La economía del transporte es una rama de la economía fundada en 1959 por el economista estadounidense John R. Meyer que estudia la asignación de recursos en el sector del transporte. [1] Tiene fuertes vínculos con la ingeniería civil. La economía del transporte se diferencia de otras ramas de la economía en que el supuesto de una economía instantánea y sin espacio no se cumple. Las personas y los bienes circulan por las redes a determinadas velocidades. La demanda alcanza su punto máximo. La compra anticipada de billetes suele estar inducida por tarifas más bajas. Las propias redes pueden ser competitivas o no. Un único viaje (el bien final, a ojos del consumidor) puede requerir la combinación de servicios prestados por varias empresas, agencias y modos. [2]
Aunque los sistemas de transporte siguen la misma teoría de oferta y demanda que otras industrias, las complicaciones de los efectos de red y las elecciones entre bienes diferentes (por ejemplo, viajes en automóvil y autobús) dificultan la estimación de la demanda de instalaciones de transporte. El desarrollo de modelos para estimar las elecciones probables entre los bienes involucrados en las decisiones de transporte ( modelos de elección discreta ) condujo al desarrollo de una importante rama de la econometría , así como a un Premio Nobel para Daniel McFadden .
En el transporte, la demanda puede medirse en número de viajes realizados o en distancia total recorrida en todos los viajes (por ejemplo, pasajeros-kilómetro en el caso del transporte público o vehículos-kilómetro de viaje (VKT) en el caso del transporte privado ). La oferta se considera una medida de capacidad. El precio del bien (viaje) se mide utilizando el coste generalizado del viaje, que incluye tanto el gasto en dinero como en tiempo.
Los efectos del aumento de la oferta (es decir, la capacidad) son de particular interés en la economía del transporte (véase demanda inducida ), ya que las posibles consecuencias ambientales son significativas (véanse las externalidades a continuación).
Además de brindar beneficios a sus usuarios, las redes de transporte imponen externalidades tanto positivas como negativas a quienes no las utilizan. La consideración de estas externalidades –en particular las negativas– forma parte de la economía del transporte.
Las externalidades positivas de las redes de transporte pueden incluir la capacidad de proporcionar servicios de emergencia , aumentos en el valor de la tierra y beneficios de aglomeración . Las externalidades negativas son de amplio alcance y pueden incluir contaminación atmosférica local, contaminación acústica , contaminación lumínica , riesgos de seguridad , aislamiento de la comunidad y congestión . La contribución de los sistemas de transporte al cambio climático potencialmente peligroso es una externalidad negativa significativa que es difícil de evaluar cuantitativamente, lo que hace que sea difícil (pero no imposible) incluirla en la investigación y el análisis basados en la economía del transporte.
Los economistas consideran que la congestión es una externalidad negativa . [3] Una externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, a partir del uso de un bien público . Por ejemplo, la industria o el transporte causan contaminación del aire que impone costos a otros cuando hacen uso del aire público.
La congestión del tráfico es una externalidad negativa causada por varios factores. Un estudio estadounidense de 2005 afirmó que existen siete causas fundamentales de la congestión y ofrece el siguiente resumen de sus contribuciones: cuellos de botella 40%, incidentes de tráfico 25%, mal tiempo 15%, zonas de obras 10%, mala sincronización de las señales 5% y eventos especiales/otros 5%. [4] Dentro de la comunidad de la economía del transporte, la tarificación de la congestión se considera un mecanismo adecuado para abordar este problema (es decir, para internalizar la externalidad) asignando la escasa capacidad vial a los usuarios. La expansión de la capacidad también es un mecanismo potencial para abordar la congestión del tráfico, pero a menudo es indeseable (particularmente en áreas urbanas) y, a veces, tiene beneficios cuestionables (véase demanda inducida ). William Vickrey , ganador del Premio Nobel en 1996 por su trabajo sobre el " riesgo moral ", es considerado uno de los padres de la tarificación por congestión, ya que la propuso por primera vez para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. [5] En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron ampliadas por Maurice Allais , otro ganador del premio Nobel "por sus contribuciones pioneras a la teoría de los mercados y la utilización eficiente de los recursos", Gabriel Roth, que fue fundamental en los primeros diseños y por cuya recomendación del Banco Mundial [6] se puso en marcha el primer sistema en Singapur. Reuben Smeed , el subdirector del Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras también fue un pionero en este campo, y sus ideas se presentaron al gobierno británico en lo que se conoce como el Informe Smeed . [7]
La congestión no se limita a las redes de carreteras; la externalidad negativa impuesta por la congestión también es importante en redes de transporte público concurridas, así como en áreas peatonales abarrotadas, por ejemplo, en el metro de Londres un día laborable o en cualquier estación de trenes urbanos, en horas punta. Existe el clásico exceso de demanda en comparación con la oferta. Esto se debe a que en las horas punta hay una gran demanda de trenes, ya que la gente quiere volver a casa (es decir, una demanda derivada). Sin embargo, el espacio en los andenes y en los trenes es limitado y pequeño en comparación con la demanda. Como resultado, hay multitudes de personas afuera de las puertas de los trenes y en los pasillos de la estación de trenes. Esto aumenta los retrasos para los viajeros, lo que a menudo puede causar un aumento del estrés u otros problemas.
