La seguridad vial se refiere a los métodos y medidas utilizados para evitar que los usuarios de la vía mueran o resulten gravemente heridos. Los usuarios típicos de la vía son los peatones , ciclistas , automovilistas , pasajeros de vehículos y pasajeros del transporte público en carretera (principalmente autobuses y tranvías ).
Mejores prácticas en la estrategia moderna de seguridad vial:
La estrategia básica de un sistema seguro es garantizar que, en caso de colisión, la energía del impacto se mantenga por debajo del umbral que probablemente produzca muerte o lesiones graves. Este umbral variará de un escenario de colisión a otro, dependiendo del nivel de protección ofrecido a los usuarios de la vía involucrados. Por ejemplo, las posibilidades de supervivencia de un peatón desprotegido atropellado por un vehículo disminuyen rápidamente a velocidades superiores a 30 km/h, mientras que para un ocupante de un vehículo de motor debidamente sujeto, la velocidad crítica de impacto es de 50 km/h (para colisiones laterales) y 70 km/h (para colisiones frontales).
— Foro Internacional de Transporte, Hacia el objetivo cero, objetivos ambiciosos de seguridad vial y el enfoque de sistemas seguros, Resumen ejecutivo, página 19 [1]
Como no se han identificado soluciones sostenibles para las distintas clases de seguridad vial, en particular las carreteras rurales y remotas con poco tráfico, se debería aplicar una jerarquía de control, similar a las clasificaciones utilizadas para mejorar la seguridad y la salud en el trabajo. [2] En el nivel más alto se encuentra la prevención sostenible de accidentes con lesiones graves y muertes, y la sostenibilidad requiere que se consideren todas las áreas de resultados clave. En el segundo nivel se encuentra la reducción del riesgo en tiempo real, que implica proporcionar a los usuarios con riesgo grave una advertencia específica para permitirles tomar medidas de mitigación. El tercer nivel se trata de reducir el riesgo de accidentes, lo que implica aplicar las normas y directrices de diseño de carreteras (como las de AASHTO ), mejorar el comportamiento del conductor y la aplicación de la normativa. [1] Es importante señalar que el comportamiento de los conductores en el tráfico está significativamente influenciado por sus percepciones y actitudes. [3]
La seguridad del tráfico se ha estudiado como ciencia durante más de 75 años. [4]
Los accidentes de tráfico se han convertido en uno de los mayores problemas de salud pública y prevención de lesiones del mundo . El problema es aún más grave porque las víctimas están en su inmensa mayoría sanas antes de los accidentes. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de un millón de personas mueren en las carreteras del mundo cada año. [5] Un informe publicado por la OMS en 2004 estimó que alrededor de 1,2 millones de personas mueren y 50 millones resultan heridas en colisiones de tráfico en las carreteras de todo el mundo cada año [6] y que los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años de edad. El informe también señaló que el problema es más grave en los países en desarrollo y que unas simples medidas de prevención podrían reducir a la mitad el número de muertes. [7]
Las medidas estándar que se utilizan para evaluar las intervenciones en materia de seguridad vial son las tasas de víctimas mortales y de personas muertas o gravemente heridas (KSI), que suelen expresarse por cada mil millones (10 9 ) de pasajeros-kilómetro. Los países que utilizan paradigmas de seguridad vial más antiguos [8] sustituyen las tasas de KSI por tasas de accidentes, por ejemplo, accidentes por millón de millas recorridas por vehículo.
El objetivo fundamental del diseño de carreteras modernas es que la velocidad del vehículo se mantenga dentro de las tolerancias humanas para evitar lesiones graves y la muerte, ya que la velocidad del impacto afecta a la gravedad de las lesiones tanto de los ocupantes del vehículo como de los peatones. En el caso de los ocupantes, Joksch (1993) descubrió que la probabilidad de muerte de los conductores en colisiones de varios vehículos aumentaba con la cuarta potencia de la velocidad del impacto (a menudo denominada con el término matemático δv ("delta V"), que significa cambio en la velocidad). Las lesiones son causadas por una aceleración (o desaceleración) repentina y grave; esto es difícil de medir. Sin embargo, las técnicas de reconstrucción de accidentes pueden estimar las velocidades del vehículo antes de un accidente. Por lo tanto, el cambio en la velocidad se utiliza como sustituto de la aceleración. Esto permitió a la Administración de Carreteras de Suecia identificar las curvas de riesgo de KSI utilizando datos reales de reconstrucción de accidentes que condujeron a las tolerancias humanas para lesiones graves y muertes mencionadas anteriormente.
En general, las intervenciones son mucho más fáciles de identificar en el paradigma moderno de seguridad vial, que se centra en la tolerancia humana a las lesiones graves y la muerte. Por ejemplo, la eliminación de los choques frontales con lesiones corporales graves simplemente requirió la instalación de una barrera de seguridad adecuada en la mediana . Además, las rotondas, a menudo con accesos para reducir la velocidad, presentan muy pocos choques con lesiones corporales graves.
