El racionamiento del espacio vial , también conocido como viaje en días alternos , restricción de circulación y días sin conducción ( español : restricción vehicular ; portugués : rodízio veicular ; francés : circulación alternée ), es una estrategia de gestión de la demanda de viajes destinada a reducir las externalidades negativas generadas por contaminación del aire urbano o demanda máxima de viajes urbanos que excede la oferta disponible o la capacidad vial, mediante la restricción artificial de la demanda (viajes en vehículos) mediante el racionamiento de la escasa capacidad vial de bien común , especialmente durante los períodos pico o durante los eventos pico de contaminación. Este objetivo se logra restringiendo el acceso del tráfico a un cordón urbano, centro de la ciudad (CBD) o distrito en función de los últimos dígitos del número de licencia en días preestablecidos y durante ciertos períodos, generalmente las horas pico.
La implementación práctica de esta política de restricción del tráfico es común en América Latina, y en muchos casos, el racionamiento vial tiene como objetivo principal la reducción de la contaminación del aire, como es el caso de la Ciudad de México y Santiago de Chile . São Paulo , con una flota de 6 millones de vehículos en 2007, es la metrópoli más grande del mundo con una restricción de viaje de este tipo, implementada por primera vez en 1996 como medida para mitigar la contaminación del aire, y posteriormente hecha permanente en 1997 para aliviar la congestión del tráfico. Implementaciones más recientes en Costa Rica y Honduras han tenido como objetivo reducir el consumo de petróleo, debido al alto impacto que esta importación tiene en la economía de los países pequeños, y considerando los fuertes aumentos en los precios del petróleo que comenzaron en 2003. Bogotá , Quito y La Paz , Bolivia, también cuenta con esquemas de restricción de conducción similares.
Después de una implementación temporal de racionamiento del espacio vial para reducir la contaminación del aire en Beijing durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 , los funcionarios locales pusieron en marcha varios planes de racionamiento permanente para mejorar la calidad del aire de la ciudad. En junio de 2016 [actualizar], otras 11 ciudades chinas cuentan con esquemas de restricción similares. Además, en marzo de 2014, marzo de 2015 y diciembre de 2016 se implementaron restricciones temporales a la circulación para reducir a la mitad los automóviles en las calles durante eventos de contaminación severa en París y los suburbios circundantes; en Beijing dos veces en diciembre de 2015 y una vez más en diciembre de 2016; y también en Roma y Milán durante varios días en diciembre de 2015. En Nueva Delhi se implementó un programa temporal similar de viajes en días alternos como prueba de dos semanas en enero de 2016. En Oslo se implementó una prohibición temporal de vehículos diésel en las carreteras municipales de Enero de 2017.
La primera implementación conocida de racionamiento del espacio vial tuvo lugar en la Antigua Roma , cuando los carruajes y carros tirados por caballos crearon graves problemas de congestión en varias ciudades romanas. En el año 45 a. C., Julio César declaró el centro de Roma prohibido entre las 6 am y las 4 pm para todos los vehículos, excepto los carruajes que transportaban sacerdotes, funcionarios, visitantes y ciudadanos de alto rango. [1]
Los planes que racionan el acceso en función de la matrícula han tenido resultados mixtos. Si se utiliza con poca frecuencia o temporalmente, la política de viaje en días alternos puede tener algún impacto. Sin embargo, si se utiliza como medida a largo plazo, podrían surgir problemas de desigualdad, ya que las personas más ricas pueden permitirse el lujo de poseer dos automóviles con matrículas de paridad opuesta, para eludir cualquier restricción, siendo el segundo vehículo a menudo más antiguo y, por tanto, más contaminante. [2] Ciudades como Teherán , que han utilizado este tipo de planes, ahora buscan métodos más sostenibles de tráfico y control de emisiones, [3] como zonas de bajas emisiones o zonas de tráfico limitado como las que se utilizan en Europa. [4] A menudo se ha demostrado que las normas de acceso son eficaces para reducir la congestión, el tráfico y la contaminación. [5]
Tampoco está claro el impacto del programa en el cambio de comportamiento hacia métodos de transporte más sostenibles . Las evaluaciones sobre la efectividad de las regulaciones de racionamiento del espacio vial se centran principalmente en si hay una disminución en el uso de los vehículos menos sostenibles para los cuales se implementaron los planes en primer lugar. No se centran en si hay un cambio en el patrón de uso de dichos vehículos. Por ejemplo, las evaluaciones examinan cuántas personas dejan de utilizar un coche contaminante. No evalúan cuántas personas empiezan a andar en bicicleta o a compartir vehículos como resultado de tales planes. [6]
Es importante comprender mejor la eficacia de las políticas regulatorias destinadas a reducir la congestión del tráfico para mejorar su implementación en el futuro. Algunos factores que obstaculizan la evaluación efectiva de políticas como el racionamiento del espacio vial son que las estrategias de gestión de la demanda de transporte a menudo se implementan como parte de otras políticas más amplias. Es difícil separar los efectos de tales métodos de los demás métodos con los que están asociados. La mayoría de las medidas se toman al principio y durante la implementación de una estrategia. No se realiza suficiente evaluación después de la implementación de la estrategia. En los países en desarrollo , la insuficiencia de datos dificulta la formación de conclusiones generalizables sobre la eficacia de una estrategia. [6] Es difícil delinear una relación de causa y efecto entre la regulación que se implementa y el cambio en el comportamiento que crea o el efecto general que tiene. Muchos factores podrían provocar un cambio en el comportamiento de las personas afectadas por la regulación en cuestión. Podría ser el resultado directo de esa regulación o el resultado de otras regulaciones existentes y efectos sociales. [6] Dado que estos programas no suelen implementarse de forma aislada, es difícil llegar a conclusiones singulares sobre la eficacia de las regulaciones que afectan la congestión del tráfico .