La tarificación por congestión es una estrategia de tarificación por eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o el beneficio neto para la sociedad. [8] [9] La tarificación por congestión es una de varias estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta ) ofrecidas por los economistas para abordar la congestión. [10] La tarificación por congestión se implementó por primera vez en Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de tarificación vial , estrictas reglas de propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. [11] [12] Gracias a los avances tecnológicos en la recaudación electrónica de peajes , Singapur actualizó su sistema en 1998 [13] (ver la tarificación electrónica de carreteras de Singapur ). Se implementaron esquemas de precios similares en Roma en 2001, como una actualización del sistema de control de zona manual implementado en 1998; [14] [15] Londres en 2003 y se amplió en 2007 (ver cargo por congestión de Londres ); Estocolmo en 2006, como prueba durante siete meses, y luego de forma permanente desde agosto de 2007 [16] (véase impuesto de congestión de Estocolmo ).
Entre 2008 y 2011, Milán contó con un sistema de cobro de tasas de tráfico, Ecopass , que eximía a los vehículos con estándares de emisiones más altos ( Euro IV ) y a otros vehículos con combustibles alternativos [17] [18] [19] Este sistema fue posteriormente reemplazado por un sistema de cobro de congestión más convencional , el Área C.
Incluso los economistas del transporte que abogan por la tarificación de la congestión han previsto varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas en relación con la aplicación real de esta política. Como resume el destacado planificador regional Robert Cervero : [20] "La verdadera tarificación de los costes sociales de los viajes metropolitanos ha demostrado ser un ideal teórico que hasta ahora ha eludido la aplicación en el mundo real. El principal obstáculo es que, salvo los profesores de economía del transporte y un grupo de ecologistas vocales, pocas personas están a favor de tarifas considerablemente más altas para los viajes en horas punta. Los automovilistas de clase media a menudo se quejan de que ya pagan demasiado en impuestos sobre la gasolina y tasas de matriculación para conducir sus coches, y que pagar más durante los períodos de congestión sería añadir sal a la herida. En los Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la causa de la tarificación de la congestión por miedo a las represalias de sus electores... Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista, que pone precios fuera de las carreteras para que los ricos puedan moverse sin trabas. Es por todas estas razones que la tarificación en horas punta sigue siendo una quimera en la mente de muchos".
Los economistas del transporte consideran que el racionamiento del espacio vial es una alternativa a la tarificación por congestión, pero se considera que el racionamiento del espacio vial es más equitativo, ya que las restricciones obligan a todos los conductores a reducir los viajes en automóvil, mientras que la tarificación por congestión restringe menos a quienes pueden permitirse pagar la tasa por congestión. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos pueden evitar las restricciones si poseen un segundo automóvil. [21] Además, la tarificación por congestión (a diferencia del racionamiento) actúa "para asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la disposición de los usuarios a pagar por el recurso". Mientras que algunos "opositores a la tarificación por congestión temen que las carreteras con peaje sean utilizadas solo por personas con altos ingresos. Pero la evidencia preliminar sugiere que los nuevos carriles de peaje en California son utilizados por personas de todos los grupos de ingresos. La capacidad de llegar a algún lugar de manera rápida y confiable se valora en una variedad de circunstancias. No todos necesitarán o querrán incurrir en un peaje a diario, pero en ocasiones en las que es necesario llegar a algún lugar rápidamente, la opción de pagar para ahorrar tiempo es valiosa para personas de todos los niveles de ingresos". El racionamiento del espacio vial basado en el número de licencias se ha implementado en ciudades como Atenas (1982), [22] Ciudad de México (1989), São Paulo (1997), Santiago de Chile , Bogotá , Colombia , La Paz (2003), [23] Bolivia y San José (2005), [24] [25] Costa Rica .