El viejo paradigma de la seguridad vial, basado únicamente en el riesgo de colisión, es un asunto mucho más complejo. Los factores que contribuyen a los accidentes en las carreteras pueden estar relacionados con el conductor (como un error del conductor, una enfermedad o la fatiga), el vehículo (fallas en los frenos, la dirección o el acelerador) o la carretera en sí (falta de visibilidad, zonas despejadas en los arcenes, etc.). Las intervenciones pueden tratar de reducir o compensar estos factores, o de reducir la gravedad de las colisiones. Se puede ver un esquema completo de las áreas de intervención en los sistemas de gestión de la seguridad vial . Un estudio realizado en Finlandia reveló que el riesgo de muerte aumenta más cuando el tipo de colisión es de peatones o cuando se cruzan [ aclaración necesaria ] con los vehículos. [9]
Además de los sistemas de gestión, que se aplican predominantemente a las redes en áreas edificadas, otra clase de intervenciones se relaciona con el diseño de redes viales para nuevos distritos. Dichas intervenciones exploran las configuraciones de una red que reducirán inherentemente la probabilidad de colisiones. [10]
Las intervenciones para la prevención de lesiones por accidentes de tránsito se evalúan con frecuencia; la Biblioteca Cochrane ha publicado una amplia variedad de revisiones de intervenciones para la prevención de lesiones por accidentes de tránsito. [11] [12]
A efectos de seguridad vial puede ser útil clasificar las carreteras en tres usos:
La mayoría de las lesiones se producen en las calles urbanas, pero la mayoría de las muertes se producen en las carreteras rurales, mientras que las autopistas son las más seguras en relación con la distancia recorrida. Por ejemplo, en 2013, las autopistas alemanas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado (en kilómetros recorridos) y representaron el 13% de las muertes por accidentes de tráfico en Alemania. La tasa de mortalidad en las autopistas de 1,9 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos se compara favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. [13]
En un principio, las carreteras transportaban todo tipo de vehículos sin distinción: animales de carga y peatones. Las normas y el comportamiento en la carretera han evolucionado para priorizar determinados tipos de tráfico.
Las personas importantes que recorrían calles y callejones abarrotados de gente en la antigua Roma (famosa por sus calzadas romanas ) desplegaban secuaces para despejar el camino para sus literas o (si se les permitía) carros y carros de guerra. [14] Incluso los poderosos preferían no pisotear a los transeúntes.
En el siglo XIX, la llegada de los vehículos motorizados inspiró la legislación británica sobre seguridad vial a imponer límites de velocidad y exigir que una persona a pie llevara una bandera roja para advertir de la llegada de un artefacto mecánico ruidoso y aterrador. [15]
Posteriormente, los grupos de presión del automovilismo presionaron para que se diera prioridad al tráfico motorizado, y las leyes de seguridad expulsaron a los niños que jugaban fuera de las calles y marginaron a los andadores, las bicicletas, las sillas de ruedas y los patinetes. [16] [17] Conceptos como espacio compartido , calles vivas y woonerven se desarrollaron para contrarrestar este paradigma.
Según la OMS/IRTAD:
Los datos sobre accidentes de tráfico se comparan a menudo entre países y entre regiones. Estas comparaciones se realizan en función del número de víctimas, pero también en relación con el número de habitantes (una medida del riesgo sanitario nacional), el número de kilómetros recorridos por los vehículos (una medida del riesgo del transporte), así como el número de automóviles en un país, etc. Para una comparación fiable, se deben utilizar los volúmenes reales (en lugar de las cifras registradas con diferentes tasas de registro) [18].
En las calles vecinales donde se encuentran muchos usuarios vulnerables, como peatones y ciclistas, la pacificación del tráfico puede ser una herramienta para la seguridad vial. Aunque no se trata estrictamente de una medida de pacificación del tráfico, se ha demostrado que las miniglorietas implantadas en las intersecciones normales de las calles del barrio reducen drásticamente las colisiones en las intersecciones [26] (véase la imagen). Los esquemas de espacios compartidos , que se basan en los instintos e interacciones humanas, como el contacto visual , para su eficacia, y se caracterizan por la eliminación de las señales y señales de tráfico tradicionales , e incluso por la eliminación de la distinción entre calzada (vía) y acera (vía), también se están volviendo cada vez más populares. Se ha demostrado que ambos enfoques son eficaces. [27]
Para los barrios planificados, los estudios recomiendan nuevas configuraciones de red, como la cuadrícula fusionada o el desplazamiento de tres vías. Estos modelos de diseño organizan un área de barrio como una zona sin tráfico de paso mediante bucles o calles sin salida. También garantizan que los peatones y las bicicletas tengan una clara ventaja al introducir atajos exclusivos mediante conexiones de caminos a través de bloques y parques. Este principio de organización se conoce como "permeabilidad filtrada", lo que implica un tratamiento preferencial de los modos de transporte activos. Estos nuevos patrones, que se recomiendan para el diseño de barrios, se basan en análisis de datos de colisiones de grandes distritos regionales y durante períodos prolongados. [28] [29] [30] [31] Muestran que las intersecciones de cuatro vías combinadas con tráfico de paso son los contribuyentes más significativos al aumento de las colisiones.
