Los precios por congestión o cargos por congestión son un sistema que cobra recargos a los usuarios de bienes públicos que están sujetos a congestión debido al exceso de demanda , como por ejemplo mediante cargos más altos en horas pico por el uso de servicios de autobuses , electricidad , metros , ferrocarriles , teléfonos y tarifas viales para reducir la congestión del tráfico. ; A las aerolíneas y compañías navieras se les pueden cobrar tarifas más altas por los espacios en los aeropuertos y a través de canales en horas punta. Sus defensores afirman que esta estrategia de fijación de precios regula la demanda, haciendo posible gestionar la congestión sin aumentar la oferta .
Según la teoría económica detrás de los precios de congestión, el objetivo de esta política es utilizar el mecanismo de precios para cubrir el costo social de una actividad donde los usuarios no pagan por las externalidades negativas que crean (como conducir en un área congestionada durante las horas pico). demanda). Al fijar un precio a un producto consumido en exceso, la fijación de precios por congestión fomenta la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, lo que conduce a resultados más eficientes .
Singapur fue el primer país en introducir tarifas por congestión en sus vías urbanas en 1975 y se perfeccionó en 1998 . Desde entonces, se ha implementado en ciudades como Londres , Estocolmo , Milán y Gotemburgo . También se ha propuesto en la ciudad de Nueva York y San Francisco . Una mayor conciencia sobre los daños de la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero en el contexto del cambio climático ha creado recientemente un mayor interés en los precios de congestión.
La implementación de precios de congestión ha reducido la congestión en las áreas urbanas, [1] ha reducido la contaminación, [2] ha reducido el asma, [3] y ha aumentado el valor de las viviendas, [4] pero también ha provocado críticas y descontento público. Los críticos sostienen que el precio de la congestión no es equitativo, impone una carga económica a las comunidades vecinas y afecta negativamente a los negocios minoristas y la actividad económica en general.
Existe un consenso entre los economistas de que la fijación de precios por congestión en redes de transporte saturadas y el uso posterior de los ingresos para reducir otros impuestos mejora la situación del ciudadano medio. [5] Los economistas no están de acuerdo sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costos comunes, qué hacer con cualquier exceso de ingresos, si se debe compensar y cómo se debe compensar a los "perdedores" del peaje de carreteras que antes estaban libres de peaje, y si se deben privatizar las autopistas. [6] Se utilizan cuatro tipos generales de sistemas: un área de cordón alrededor del centro de una ciudad, con cargos por pasar la línea de cordón; tarificación por congestión en toda el área, que cobra por estar dentro de un área; una circunvalación de peaje en el centro de la ciudad, con cobro de peaje alrededor de la ciudad; y tarificación por congestión de corredor o instalación única, donde se cobra el acceso a un carril o a una instalación.
El precio de congestión es un concepto de la economía de mercado relacionado con el uso de mecanismos de fijación de precios para cobrar a los usuarios de bienes públicos por las externalidades negativas generadas por la demanda máxima que excede la oferta disponible. Su fundamento económico es que, a un precio cero, la demanda excede la oferta, lo que provoca una escasez , y que la escasez debe corregirse cobrando el precio de equilibrio en lugar de bajarlo aumentando la oferta. Generalmente esto significa aumentar los precios durante ciertos períodos de tiempo o en los lugares donde se produce la congestión; o introducir un nuevo impuesto o cargo por uso cuando la demanda máxima excede la oferta disponible en el caso de un bien público financiado con impuestos y proporcionado gratuitamente en el punto de uso.
Según la teoría económica detrás de los precios de congestión, el objetivo de esta política es el uso del mecanismo de precios para hacer que los usuarios sean más conscientes de los costos que se imponen unos a otros cuando consumen durante el pico de demanda, y que deben pagar por los costos adicionales. la congestión que crean, fomentando así la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, [7] [8] o desplazándola hacia el consumo de un bien público sustituto ; por ejemplo, pasar del transporte privado al transporte público.
Este mecanismo de fijación de precios se ha utilizado en varias empresas de servicios públicos y servicios públicos para fijar precios más altos durante los períodos de congestión, como medio para gestionar mejor la demanda del servicio y para evitar nuevas inversiones costosas sólo para satisfacer la demanda máxima o porque es No es económica ni financieramente viable proporcionar capacidad adicional al servicio. La tarificación por congestión ha sido ampliamente utilizada por empresas de servicios telefónicos y eléctricos , metros , ferrocarriles y servicios de autobuses , [9] y se ha propuesto para cobrar el acceso a Internet . [10] También ha sido ampliamente estudiada y defendida por los principales economistas del transporte para puertos , vías navegables , aeropuertos y tarificación de carreteras , aunque su implementación real es bastante limitada debido a las cuestiones controvertidas sujetas a debate con respecto a esta política, particularmente para las carreteras urbanas, como efectos indeseables en la distribución, la disposición de los ingresos recaudados y la aceptabilidad social y política del cargo por congestión. [11] [12]
La fijación de precios por congestión es una de varias estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta ) ofrecidas por los economistas para abordar la congestión del tráfico . [13] Los economistas consideran la congestión una externalidad negativa . [14] Una externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, por el uso de un bien público: por ejemplo, si la fabricación o el transporte causan contaminación del aire imponiendo costos a otros al hacer uso de aire público. Los precios de congestión son una estrategia de precios de eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o el beneficio neto para la sociedad. [15] [16]
Algunos consideran que el premio Nobel William Vickrey es el padre de las tarifas de congestión, ya que propuso por primera vez agregar un sistema de tarifas basado en la distancia o el tiempo para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. [17] [18] [19] En En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron ampliadas por Maurice Allais , Gabriel Roth, quien jugó un papel decisivo en los primeros diseños y por cuya recomendación del Banco Mundial se implementó el primer sistema en Singapur. [20] Además, fue considerado por el Informe Smeed , publicado por el Ministerio de Transporte británico en 1964, [21] pero sus recomendaciones fueron rechazadas por los sucesivos gobiernos británicos. [22]
La justificación económica del transporte para implementar tarifas por congestión en las carreteras, descrita como "una respuesta política al problema de la congestión", se resumió en un testimonio ante el Comité Económico Conjunto del Congreso de los Estados Unidos en 2003: "se considera que la congestión surge de la fijación errónea de precios por parte de un bien; es decir, la capacidad de las carreteras en un lugar y momento específicos. La cantidad ofrecida (medida en millas-carril) es menor que la cantidad demandada a lo que es esencialmente un precio de cero. Si un bien o servicio se proporciona de forma gratuita, las personas tienden a exigir más (y a utilizarlo de manera más derrochadora) de lo que lo harían si tuvieran que pagar un precio que reflejara su costo. Por lo tanto, los precios de congestión se basan en un concepto económico básico: cobrar un precio para asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la disposición de los usuarios a pagar por el recurso". [23]
Las implementaciones prácticas de tarificación por congestión vial se encuentran casi exclusivamente en áreas urbanas, porque la congestión del tráfico es común en los centros urbanos y sus alrededores. El precio de la congestión puede ser fijo (el mismo en todas las horas del día y los días de la semana), variable (establecido de antemano para que sea más alto en los horarios típicamente de alto tráfico) o dinámico (que varía según las condiciones reales).