Se pueden emplear tres métodos para medir la eficacia de las políticas regulatorias. La primera medida, la evaluación de la administración, examina cómo se aplica y aplica el racionamiento del espacio vial al público objetivo . La segunda medida, la evaluación del comportamiento, se centra en hasta qué punto la regulación cambia el comportamiento del público objetivo. La tercera medida, el desempeño de resultados, analiza los resultados de la regulación. Para recopilar información sobre estas medidas, se pueden realizar observaciones directas , encuestas de preferencias declaradas y encuestas de preferencias reveladas . Estos métodos se pueden llevar a cabo de forma aislada o simultánea para obtener datos enriquecidos. Los problemas asociados con estos métodos son el sesgo del observador en la observación directa, la difusión de información errónea cuando los encuestados mienten y el consumo excesivo de tiempo. [6]
El racionamiento del espacio vial basado en el número de licencias se ha implementado en ciudades como Atenas (1982), [7] Santiago , Chile (1986 y ampliada en 2001), Ciudad de México (1989), Metro Manila (1995), São Paulo (1997), Bogotá , Colombia (1998), La Paz , Bolivia (2003), [8] San José , Costa Rica , (2005) [9] [10] a nivel nacional en Honduras (2008), [11] y Quito , Ecuador (2010) . [12] Todas estas ciudades restringen un porcentaje de vehículos todos los días laborables durante las horas pico o durante todo el día. Cuando la restricción se basa en dos dígitos, se espera una reducción teórica del tráfico del 20%. Ciudades con graves problemas de calidad del aire, como Ciudad de México y Santiago, utilizan más dígitos para lograr mayores reducciones en la contaminación del aire, e incluso la prohibición puede ser por más de un día a la semana. En Bogotá , Colombia a partir de 2009 se amplió la restricción de placas desde los horarios pico hasta todo el día (de 06:00 a 20:00 horas) en toda la ciudad. [ cita necesaria ]
Bertrand Delanoë , alcalde de París, propuso imponer una prohibición total de los vehículos de motor en los distritos del interior de la ciudad, con exenciones sólo para los residentes, las empresas y los discapacitados, como un plan de tres partes a implementar durante un período de siete años. [13] Esta propuesta se hizo en 2005, en el contexto de la candidatura de París para albergar los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 [14] que acabó siendo ganada por Londres.
Durante las discusiones sobre la propuesta de introducir tarifas por congestión en Nueva York , la comisión creada en 2007 por la Legislatura del Estado de Nueva York para evaluar otras opciones de alivio del tráfico, consideró el racionamiento del espacio vial basado en las placas como una alternativa a las tarifas por congestión . [15] La propuesta se estancó en abril de 2008 cuando la legislatura decidió no votar el plan propuesto. [dieciséis]
El aumento del tráfico en Atenas durante la década de 1990 llevó al desarrollo del Dactylius ( griego : Δακτύλιος , romanizado : Daktýlios , iluminado. 'anillo') alrededor del centro de Atenas. El Dactylius no exige que los conductores paguen para ingresar a las áreas sujetas a las restricciones del Dactylius. En cambio, el régimen depende de la coincidencia de la fecha y de la matrícula del vehículo, del tipo de vehículo y del momento de la semana/mes. Hay tres áreas de Dactylius: la Interior, la Exterior y la Verde, cada una con sus propias políticas. [ cita necesaria ]
El entonces alcalde Enrique Peñalosa , introdujo en Bogotá , Colombia en 1998 un programa de restricción de circulación, "Pico y placa" (literalmente en español : "pico y placa") para reducir la congestión del tráfico durante las horas pico . [17] El sistema restringe el acceso al tráfico dentro de un área urbana preestablecida para vehículos con números de placas que terminan en ciertos dígitos en días preestablecidos y durante ciertas horas con base en el último dígito de los números de placas. Inicialmente el sistema restringió el tránsito entre las 7:00 y las 9:00 am y entre las 5:30 y las 7:30 pm, de lunes a viernes, durante dos días para cada vehículo registrado. [17] [18]
El entonces alcalde Antanas Mockus amplió la restricción por una hora en 2001. Un programa complementario llamado "El Pico y Placa Ambiental" fue implementado por el entonces alcalde Luis Eduardo Garzón en 2006, ampliando la restricción a los vehículos de transporte público, incluidos tanto los servicios de autobús como de taxi. [18] Se restringieron cuatro números diarios para vehículos de uso particular y dos para vehículos de transporte público. Desde 2002, el esquema de Bogotá cambiaba las combinaciones de días y números cada año, lo que hacía más difícil eludir la restricción comprando otro automóvil. [19]
A partir de febrero de 2009, el entonces alcalde Samuel Moreno Rojas amplió la restricción de 6 am a 8 pm, de lunes a viernes. Esta prórroga se emitió como medida temporal hasta que se completen las obras públicas relacionadas con el BRT de Transmilenio . [20] En julio de 2012, el entonces alcalde Gustavo Petro redujo el horario de restricción de 14 a 7 horas diarias, para restringir el acceso sólo entre las 6:00 y 8:30 am y entre las 3:00 y 7:30 pm Además , cinco barrios fueron liberados de la restricción, Usme , Rafael Uribe Uribe , Tunjuelito , San Cristóbal y Ciudad Bolívar . Además, según el esquema modificado, se restringen cinco números finales todos los días entre lunes y viernes, las terminaciones de matrícula en números impares están restringidas en los días impares del mes y los números pares en los días pares. [18] [21]
Desde diciembre de 2014, los vehículos exentos incluyen los turismos con tres o más pasajeros, incluido el conductor; vehículos debidamente registrados para uso de personas con discapacidad ; vehículos totalmente eléctricos ; vehículos de emergencia, como coches de policía, ambulancias y camiones de bomberos; vehículos de servicios públicos, de control de tránsito y de remolque debidamente identificados; autobuses escolares ; motocicletas; vehículos blindados para el transporte de efectivo ; vehículos funerarios ; y vehículos de prensa, judiciales, diplomáticos, caravana presidencial y escoltas de seguridad. [22]