Las barreras de seguridad modernas están diseñadas para absorber la energía del impacto y minimizar el riesgo para los ocupantes de los vehículos y los transeúntes. Por ejemplo, la mayoría de los rieles laterales están anclados al suelo, de modo que no puedan atravesar el habitáculo de los pasajeros. La mayoría de los postes de luz están diseñados para romperse en la base en lugar de detener violentamente un vehículo que los golpee. Algunos elementos de la vía, como las señales y las bocas de incendio, están diseñados para derrumbarse en caso de impacto. Las autoridades han eliminado árboles en las proximidades de las carreteras; si bien la idea de los "árboles peligrosos" ha suscitado cierto escepticismo, los objetos implacables como los árboles pueden causar graves daños y lesiones a los usuarios de la vía que no se desvíen de su camino. Las barreras de seguridad pueden proporcionar una combinación de protección física y protección visual según su entorno. La protección física es importante para proteger edificios y zonas peatonales sensibles. La protección visual es necesaria para alertar a los conductores sobre los cambios en los patrones de la carretera.
La mayoría de las carreteras están abombadas, es decir, hechas de manera que tengan superficies redondeadas, para reducir el agua estancada y el hielo, principalmente para evitar daños por heladas, pero también para aumentar la tracción en condiciones meteorológicas adversas. Algunas secciones de la carretera ahora están revestidas con betún poroso para mejorar el drenaje; esto se hace particularmente en las curvas. Estos son solo algunos elementos de la ingeniería de carreteras . Además de eso, a menudo hay ranuras cortadas en la superficie de las carreteras de cemento para canalizar el agua y bandas sonoras en los bordes de las carreteras para despertar a los conductores distraídos con el fuerte ruido que hacen cuando pasan por encima. En algunos casos, hay marcadores elevados entre carriles para reforzar los límites de carril; estos suelen ser reflectantes. En las zonas peatonales, a menudo se colocan reductores de velocidad para reducir la velocidad de los automóviles, lo que evita que vayan demasiado rápido cerca de los peatones.
Las superficies de las carreteras en mal estado pueden provocar problemas de seguridad. Si se utiliza demasiado asfalto o aglutinante bituminoso en el hormigón asfáltico, el aglutinante puede "desangrarse" o "desbordarse" hasta la superficie, dejando una superficie muy lisa que proporciona poca tracción cuando está mojada. Ciertos tipos de agregados de piedra se vuelven muy lisos o pulidos bajo la acción constante del desgaste de los neumáticos de los vehículos, lo que nuevamente conduce a una mala tracción en climas húmedos. Cualquiera de estos problemas puede aumentar los accidentes en climas húmedos al aumentar las distancias de frenado o contribuir a la pérdida de control. Si el pavimento no tiene suficiente pendiente o está mal drenado, el agua estancada en la superficie también puede provocar accidentes en climas húmedos debido al hidroplaneo .
En algunos países y estados, las marcas de carril se marcan con ojos de gato , puntos Botts o marcadores de pavimento reflectantes en relieve que no se decoloran como la pintura. Los puntos Botts no se utilizan en lugares donde hace hielo en invierno, porque la escarcha y las máquinas quitanieves pueden romper el pegamento que los mantiene adheridos a la carretera, aunque se pueden incrustar en zanjas cortas y poco profundas excavadas en la calzada, como se hace en las regiones montañosas de California.
En algunas zonas, los peligros de la carretera y las intersecciones suelen marcarse varias veces, aproximadamente con cinco, veinte y sesenta segundos de antelación, para que los conductores tengan menos probabilidades de intentar maniobras violentas.
La mayoría de las señales de tráfico y los materiales para marcar el pavimento son retrorreflectantes e incorporan pequeñas esferas de vidrio [32] o prismas para reflejar de manera más eficiente la luz de los faros del vehículo hacia los ojos del conductor.
Cruzar el tráfico (es decir, girar a la izquierda en países donde se conduce por la derecha o a la derecha en países donde se conduce por la izquierda) plantea varios riesgos. El riesgo más grave es la colisión con el tráfico que viene en sentido contrario. Dado que se trata prácticamente de una colisión frontal, las lesiones son habituales. Es la causa más común de muertes en una zona urbanizada. Otro riesgo importante es sufrir una colisión por alcance mientras se espera un hueco en el tráfico que viene en sentido contrario.
