El ferrocarril de Corris ( en galés : Rheilffordd Corris ) es un ferrocarril de vía estrecha con base en Corris, en la frontera entre Merionethshire (ahora Gwynedd ) y Montgomeryshire (ahora Powys ) en el centro de Gales .
La línea se inauguró en 1859 como tranvía tirado por caballos, partiendo de los muelles del río Dyfi en Morben y Derwenlas , atravesando la ciudad de Machynlleth y siguiendo luego el valle de Dulas hacia el norte hasta Corris y Aberllefenni . Había ramales que servían a las canteras de pizarra de Corris Uchaf , Aberllefenni , las canteras aisladas alrededor de Ratgoed y las canteras a lo largo del valle de Dulas. En 1878, se reconstruyó el ferrocarril y se introdujeron las locomotoras de vapor . En 1929, pasó a manos de Great Western Railway y cerró en 1948.
En 1966 se formó una sociedad de conservación que, en un principio, abrió un museo en Corris. En 2002, se reabrió a los pasajeros un pequeño tramo de la línea entre Corris y Maespoeth . En la actualidad, el ferrocarril funciona como atracción turística . En 2005 y 2023 se han construido dos nuevas locomotoras de vapor para el ferrocarril. Dos de las locomotoras originales y parte del material rodante original se conservan en el cercano ferrocarril Talyllyn .
El ferrocarril tiene un ancho de vía inusual de 2 pies 3 pulgadas ( 686 mm ), que solo compartían otros tres ferrocarriles públicos en el Reino Unido: el ferrocarril Talyllyn y el efímero tranvía Plynlimon y Hafan en el centro de Gales, y el ferrocarril ligero Campbeltown y Machrihanish en Escocia.
Antes de 1859, la pizarra de las canteras de Corris, Corris Uchaf y Aberllefenni se transportaba en carros tirados por caballos y trineos hasta los muelles en las orillas del río Dyfi. La primera propuesta para construir un ferrocarril que conectara las canteras con la costa llegó en agosto de 1850, cuando los propietarios de las canteras de Aberllefenni , Abercorris , Gaewern y Hengae se reunieron con el ingeniero Arthur Causton para proponer el Ferrocarril de Abercorris y Aberdovey . [1] En noviembre de 1850, el nombre había cambiado a Ferrocarril o Tranvía de Corris, Machynlleth y Río Dovey , que estaba previsto que bajara por el valle de Dulas y luego a lo largo de la costa norte del Dyfi pasando por Pennal hasta Pant Eidal, cerca de la posterior línea principal Gogarth Halt . [2] Se presentó un proyecto de ley a principios de 1851, que se retiró y luego se volvió a presentar en diciembre. El proyecto de ley especificaba que el ancho de vía del tranvía sería de 2 pies 2.+1 ⁄ 2 pulgada (673 mm); debido al ancho de vía estrecho seleccionado, el comité de la Cámara de los Lores impuso una restricción en el proyecto de ley que prohibía el uso de locomotoras . [3]
Este proyecto de 1851 no se construyó y fue seguido por otras dos propuestas a principios de la década de 1850. Siguiendo los planos para un edificio de 4 pies y 8 pulgadas+Ferrocarril de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)a lo largo del valle de Dyfi, estas primeras propuestas fueron archivadas.[4]
En diciembre de 1857, se presentó un cuarto proyecto de ley ante el Parlamento para crear el Tranvía Corris Machynlleth & River Dovey (CM&RDT). Este proyecto era similar al de 1851, excepto que proponía cruzar el Dyfi cerca de Machynlleth y luego seguir la orilla sur del río, y proponía un tranvía desde la "casa de máquinas" (es decir, el molino de pizarra) en Aberllefenni, hasta el muelle en "Cae Goch en el río Dovey" (Cae Goch estaba cerca de la estación de la línea principal posterior, Glandyfi ). El ancho de vía especificado para el tranvía se aumentó a 2 pies 3 pulgadas ( 686 mm ), y se impuso la misma restricción que prohibía las locomotoras. Este proyecto de ley se aprobó el 12 de julio de 1858. [3]
Después de más de ocho años de propuestas, el proyecto de 1859 fue el que se construyó. La construcción avanzó rápidamente y en abril de 1859 se inauguró el tranvía entre Machynlleth y Corris. [3] El tramo de Aberllefenni a Corris se construyó más tarde ese año. [5] El tramo de Machynlleth a Morben se inauguró más tarde. Se cree que el tranvía nunca se extendió más allá de Morben. [3] [6]
