Island , la Robert Moses Causeway en Long Island y la Robert Moses Niagara Power Plant en Lewiston, Nueva York . La Niagara Scenic Parkway en Niagara Falls, Nueva York, se llamó originalmente Robert Moses State Parkway en su honor; su nombre se cambió en 2016. La presa de energía Moses-Saunders en Massena, Nueva York, también lleva su nombre. Moses también tiene una escuela que lleva su nombre en North Babylon, Nueva York , en Long Island; también hay un patio de juegos Robert Moses en la ciudad de Nueva York. Hay otras señales del aprecio que aún le tienen algunos círculos del público. Se erigió una estatua de Moses junto al Village Hall en su ciudad natal de mucho tiempo, Babylon Village, Nueva York .
Durante su mandato como jefe del sistema de parques estatales, el inventario de parques del estado aumentó a casi 2.600.000 acres (1.100.000 ha). Cuando dejó el cargo, había construido 658 parques infantiles solo en la ciudad de Nueva York, además de 416 millas (669 km) de avenidas y 13 puentes. [58] Sin embargo, la proporción de corporaciones de beneficio público es mayor en Nueva York que en cualquier otro estado de EE. UU ., lo que las convierte en el principal modo de construcción y mantenimiento de infraestructura en Nueva York y representan el 90% de la deuda del estado. [59]
La vida de Moisés fue descrita de manera más famosa en la premiada biografía de Robert Caro de 1974 , The Power Broker .
El libro destacó su práctica de iniciar proyectos que seguramente costarían más que la financiación inicial aprobada por la legislatura del estado de Nueva York, sabiendo que la legislatura eventualmente tendría que financiar el proyecto completo para evitar que pareciera haber brindado una supervisión efectiva ( hecho consumado ). También se lo caracterizó por usar su poder político para beneficiar a sus compinches, incluido un caso en el que secretamente cambió la ruta planificada de la Northern State Parkway grandes distancias para evitar afectar las propiedades de los ricos, pero les dijo a los propietarios de las granjas familiares que perdieron tierras que fue una decisión imparcial basada en "consideraciones de ingeniería". [12] El libro también acusó a Moses de difamar a los funcionarios que se oponían a él, intentando que los destituyeran de su cargo llamándolos comunistas durante el Pánico Rojo . La biografía señala además que Moses luchó contra las escuelas y otras necesidades públicas a favor de su preferencia por los parques. [12]
Los críticos de Moses sostienen que prefería los automóviles a las personas. Señalan que desplazó a cientos de miles de residentes de la ciudad de Nueva York y destruyó barrios tradicionales al construir múltiples autopistas a través de ellos. Los proyectos contribuyeron a la ruina del sur del Bronx y los parques de atracciones de Coney Island , hicieron que los equipos de béisbol de las Grandes Ligas Brooklyn Dodgers y New York Giants se trasladaran a Los Ángeles y San Francisco respectivamente, y precipitaron el declive del transporte público debido a la desinversión y el abandono. [12] Su construcción de autopistas también obstaculizó la expansión propuesta del metro de la ciudad de Nueva York desde la década de 1930 hasta bien entrada la década de 1960 porque las autopistas y las autopistas que se construyeron reemplazaron, al menos en cierta medida, las líneas de metro planificadas. Se esperaba que el Programa de Acción de 1968 (que nunca se completó) contrarrestara eso. [12] Otros críticos sostienen que impidió el uso del transporte público, lo que habría permitido a los no propietarios de automóviles disfrutar de las elaboradas instalaciones recreativas que construyó.