Las contramedidas para este tipo de colisión incluyen:
En ausencia de estas facilidades como conductor a punto de girar:
No existe una presunción de negligencia que surja del simple hecho de una colisión en una intersección, [35] y las circunstancias pueden dictar que un giro a la izquierda es más seguro que un giro a la derecha. La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte de Carreteras Estatales (AASHTO) recomienda en su publicación Diseño geométrico de carreteras y calles [36] que los giros a la izquierda o a la derecha se proporcionen con el mismo intervalo de tiempo . [37] Algunos estados han reconocido esto en la ley, y una presunción de negligencia solo se plantea debido al giro si y solo si el giro estaba prohibido por una señal erigida. [38]
Se ha demostrado que los giros en medio del tráfico son problemáticos para los conductores de mayor edad. [39]
Los peatones y ciclistas se encuentran entre los usuarios de la vía pública más vulnerables [40] y en algunos países representan más de la mitad de todas las muertes en la vía pública. Intervenciones destinadas a mejorar la seguridad de los usuarios no motorizados:
Las medidas de seguridad pasiva del tráfico estadounidenses que se adoptaron a mediados del siglo XX crearon carreteras que eran indulgentes con los automovilistas que viajaban a alta velocidad, pero que restaban prioridad a las instalaciones para ciclistas y peatones. Las políticas de seguridad pasiva del tráfico dieron lugar a calles excesivamente anchas, zonas despejadas adyacentes a las carreteras, amplios radios de giro y un enfoque en la protección de los conductores de las consecuencias de las altas velocidades. Las medidas de seguridad pasiva del tráfico buscaban evitar influir en el comportamiento de los conductores y, al mismo tiempo, brindar a los automóviles la máxima comodidad. [41] Las políticas recientes de calles completas buscan crear mejoras de seguridad del tráfico orientadas al diseño que reduzcan activamente la velocidad de los conductores al estrechar las carreteras y al mismo tiempo acomodar mejor a los peatones y ciclistas.
Los defensores de los peatones cuestionan la equidad de los planes si imponen tiempo y esfuerzo extra al peatón para mantenerse a salvo de los vehículos, por ejemplo, puentes elevados con largas pendientes o escalones para subir y bajar, pasos subterráneos con escalones y posible riesgo adicional de delincuencia y pasos a nivel fuera de la línea de cruce deseada. Make Roads Safe fue criticado en 2007 por proponer tales características. Los planes peatonales exitosos tienden a evitar los puentes elevados y los pasos subterráneos y, en su lugar, utilizan pasos a nivel (como los pasos de peatones) cerca de la ruta prevista. Por el contrario, los planes ciclistas exitosos evitan las paradas frecuentes incluso si implica cierta distancia adicional, porque los ciclistas gastan más energía al iniciar la marcha.
En Costa Rica el 57% de las muertes en las carreteras son de peatones. Sin embargo, una alianza entre la AACR, Cosevi, el MOPT y el iRAP ha propuesto la construcción de 190 km de senderos peatonales y 170 pasos de peatones que podrían evitar más de 9000 heridos mortales o graves en 20 años. [42]
En 1947, la Asociación de Peatones estaba sugiriendo que muchas de las medidas de seguridad que se estaban introduciendo ( límites de velocidad , medidas de calmado del tráfico , señales y marcas viales , semáforos , balizas Belisha , cruces de peatones , carriles para bicicletas , etc.) eran potencialmente contraproducentes porque "toda medida de seguridad no restrictiva, por admirable que sea en sí misma, es tratada por los conductores como una oportunidad para aumentar la velocidad, de modo que la cantidad neta de peligro aumenta y el último estado es peor que el primero". [43]
Durante la década de 1990 se desarrolló un nuevo enfoque, conocido como " espacio compartido ", que eliminó muchas de estas características en algunos lugares y ha atraído la atención de las autoridades de todo el mundo. [44] [45] El enfoque fue desarrollado por Hans Monderman, quien creía que "si tratas a los conductores como idiotas, actúan como idiotas" [46] y propuso que confiar en que los conductores se comporten era más exitoso que obligarlos a comportarse. [47] El profesor John Adams , un experto en compensación de riesgos , sugirió que las medidas tradicionales de ingeniería de tráfico asumían que los automovilistas eran "autómatas egoístas, estúpidos y obedientes que tenían que ser protegidos de su propia estupidez" y los no automovilistas eran tratados como "autómatas vulnerables, estúpidos y obedientes que tenían que ser protegidos de los automóviles y de su propia estupidez". [48]
Los resultados publicados indican que el enfoque de "espacio compartido" conduce a una reducción significativa de la velocidad del tráfico, la eliminación virtual de las víctimas de accidentes de tráfico y una reducción de la congestión. [47] Las calles residenciales comparten algunas similitudes con los espacios compartidos. Woonerven también buscó reducir la velocidad del tráfico en las zonas comunitarias y de vivienda mediante el uso de límites de velocidad más bajos aplicados mediante el uso de señalización y marcas viales especiales, la introducción de medidas para calmar el tráfico y dando prioridad a los peatones sobre los automovilistas.