El 3 de enero de 1863 se inauguró la línea de ancho estándar Newtown and Machynlleth Railway , seguida el 1 de julio del mismo año por la línea Aberystwith and Welsh Coast Railway (A&WCR) de Machynlleth a Borth . Estas dos líneas pasaron a formar parte de Cambrian Railways en agosto de 1865. La apertura de la línea de ancho estándar a Borth hizo que la sección del CM&RDT de Machynlleth a Morben quedara obsoleta. Era mucho más fácil transbordar pizarras a la línea principal en Machynlleth y la mayor parte de la sección inferior del tranvía fue abandonada, probablemente en 1869. [6]
En 1862, se presentó un nuevo proyecto de ley que buscaba extender el Tranvía de Upper Corris hasta las minas de hierro en Tir Stent , cerca del pub de Cross Foxes . El proyecto de ley también buscaba poderes para recaudar más capital para el tranvía y permitir el uso de locomotoras. Pero los directores de la A&WCR se opusieron y el proyecto de ley fracasó. [3] Otro proyecto de ley similar se presentó en diciembre de 1863, y nuevamente la A&WCR se opuso. Esta vez, sin embargo, retiraron su objeción; la compañía CM&RDT había sido adquirida por Thomas Savin , quien era el contratista principal en la construcción del tranvía, y Savin había ofrecido vender la compañía a la A&WCR. [3] El segundo proyecto de ley se aprobó el 25 de julio como elLey de Ferrocarriles de Corris de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. ccxxv); convirtió formalmente el tranvía en un ferrocarril cambiando el nombre de la compañía a Corris Railway Company , permitió el uso de locomotoras de vapor y permitió el abandono de la sección al oeste de Ffynnon Garsiwn en Machynlleth. [7]
En 1863 se construyó un nuevo muelle de transbordo en Machynlleth para permitir que la pizarra se cargara desde los vagones de CM&RDT a vagones de ancho estándar. Los trenes de pasajeros y mercancías continuaron funcionando hasta la estación de Machynlleth Town en el lado oeste de Machynlleth, y algunos trenes de pizarra continuaron hasta los muelles de Morben. [6]
No fue hasta la década de 1870 que se empezaron a realizar obras para modernizar el ferrocarril de Corris hasta que se pudieran utilizar locomotoras. El tranvía original se construyó con un puente ligero , adecuado para el paso de vagones tirados por caballos. Estos raíles no soportarían el peso de locomotoras de vapor mucho más pesadas. [8] Aunque la Ley del Ferrocarril de Corris de 1864 no permitía el transporte de pasajeros, en 1872 se inició un servicio de pasajeros con horarios establecidos. [9] En 1874, se construyó un nuevo almacén de mercancías y un establo para caballos junto a los muelles de transbordo de Machynlleth, que más tarde se reconvirtió para formar la primera estación de pasajeros de la zona. [6]
En 1878, el control del ferrocarril pasó a manos de la Imperial Tramways Company de Londres. Los nuevos propietarios encargaron nuevos vagones de pasajeros para el ferrocarril. [8] También designaron a Joseph R. Dix, hijo del jefe de estación de la línea principal de Machynlleth, como gerente en sucesión de David Owen.
En 1880 y 1883 se aprobaron dos nuevas leyes que ajustaban los peajes del ferrocarril y permitían el transporte de pasajeros. La segunda de estas leyes fue necesaria porque los propietarios de las canteras a las que servía el ferrocarril objetaban que los trenes de pasajeros interferirían con su tráfico de minerales. Inicialmente, el ferrocarril puso en marcha un servicio de pasajeros de prueba en las carreteras locales; resultó tan popular que pudieron aprobar la ley en el Parlamento a pesar de la oposición de los propietarios de las canteras. También fue el primer ejemplo de una larga historia de la operación de servicios de pasajeros por carretera por parte del Ferrocarril Corris en la zona. [10]
En diciembre de 1878 llegó la primera locomotora de vapor comprada a la Hughes Locomotive Company . [11] En febrero de 1879 se le habían unido las otras dos que se habían pedido y las tres habían comenzado a funcionar. Aunque los vagones llegaron en 1878, no fue hasta 1883 cuando se consiguió la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que permitía el inicio formal de los servicios de pasajeros. [10] Desde principios de la década de 1870 funcionaba un servicio de pasajeros semioficial que utilizaba vagones adaptados para transportar a los trabajadores de la cantera y a los visitantes.