Esquemas similares con el mismo nombre se han implementado en varias ciudades colombianas, incluidas Armenia , Barranquilla , Bucaramanga , Cali , Cartagena , Manizales , Medellín y Pereira . [ cita necesaria ]
El día sin conducir en Yakarta se conoce como Ganjil Genap (días pares e impares en indonesio). Esta política imita lo que se hizo en Beijing durante los Juegos Olímpicos. El policía comprueba el último dígito de la matrícula en la entrada de una avenida o autopista. Un coche con matrícula par (por ejemplo B 1000 LA, matrícula obsoleta del coche de Idris Sardi ) puede pasar en "días pares", pero será multado si pasa por esa carretera en "días impares". Los conductores pueden obtener información sobre días pares o impares desde las redes sociales hasta las estaciones de radio. El Ganjil Genap se implementó por primera vez en la avenida Sudirman el 27 de julio de 2016. [23] Ganjil Genap se implementó debido a la terminación de la "política 3 en 1" iniciada el 16 de mayo de 2016 por el exgobernador de Yakarta Basuki Tjahaja Purnama (o Ahok). [24] La política 3 en 1 prohibió los vehículos que contengan menos de 3 pasajeros. El 3 en 1 existió durante 12 años y medio (23 de diciembre de 2003 - 16 de mayo de 2016), pero Basuki lo abandonó debido a un truco conocido como joki 3 en 1 . Dijo que la práctica de joki 3 en 1 a menudo explotaba a los niños, sólo para llenar el coche a 3 personas al pasar los puntos de control. [25] Las autoridades policiales también admitieron que el control del 3 en 1 era más difícil que la comprobación de las matrículas, debido al hackeo del Joki 3 en 1 . En 2018, la verificación de matrículas también se aplicó en las autopistas con destino al área suburbana de Yakarta ( Jabodetabek ). Las matrículas se controlan en los peajes de Bekasi , Cibubur (frontera entre Yakarta y Depok ) y Tangerang . Esta prohibición sólo se aplica en las cabinas de peaje superpobladas. El Ganjil Genap existente en Yakarta se amplió a partir de las 6 a. m. a partir del 23 de abril de 2018.
La Ciudad de México inició en noviembre de 1989 su programa de restricción de circulación, "Hoy no Circula" , que consistía en prohibir la circulación de 20 % de vehículos de lunes a viernes dependiendo del último dígito de sus placas. Los niveles récord de ozono y otros contaminantes transportados por el aire llevaron al gobierno de la ciudad a implementar el plan. [19] [26] Se planeó que el programa se aplicara sólo durante el invierno, cuando la contaminación del aire es peor. El invierno sigue a la temporada de lluvias, cuando la inversión térmica , una condición atmosférica que atrapa el smog y la contaminación cerca del suelo, aumenta notablemente la contaminación del aire. Sin embargo, el programa pasó a ser permanente al final de la temporada de invierno de 1990. [ cita necesaria ]
El programa tiene como objetivo mejorar la calidad del aire de la Ciudad de México. La restricción se basa en el último dígito de la matrícula. Dos números están restringidos para viajar todos los días de 5 am a 10 pm Las restricciones aplican para toda el área metropolitana de la Ciudad de México, por lo tanto, opera un programa coordinado similar dentro del Estado de México , incluyendo los 18 municipios vecinos que rodean a la Ciudad de México por tres lados. : Atizapán de Zaragoza , Coacalco de Berriozabal , Cuautitlán , Cuautitlán Izcalli , Chalco , Chimalhuacan , Chicoloapan , Ecatepec de Morelos , Huixquilucan , Ixtapaluca , La Paz , Naucalpan de Juárez , Nezahualcóyotl , Nicolás Romero , Tecámac , Tlalnepantla de Baz , Tultitlán y Valle de Chalco Solidaridad . [26] [27]
Hoy No Circula se combina con un programa de monitoreo de gases de escape, conocido como "Verificación", mediante el cual se analizan las emisiones contaminantes de un automóvil cada seis meses. Después de una prueba de emisiones, se coloca en cada vehículo una pegatina de color basada en el número de placa del vehículo, que indica si un vehículo está exento del programa o no. Están exentos los vehículos eléctricos híbridos y los vehículos eléctricos . Existen otras restricciones que se aplican a vehículos no locales y extranjeros. [28] [29] En junio de 2015, la Corte Suprema de Justicia de la Nación falló a favor de un recurso de inconstitucionalidad y ordenó que los automóviles de pasajeros con años de modelo anteriores a 2007 serán restringidos en función de sus emisiones reales de escape, y no de cómo viejo es el auto. [30]
Están exentos los taxis, autobuses, coches de policía, ambulancias, camiones de bomberos, vehículos comerciales que funcionen con gas propano licuado y vehículos comerciales que transporten mercancías perecederas. En 2008, el esquema en la Ciudad de México se amplió para limitar la entrada a la ciudad un sábado al mes, pero solo se aplica a automóviles que tienen más de 10 años (pegatina 2). Los vehículos con placas extranjeras y sin calcomanías de emisiones están restringidos durante todo el día todos los sábados. [31] Se han implementado programas similares de restricción de viajes en días alternos en Pachuca , Puebla y Toluca . [30]
Inicialmente, el programa de restricción de la circulación logró reducir los niveles de contaminación, ya que el monóxido de carbono (CO) disminuyó un 11%. El cumplimiento del programa es casi universal. Sin embargo, a medida que la restricción se hizo permanente, los residentes comenzaron a comprar segundos automóviles para eludir la prohibición, generalmente autos usados y viejos y contaminantes. Un estudio de 2008 de la Universidad de Michigan encontró que no hay evidencia de que las restricciones hayan mejorado la calidad del aire. La evidencia de fuentes adicionales indica que las restricciones llevaron a un aumento en el número total de vehículos en circulación y el impacto a largo plazo del plan en los niveles de CO ha sido un aumento del 13%. [19] [26]