Las carreteras fuera de las zonas urbanas, también conocidas como carreteras rurales sin incluir autopistas, son carreteras que no están clasificadas como vías urbanas ni como autopistas. En la Unión Europea, este tipo de carreteras fue el que más personas perdieron la vida (54,3 %) en 2015, más que las que se encuentran dentro de las zonas urbanas (36,8 %). [49] Sin embargo, estas cifras pueden variar de un país a otro.
Las muertes en las carreteras rurales se deben a las numerosas colisiones que se producen debido a los peligros que existen en ellas y a la importante energía que se utiliza en esas colisiones debido a las velocidades que se conducen. Por el contrario, los riesgos de colisión son menores en las autopistas y las velocidades son menores en las carreteras rurales.
Las carreteras principales , incluidas las autopistas , autovías , autopistas de circunvalación y carreteras interestatales, están diseñadas para una operación más segura a alta velocidad y generalmente tienen niveles más bajos de lesiones por vehículo y kilómetro que otras carreteras; por ejemplo, en 2013, la tasa de mortalidad en las autopistas alemanas de 1,9 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos se comparó favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. [13]
Las características de seguridad incluyen:
Los extremos de algunas barandillas de protección en las autopistas de alta velocidad de Estados Unidos están protegidos con atenuadores de impacto, diseñados para absorber gradualmente la energía cinética de un vehículo y frenarlo con más suavidad antes de que pueda golpear de frente el extremo de la barandilla de protección, lo que sería devastador a alta velocidad. Se utilizan varios mecanismos para disipar la energía cinética. Fitch Barriers , un sistema de barriles rellenos de arena, utiliza la transferencia de momento del vehículo a la arena. Muchos otros sistemas son elementos de acero que desgarran o deforman para absorber energía y detener gradualmente el vehículo.
En algunos países, las carreteras principales tienen "bandas sonoras" impresas o grabadas en los bordes de la calzada legal, de modo que los conductores somnolientos se despiertan con un fuerte zumbido cuando sueltan el volante y se desvían del borde de la carretera. Las bandas sonoras también se conocen como " bandas sonoras ", debido al sonido que crean. Un método alternativo es el uso de marcas de "nervadura elevada", que consisten en una línea continua con nervaduras a través de la línea a intervalos regulares. Primero se autorizaron especialmente para su uso en autopistas como una línea de demarcación para separar el borde del arcén de la calzada principal. El objetivo de la marca es lograr una mejor delimitación visual del borde de la calzada en condiciones húmedas por la noche. También proporciona una advertencia audible/vibratoria a los conductores de vehículos, en caso de que se desvíen de la calzada y corran hacia la marca.
Las mejores autopistas cuentan con curvas para reducir la necesidad de tracción de los neumáticos y aumentar la estabilidad de los vehículos con centros de gravedad altos.
En Estados Unidos se ha desarrollado un prototipo de carretera automatizada para reducir la fatiga del conductor y aumentar la capacidad de carga de la calzada. Se han estudiado las unidades de carretera que participan en las futuras redes de comunicaciones inalámbricas de seguridad para vehículos .
Las autopistas son mucho más caras y requieren más espacio que las carreteras normales, por lo que sólo se utilizan como arterias principales. En los países desarrollados, las autopistas soportan una parte importante del tráfico motorizado; por ejemplo, los 3.533 km de autopistas del Reino Unido representaban menos del 1,5% de las carreteras del país en 2003, pero transportaban el 23% del tráfico rodado.
La proporción de tráfico que se recorre en autopistas es un factor de seguridad importante. Por ejemplo, aunque el Reino Unido tuvo tasas de mortalidad más altas que Finlandia, tanto en autopistas como fuera de ellas, ambos países compartieron la misma tasa de mortalidad general en 2003. Este resultado se debió a la mayor proporción de viajes por autopista en el Reino Unido.
De manera similar, la reducción de conflictos con otros vehículos en las autopistas da como resultado un flujo de tráfico más fluido, menores tasas de colisión y menor consumo de combustible en comparación con el tráfico con frecuentes arranques y paradas en otras carreteras.
La mejora de la seguridad y el ahorro de combustible en las autopistas son justificaciones habituales para construir más autopistas. Sin embargo, la capacidad prevista de las autopistas suele superarse en un plazo más breve que el inicialmente previsto, debido a que se subestima el alcance de la demanda reprimida de viajes por carretera. En los países en desarrollo, existe un importante debate público sobre la conveniencia de seguir invirtiendo en autopistas.
A partir de enero de 2005 y basándose principalmente en motivos de seguridad, la política de la Highways Agency del Reino Unido es que todos los nuevos proyectos de autopistas deben utilizar barreras de hormigón de alta contención en la mediana. Todas las autopistas existentes introducirán barreras de hormigón en la mediana como parte de las mejoras en curso y mediante su sustitución a medida que estos sistemas lleguen al final de su vida útil. Este cambio de política se aplica únicamente a las barreras en la mediana de las carreteras de alta velocidad y no a las barreras laterales. Otras rutas seguirán utilizando barreras de acero.