Dado que las tarifas por congestión han ido aumentando en todo el mundo, los planes implementados se han clasificado en cuatro tipos diferentes: zona de cordón alrededor del centro de una ciudad; tarificación por congestión en toda la zona; circunvalación de peaje del centro de la ciudad; y tarificación por congestión de corredores o instalaciones únicas. [24]
El precio por congestión del área de cordón es una tarifa o impuesto que pagan los usuarios para ingresar a un área restringida, generalmente dentro del centro de una ciudad, como parte de una estrategia de gestión de la demanda para aliviar la congestión del tráfico dentro de esa área. [25] La justificación económica de este sistema de precios se basa en las externalidades o costes sociales del transporte por carretera, como la contaminación del aire , el ruido, los accidentes de tráfico , el deterioro medioambiental y urbano, y los costes y retrasos adicionales que la congestión del tráfico impone a otros conductores. cuando usuarios adicionales ingresan a una carretera congestionada. [26]
La primera implementación de un plan de este tipo fue el Plan de Licencias para el Área de Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de fijación de precios viales , normas estrictas sobre propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. [27] [28] Gracias a los avances tecnológicos en el cobro electrónico de peajes , la detección electrónica y la tecnología de videovigilancia, el cobro de tarifas de congestión se ha vuelto más fácil. Singapur actualizó su sistema en 1998, [29] y se implementaron esquemas de precios similares en Roma en 2001, [30] en Londres en 2003, con extensiones en 2007; Estocolmo en 2006, a modo de prueba de siete meses y luego de forma permanente. [31] En enero de 2008, Milán inició un programa de prueba de un año llamado Ecopass , que cobraba vehículos estándar de bajas emisiones y eximía a los vehículos de combustibles alternativos y más limpios . [32] [33] [34] El programa Ecopass se extendió hasta el 31 de diciembre de 2011, [35] [36] y el 16 de enero de 2012, fue reemplazado por el Área C , un programa de prueba que convirtió el esquema de un programa de contaminación- tasa a una tasa de congestión. [37] El impuesto de congestión de Gotemburgo se implementó en enero de 2013 y se inspiró en el esquema de Estocolmo. [38]
Singapur y Estocolmo cobran una tarifa de congestión cada vez que un usuario cruza el área del cordón, mientras que Londres cobra una tarifa diaria por cualquier vehículo que circule en una vía pública dentro de la zona de tarifa de congestión, independientemente de cuántas veces el usuario cruza el cordón. [39] Estocolmo ha puesto un límite al impuesto diario máximo, [40] mientras que en Singapur el cargo se basa en un principio de pago por uso y las tarifas se fijan en función de las condiciones del tráfico en los puntos de fijación de precios y se revisan. trimestralmente. A través de esta política, la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) informa que la tarificación electrónica de carreteras "ha resultado eficaz para mantener un rango de velocidad óptimo de 45 a 65 km/h para las autopistas y de 20 a 30 km/h para las arterias". [41]
En un esfuerzo por mejorar el mecanismo de fijación de precios e introducir precios variables en tiempo real , [42] LTA de Singapur , junto con IBM , llevó a cabo un piloto desde diciembre de 2006 hasta abril de 2007, con una herramienta de estimación y predicción del tráfico (TrEPS), que utiliza datos históricos de tráfico y transmisiones en tiempo real con condiciones de flujo de varias fuentes, para predecir los niveles de congestión con hasta una hora de anticipación. Al estimar con precisión las condiciones de tráfico predominantes y emergentes, se espera que esta tecnología permita fijar precios variables, junto con una mejor gestión general del tráfico, incluido el suministro de información por adelantado para alertar a los conductores sobre las condiciones futuras y los precios que se cobran en ese momento. [43] [44]
En 2010, la Autoridad de Transporte Terrestre comenzó a explorar el potencial del Sistema Global de Navegación por Satélite como una opción tecnológica para un ERP de segunda generación. El objetivo de LTA es evaluar si las últimas tecnologías disponibles en el mercado hoy en día son lo suficientemente precisas y efectivas para usarlas como herramienta de cobro por congestión, especialmente teniendo en cuenta el denso entorno urbano de Singapur. No se espera la implementación de dicho sistema en el corto plazo. [45]
Una propuesta del ex alcalde de Londres, Ken Livingstone , habría dado lugar a una nueva estructura de precios basada en las tasas potenciales de emisión de CO 2 para octubre de 2008. [46] El objetivo era que los vehículos con las tasas de emisión de CO 2 más bajas quedaran exentos, y aquellos con tasas de emisión más altas pagarían un nuevo cargo más alto de £25, y el resto pagaría el mismo cargo que pagan hoy. [47] Sin embargo, el sucesor de Livingstone como alcalde de Londres, Boris Johnson , anunció al comienzo de su administración que reformaría la tasa de congestión. [48]
Johnson anunció en julio de 2008 que ya no se implementaría la nueva estructura de carga de CO 2 . [49] Entre otras razones, dijo que la carga ambiental alentaría el viaje gratuito de miles de vehículos más pequeños, lo que resultaría en una mayor congestión y contaminación. [49] [50] También descartó los planes para ampliar la zona de carga a los suburbios, y anunció que revisará la extensión occidental implementada en 2007, basándose en una consulta pública prevista para septiembre de 2008. [51] Después de haber celebrado una reunión de cinco semanas Tras una consulta pública con los residentes en el otoño de 2008, Johnson decidió eliminar la Extensión Occidental de 2007 de la zona de cobro por congestión a partir del 4 de enero de 2011, para aumentar el cargo básico a £10 , y también introducir un sistema de pago automatizado llamado Cobro por Congestión. Auto Pay (CC Auto Pay), que cobrará a los vehículos en función del número de días de carga que un vehículo viaje dentro de la zona de carga cada mes, y los conductores de estos vehículos pagarán un cargo diario reducido de £ 9 . [52]