La línea ya estaba en su forma establecida y comenzó a operar un servicio completo bajo la enérgica gestión de Dix. El ferrocarril fue ampliamente promocionado entre los visitantes como la mejor ruta hacia el lago Tal-y-llyn y Cader Idris (ignorando las afirmaciones del ferrocarril rival Talyllyn Railway). El servicio de pasajeros inicial iba desde Machynlleth a Corris , con nuevas estaciones en Esgairgeiliog y Llwyngwern inauguradas en 1884. La vía fue mejorada más allá de Corris para que los servicios de pasajeros pudieran llegar a la terminal norte de la línea en Aberllefenni , con servicios que comenzaron el 25 de agosto de 1887, y en el mismo año también se abrieron estaciones en Ffridd Gate y Garneddwen . [10]
El ferrocarril desarrolló una red de servicios de carretera tirados por caballos, incluida la conexión entre la estación de Corris y la estación de Abergynolwyn en el ferrocarril de Talyllyn. Esto se promovió como parte de un " Grand Tour " circular que incluía los dos ferrocarriles de vía estrecha y el servicio Cambrian entre Tywyn y Machynlleth.
En 1892, el control de Imperial Tramways se trasladó a Bristol y George White de Bristol Tramways se convirtió en presidente y Clifton Robinson en director general. [12] En la década de 1900, la empresa matriz envió autobuses a Bristol para gestionar los servicios de carretera.
El cierre de la cantera de Braichgoch en 1906 supuso para el ferrocarril su primera pérdida y, aunque la línea continuó funcionando durante las décadas siguientes, prestando servicio a las canteras de Corris y Aberllefenni , nunca volvió a dar beneficios. El puente sobre el río Dyfi se reconstruyó ese año sustituyendo el segundo viaducto de madera por un puente de acero sobre pilares de pizarra. [13]
Tras una disputa con los directores, Dix fue despedido en junio de 1907, [14] y reemplazado por John J O'Sullivan (anteriormente del Cork, Blackrock and Passage Railway ). A finales de 1907 se terminó de construir una nueva estación en Machynlleth. [15] Además de pizarra y pasajeros, la línea transportaba madera extraída del bosque de Dyfi entre los años 1910 y 1930. También había un tráfico constante de carbón y mercancías generales hacia las canteras y comunidades a las que servía el ferrocarril.
Después de la Primera Guerra Mundial , el tráfico de pizarra continuó disminuyendo a medida que se popularizaban la pizarra extranjera más barata y otros materiales para techos . O'Sullivan había fallecido en el cargo en 1917; el secretario de la empresa matriz, Frederick H Withers, actuó como gerente hasta que un nuevo gerente, Daniel J McCourt (que había trabajado en el sistema de Middlesbrough de Imperial hasta que fue asumido por el municipio local) asumió el cargo en 1921 y fue responsable del desarrollo y la ampliación de los servicios de autobús de conexión como compensación parcial por la disminución del tráfico ferroviario.
A finales de 1929, Imperial Tramways vendió la Corris a Great Western Railway (GWR), que en ese momento era la propietaria de la línea principal que servía a Machynlleth, cuyo principal interés era hacerse con el control de las rutas de autobús de la empresa. Después de poner en funcionamiento un autobús en competencia directa con el ferrocarril en 1930, el servicio de pasajeros del ferrocarril se retiró a principios de 1931. Aunque a GWR no le hacía ninguna gracia poseer otra línea de vía estrecha galesa, sí realizó algunas tareas de mantenimiento de las vías y, al menos en dos ocasiones, se repintó el material rodante. [16]
El 1 de enero de 1948, la línea fue nacionalizada junto con su empresa matriz, pasando a formar parte de British Railways (BR). Aunque GWR había tolerado el Corris, BR buscaba una excusa para cerrar el ferrocarril que generaba pérdidas. En agosto de 1948, esa excusa llegó cuando el río Dyfi se desbordó. Las aguas comenzaron a socavar el terraplén del ferrocarril Corris en el lado sur del puente Dovey, y aunque la vía nunca se rompió, fue la excusa que BR necesitaba para cerrar la línea. El último tren funcionó el 20 de agosto de 1948 y al día siguiente el ferrocarril se cerró sin previo aviso. La sección de Aberllefenni a Corris se levantó en noviembre de 1948, y Henry Haydn Jones compró 10 toneladas de riel para usarlas en su ferrocarril Talyllyn. A fines de 1950, el levantamiento de la vía había llegado a la estación de Machynlleth. [16]
En 1951, el ferrocarril Talyllyn se convirtió en el primer ferrocarril del mundo en ser preservado . Talyllyn compró las dos locomotoras restantes, que habían estado almacenadas fuera de uso en Machynlleth, junto con varios vagones de mercancías y el furgón de freno (consulte la Lista de material rodante del ferrocarril Talyllyn) . En 1958, Talyllyn también compró uno de los vagones Corris, que se había utilizado como casa de verano en un jardín en Gobowen . [17]
A principios de los años 60, un grupo de voluntarios del ferrocarril Talyllyn, dirigido por Alan Meaden, comenzó a visitar Corris. Querían establecer un museo para la línea y formaron la Sociedad Corris en diciembre de 1966. Otro grupo, la Sociedad de Preservación del Ferrocarril Corris , se creó en las Midlands Occidentales en la misma época. Los dos grupos se fusionaron y formaron la Sociedad del Ferrocarril Corris en 1968 [18] con el objetivo de preservar lo que quedaba del ferrocarril, abrir un museo dedicado y explorar la posibilidad de revivir parte o la totalidad de la línea. Muchos de los miembros fundadores de la Sociedad eran voluntarios en Talyllyn.