Una política más aceptable en materia de restricciones a los viajes en automóvil, propuesta por los economistas del transporte [26] para evitar problemas de desigualdad y asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en horas punta, pero a través de una tarificación por congestión basada en créditos neutrales en materia de ingresos. Este concepto es similar al sistema actual de comercio de emisiones de créditos de carbono , propuesto por el Protocolo de Kioto para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero . Los residentes de las áreas metropolitanas o de las ciudades, o los contribuyentes, tendrán la opción de utilizar los derechos de movilidad o los créditos de congestión emitidos por el gobierno local para sí mismos, o de comercializarlos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a seguir viajando en automóvil más allá de la cuota personal. Este sistema de comercio permitirá que los beneficios directos los acumulen los usuarios que cambien al transporte público o los que reduzcan sus viajes en horas punta en lugar de que lo haga el gobierno. [27] [28]
Los métodos de financiación y financiamiento del mantenimiento, mejora y expansión de la red de transporte son objeto de amplios debates y forman parte del campo de la economía del transporte. [29] [30]
Las cuestiones de financiación se relacionan con las formas en que se recauda dinero para el suministro de capacidad de transporte. Los impuestos y las tasas de uso son los principales métodos de recaudación de fondos. Los impuestos pueden ser generales (por ejemplo , el impuesto sobre la renta ), locales (por ejemplo, el impuesto sobre las ventas o el impuesto sobre el valor de la tierra ) o variables (por ejemplo, el impuesto sobre el combustible ), y las tasas de uso pueden ser peajes, tasas de congestión o tarifas. El método de financiación suele suscitar un intenso debate político y público.
Las cuestiones de financiación se refieren a la forma en que se utilizan estos fondos para pagar el suministro de transporte. Los préstamos, los bonos , las asociaciones público-privadas y las concesiones son métodos de financiación de la inversión en transporte.
La regulación de la oferta de capacidad de transporte se relaciona tanto con la regulación de la seguridad como con la regulación económica . La economía del transporte estudia cuestiones de regulación económica de la oferta de transporte, en particular en relación con si los servicios y redes de transporte son proporcionados por el sector público, el sector privado o una combinación de ambos.
Las redes y servicios de transporte pueden adoptar cualquier combinación de prestación regulada/desregulada y pública/privada. Por ejemplo, los servicios de autobús en el Reino Unido fuera de Londres son proporcionados tanto por el sector público como por el privado en un entorno económico desregulado (en el que nadie especifica qué servicios se deben proporcionar, por lo que la prestación de servicios está influida por el mercado ), mientras que los servicios de autobús dentro de Londres son proporcionados por el sector privado en un entorno económico regulado (en el que el sector público especifica los servicios que se deben proporcionar y el sector privado compite por el derecho a proporcionar esos servicios, es decir, franquicias ).
La regulación del transporte público suele estar diseñada para lograr cierta equidad social, geográfica y temporal, ya que, de lo contrario, las fuerzas del mercado podrían hacer que los servicios se limiten a los horarios de viaje más populares a lo largo de los corredores de desarrollo más densamente poblados. A menudo se aplican impuestos nacionales, regionales o municipales para proporcionar una red que sea socialmente aceptable (por ejemplo, ampliando los horarios durante el día, los fines de semana, los días festivos o la noche e intensificando la red de rutas más allá de lo que probablemente proporcionaría un mercado ligeramente regulado).
La franquicia puede utilizarse para crear una oferta de transporte que equilibre el resultado de la oferta del libre mercado y el resultado de la oferta socialmente más deseable.