En noviembre de 2012, Transport for London (TfL) presentó una propuesta para abolir el Greener Vehicle Discount que beneficiaba, entre otros, a los vehículos con pequeños motores diésel que evitan el cobro porque sus motores producen emisiones inferiores a 100 g por km de CO 2 . [53] Aprobado por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013, el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013. El ULED introdujo normas de emisiones más estrictas que limitan el libre acceso a la zona de tarifa de congestión a los automóviles totalmente eléctricos. , algunos híbridos enchufables y cualquier coche o furgoneta que emita 75 g/km o menos de CO 2 y cumpla las normas de emisiones Euro 5 en materia de calidad del aire. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diésel en las carreteras de Londres. A unos 20.000 propietarios de vehículos registrados para el Descuento para vehículos más ecológicos en junio de 2013 se les concedió un período de extinción de tres años antes de tener que pagar el cargo completo por congestión. [54] [55] [56] El período de extinción finalizó el 24 de junio de 2016. [57]
Desde la introducción de la tasa por congestión en 2003, se han invertido más de £1.200 millones en transporte hasta diciembre de 2013, incluidos £960 millones en mejoras a la red de autobuses; £102 millones en carreteras y puentes; £70 millones en seguridad vial; £51 millones en planes municipales/de transporte local; y £36 millones en transporte sostenible y medio ambiente. [58] Ha habido críticas porque durante los primeros diez años desde que se implementó el plan, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £2,6 mil millones, pero sólo se han invertido £1,2 mil millones, lo que significa que el 54% de los ingresos brutos se han gastado en operar el sistema. y gastos administrativos. [59]
En junio de 2014, el cargo estándar aumentó un 15%, de £10 por día a £11,50. [60] Según TfL, el objetivo del aumento es recuperar la inflación de los tres años anteriores y garantizar que el cargo siga siendo un disuasivo eficaz para realizar viajes innecesarios en el centro de Londres. [61]
A partir del 23 de octubre de 2017 se introdujo un nuevo cargo por toxicidad, conocido como cargo T. Los automóviles y furgonetas más antiguos y contaminantes que no cumplan con los estándares Euro 4 tendrán que pagar un cargo adicional de £ 10 además del cargo por congestión de £ 11,50 para conducir. en el centro de Londres, dentro de la Zona de Tasas de Congestión (CCZ). El cargo normalmente se aplica a los vehículos diésel y de gasolina matriculados antes de 2006, y se espera que afecte a hasta 10.000 vehículos. [62] [63] El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del plan en febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire el mes anterior, y la ciudad fuera puesta en alerta de contaminación muy alta por primera vez, ya que el frío y el estancamiento El clima no logró eliminar los contaminantes tóxicos emitidos principalmente por los vehículos diésel. [64]
El 8 de abril de 2019, la carga T se amplió a la zona de emisiones ultrabajas (ULEZ). [sesenta y cinco]
El cargo por contaminación Ecopass finalizó el 31 de diciembre de 2011 y fue reemplazado por el esquema del Área C , que entró en vigor el 16 de enero de 2012, inicialmente como un programa piloto de 18 meses. El esquema del Área C es un esquema de tarificación por congestión convencional y se basa en la misma área geográfica de Ecopass. Los vehículos que entren en la zona de tarificación tendrán que pagar un cargo de 5€ independientemente de su nivel de contaminación. Sin embargo, los residentes dentro de la zona tienen 40 entradas gratuitas al año y luego un descuento de 2€ . [37] [66] [67] Están exentos del pago los vehículos eléctricos , vehículos de servicios públicos, vehículos policiales y de emergencia, autobuses y taxis. Los vehículos híbridos eléctricos y bicombustibles de gas natural ( GNC y GLP ) estuvieron exentos hasta el 1 de enero de 2013. La exención se pospuso hasta el 31 de diciembre de 2016. [67]
El plan se hizo permanente en marzo de 2013. Todos los ingresos netos del Área C se invierten en promover la movilidad sostenible y políticas para reducir la contaminación del aire , incluida la reurbanización, la protección y el desarrollo del transporte público , la "movilidad suave" (peatones, ciclistas , Zona 30 ) y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. [68]
El 1 de enero de 2016, se aumentaron los impuestos de congestión en las zonas del centro de la ciudad de Estocolmo y también se introdujo el impuesto de congestión en la autopista Essingeleden . Este fue el primer aumento del impuesto desde que se introdujo de forma permanente en 2007. [69] [70]
El impuesto de congestión se está introduciendo en las rampas de acceso y salida de dos cruces en Essingeleden para reducir los atascos en las horas pico, y con atascos más cortos en Essingeleden, se espera que las carreteras circundantes tengan atascos más cortos. Las empresas de transporte implicadas esperaban reducir el tráfico en Essingeleden en las horas punta en aproximadamente un 10%. [69] Una semana después de que comenzara a cobrarse el impuesto, el tráfico en la autopista había disminuido un 22% en comparación con un día normal a mediados de diciembre. [70]
El aumento de impuestos se implementó no sólo para mejorar la accesibilidad y el medio ambiente, sino también para ayudar a desarrollar la infraestructura. Los fondos adicionales contribuirán a financiar la ampliación del metro de Estocolmo . [69] Dado que la tasa de congestión de Estocolmo varía según la hora del día, el mayor aumento se produjo en las dos horas punta de mayor actividad, de 7.30 a 8.29 y de 16.00 a 17.29, de 20 a 20 coronas suecas. 30. El objetivo era orientar el tráfico hacia otras horas del día y hacia el transporte público, y de este modo reducir la congestión en el centro de la ciudad. Además, el importe máximo recaudado se elevó a 105 coronas suecas por día y vehículo. [69]