En The Power Broker, Caro también acusó a Moses de construir puentes bajos a través de sus parques para hacerlos inaccesibles a los autobuses de transporte público, restringiendo así "el uso de los parques estatales por parte de familias pobres y de clase media baja" que no tenían automóviles. Caro también escribió que Moses intentó disuadir a la gente negra en particular de visitar Jones Beach, la pieza central del sistema de parques estatales de Long Island, mediante medidas como dificultar a los grupos negros la obtención de permisos para estacionar autobuses y asignar salvavidas negros a "playas distantes y menos desarrolladas". [33] Si bien la exclusión de vehículos comerciales y el uso de puentes bajos cuando era apropiado eran estándar en los parques anteriores, donde se habían instituido por razones estéticas, Moses parece haber hecho un mayor uso de puentes bajos, lo que, según su asistente Sidney Shapiro, se hizo para dificultar que las futuras legislaturas permitieran vehículos comerciales. [60] [61] Woolgar y Cooper se refieren a la afirmación sobre los puentes como una "leyenda urbana". [62]
Moses se opuso vocalmente a permitir que los veteranos de guerra negros se mudaran a Stuyvesant Town , un complejo residencial de Manhattan creado para albergar a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. [54] [12] En respuesta a la biografía, Moses defendió su desplazamiento forzado de las comunidades pobres y minoritarias como una parte inevitable de la revitalización urbana: "Levanto mi jarra por el constructor que puede eliminar los guetos sin mover a la gente, como saludo al chef que puede hacer tortillas sin romper huevos". [51]
Además, hubo acusaciones de que Moses eligió selectivamente ubicaciones para instalaciones recreativas en función de las composiciones raciales del vecindario, como cuando seleccionó sitios para once piscinas que se abrieron en 1936. Según un autor, Moses colocó deliberadamente algunas piscinas en vecindarios con poblaciones principalmente blancas para disuadir a los afroamericanos de usarlas, y otras piscinas destinadas a afroamericanos, como la de Colonial Park, ahora Jackie Robinson Park , se colocaron en ubicaciones inconvenientes. [63] Otro autor escribió que de los 255 parques infantiles construidos en la década de 1930 bajo el mandato de Moses, dos estaban en vecindarios mayoritariamente negros. [64] Caro escribió que los asociados cercanos de Moses habían afirmado que podían evitar que los afroamericanos usaran la piscina Thomas Jefferson , en el entonces predominantemente blanco East Harlem , haciendo que el agua fuera demasiado fría. [65] [55] No obstante, ninguna otra fuente ha corroborado la afirmación de que los calentadores de alguna piscina en particular se desactivaron o no se incluyeron en el diseño de la piscina. [66]
Además, Moses tenía una visión favorable del Imperio Británico y un racismo mucho más amplio que sólo hacia la comunidad afroamericana, hablando del Imperio como útil para frenar el "ascenso de las razas inferiores sin la ley". [67] [68] [69]
Algunos estudiosos han intentado rehabilitar la reputación de Moses contrastando la escala de las obras con el alto coste y la lentitud de las obras públicas en las décadas posteriores a su era. El auge de la construcción de Moses se produjo durante la crisis económica de la Gran Depresión y, a pesar de los problemas de la época, los proyectos de Moses se completaron de manera oportuna y han sido obras públicas fiables desde entonces, lo que se compara favorablemente con los retrasos que han tenido los funcionarios de la ciudad de Nueva York en la remodelación del sitio de la Zona Cero del antiguo World Trade Center o con los retrasos y problemas técnicos en torno al proyecto del metro de la Segunda Avenida y el Big Dig de Boston . [70]
Tres importantes exposiciones en 2007 provocaron una reconsideración de su imagen entre algunos intelectuales, que reconocieron la magnitud de sus logros. Según la historiadora de arquitectura de la Universidad de Columbia Hilary Ballon y sus colegas, Moses merece una mejor reputación. Argumentan que su legado es más relevante que nunca y que la gente da por sentados los parques, los patios de recreo y las viviendas que construyó Moses, que ahora son fuerzas generalmente vinculantes en esas áreas, incluso si el barrio neoyorquino de estilo antiguo no le interesaba al propio Moses. Además, si no fuera por la infraestructura pública de Moses y su determinación de crear más espacio, Nueva York podría no haber sido capaz de recuperarse de la ruina y la huida de los años 1970 y 1980 para convertirse en el imán económico de hoy. [71]
"Cada generación escribe su propia historia", dijo Kenneth T. Jackson , un historiador de la ciudad de Nueva York al New York Times en 2007. "Podría ser que The Power Broker fuera un reflejo de su tiempo: Nueva York estaba en problemas y había estado en declive durante 15 años. Ahora, por una gran cantidad de razones, Nueva York está entrando en una nueva era, una época de optimismo, crecimiento y resurgimiento que no se ha visto en medio siglo. Y eso nos hace mirar nuestra infraestructura", dijo Jackson. "Muchos grandes proyectos están sobre la mesa de nuevo, y de alguna manera sugieren una era de Moisés sin Moisés", agregó. [71] Los políticos también están reconsiderando el legado de Moisés; en un discurso de 2006 ante la Asociación del Plan Regional sobre las necesidades de transporte del sur del estado, el gobernador electo de Nueva York, Eliot Spitzer, afirmó que una biografía de Moisés escrita hoy podría llamarse Al menos lo logró : "Eso es lo que necesitamos hoy. Un compromiso real para hacer las cosas". [72]
.Toda gran civilización tiene una historia de origen. Para la Portland moderna, es un éxodo de Moses. Ese es Robert Moses, el maestro constructor de la red de autopistas y puentes de la ciudad de Nueva York que trajo a la Gran Manzana sus viajeros en automóvil, smog y expansión urbana. En 1943, la ciudad de Portland contrató a Moses para diseñar su futuro urbano. Moses trazó un circuito de autopistas alrededor del núcleo de la ciudad con una red de autopistas secundarias que atravesaran los vecindarios. La ciudad y el estado adoptaron gran parte del plan. El circuito que Moses imaginó se convirtió en la Interestatal 405, ya que se conecta con la I-5 al sur del centro y corre hacia el norte a través del Puente Fremont.
En cuanto al enfriamiento de la piscina, Caro entrevistó a los asociados de Moses en el expediente ("Puedes mantenerlos alejados de cualquier piscina si mantienes el agua lo suficientemente fría", cita a Sidney M. Shapiro, un asistente cercano de Moses).
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