Aparte de las canteras de Aberllefenni y Braichgoch, no quedaban raíles in situ a lo largo de la ruta de Corris. En un principio, la Sociedad intentó comprar la estación de Machynlleth para su museo, [19] pero cuando esto resultó imposible, dirigió su atención a otra parte. Los edificios principales de la estación de Corris fueron demolidos en 1968, dejando en pie únicamente el bloque de establos ferroviarios adyacente, y estos edificios, que necesitaban urgentemente mantenimiento, fueron adquiridos, junto con una pequeña sección de plataforma de vía que conducía al sur. En 1970, se inauguró la primera parte del edificio como Museo del Ferrocarril de Corris . En 1971 se colocó un pequeño tramo de vía de "demostración".
Durante la década de 1970, la Sociedad emprendió largas negociaciones con las autoridades pertinentes para establecer los requisitos para reabrir la línea para los pasajeros, mientras reunía fondos y equipos de manera constante. En 1974, se recibió el permiso de planificación para reabrir la línea desde Maespoeth Junction hasta la estación de Corris. [18] Se constituyó una nueva Corris Railway Company , que revivió el nombre original, para actuar como el brazo comercial y operativo de la Sociedad, mientras que la Sociedad alcanzó el estatus de caridad. El Museo se amplió a medida que más del edificio volvía a estar en condiciones satisfactorias.
En 1981, se adquirió el depósito de locomotoras original de la línea en Maespoeth, que se convirtió en la base operativa del ferrocarril. Durante la década de 1980, se colocó una vía ligera entre Maespoeth y Corris, una distancia de poco menos de una milla (1,6 km). El "primer tren" oficial de regreso a Corris funcionó el 24 de abril de 1985. [18] En los años siguientes, la vía se mejoró para cumplir con los estándares para pasajeros mientras continuaban las negociaciones con las autoridades.
En el verano de 2002, los servicios de pasajeros se reanudaron después de una pausa de setenta y dos años, inicialmente con tracción diésel. La empresa ferroviaria construyó una nueva locomotora de vapor, con un diseño basado en la Kerr Stuart No. 4, que llegó a la línea el 17 de mayo de 2005 y funciona como la No. 7 (la empresa Corris Railway nunca dio nombre oficial a sus locomotoras). La No. 7 entró en servicio el 20 de agosto de 2005, cincuenta y siete años después del último tren de la línea original, y ahora transporta el servicio regular de pasajeros entre Corris y Maespoeth.
El ferrocarril también está trabajando activamente en una ampliación hacia el sur en dirección a Machynlleth, con el objetivo inicial de extender la línea hasta Tan-y-Coed, a medio camino entre Esgairgeiliog y Llwyngwern y a unas 2 1 ⁄ 2 millas al sur de Corris. Como siempre, esto implica largas negociaciones con las autoridades, sobre todo debido a que la línea al sur de Maespoeth discurre inmediatamente adyacente a la carretera principal A487. Mientras continúan estas negociaciones, el ferrocarril ha consolidado sus instalaciones en Maespoeth con la construcción de un nuevo cobertizo para vagones de dos vías en el campo adyacente (los cobertizos originales para vagones de Corris y Machynlleth han sido demolidos). En 2015 comenzaron las obras de construcción del nuevo terraplén de desvío para permitir la ampliación hacia el sur.