Varias ciudades de Noruega han cobrado peaje en las zonas urbanas más centrales, la primera fue Bergen en 1986. A partir de Trondheim en 2010, más tarde en Kristiansand, Bergen y Oslo, se introdujeron tarifas diferenciadas horarias, de modo que las horas punta (en Oslo 06.30 – 09.00 y 15.00 – 17.00) cuestan más. El precio (en 2020) suele ser de 28 NOK (2,37 €) por pasaje, pero entrar en Oslo hasta el centro de la ciudad y salir significa pasar cinco estaciones, lo que cuesta 126 NOK (10,66 €).
En toda Europa hay varias ciudades relativamente pequeñas, como Durham , Inglaterra; [71] Znojmo , República Checa; [72] Riga , Letonia; [73] y La Valeta , Malta, [74] [75] han implementado tarifas de congestión para reducir la congestión del tráfico, los problemas de estacionamiento y la contaminación, particularmente durante la temporada alta de turismo.
Durham introdujo cargos en octubre de 2002, reduciendo el tráfico de vehículos en un 85% después de un año; antes de esto, 3.000 vehículos diarios habían compartido las calles con 17.000 peatones. [76]
La Valeta ha reducido el número de vehículos diarios que entran en la ciudad de 10.000 a 7.900; haciendo 400 plazas de aparcamiento disponibles en el centro. Ha habido una caída del 60% en las estancias en coche de no residentes de más de ocho horas, pero ha habido un marcado aumento del 34% en los coches no residenciales que visitan la ciudad durante una hora o menos. [75] [77]
Hong Kong llevó a cabo una prueba piloto de un sistema electrónico de tarificación de la congestión entre 1983 y 1985 con resultados positivos. [78] Sin embargo, la oposición pública contra esta política paralizó su implementación permanente.
En 2002 Edimburgo , Reino Unido, inició un proceso de implementación; En 2005 se celebró un referéndum , [79] en el que una mayoría del 74,4% rechazó la propuesta. [80] [81]
Los ayuntamientos de toda West Midlands en el Reino Unido, incluidos Birmingham y Coventry , rechazaron la idea de imponer sistemas de tarificación por congestión en la zona en 2008, a pesar de las promesas del gobierno central de financiar proyectos de transporte a cambio de la implementación de un plan piloto de tarificación vial. . [82]
En 2007, la ciudad de Nueva York archivó una propuesta para un programa piloto de tres años para su implementación en Manhattan , [18] [83] [84] [85] y una nueva propuesta fue rechazada en 2008, [86] con posibles subvenciones federales de Se reasignan 354 millones de dólares a otras ciudades estadounidenses. [87] [88]
El Gran Manchester , Reino Unido, estaba considerando un esquema con dos cordones, uno que cubría el núcleo urbano principal del área urbana del Gran Manchester y otro que cubría el centro de la ciudad de Manchester . [89] [90] [91] La medida fue apoyada por el gobierno, [92] pero tres autoridades locales la rechazaron ( Bury , Trafford y Stockport ); Para su implementación se necesitaba el apoyo de dos tercios de los 10 ayuntamientos de Manchester. [93] Un paquete integral de inversión en transporte para Manchester, que incluía el elemento de tarificación por congestión, se sometió a consulta pública adicional e iba a ser objeto de un referéndum en diciembre de 2008. [94] El 12 de diciembre de 2008, el plan fue rechazado abrumadoramente por 10 de cada 10 consejos mediante referéndum público. [95]
En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios de congestión en el marco de la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas , por mil millones de dólares de financiación federal. [96] Los cinco proyectos bajo esta iniciativa son el puente Golden Gate en San Francisco , [97] la ruta estatal 520 que sirve al centro de Seattle y las comunidades al este, [98] la Interestatal 95 entre Miami y Ft. Lauderdale , [99] Interestatal 35W que sirve al centro de Minneapolis , [100] y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago más Metro ExpressLanes en el condado de Los Ángeles, que reemplazó a la ciudad de Nueva York después de que abandonó el programa en 2008. [101]
Las autoridades de transporte de San Francisco iniciaron un estudio de viabilidad en 2006 para evaluar la introducción de tarifas de congestión. [102] [103] El cargo se combinaría con otras implementaciones de reducción de tráfico, lo que permitiría recaudar dinero para mejoras del transporte público y mejoras para bicicletas y peatones. [104] Los escenarios de precios iniciales se presentaron en reuniones públicas realizadas en diciembre de 2008, [105] y los resultados finales del estudio se anunciaron en noviembre de 2010, proponiendo alternativas modificadas basadas en los comentarios del público, y la propuesta actualizada exige la implementación de un seis- prueba de un mes a un año en 2015. [106] [107] [ necesita actualización ]
El gobernador Andrew Cuomo reintrodujo una propuesta de tarifa por congestión para la ciudad de Nueva York en 2017 en respuesta al estado de emergencia del metro de la ciudad de Nueva York , una propuesta a la que se opuso el alcalde Bill de Blasio . Una comisión para investigar la viabilidad de los precios de la congestión, organizada a finales de 2017, concluyó que un plan de precios de la congestión podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. [108] [109] [110] [111] El plan de precios de congestión de Cuomo se aprobó en marzo de 2019, aunque los precios de congestión en la ciudad de Nueva York no entrarían en vigor hasta 2022 como muy pronto. La zona de tarificación por congestión de la ciudad de Nueva York será la primera en América del Norte. [112] [113] [114] La Administración Federal de Carreteras dio su aprobación final el 26 de junio de 2023, lo que permitió a la MTA comenzar a fijar tarifas de peaje para la zona de congestión propuesta. Está previsto que el plan comience en 2024. [115] [116]