En agosto de 2005 se introdujo un plan de viajes en días alternos en San José, Costa Rica . El objetivo del programa de restricción era reducir el consumo de petróleo con el fin de mitigar los efectos negativos de los altos precios internacionales del petróleo en la economía costarricense. El programa se implementó cuando el precio del barril de petróleo era de 65 dólares estadounidenses, frente a los 20 dólares estadounidenses de principios de 2003. Las importaciones de combustible y petróleo representaron en 2007 el 5,6% del PIB del país , frente al 2% diez años antes. [32]
Inicialmente la restricción de circulación se aplicaba para ingresar al distrito central de negocios de la capital y el esquema se basa en el último número de la placa, restringiendo dos números por día, de lunes a viernes. [9] Las restricciones de viaje se emitieron inicialmente sólo durante las horas pico , de 7:00 a 8:30 a. m. y de 4:00 a 5:30 p. m. [10]
En junio de 2008 se amplió el área del cordón restringido hasta el anillo periférico del Boulevard Circunvalación de San José. [33] El objetivo de la expansión era lograr mayores reducciones en el consumo de petróleo, ya que los precios del petróleo continuaron aumentando y alcanzaron los 130 dólares EE.UU. por barril en junio de 2008. Un funcionario del gobierno estimó que a este precio, las importaciones de petróleo alcanzarán los 2.850 millones de dólares EE.UU. , lo que representa alrededor de un un tercio de los ingresos por exportaciones del país y alrededor del 9% del PIB del país estimado para 2008. [34] [35] Como el plan implementado sólo redujo el consumo de combustible en un 5%, el gobierno decidió ampliar las horas de restricción a partir de julio de 2008. El racionamiento del espacio vial se amplió a 13 horas para turismos y vehículos comerciales ligeros, de 6 am a 7 pm. Los vehículos comerciales pesados se incluyeron en el programa de restricción, pero solo durante las horas pico. [36] [37]
El programa de conducción en días alternos fue suspendido en junio de 2009 como resultado de un fallo del Tribunal Constitucional a favor de una impugnación constitucional. El tribunal dictaminó que la política infringía el derecho constitucional a la libertad de circulación y también que las sanciones económicas por esta violación no estaban respaldadas por el marco legal existente. [38] El fin temporal del programa provocó fuertes atascos de tráfico en toda la ciudad, ya que el volumen de tráfico dentro del área del cordón restringido aumentó entre un 20% y un 25%. [39] [40] El esquema de restricción de conducción fue restablecido un mes después mediante un Decreto Ejecutivo basado en enmiendas incluidas en la Ley de Tránsito aprobada por el Congreso en 2008. Sin embargo, esta vez el programa se justificó por el empeoramiento de los niveles de congestión del tránsito en San José en lugar de El impacto económico de los altos precios del petróleo. [41] [42]
Desde octubre de 2012, los vehículos eléctricos híbridos y los automóviles totalmente eléctricos están exentos de la restricción de circulación como parte de la política del gobierno de Costa Rica para promover el uso de energías limpias en el país. [43] Como resultado de múltiples desafíos legales, las autoridades de ingeniería de tránsito decidieron realizar evaluaciones periódicas de la efectividad del programa. [42] Las autoridades de tránsito anunciaron en octubre de 2014 que los resultados de seis estudios encontraron que la restricción de viajes en días alternos reducía el número de vehículos que ingresaban al centro de San José cada día hábil entre un 14% y un 16%. [44]
Las restricciones a la circulación se introdujeron en Santiago en 1986, como medida para mitigar los altos niveles de contaminación del aire en la capital de Chile . El esquema se basó en el último número de la matrícula. Dos números tienen prohibida la entrada a la ciudad entre el lunes y el viernes. En 1992, Santiago reformó su programa para adoptar restricciones específicas para cada cosecha. Estas restricciones impusieron límites más altos a los automóviles viejos y más contaminantes y límites más bajos a los automóviles nuevos y menos contaminantes. La reforma de 1992 tuvo un impacto significativo en las emisiones creadas por contaminantes locales en Santiago. También se observó un efecto precio que favoreció a los modelos de automóviles menos contaminantes. Los hogares en localidades que enfrentaban restricciones poseían más vehículos fabricados en 1992 o más antiguos sin convertidor catalítico que los hogares en localidades que no enfrentaron restricciones. Esta reforma destaca el efecto de las restricciones específicas por cosecha sobre la composición de la flota. No proporciona información sobre cómo se puede diseñar una política de este tipo y cómo su implementación afecta el bienestar. No proporciona información sobre cómo se puede diseñar una política de este tipo y cómo su implementación afecta el bienestar. [45]
Inicialmente, la restricción se aplicaba únicamente a los vehículos de pasajeros sin convertidor catalítico con el objetivo de reducir las emisiones de partículas . A partir de marzo de 2018, la restricción se aplica a todos los automóviles fabricados antes de 2012. [46] Durante eventos críticos de contaminación del aire, clasificados como alerta, preemergencia o emergencia, el número de automóviles restringidos para viajar aumenta agregando las últimas placas de matrícula adicionales. A partir del estado previo a la emergencia, la restricción podría incluir a los vehículos con convertidor catalítico. Como el número de vehículos registrados con dispositivo de control de emisiones superó a los que no lo tenían, las autoridades decidieron en 2008 aumentar el número de vehículos restringidos para ingresar todos los días a la ciudad, aumentando la restricción a los cuatro últimos dígitos en lugar de los dos iniciales. Este esquema produce una reducción teórica del 40% de los vehículos que ingresan a la ciudad en un día laborable.