En el sector del transporte se han desarrollado y aplicado los métodos más sofisticados de valoración y evaluación de proyectos. Los términos valoración y evaluación suelen confundirse en relación con la evaluación de proyectos. La valoración se refiere a la evaluación ex ante (antes del evento) y la evaluación se refiere a la evaluación ex post (después del evento). [31]
La evaluación de los cambios en la red de transporte es una de las aplicaciones más importantes de la economía del transporte. Para evaluar si un determinado proyecto de transporte debe llevarse a cabo, la economía del transporte puede utilizarse para comparar los costos del proyecto con sus beneficios (tanto sociales como financieros). Esta evaluación se conoce como análisis de costo-beneficio y suele ser una pieza fundamental de información para los tomadores de decisiones, ya que asigna un valor a los beneficios netos (o desventajas) de los esquemas y genera una relación entre los beneficios y los costos que puede utilizarse para priorizar los proyectos cuando la financiación es limitada.
Una de las principales dificultades que presenta la evaluación de proyectos es la valoración del tiempo . El ahorro de tiempo en viajes suele citarse como un beneficio clave de los proyectos de transporte, pero las personas con distintas ocupaciones, que realizan distintas actividades y pertenecen a distintas clases sociales valoran el tiempo de manera diferente.
En los últimos años, la evaluación de los proyectos en función de sus supuestas reducciones en los tiempos de viaje ha sido objeto de escrutinio, al reconocerse que las mejoras en la capacidad generan viajes que no se habrían realizado ( demanda inducida ), lo que erosiona parcialmente los beneficios de la reducción de los tiempos de viaje. Por lo tanto, un método alternativo de evaluación es medir los cambios en el valor del terreno y los beneficios para los consumidores de un proyecto de transporte en lugar de medir los beneficios que se acumulan para los propios viajeros. Sin embargo, este método de análisis es mucho más difícil de llevar a cabo.
Otro problema es que muchos proyectos de transporte tienen impactos que no pueden expresarse en términos monetarios, como por ejemplo los impactos en la calidad del aire local, la biodiversidad y la afectación a la comunidad. Si bien estos impactos pueden incluirse en una evaluación de impacto ambiental detallada , una cuestión clave ha sido cómo presentar estas evaluaciones junto con estimaciones de los costos y beneficios que pueden expresarse en términos monetarios. Los avances recientes en la práctica de evaluación del transporte en algunos países europeos han visto la aplicación de herramientas de apoyo a la toma de decisiones basadas en análisis de múltiples criterios . Estas se basan en técnicas existentes de análisis de costo-beneficio y evaluación de impacto ambiental y ayudan a los tomadores de decisiones a sopesar los impactos monetarios y no monetarios de los proyectos de transporte. En el Reino Unido, una de esas aplicaciones, el Nuevo Enfoque de Evaluación, se ha convertido en una piedra angular de la evaluación del transporte en el Reino Unido.
La evaluación de proyectos permite a los tomadores de decisiones comprender si se materializaron los beneficios y costos que se estimaron en la evaluación. Para que una evaluación de proyectos sea exitosa, es necesario especificar los datos necesarios para llevarla a cabo antes de realizarla.
La evaluación y valoración de proyectos forman etapas dentro de un ciclo más amplio de formulación de políticas que incluye:
En Estados Unidos, las personas con bajos ingresos que viven en las ciudades se enfrentan a un problema llamado “transporte de pobreza”. El problema surge porque muchos de los empleos de nivel inicial que buscan las personas con poca educación suelen estar ubicados en áreas suburbanas. Esos empleos tampoco son muy accesibles mediante transporte público porque el transporte a menudo fue diseñado para trasladar a las personas por las ciudades, lo que se convierte en un problema cuando los empleos ya no están ubicados en las ciudades. Aquellos que no pueden permitirse un automóvil son inevitablemente los que sufren más, porque no tienen otra opción que depender del transporte público. El problema se ilustra con una estimación de que el 70% de los empleos de nivel inicial están ubicados en los suburbios, mientras que solo el 32% de esos empleos están a un cuarto de milla del transporte público. [32] El acceso más difícil (o más caro) a los empleos y otros bienes y servicios puede actuar como un impuesto de gueto .