En septiembre de 2011, los funcionarios locales anunciaron planes para introducir tarifas de congestión en Beijing . No se proporcionaron detalles sobre la magnitud de los cargos por congestión o la zona de cargo. [118] La medida se propuso inicialmente en 2010 y fue recomendada por el Banco Mundial . [119] [120] Se propuso un plan similar para la ciudad de Guangzhou , provincia de Guangdong , a principios de 2010. La ciudad abrió un debate público sobre la conveniencia de introducir cargos por congestión. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales encontró que el 84,4% de los encuestados se opuso a los cargos. [120]
En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing anunció planes para introducir cargos por congestión en 2016. Según el plan de control de emisiones de vehículos motorizados de la ciudad 2013-2017, el cargo por congestión será un esquema de precios variables en tiempo real basado en los flujos de tráfico y las emisiones reales. datos, y permitir que la tarifa se cobre por diferentes vehículos y que varíe según la hora del día y para los diferentes distritos. Dongcheng y Xicheng se encuentran entre los distritos que probablemente implementarán primero el cargo por congestión. Las emisiones de vehículos representan el 31% de las fuentes de smog de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Beijing. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un plan de restricción de conducción basado en los últimos dígitos de sus matrículas. [117] [121] También se introdujo en 2011 un sistema de cuotas de vehículos, que otorga licencias de automóviles nuevos mediante una lotería, con un límite máximo de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. [122] En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerará comenzar a cobrar tasas por congestión del tráfico para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cuotas de vehículos. [122] En junio de 2016 , los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de tarifa de congestión. [123][update]
En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana que autoriza a los municipios a implementar tarifas de congestión para reducir los flujos de tráfico. La ley también busca incentivar el uso del transporte público y reducir la contaminación del aire. Según la ley, los ingresos provenientes de las tasas de congestión deberían destinarse exclusivamente a infraestructura urbana para el transporte público y modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ), y para financiar subsidios públicos a las tarifas de transporte. La ley entró en vigor en abril de 2013. [125] [126] [127]
En abril de 2012, uno de los comités del ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir tarifas de congestión dentro de la misma área que el racionamiento del espacio vial existente ( portugués : Rodízio veicular ) según el último dígito de la matrícula, que ha estado en vigor a partir de 1996. El cargo propuesto es de R$4 (~ US$2 ) por día y se espera que reduzca el tráfico en un 30% y recaude cerca de R$2,5 mil millones (~ US$1,25 mil millones) por año, la mayor parte del cual se destinará a la expansión del sistema de Metro de São Paulo y corredores de autobuses. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otros dos comités antes de pasar a votación final en el concejo municipal. Desde 1995, se han presentado al ayuntamiento 11 proyectos de ley para introducir tarifas de congestión. [128] [129] Las encuestas de opinión han demostrado que la iniciativa es muy impopular. Una encuesta de la revista Veja encontró que el 80% de los conductores están en contra de los precios de congestión, y otra encuesta de la revista Exame encontró que sólo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% considera que ampliar el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. [130] [131] El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación de tarifas de congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance 1,25 km/km 2 . El Plan también requiere amplias consultas e incluso un referéndum antes de comenzar su implementación. [132]
También se han implementado tarifas de congestión en las autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer peaje 100% urbano continuo para una autopista que pasa por una zona céntrica, [133] cobrando por la distancia recorrida. [134] La tarificación por congestión se ha utilizado desde 2007 durante las horas pico para mantener velocidades razonables dentro del centro de la ciudad. [135] [136]
Noruega fue pionera en la implementación del peaje urbano electrónico en los principales corredores de las tres principales ciudades de Noruega: Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991). [137] En Bergen, los automóviles sólo pueden acceder a la zona central utilizando una carretera de peaje, por lo que el efecto es similar a una tasa de congestión. Aunque en un principio sólo se pretendía recaudar ingresos para financiar la infraestructura vial, el sistema de peaje urbano de Oslo creó un efecto involuntario de tarificación por congestión, ya que el tráfico disminuyó alrededor de un 5%. El sistema de peaje de Trondheim también tiene efectos en los precios de congestión, ya que los cargos varían según la hora del día. Las autoridades noruegas solicitaron autorización para implementar cargos por congestión en las ciudades, y el Parlamento aprobó la legislación en 2001. [138] En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de normas que permitían cargos por congestión en las ciudades. La medida tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes del aire, y aliviar la congestión del tráfico. [139] En noviembre de 2015 [update], las autoridades noruegas han implementado esquemas de cobro urbano que operan tanto en las autopistas como para el acceso a las zonas céntricas en cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . [140]
El sistema noruego de cobro electrónico de peaje se llama AutoPASS y forma parte de la empresa conjunta EasyGo .