São Paulo es la metrópoli más grande del mundo con una restricción permanente de viajes en días alternos ( portugués : rodízio veicular ). El plan se implementó por primera vez en 1995 como prueba de forma voluntaria, y luego como una restricción obligatoria implementada en agosto de 1996 para mitigar la contaminación del aire, y posteriormente se hizo permanente en junio de 1997 para aliviar la congestión del tráfico. [47] [48] La restricción de conducción se aplica a los turismos y vehículos comerciales, y se basa en el último dígito de la matrícula. Dos números están restringidos para viajar todos los días de 7 a 10 horas y de 17 a 20 horas de lunes a viernes. [49]
Los vehículos exentos de la restricción incluyen autobuses y otros vehículos de transporte urbano, autobuses escolares , ambulancias y otros vehículos de servicios médicos, coches y camiones de correo y bomberos, vehículos policiales y militares, vehículos blindados para el transporte de efectivo , vehículos que entregan productos alimenticios perecederos, debidamente vehículos matriculados para uso de personas con discapacidad , y otros vehículos de servicios públicos. [50] En mayo de 2014 el Ayuntamiento aprobó una ley para eximir de la restricción a los vehículos eléctricos enchufables , a los vehículos eléctricos híbridos y a los vehículos de pila de combustible con matrícula matriculada en la ciudad. [51] [52] Los beneficios para los vehículos eléctricos entraron en vigor en septiembre de 2015. [53]
Se impusieron restricciones temporales a la conducción en Beijing del 8 al 10 de diciembre de 2015, como parte de las medidas de mitigación del smog previstas en la alerta roja de Beijing por smog peligroso, la primera alerta de este tipo emitida en la historia. El sistema de alerta de smog se implementó en 2013 y debería entrar en vigencia una alerta roja si se predice que el índice de calidad del aire se mantendrá por encima de 200 durante más de 72 horas. La tarde del 7 de diciembre el índice era de 253 según las autoridades de Beijing. Bajo alerta roja, a la mitad de los automóviles de la ciudad se les ordena salir de las calles a través de un plan de viaje temporal en días alternos basado en los números de matrícula de los automóviles . Sólo se permitió la circulación de vehículos con matrícula par durante el primer día de la restricción. [54] [55] Los coches eléctricos no están sujetos a la restricción de conducción, como incentivo gubernamental para promover el uso de vehículos más limpios . [56]
Según el Ministerio de Protección Ambiental , el efecto combinado de todas las restricciones impuestas redujo las emisiones contaminantes en Beijing en un 30% durante el primer día de la primera alerta roja por smog en la ciudad. Un ambientalista de la Universidad Tecnológica de Beijing estimó que sin las medidas, la densidad de PM 2,5 habría aumentado un 10% en ese período. [57] Una segunda alerta roja por contaminación se emitió el 18 de diciembre de 2015. Se impusieron restricciones temporales de conducción durante cuatro días, comenzando a las 7 am del 19 de diciembre y terminando el día 23 a medianoche. [58]
El 16 de diciembre de 2016, las autoridades de Beijing declararon una “alerta roja” de contaminación de cinco días debido a un evento de contaminación intensa. Entre otras medidas, aproximadamente la mitad de los automóviles fueron restringidos mediante un plan temporal de viaje en días alternos, y se prohibió la circulación a los vehículos viejos y “sucios” con altas emisiones. Se incrementaron los servicios de transporte público en la ciudad, con unos 3.600 autobuses en servicio. El Ministerio de Protección Ambiental informó que otras 21 ciudades en el norte y centro de China también habían declarado alertas rojas de contaminación, incluidas Tianjin , Shijiazhuang , Taiyuan y Zhengzhou . [59] [60] La alerta roja se levantó el 22 de diciembre de 2016 cuando los vientos eliminaron la contaminación la noche anterior. [61]
En diciembre de 2015, varias ciudades italianas implementaron restricciones temporales a la circulación debido a los graves niveles de contaminación del aire. Las restricciones se emitieron en Roma , Milán y otras ciudades de la región de Lombardía , incluidas Pavía , Buccinasco , Cesano Boscone , Cernusco sul Naviglio , Bresso , Cinisello Balsamo , Cormano , Corsico , Cusano Milanino , Paderno Dugnano y Sesto San Giovanni . [62] [63] Italia tuvo la mayor cantidad de muertes relacionadas con la contaminación en Europa en 2012. Más de 84.000 personas en el país murieron prematuramente debido a la mala calidad del aire, según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). [62]
Milán fue nombrada la ciudad más contaminada de Europa en 2008 y sigue estando entre las peores del continente. Los funcionarios de la ciudad han limitado el tráfico en varias ocasiones desde 2007 para frenar la mala calidad del aire. [62] Debido a los niveles récord de contaminación del aire, las autoridades milanesas prohibieron los automóviles, motocicletas y scooters durante seis horas al día, entre las 10 am y las 4 pm durante tres días durante la última semana de diciembre de 2015. Las autoridades locales introdujeron una ley especial "anti- smog" billete de transporte público para todo el día por 1,50 € (~ 1,65 dólares EE.UU. ). [62] [63] [64] Las ciudades y municipios vecinos de la región de Lombardía , incluidos Pavía , Cinisello Balsamo , Paderno Dugnano y Sesto San Giovanni , también implementaron la restricción temporal de conducción. [63] Los vehículos eléctricos y los coches de uso compartido están exentos de la prohibición. [63] [65]