Como los sistemas de transporte se utilizan pero no satisfacen adecuadamente las necesidades de quienes dependen de ellos, tienden a generar pocos ingresos. Y con ingresos o fondos mínimos, los sistemas de transporte se ven obligados a reducir el servicio y aumentar las tarifas, lo que hace que los pobres se enfrenten a una mayor desigualdad. Además, quienes viven en ciudades sin transporte público quedan aún más excluidos de la educación y el trabajo. En lugares sin transporte público, el automóvil es la única opción viable y eso crea una tensión innecesaria en las carreteras y el medio ambiente. [33]
Como el uso del automóvil tiende a ser mayor que el del transporte público, también se convierte en la norma que la gente se esfuerce por tener un automóvil. La propiedad de automóviles privados ha llevado a una gran asignación de recursos para el mantenimiento de carreteras y puentes. Pero la falta de financiación del transporte público impide que todos los que necesitan transporte tengan acceso a él. Y aquellos que pueden elegir entre el transporte público y el transporte privado elegirán el transporte privado en lugar de enfrentarse a los inconvenientes del transporte público. La falta de clientes dispuestos a utilizar el transporte público crea un ciclo que, en última instancia, nunca conduce a un progreso significativo de los sistemas de transporte. [34] Otra razón para la baja propiedad de vehículos privados entre los beneficiarios de la asistencia social son las limitaciones establecidas de activos. En los EE. UU., el límite de activos es de 1000 dólares por vehículo. Esto obliga a los beneficiarios de la asistencia social a comprar vehículos viejos y de mala calidad para no perder su financiación. [32]
Hay varias maneras de mejorar el transporte público y convertirlo en una opción mejor y más atractiva para otras personas que no necesariamente dependen de él. Algunas de ellas incluyen la creación de redes de rutas superpuestas, incluso entre diferentes operadores, para dar a las personas más opciones sobre dónde y cómo quieren ir a algún lugar. El sistema también debería funcionar como un todo, para evitar que los conductores compitan peligrosamente por las rutas para aumentar las ganancias. Ofrecer incentivos para el uso del transporte público también puede ser beneficioso, ya que, a medida que aumenta el número de pasajeros, los sistemas de transporte pueden responder adecuadamente aumentando la frecuencia a lo largo de esas rutas de transporte. Incluso la creación de carriles exclusivos para autobuses o carriles prioritarios en las intersecciones podría mejorar el servicio y la velocidad. [35]
Los experimentos realizados en África (Uganda y Tanzania) y Sri Lanka en cientos de hogares han demostrado que una bicicleta puede aumentar los ingresos de una familia pobre hasta en un 35%. [36] El transporte, si se analiza en el análisis de costo-beneficio para la mitigación de la pobreza rural, ha dado uno de los mejores resultados en este sentido. Por ejemplo, las inversiones en carreteras en la India fueron asombrosamente entre 3 y 10 veces más efectivas que casi todas las demás inversiones y subsidios en la economía rural en la década de 1990. Lo que una carretera hace a nivel macro para aumentar el transporte, la bicicleta lo apoya a nivel micro. La bicicleta, en ese sentido, puede ser uno de los mejores medios para erradicar la pobreza en las naciones pobres.
Los impuestos sobre los vehículos son un instrumento para influir en las decisiones de compra de los consumidores. Los impuestos pueden diferenciarse para apoyar la introducción en el mercado de vehículos de bajo consumo de combustible y con bajas emisiones de dióxido de carbono (CO2 ) .
La Comisión de la Unión Europea ha presentado una propuesta de Directiva del Consejo sobre la imposición de los vehículos de turismo, que se encuentra actualmente ante el Consejo y el Parlamento. [37]
La Comisión insta de nuevo a los Estados miembros a que adopten esta propuesta lo antes posible y adapten sus políticas de imposición de los automóviles para promover la compra de vehículos de bajo consumo de combustible en toda la UE y ayudar a los fabricantes a respetar el próximo marco de eficiencia de combustible, contribuyendo así a la reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles. La aplicación de impuestos diferenciados para toda la gama de vehículos en el mercado, con el fin de inducir gradualmente un cambio hacia vehículos con menores emisiones, sería una forma eficaz de reducir los costes de cumplimiento para los fabricantes.
En 2011, para un VW Golf Trendline nuevo (80 CV , 5G 2T), la tasa impositiva (todo incluido, es decir, IVA + impuesto de matriculación + cualquier otro impuesto) en el momento de la adquisición fue la siguiente: [38]
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