Más personas mueren en el arcén que en la propia autopista. Sin otros vehículos que pasan a un coche aparcado, los conductores que van detrás no saben que el vehículo está aparcado, a pesar de las luces de emergencia. Los conductores de camiones indican que están aparcados colocando el asiento de la cabina detrás del camión. [ cita requerida ] En el Reino Unido, la policía y la AA aparcan sus vehículos en el arcén ligeramente inclinados para que los conductores que van detrás puedan ver el lateral de su vehículo y, por tanto, sepan que están parados. [ cita requerida ]
El 30% de los accidentes en las carreteras ocurren en las proximidades de las cabinas de cobro de peaje en los países que cuentan con ellas, estos pueden reducirse cambiando a sistemas de peaje electrónicos. [50]
La seguridad se puede mejorar de diversas maneras dependiendo del transporte utilizado.
La seguridad se puede mejorar de varias formas sencillas para reducir la posibilidad de que se produzca un accidente. Evitar las prisas o permanecer en lugares inseguros en el autobús o autocar y respetar las normas en el propio autobús o autocar aumentará enormemente la seguridad de una persona que viaja en autobús o autocar. También se pueden implementar varias características de seguridad en los autobuses y autocares para mejorar la seguridad, incluidas las barras de seguridad para que las personas se sujeten.
Las principales formas de mantenerse seguro al viajar en autobús o autocar son las siguientes:
La seguridad se puede mejorar reduciendo las posibilidades de que un conductor cometa un error o diseñando vehículos para reducir la gravedad de los accidentes que se produzcan. La mayoría de los países industrializados tienen requisitos y especificaciones integrales para los dispositivos, sistemas, diseño y construcción de vehículos relacionados con la seguridad. Estos pueden incluir:
Los conductores y los pasajeros [52] [53] –tanto los que van delante como los que van detrás– pueden hacer que la apertura de la puerta del coche sea menos probable practicando la técnica del « alcance holandés »: abrir la puerta del coche extendiendo la mano más alejada por encima del cuerpo. [52] [54]
Las estadísticas de accidentes de tráfico en el Reino Unido muestran que los motociclistas tienen nueve veces más probabilidades de sufrir un accidente y diecisiete veces más probabilidades de morir en un accidente que los conductores de automóviles. [55] El mayor riesgo de mortalidad se debe en parte a la falta de protección contra accidentes (a diferencia de lo que ocurre en los vehículos cerrados, como los automóviles), combinada con las altas velocidades a las que suelen viajar las motocicletas. [56] Según las estadísticas de los EE. UU., el porcentaje de motociclistas ebrios en accidentes mortales es mayor que el de otros motociclistas en las carreteras. [57] Los cascos también desempeñan un papel importante en la seguridad de los motociclistas. En 2008, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estimó que los cascos tienen una eficacia del 37 por ciento para salvar las vidas de los motociclistas involucrados en accidentes. [58]
Según el Departamento de Transporte de la Comisión Europea, "se ha estimado que hasta el 25% de los accidentes en los que se ven involucrados camiones pueden atribuirse a una sujeción inadecuada de la carga". Una carga mal sujeta puede provocar accidentes graves y provocar la pérdida de la carga , la pérdida de vidas y de vehículos, y puede suponer un peligro para el medio ambiente. Una forma de estabilizar, asegurar y proteger la carga durante el transporte por carretera es mediante el uso de bolsas de estiba, que se colocan en los huecos entre la carga y están diseñadas para evitar que la carga se mueva durante el transporte.
Together for Safer Roads (TSR) ha desarrollado mejores prácticas para implementar programas corporativos de seguridad vial que incluyen gestión y análisis de datos, mapeo de rutas, inversión y mantenimiento de flotas, políticas de seguridad y capacitación para empleados, y capacitación en primeros auxilios y seguridad en caso de que ocurran colisiones. [59]
Cientos de personas mueren cada año debido a persecuciones a alta velocidad por parte de la policía contra sospechosos que huyen. Distintas jurisdicciones permiten este tipo de persecuciones en distintas circunstancias; podrían producirse menos lesiones si se limitan a delitos violentos. [60]
En la mayoría de las jurisdicciones del mundo existen o se han probado varios tipos de regulaciones para los usuarios de la vía; algunas de ellas se analizan a continuación por tipo de usuario de la vía.
Dependiendo de la jurisdicción, la edad del conductor, el tipo de carretera y el tipo de vehículo, los conductores de vehículos de motor pueden estar obligados a aprobar un examen de conducir (los conductores de transporte público y vehículos de mercancías pueden necesitar capacitación y licencia adicionales), cumplir con las restricciones sobre la conducción después de consumir alcohol o diversas drogas , cumplir con las restricciones sobre el uso de teléfonos móviles , estar cubiertos por un seguro obligatorio , usar cinturones de seguridad y cumplir con ciertos límites de velocidad . Los conductores de motocicletas también pueden estar obligados a usar un casco de motocicleta . Los conductores de ciertos tipos de vehículos pueden estar sujetos a regulaciones de horas máximas de conducción .