En Roma se implementó un plan de viajes en días alternos para frenar la grave contaminación del aire en la ciudad, que tiene altas concentraciones de partículas en suspensión y dióxido de nitrógeno . El plan estuvo vigente durante varios días durante las últimas dos semanas de diciembre de 2015. La restricción de circulación se basa en los últimos dígitos de las matrículas y se implementó durante un total de nueve horas, de 7:30 a 12:30 y 16:00. :30 hasta las 20:30. Para promover el número de pasajeros en transporte público, los billetes de transporte de 1,50 euros (~ 1,65 dólares estadounidenses ) se convirtieron en pases válidos durante todo el día. Los vehículos ecológicos , como los híbridos y los vehículos a gas natural, están exentos de la restricción. Los vehículos más contaminantes, como los coches de gasolina que cumplen las normas Euro 0 y 1 , y los coches diésel hasta Euro 2, no pueden circular en la ciudad independientemente de la matrícula. Las autoridades de Roma recurrieron a limitar el tráfico en la ciudad en varias ocasiones durante el otoño de 2015 debido a la alta contaminación del aire. [62] [63] [64]
En enero de 2017, una combinación de clima frío e invernal y la mala calidad del aire llevaron a las autoridades de la ciudad de Oslo a prohibir los automóviles con motor diésel en las carreteras municipales para combatir la creciente contaminación del aire durante al menos dos días. La prohibición no se aplicó en las autopistas nacionales. Esta fue la primera vez que Oslo implementó una prohibición de este tipo después de que el ayuntamiento acordara el uso de tal medida en febrero de 2016. La prohibición del diésel entró en vigor desde las 6 a. m. hasta las 22 p. m. del 17 de enero de 2017, y los automovilistas que violaran la ban fueron multados con 1.500 coronas (~ 180 dólares estadounidenses ). [66] [67] La prohibición temporal prevista para el 18 de enero se levantó después de que los funcionarios dijeran que el pronóstico del tiempo indicaba que los vientos a mayor altitud despejarían el aire. [68]
La restricción no se aplica a los vehículos pesados con tecnología Euro VI , los automóviles de gasolina, los eléctricos y los híbridos enchufables , los vehículos de emergencia, los vehículos de transporte de mercancías, los vehículos diplomáticos, el transporte para discapacitados, los vehículos de servicio público y los automóviles que transportan a un paciente a un cita con el médico. [69] La restricción enfureció a algunos automovilistas, quienes fueron alentados por las autoridades noruegas en 2006 a optar por vehículos diésel, que en ese momento se consideraban una mejor opción ambiental que los automóviles de gasolina. [66] [67]
El 17 de marzo de 2014, se impuso una restricción parcial de circulación en París y sus suburbios en función de los números de matrícula. La medida fue emitida por el gobierno de la ciudad con el fin de mitigar un pico de contaminación del aire, provocado por material particulado (PM 10) atribuible a las emisiones de vehículos. A los vehículos con matrícula par y a los vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas se les prohibió la entrada a la ciudad desde las 5:30 de la mañana hasta la medianoche. Quedaron exentos los coches eléctricos e híbridos , los vehículos propulsados por gas natural y los vehículos compartidos con tres o más pasajeros. Sólo una vez antes se había implementado este tipo de restricción en la ciudad durante un día en 1997. La semana antes de que se impusiera la restricción de tráfico, el gobierno también redujo los límites de velocidad alrededor de París en 20 km (12 millas) por hora, proporcionó todo el transporte público. gratuitas, y las suscripciones de corta duración al programa de bicicletas compartidas Vélib y la primera hora del servicio de coches compartidos Autolib fueron gratuitas. La medida no se amplió hasta el día siguiente debido a la mejora de la calidad del aire. [70] [71] [72] [73]
Otro pico de contaminación del aire afectó a París y el norte de Francia a mediados de marzo de 2015. La alcaldesa de París , Anne Hidalgo , solicitó al gobierno central que implementara una restricción de circulación para mitigar el problema. El índice de contaminación en París era de 93 microgramos por metro cúbico (mcg/m3) el viernes 20 de 2015, debido al aumento de las cantidades del contaminante PM10 . El límite aceptado de PM10 se fija en 50 mcg/m3, y el límite de seguridad o umbral de alerta se fija en 80 mcg/m3. [74] [75] Como el episodio de contaminación continuó el sábado 21 según las mediciones de Airparif , el gobierno central impuso una restricción de circulación el lunes 23 que afecta a los automóviles con matrícula par y a los vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas. Quedaron exentos los taxis, las ambulancias, los vehículos compartidos con tres o más pasajeros, los coches eléctricos y otros vehículos respetuosos con el medio ambiente. Al igual que en el episodio de 2014, se implementaron medidas complementarias que incluyeron límites de velocidad reducidos en la ciudad, transporte público gratuito, estacionamiento residencial gratuito y uso gratuito a corto plazo para los suscriptores de servicios de bicicletas y autos compartidos. La restricción se implementó en París y en 22 ciudades ubicadas en la región administrativa de Île-de-France . [76]