También se han aplicado precios de congestión a carreteras específicas. [141] El primero de este tipo de esquemas específicos permitía a los usuarios de vehículos de ocupación baja o individual utilizar carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) si pagaban un peaje. Este esquema se conoce como carriles de peaje de alta ocupación (HOT) , y se ha introducido principalmente en Estados Unidos y Canadá . Las primeras implementaciones prácticas fueron las 91 Express Lanes privadas de peaje de California , en el condado de Orange en 1995, seguidas en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego . Ha habido controversia sobre este concepto, y los esquemas HOT han sido llamados carriles " Lexus ", ya que los críticos ven este nuevo esquema de precios como un beneficio para los ricos. [142] [143] [144] Según el Instituto de Transporte de Texas A&M , en 2012 había en los Estados Unidos 722 millas de corredor de carriles HOV, 294 millas de corredor de carriles HOT/Express y 163 millas de corredor de carriles HOT/ Carriles expresos en construcción. [145]
También se han aplicado tarifas de congestión en forma de peajes variables según la hora del día en puentes y túneles que dan acceso a los distritos comerciales centrales de varias ciudades importantes. En la mayoría de los casos ya existía un peaje. La fijación de precios dinámica es relativamente rara en comparación con la fijación de precios variable . Un ejemplo de peaje dinámico es el Custis Memorial Parkway en el área metropolitana de Washington, DC, donde en momentos de congestión severa los peajes pueden llegar a casi 50 dólares estadounidenses . [146]
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) implementó un descuento en las tarifas de peaje regulares durante las horas de menor actividad para aquellos vehículos que pagaban electrónicamente con un E-ZPass emitido en el estado de Nueva York. Estos peajes con descuento se implementaron en varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey , incluidos el puente George Washington , el túnel Lincoln y el túnel Holland , y en algunos otros puentes administrados por PANYNJ. [147] [148] Desde marzo de 2008, los automóviles calificados de bajas emisiones con una economía de combustible de al menos 45 millas por galón son elegibles para recibir un Pase Verde de la Autoridad Portuaria, que permite un descuento del 50% durante las horas de menor actividad en comparación con al peaje completo habitual. [149]
En enero de 2009, se implementaron peajes variables en el Puente del Puerto de Sydney , dos semanas después de actualizarse al cobro de peaje electrónico 100% libre . Las tarifas más altas se cobran durante los períodos pico de la mañana y la tarde; para los tramos intermedios se aplica un peaje un 25 % más bajo; y se cobra un peaje inferior al existente anteriormente durante las noches, fines de semana y festivos. Este es el primer plan de tarificación de la congestión vial de Australia y ha tenido sólo un efecto muy pequeño en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19%. [150] [151] [152] [153]
En julio de 2010 se implementaron peajes por congestión en el puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . El plan de precios por congestión del Puente de la Bahía cobra un peaje de 6 dólares estadounidenses de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana los autos pagan US$5 . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de 4 dólares EE.UU. en todos los demás horarios de lunes a viernes. [154] Según la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 am en el que el peaje por congestión entra en vigor. La agencia también informó que los retrasos en los viajes en los primeros seis meses se redujeron en un promedio del 15 por ciento en comparación con 2009. Cuando se propusieron los peajes por congestión, la agencia esperaba que el plan produjera una caída del 20 al 30 por ciento en el tráfico de viajes. [155]
La autopista A1 en el norte de Francia es uno de los pocos casos de tarificación por congestión implementada fuera de las zonas urbanas. Se trata de una autopista que conecta París con Lille , y desde 1992 se aplican precios de congestión durante los fines de semana con el objetivo de repartir la demanda en el viaje de regreso a París los domingos por la tarde y por la noche. [156]
En una red de carreteras, la congestión puede considerarse una medida específica del tiempo de retraso en un viaje o del tiempo perdido por los atascos . Los retrasos pueden ser causados por alguna combinación de densidad del tráfico, capacidad de la vía y los efectos dilatorios de otros usuarios de la vía y esquemas de gestión del tránsito como semáforos, cruces y obras viales. Esto se puede medir como el tiempo de viaje adicional necesario para atravesar una ruta congestionada en comparación con la misma ruta sin tales interferencias. Sin embargo, esta definición técnica de congestión como medida de retraso puede confundirse y usarse indistintamente con la densidad del tráfico en la mente del público. [157]
Para medir los verdaderos efectos de cualquier plan de gestión del tráfico, normalmente es necesario establecer una línea de base, o caso de "no hacer nada", que estime los efectos en la red sin ningún cambio más que las tendencias normales y los cambios locales esperados. En particular, esto no se hizo para el Plan de Tasas por Congestión de Londres , lo que ha dado lugar a afirmaciones de que no es posible determinar el alcance de la influencia real del plan. [158] Independientemente del impacto del plan, en un análisis retrospectivo, Transport for London (TfL) estimó que ya habría habido una reducción significativa en el tráfico como consecuencia de las políticas de estacionamiento y una mayor congestión debido a la gestión del tráfico y otras intervenciones que tuvieron el efecto de reducir la capacidad de las carreteras. En 2006, el último año antes de que se ampliara la zona, TfL observó que los flujos de tráfico eran más bajos que en cualquier año reciente, mientras que las velocidades del tráfico de la red también eran más bajas que en cualquier año reciente. [159]
En 2013, diez años después de su implementación, TfL informó que el esquema de cobro por congestión resultó en una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones iniciales, y una reducción general del 11% en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012. A pesar de estos avances, Las velocidades del tráfico también se han ido reduciendo progresivamente durante la última década, especialmente en el centro de Londres. TfL explica que la caída histórica de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red viaria para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico de peatones y ciclistas, así como una aumento de las obras viales por parte de los servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluye que si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles de precobro, la efectividad del cargo por congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el cargo por congestión. Esquema de carga. [160]
Incluso los economistas del transporte que defienden la tarificación por congestión han anticipado varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas con respecto a la implementación real de esta política. Como lo resume Cervero: [161]
" La verdadera fijación de precios en función del costo social de los viajes metropolitanos ha demostrado ser un ideal teórico que hasta ahora ha eludido su implementación en el mundo real. El obstáculo principal es que, excepto los profesores de economía del transporte y un grupo de ambientalistas ruidosos, pocas personas están a favor de Los conductores de clase media a menudo se quejan de que ya pagan demasiado en impuestos a la gasolina y tasas de registro para conducir sus automóviles, y que pagar más durante los períodos congestionados sería un insulto al daño. Pocos políticos están dispuestos a defender la causa de los precios de congestión por miedo a represalias de sus electores. Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista, que pone precio a los pobres fuera de las carreteras para que los ricos puedan moverse sin trabas. Estas son las razones por las que los precios en el período pico siguen siendo una quimera en la mente de muchos ".