Algunas jurisdicciones, como los estados de Virginia y Maryland en EE. UU., han implementado regulaciones específicas, como la prohibición del uso de teléfonos móviles y la limitación del número de pasajeros que acompañan a conductores jóvenes e inexpertos. [61] El Informe sobre el estado de la seguridad del Consejo Nacional de Seguridad publicado en 2017 clasifica a los estados según estas regulaciones de seguridad vial. [62] Se ha observado que las colisiones más graves ocurren por la noche, cuando es más probable que los vehículos tengan varios ocupantes y cuando es menos probable que se utilicen los cinturones de seguridad. [63]
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras propone restricciones para los nuevos conductores, [64] incluyendo un " toque de queda " impuesto a los conductores jóvenes para evitar que conduzcan de noche, un supervisor experimentado para acompañar al conductor menos experimentado, prohibir el transporte de pasajeros, tolerancia cero al alcohol, elevar los estándares requeridos para los instructores de manejo y mejorar el examen de manejo, restricciones de vehículos (por ejemplo, restringir el acceso a vehículos de "alto rendimiento"), un cartel colocado en la parte trasera del vehículo (una placa N o P ) para notificar a otros conductores de un conductor novato y fomentar el buen comportamiento en el período posterior al examen.
Si bien el gobierno tiene la responsabilidad principal de proporcionar carreteras seguras, los desafíos del desarrollo y la equidad requieren que todos los segmentos de la sociedad participen y contribuyan, incluido el sector privado. Las coaliciones del sector privado y público, como Together for Safer Roads (TSR) y Road to Zero Coalition [65] existen para trabajar junto con las políticas gubernamentales para promover la justificación comercial de tener carreteras más seguras; ayudan a las empresas a cumplir con su deber de cuidado hacia los empleados y minimizar los peligros relacionados con la flota para la comunidad en general. [66] Las carreteras más seguras también benefician a las empresas al mejorar la salud y la seguridad de los empleados, al proteger los activos, reducir las pérdidas de productividad y los costos de atención médica y mejorar la eficiencia y la eficacia de las cadenas de suministro.
Algunos países o estados ya han implementado algunas de estas ideas a través de las redes Vision Zero . El sistema de pago por conducción ajusta los costos del seguro según cuándo y dónde conduce la persona.
Dependiendo de la jurisdicción, el tipo de carretera y la edad, a los ciclistas se les puede exigir que cumplan con las restricciones para conducir después de consumir alcohol o diversas drogas , cumplan con las restricciones en el uso de teléfonos móviles , estén cubiertos por un seguro obligatorio , usen casco de bicicleta y cumplan con ciertos límites de velocidad .
Dependiendo de la jurisdicción, puede estar prohibido cruzar la calle de forma imprudente . La educación frecuente sobre seguridad vial para los niños ayuda a mejorar las conductas peligrosas. [67]
Las colisiones con animales suelen ser fatales para los animales y, en ocasiones, también para los conductores.
Se pueden utilizar campañas de información para concienciar sobre las iniciativas diseñadas para reducir los niveles de accidentes de tránsito. Algunos ejemplos son:
Desde 1999, la iniciativa EuroRAP ha evaluado las principales carreteras de Europa con una puntuación de protección vial. Esto da como resultado una calificación de estrellas para las carreteras basada en lo bien que su diseño protegería a los ocupantes de los vehículos de sufrir lesiones graves o la muerte en caso de colisión frontal, de salida del carril o en una intersección, donde 4 estrellas representan una carretera con las mejores características de supervivencia. [70] El plan afirma que ha destacado miles de secciones de carreteras en toda Europa donde los usuarios de la vía sufren mutilaciones y mueren rutinariamente por falta de medidas de seguridad, a veces por poco más que el costo de las vallas de seguridad o la pintura necesaria para mejorar las marcas viales. [71]
Existen planes para ampliar las mediciones para evaluar la probabilidad de una colisión en la carretera. Estas calificaciones se están utilizando para informar la planificación y los objetivos de las autoridades. Por ejemplo, en Gran Bretaña, dos tercios de todas las muertes en la carretera ocurren en carreteras rurales, que tienen una mala puntuación en comparación con la red de autopistas de alta calidad; las carreteras de un solo carril se llevan el 80% de las muertes y lesiones graves en las zonas rurales, mientras que el 40% de las víctimas mortales de ocupantes de vehículos rurales se producen en vehículos que chocan con objetos al costado de la carretera, como árboles. Se espera que las mejoras en la formación de los conductores y en las características de seguridad de las carreteras rurales reduzcan esta estadística. [72]
El número de agentes de tráfico designados en el Reino Unido se redujo del 15% al 20% de la fuerza policial en 1966 al 7% de la fuerza en 1998, y entre 1999 y 2004 en un 21%. [73] Es un tema de debate si la reducción en las colisiones de tráfico por cada 100 millones de millas recorridas durante este tiempo [74] se ha debido a la aplicación de la ley mediante robots.