A principios de diciembre de 2016, París y su región sufrieron durante una semana el episodio de contaminación invernal más largo e intenso en 10 años. [77] En París y en 22 ciudades circundantes entró en vigor una restricción de circulación durante cuatro días, del martes 6 al viernes 9, debido a la persistencia de la contaminación por partículas finas y dióxido de nitrógeno. La restricción se amplió por primera vez en las ciudades de Villeurbanne y Lyon el viernes 9 de diciembre. Se trata de la cuarta vez en veinte años que se implementa el tráfico alternativo en la capital, pero la primera vez que se mantiene durante varios días seguidos. . [78] [79] [80]
En mayo de 2016, la ciudad de París puso en marcha un plan llamado " Paris Respire " (literalmente "París respira") como parte del cual determinadas zonas de la ciudad están cerradas al tráfico de vehículos los domingos y festivos. [81] [82]
Según la Organización Mundial de la Salud , en 2014, Nueva Delhi tenía el aire más contaminado de unas 1.600 ciudades que la organización siguió en todo el mundo. Según la Junta Central de Control de la Contaminación de la India , la contaminación del aire de la ciudad había estado en la categoría severa en casi tres cuartas partes de los días de noviembre de 2015. El Tribunal Superior de Delhi pidió al gobierno que tomara medidas para frenar la contaminación del aire el 30 de noviembre de 2015. [ 83]
En un intento por mitigar la grave contaminación del aire en Nueva Delhi , que empeora durante el invierno, el gobierno de Delhi anunció en diciembre de 2015 un plan de viaje temporal en días alternos para automóviles que utilizan el sistema de matrículas pares e impares. , a los camiones sólo se les permitió entrar en la capital de la India después de las 23:00 horas, dos horas más tarde que la restricción existente. [83] Casi 9 millones de vehículos están matriculados en Delhi. [84] El plan de restricción de circulación entró en vigor a modo de prueba por un período inicial de 15 días, del 1 al 15 de enero de 2016. La restricción estuvo en vigor de 8 am a 8 pm, y el tráfico no estaba restringido los domingos. Se esperaba que el plan sacara de circulación más de un millón de coches privados cada día. [85] [86]
El servicio de transporte público se incrementó durante el período de restricción. [83] El gobierno permitió un total de 27 exenciones a la restricción, incluidas todas las motocicletas, beneficiando a más de 5 millones de motociclistas, todas las conductoras que viajan solas, para garantizar la seguridad de las mujeres, y varias categorías de vehículos oficiales, incluidos los de alta -Funcionarios de alto rango. Durante el primer día de restricción hubo aceptación por parte de la población en general. [84] [86]
Se presentó una petición ante el Tribunal Superior de Delhi contra el gobierno para detener la implementación del plan de restricción de conducción. El 9 de diciembre de 2015, la Corte decidió suspender el análisis de la petición hasta que el gobierno defina más detalles del esquema, y considerando que no se ha emitido ninguna notificación oficial por parte de un organismo público. Se programó una audiencia para el 23 de diciembre para un mayor análisis. [87] La exención más controvertida es la de las conductoras, y se presentó una petición legal. Un tribunal tuvo que decidir si es discriminatorio permitir que las mujeres conduzcan por Delhi mientras que algunos hombres se verán obligados a dejar sus vehículos en casa. [86]
El 16 de diciembre de 2015, el Tribunal Supremo de la India impuso varias restricciones para frenar la contaminación. Entre las medidas, el tribunal prohibió la venta de automóviles nuevos con motores diésel y vehículos utilitarios deportivos con un motor superior a 2000 cc hasta el 31 de marzo de 2016. El tribunal también ordenó que todos los taxis en la región de Delhi cambiaran a gas natural comprimido antes del 1 Marzo de 2016. Se prohibió el ingreso a la capital a vehículos de transporte con más de 10 años de antigüedad. [88]
El 20 de julio de 2008, Beijing implementó un plan temporal de racionamiento del espacio vial basado en el número de placas para mejorar significativamente la calidad del aire en la ciudad durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 . [89] [90] La aplicación de la ley se llevó a cabo a través de una red automatizada de vigilancia del tráfico. El racionamiento estuvo vigente durante dos meses, entre el 20 de julio y el 20 de septiembre, ya que a los Juegos Olímpicos siguieron los Juegos Paralímpicos del 6 al 17 de septiembre. [91] Las restricciones al uso del automóvil se implementaron en días alternos dependiendo de las placas terminadas en impar. o incluso números . Se esperaba que esta medida sacara de las calles el 45% de la flota de 3,3 millones de automóviles. Además, a partir del 1 de julio se prohibieron 300.000 vehículos pesados contaminantes [92] y la medida también prohibió el acceso a la mayoría de los vehículos procedentes de fuera de Beijing. Las autoridades decidieron compensar a los propietarios de automóviles por las molestias eximiéndolos del pago del impuesto sobre vehículos durante tres meses. [93]