Tanto Button [162] como Small et al., [12] han identificado los siguientes problemas:
Una alternativa, destinada a evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en las horas pico a través de derechos de movilidad o precios de congestión basados en créditos y neutrales en términos de ingresos. [164] Este sistema sería similar al actual comercio de emisiones de créditos de carbono . A los residentes del área metropolitana o de la ciudad, o a los contribuyentes, se les otorgarían derechos de movilidad o créditos de congestión, y tendrían la opción de usarlos para ellos mismos, o intercambiarlos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a continuar viajando en automóvil más allá de su cuota personal. Este sistema de comercio permitiría que los beneficios directos fueran acumulados por aquellos usuarios que cambiaran al transporte público o por aquellos que redujeran sus viajes en horas pico, en lugar del gobierno. [165] [166]
La experiencia de las pocas ciudades donde se han implementado tarifas por congestión muestra que la aceptabilidad social y política es clave. El descontento del público con los precios de congestión, o el rechazo de las propuestas de precios de congestión, se debe principalmente a los problemas de desigualdad, la carga económica sobre las comunidades vecinas, el efecto sobre los negocios minoristas y la actividad económica en general, y los temores de que los ingresos se conviertan en una moneda más. impuesto.
El precio de la congestión sigue siendo muy controvertido entre el público, tanto antes como después de su implementación. Esto se ha resuelto en parte mediante referendos , como después del período de prueba de siete meses en Estocolmo ; [167] sin embargo, esto crea un debate sobre dónde debe ir la línea fronteriza para el referéndum, ya que a menudo son las personas que viven fuera del área urbana quienes tienen que pagar el impuesto, mientras que el beneficio externo se otorga a quienes viven dentro del área urbana. área. En Estocolmo hubo mayoría en el referéndum dentro de los límites de la ciudad (donde se contaron los votos), pero no fuera. [168] [169]
También se han expresado algunas preocupaciones con respecto a los efectos de los precios de congestión del área del cordón sobre la actividad económica y el uso de la tierra, [170] ya que los beneficios generalmente se evalúan desde la perspectiva del transporte urbano únicamente. Sin embargo, los esquemas de tarificación por congestión se han utilizado con el objetivo principal de mejorar la calidad urbana y preservar el patrimonio histórico en las ciudades pequeñas. [72] [171]
Se han cuestionado los efectos de un cargo sobre las empresas; Los informes indican que las tiendas y los negocios se vieron fuertemente afectados por el costo del cargo, tanto en términos de pérdida de ventas como de aumento de los costos de entrega en Londres , [172] mientras que otros muestran que las empresas apoyaban el cargo seis meses después de su implementación. [173] Los informes muestran que la actividad empresarial dentro de la zona del cargo había sido mayor tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutral" en la economía de Londres, [174] mientras que otros afirman una caída promedio en el negocio del 25%. tras la prórroga de 2007. [175]
Se han planteado otras críticas en relación con los efectos ambientales en los vecindarios que bordean la zona de congestión, y los críticos afirman que los precios de congestión crearían "estacionamientos" y agregarían más tráfico y contaminación a esos vecindarios, [176] y la imposición de un impuesto regresivo a algunos viajeros. [177] [178] Sin embargo, la prueba de Estocolmo de fijación de precios por congestión mostró una reducción del tráfico en áreas fuera de la zona de congestión. [179] Otros oponentes argumentan que el precio podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados financieramente. [180] La instalación de cámaras con fines de seguimiento también puede generar preocupaciones sobre las libertades civiles. [181] [182]
Un estudio de 2019 sobre los precios de la congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 encontró que, sin ellos, el aire de Estocolmo habría estado entre un cinco y un 15 por ciento más contaminado entre 2006 y 2010 ", y que los niños pequeños habrían sufrido sustancialmente más ataques de asma. [183] [3] Un estudio de 2020 que analizó las restricciones de conducción en Beijing estimó que la implementación de tarifas de congestión reduciría el tráfico total, aumentaría la velocidad del tráfico, reduciría la contaminación, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero , reduciría los accidentes de tráfico y aumentaría los ingresos fiscales. [184 ] Un estudio de Londres de 2020 encontró que los precios por congestión (introducidos en 2003) condujeron a reducciones de la contaminación y de la conducción, pero aumentaron la contaminación [185] de los vehículos diésel (que estaban exentos del precio por congestión). [186] A 2021 Un estudio encontró que los precios por congestión reducían las emisiones de CO 2 al reducir las distancias de desplazamiento y el tamaño de las viviendas [2] .