Durante 2009, el ferrocarril celebró el 150 aniversario del primer tren en Corris con una serie de eventos, incluyendo demostraciones de trenes de carga tirados por caballos y recorridos por gravedad de vagones en hilera.
El revivido Corris Railway ha mantenido vínculos amistosos con el Talyllyn Railway, lo que resultó en que tanto las locomotoras Corris originales como el material rodante regresaran al ferrocarril. En 1996, la ex-Locomotora Corris No. 4 regresó para celebrar su 75 aniversario. En 2003, la ex-Locomotora Corris No. 3 regresó con motivo de su 125 aniversario con un tren patrimonial del vagón No. 17, el furgón de freno No. 6 y dos bogies. La Corris No. 5 visitó el Talyllyn Railway en 1983 y 1990, [20] y la No. 7 en octubre de 2011. [21] Transportó algunos trenes chárter y participó en el Corris Weekend de TR, cuando funcionó con las dos ex locomotoras Corris supervivientes; la No. 4 ( Edward Thomas ) y la No. 3 ( Sir Haydn ) y material rodante.
Las dos locomotoras originales que sobrevivieron han visitado el Corris desde su reapertura. En 2012, la locomotora n.° 3 participó en una gala de vapor durante el fin de semana festivo de mayo junto con la locomotora de vapor residente del ferrocarril, la n.° 7. El boleto de caldera de la n.° 3 expiró el 17 de mayo de 2012 y la locomotora estuvo en exhibición estática en Maespoeth hasta febrero de 2013, cuando la locomotora abandonó el Corris para recorrer ferrocarriles históricos y museos en el Reino Unido para generar conciencia sobre la Talyllyn y recaudar fondos para su revisión.
El ferrocarril de Corris tenía varias características inusuales:
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El ferrocarril de Corris tenía numerosos ramales, construidos principalmente para dar servicio a las canteras de pizarra que se encontraban a lo largo de su recorrido. Los ramales principales eran:
Es posible que solo el tranvía de la cantera de Aberllefenni funcionara con locomotoras, y en los años 60 y 70 se utilizaba un tractor para arrastrar vagones. El resto de estos ramales funcionaban con gravedad y caballos.
Desde la Primera Guerra Mundial hasta los años 30 se construyeron otros ramales temporales para apoyar las obras forestales .
La razón principal de la existencia del ferrocarril Corris era dar servicio a las canteras de pizarra de este distrito. Aunque normalmente se las denomina canteras, las de la veta estrecha solían ser explotaciones mineras subterráneas que seguían el curso de la veta, mientras que las de la veta ancha eran, más habitualmente, canteras a cielo abierto. Las zonas más alejadas del sur del valle también eran canteras a cielo abierto. Esta lista muestra las principales canteras a las que servía el ferrocarril:
El ferrocarril también servía a Y Magnus (Matthew's Mill), una fábrica de esmaltado de pizarra situada entre Aberllefenni y Garneddwen con su propio tranvía.
En 1878 se suministraron tres locomotoras, que fueron parcialmente reconstruidas entre 1883 y 1900, pasando de las ST 0-4-0 a las ST 0-4-2 . En la década de 1920, las locomotoras estaban muy desgastadas. En 1921 se suministró una nueva locomotora, la n.° 4. En 1923, se combinaron partes de las n.° 1 y 3 para producir una locomotora en funcionamiento, que llevaba el número 3. La locomotora original restante, la n.° 2, se mantuvo en reserva hasta 1928. Un informe fechado el 12 de octubre de 1929 afirmaba que las locomotoras 1 y 2 habían sido "marcadas como chatarra durante algún tiempo" y los restos de ambas locomotoras fueron entregados a un comerciante de chatarra local y excluidos de los activos adquiridos por GWR. [24]
Las locomotoras que circularon en el ferrocarril Corris original entre 1878 y 1948 (ninguna llevaba nombre en el Corris) fueron:
Las locomotoras que se incorporaron al restaurado ferrocarril Corris desde 1967 se numeraron según la serie de numeración original, a partir del 5. Son las siguientes:
A partir de 2023 [actualizar], las locomotoras 7 y 10 son las únicas máquinas de vapor y comparten las funciones de transporte de pasajeros. La locomotora 11 es la principal unidad motriz diésel tanto para los trenes de obras como para los trenes de pasajeros fuera de temporada, [27] respaldada por las locomotoras diésel más ligeras 5 y 6, que actualmente son las principales unidades de obras y maniobras.