En agosto de 2007 se llevó a cabo una prueba piloto que duró cuatro días y restringió la conducción de un tercio de la flota de Beijing, unos 1,3 millones de vehículos. [94] Se informó una reducción diaria del 40% de las emisiones de los vehículos . [95] Una prueba anterior realizada en noviembre de 2006 durante la Cumbre Sino-Africana mostró reducciones del 40% en las emisiones de NOx de los automóviles. [96]
La restricción de circulación durante los Juegos Olímpicos tuvo tanto éxito en limpiar el aire y aliviar la congestión del tráfico , que una versión modificada del plan se hizo permanente en octubre de 2008, prohibiendo ahora el 20% de los vehículos en un día laborable determinado en lugar de la mitad de los vehículos como implementado durante los Juegos Olímpicos. [97] [98] También se implementó una prohibición a los camiones pesados de ingresar a la ciudad durante el día, y los automóviles más antiguos y contaminantes, llamados autos de "etiqueta amarilla", por la etiqueta pegada en sus parabrisas, tienen prohibido ingresar a la ciudad. centro de la ciudad. En julio de 2009 se implementó un programa nacional de desguace de automóviles que ofrecía reembolsos por el cambio de automóviles y camiones viejos y muy contaminantes por otros nuevos. [97] En junio de 2016 [actualizar], además de Beijing, otras 11 ciudades chinas cuentan con esquemas de restricción similares. [99]
La organización de los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , con el apoyo de la oficina del alcalde de Londres , [100] anunció en 2007 que están planificando zonas de exclusión automática alrededor de todas las sedes, incluidas Londres, Birmingham , Manchester , Newcastle upon Tyne , Glasgow y Cardiff . [101] Las autoridades de Londres esperan que esta medida funcione como un experimento para cambiar el comportamiento de viaje del público, permitiendo posteriormente un cambio del automóvil al transporte público o la bicicleta. Esta severa política ha sido publicitada como las "Primeras Olimpiadas sin automóviles". Durante los eventos más importantes, los Juegos Olímpicos esperan una multitud de 800.000 personas. Los asistentes tendrán que desplazarse en transporte público , principalmente a través del Metro , o en bicicleta o a pie. [102] Esta estrategia fue considerada eficaz y exitosa por Transport for London . Más de 60 millones de pasajeros utilizaron el metro, un 30% más de lo habitual. El tráfico rodado se redujo en un 15% y sólo el 30% de los carriles de juego designados estuvieron en funcionamiento cada día de los Juegos Olímpicos. Los usuarios habituales del transporte modificaron sus métodos y horarios de viaje para evitar los puntos críticos durante los juegos. El éxito de la estrategia se debió en gran medida a la cooperación de los residentes de Londres y de los visitantes que asistieron a los juegos. [103]
Los economistas del transporte consideran que el racionamiento del espacio vial es una variación de los precios de las carreteras y una alternativa a los precios de la congestión , pero algunos consideran que el racionamiento del espacio de las carreteras es más equitativo, ya que las restricciones obligan a todos los conductores a reducir los viajes en automóvil, mientras que los precios de la congestión restringen menos a quienes pueden permitírselo. pagar el cargo por congestión. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos a menudo pueden evitar las restricciones teniendo un segundo automóvil. [104] Además, la fijación de precios por congestión (a diferencia del racionamiento) actúa "para asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la voluntad de los usuarios de pagar por el recurso". Mientras que algunos "opositores a los precios de congestión temen que las carreteras de peaje sean utilizadas sólo por personas con altos ingresos. Pero la evidencia preliminar sugiere que los nuevos carriles de peaje en California son utilizados por personas de todos los grupos de ingresos. La capacidad de llegar a algún lugar de forma rápida y confiable es "Se valora en una variedad de circunstancias. No todos necesitarán o querrán pagar un peaje diariamente, pero en ocasiones cuando es necesario llegar a algún lugar rápidamente, la opción de pagar para ahorrar tiempo es valiosa para personas de todos los niveles de ingresos". [105]
Una idea más reciente para las restricciones a los viajes en automóvil, propuesta por algunos economistas del transporte [106] para evitar problemas de desigualdad y asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en las horas punta, pero mediante precios de congestión basados en créditos y neutrales en términos de ingresos . Este concepto es similar al sistema existente de comercio de emisiones de créditos de carbono , propuesto por el Protocolo de Kioto para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero . Los residentes del área metropolitana o de la ciudad, o los contribuyentes, tendrán la opción de utilizar los derechos de movilidad o créditos de congestión emitidos por el gobierno local para ellos mismos, o de intercambiarlos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a continuar viajando en automóvil más allá de la cuota personal. Este sistema de comercio permitirá que los beneficios directos sean acumulados por aquellos usuarios que opten por el transporte público o por aquellos que reduzcan sus viajes en las horas pico, en lugar del gobierno. [2] [107]
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