Un estudio de 2013 encontró que después de que se implementaron las tarifas por congestión en Seattle, los conductores informaron una mayor satisfacción con las rutas cubiertas por las tarifas por congestión y reportaron un menor estrés. [187] [188]
Un estudio de 2016 encontró que más personas utilizaban el transporte público debido al aumento de los precios de congestión en Singapur. [189] Un estudio de 2016 encontró que los precios inmobiliarios cayeron un 19% dentro de las áreas acordonadas de Singapur donde se aplicaban precios de congestión en relación con las áreas fuera del área. [190]
El Canal de Panamá tenía una capacidad limitada determinada por los tiempos y ciclos operativos de las esclusas existentes y aún más limitada por la tendencia actual hacia buques más grandes (cercanos al tamaño Panamax ) que transitan por el canal , lo que requiere más tiempo de tránsito dentro de las esclusas y canales de navegación, y la necesidad de trabajos de mantenimiento periódico permanente debido al envejecimiento del canal, que obliga a cierres periódicos de esta vía fluvial . Por otro lado, la demanda ha ido creciendo debido al rápido crecimiento del comercio internacional . Además, muchos usuarios exigen una garantía de cierto nivel de servicio. A pesar de los avances logrados en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima que el canal alcanzará su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. [191] La solución a largo plazo para los problemas de congestión fue la ampliación del canal. a través de un nuevo tercer juego de esclusas. Las obras comenzaron en 2007 y el canal ampliado entró en operación comercial en junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de barcos post-Panamax más grandes , que tienen una mayor capacidad de carga que la que las esclusas actuales son capaces de manejar. [192]
Teniendo en cuenta los altos costos operativos de los buques (los portacontenedores tienen costos operativos diarios de aproximadamente 40.000 dólares estadounidenses ), las largas colas que se producen durante la temporada alta (a veces hasta una semana de retraso) y el alto valor de parte de la carga transportada a través de En el canal, la ACP implementó un esquema de precios de congestión para permitir una mejor gestión de la escasa capacidad disponible y aumentar el nivel de servicio ofrecido a las compañías navieras. El plan ofrecía a los usuarios dos opciones: (1) tránsito por orden de llegada por orden de llegada, como ha funcionado históricamente el canal, o (2) reservar el servicio pagando una tarifa: un cargo por congestión.
El servicio contratado permitía dos opciones de tarifas. El Sistema de Reserva de Tránsito, disponible online, permite a los clientes que no quieran hacer cola pagar un 15% adicional sobre los peajes habituales, garantizando un día específico para el tránsito y cruzando el canal en 18 horas o menos. La ACP vende 24 de estos espacios diarios con hasta 365 días de anticipación. La segunda opción fue el tránsito de alta prioridad. Desde 2006, la ACP tiene disponible un puesto número 25, vendido a través de la Subasta de Puestos de Tránsito al mejor postor. [193] Los principales clientes del Transit Booking System son los cruceros , los portacontenedores , los vehículos de transporte y los buques de carga no portacontenedores. [194]
El peaje más alto por pasaje de alta prioridad pagado a través de la subasta de franjas horarias de tránsito fue de 220.300 dólares estadounidenses cobrados a un camión cisterna en agosto de 2006, [195] evitando una cola de 90 barcos que esperaban el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún, evitando así una cola de siete días. demora. La tarifa normal habría sido de sólo 13.430 dólares estadounidenses . [196] El peaje regular medio es de unos 54.000 dólares EE.UU.
Muchos aeropuertos se enfrentan a una congestión extrema y la capacidad de las pistas es el recurso más escaso. Se han propuesto esquemas de precios de congestión para mitigar este problema, incluidas subastas de espacios, como en el Canal de Panamá, pero la implementación ha sido poco sistemática. [197] [198] [199] El primer plan se inició en 1968 cuando se aumentaron las tarifas de aterrizaje para el uso en horas pico por aviones con 25 asientos o menos en los aeropuertos de Newark , Kennedy y LaGuardia en la ciudad de Nueva York. Como resultado del aumento de las tarifas, la actividad de la aviación general durante los períodos pico disminuyó un 30%. Estas tarifas se aplicaron hasta la desregulación de la industria, pero se mantuvieron tarifas más altas para la aviación general para desalentar este tipo de operaciones en los aeropuertos más transitados de Nueva York. En 1988 se adoptó una tarifa de aterrizaje más alta para aviones más pequeños en el aeropuerto Logan de Boston ; con esta medida gran parte de la aviación general abandonó Logan por aeropuertos secundarios. [200] En ambos casos estadounidenses el sistema de fijación de precios fue impugnado ante los tribunales. En el caso de Boston, el juez falló a favor de los usuarios de la aviación general por falta de aeropuertos alternativos. En el caso de Nueva York, el juez desestimó el caso porque "la tarifa era un medio justificado para aliviar la congestión". [201]
También se han aplicado tarifas de congestión para los servicios aéreos regulares . La Autoridad de Aeropuertos Británica (BAA) ha sido pionera en implementar tarifas de congestión para todo tipo de aviación comercial . En 1972 se implementó la primera política de precios máximos, con recargos que variaban según la temporada y la hora del día, y en 1976 aumentaron estos cargos máximos. London-Heathrow tuvo siete estructuras de precios entre 1976 y 1984. En este caso fueron las compañías estadounidenses las que acudieron al arbitraje internacional en 1988 y ganaron el caso. [201]
En 1991, el aeropuerto de Atenas cobraba una tarifa de aterrizaje un 25% más alta a los aviones que llegaban entre las 11:00 y las 17:00 durante la temporada alta de turismo durante el verano. Hong Kong cobra una tarifa fija adicional al cargo por peso básico. [202] En 1991-92 se implementaron precios máximos en los principales aeropuertos de Londres: Heathrow , Gatwick y Stansted ; A las aerolíneas se les cobraban diferentes tarifas de aterrizaje para operaciones en horas pico y fuera de horas pico, dependiendo del peso de la aeronave. [203] Por ejemplo, en el caso de un Boeing 757 , la tarifa de aterrizaje en horas pico era aproximadamente 2,5 veces mayor que la tarifa en horas valle en los tres aeropuertos. En el caso de un Boeing 747, la diferencia era aún mayor, ya que el antiguo 747 conlleva una mayor carga de ruido. [204] Aunque están relacionados con la congestión de las pistas, el objetivo principal de estas tarifas máximas en los principales aeropuertos británicos era aumentar los ingresos para la inversión.
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