El CM&RDT transportó pasajeros desde 1860, a pesar de que la ley que lo autorizó lo prohibía explícitamente. Hasta 1874, los pasajeros viajaban en vagones abiertos acoplados a los trenes de la cantera. A partir de octubre de 1874, el ferrocarril puso en funcionamiento trenes de pasajeros independientes y con horarios establecidos. Alrededor de 1875, al menos dos vagones se transformaron en vagones cerrados, rudimentarios y casi sin ventanas. [9]
En noviembre de 1878, se entregaron diez vagones de cuatro ruedas, similares a tranvías, desde Falcon Works , en Loughborough . Se numeraron del 1 al 10, y un furgón de freno de la misma fuente tomó el número 11. El primer vagón de bogies, también de Falcon, que parecía dos carrocerías de cuatro ruedas montadas en un solo chasis, recibió el número 12, y los vehículos de cuatro ruedas se reconstruyeron durante un período de cinco años sobre chasis nuevos para formar cinco vehículos de bogies. Una renumeración hizo que las reconstrucciones pasaran a ser del 1 al 5 y el antiguo 12 se convirtió en el 6.
La Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd construyó dos vagones completamente nuevos con un diseño similar y los numeró con los números 7 y 8. Los números 1 a 6 desaparecieron, presumiblemente desguazados, después de 1930; sin embargo, los números 7 y 8 fueron utilizados por un empleado de GWR en su casa en Gobowen y posteriormente conservados. El número 8 (utilizado como invernadero y cobertizo de jardín) se recuperó en 1958 y se reconstruyó para su uso en el ferrocarril Talyllyn como su número 17, mientras que el número 7 (utilizado como gallinero) se recuperó diez años después y se exhibe en el Museo del Ferrocarril Corris. El vagón de freno también se conservó en el Talyllyn, pero se ha reconstruido sustancialmente después de sufrir daños en un incendio.
Como en el ferrocarril original circulaban diecinueve vehículos de pasajeros (diez vagones de cuatro ruedas, ocho vagones de bogies y el furgón de freno), la Sociedad de Conservación ha numerado sus vagones de nueva construcción a partir del número 20.
El vagón 7 es un vagón de bogie original, pero no está disponible para el servicio. Se encuentra en exposición en el museo del ferrocarril de Corris.
El vagón 20 tiene un aspecto similar al de los vehículos con bogies, pero tiene un chasis de cuatro ruedas más corto, que pertenecía a la National Coal Board . El compartimento sur está acondicionado para el uso del guarda del tren. Actualmente lleva una librea sencilla sin líneas, pero está previsto que se forre por completo y se rotule con letras a su debido tiempo.
El vagón 21 se diseñó para que pareciera lo más similar posible a los vehículos con bogies originales del siglo XIX, pero se construyó según los estándares de seguridad del siglo XXI con un chasis de acero basado en el diseño estándar de vagones con bogies de Talyllyn Railway y un esqueleto de acero con revestimiento de madera para la carrocería. Se completó en mayo de 2003 y tiene un techo liso.
El vagón 22 se ha construido siguiendo los mismos estándares que se han descrito anteriormente. Se terminó de construir en julio de 2015 y tiene un techo de claraboya , similar al que llevaban los dos vagones originales de la década de 1920. Desde que se completó el equipamiento en septiembre de 2015, el ferrocarril volvió a poder utilizar un tren de aspecto auténtico de la década de 1920 con la locomotora "Tattoo" y dos vagones de bogies.
El vagón 23 es otro ejemplo de techo sencillo. El montaje de la carpintería de la carrocería comenzó en otoño de 2015, y los paneles y molduras se completaron a finales de 2017; la pintura y la colocación de los asientos continuaron durante el confinamiento por el coronavirus , y el vagón terminado se montó en sus bogies y se realizó una prueba de funcionamiento en julio de 2020; entró en servicio de pasajeros en 2021; la etapa final fue la adición de revestimiento y letras doradas (para combinar con los vagones 21 y 22), que se completó en Semana Santa de 2022.
El vagón 24 se encuentra actualmente en construcción en Maespoeth. Será un vagón de primera clase, con techo de triforio. El bastidor principal se construyó y se añadió el bastidor de la carrocería de metal antes de la pandemia de coronavirus, durante la cual la construcción se ralentizó. La construcción se reanudó a buen ritmo en 2021 y se han instalado los paneles de la carrocería (con molduras).
52°38′50″N 3°50′35″O / 52.64728, -3.84313