En los Estados Unidos , las carreteras no están clasificadas por el gobierno, para los comunicados de prensa y el conocimiento público sobre sus características de seguridad reales. [ poco claro ] Sin embargo, en 2011, los Datos de Seguridad Vial de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras descubrieron que más de 800 personas murieron en todo Estados Unidos por "objetos no fijos" que incluyen escombros en la carretera. California tuvo la mayor cantidad total de muertes por esos accidentes; Nuevo México tuvo la mejor probabilidad de que una persona muera por experimentar cualquier accidente con escombros de vehículos. [75]
Según la OMS, en 2010 se estima que 1,24 millones de personas murieron en todo el mundo y 50 millones más resultaron heridas en colisiones de vehículos de motor . Los adultos jóvenes de entre 15 y 44 años representan el 59% de las muertes por accidentes de tráfico a nivel mundial. Otros datos clave según el informe de la OMS son: [76]
Se estima que las colisiones de vehículos de motor causaron la muerte de alrededor de 60 millones de personas durante el siglo XX, aproximadamente el mismo número de víctimas de la Segunda Guerra Mundial . [77]
Como las mejoras comparativamente pobres en la seguridad de los peatones se han convertido en una preocupación a nivel de la OCDE , el Centro Conjunto de Investigación de Transporte de la OCDE y el Foro Internacional de Transporte (JTRC) convocaron a un grupo internacional de expertos y publicaron un informe titulado “Seguridad de los peatones, espacio urbano y salud en 2012” . [78]
Según la agencia BITRE/Australia, los cambios en el crecimiento de la población, el registro de vehículos y los kilómetros estimados recorridos por los vehículos tienen diversos impactos en las tendencias de mortalidad en los países de la OCDE. [79]
Según el Foro Internacional de Transporte ( ITF ) de la OCDE , en 2013 las cifras clave entre sus 37 estados miembros y países observadores eran las siguientes: [80]
Según el Foro Internacional de Transporte ( ITF )/IRTAD de la OCDE , en 2020 las cifras clave de 34 miembros entre sus 62 estados miembros y países observadores eran las siguientes: [81]
En algunos países, la seguridad se calcula mezclando dos métricas: las fatalidades y la distancia recorrida, para establecer las fatalidades por distancia recorrida.
Según el BITRE, la distancia recorrida tiene un impacto limitado en la tendencia de muerte en los países de la OCDE. [79]
Instituto de Ingenieros de Transporte : una asociación científica y educativa internacional de profesionales del transporte responsables de satisfacer las necesidades de movilidad y seguridad.
Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano
Asociación Internacional de Señales Municipales : una organización de normas de tráfico.
Publicado por la Asociación Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de los EE. UU . [92]
La Asociación del Automóvil se estableció en 1905 en el Reino Unido para ayudar a los automovilistas a evitar los controles de velocidad de la policía . [93] Se involucraron en otros temas de seguridad y también erigieron miles de señales de advertencia en la carretera. [93]
La Asociación de Peatones (hoy conocida como Living Streets) del Reino Unido se formó en 1929 para presionar a favor de una mayor seguridad vial. Otros grupos han estado activos en otros países. [ cita requerida ]
La Federación Internacional de Carreteras cuenta con un área temática y un grupo de trabajo dedicados a la seguridad vial. Trabaja con sus miembros para promover medidas que mejoren la seguridad vial mediante la infraestructura y la cooperación con otras organizaciones internacionales. [94]
Los grupos de defensa del automovilismo, entre los que se incluyen la Asociación de Conductores Británicos (Reino Unido), Speed camera.org [95] (Reino Unido) y la Asociación Nacional de Automovilistas (EE. UU./Canadá), sostienen que la aplicación estricta de los límites de velocidad no necesariamente se traduce en una conducción más segura, e incluso puede tener un efecto negativo en la seguridad vial en general. Safe Speed fue un grupo del Reino Unido creado específicamente para hacer campaña contra el uso de cámaras de velocidad .
Together for Safer Roads (TSR) es una coalición que reúne a empresas del sector privado global de distintas industrias para colaborar en la mejora de la seguridad vial. TSR reúne los conocimientos, los datos, la tecnología y las redes globales de los miembros para centrarse en cinco áreas de seguridad vial con el objetivo de lograr el mayor impacto a nivel mundial y dentro de las comunidades locales. [96]
En 1965, Ralph Nader presionó a los fabricantes de automóviles en su libro Unsafe at Any Speed , detallando la resistencia de los fabricantes de automóviles a la introducción de características de seguridad como cinturones de seguridad y su renuencia general a gastar dinero en mejorar la seguridad. El presidente de GM, James Roche, se vio obligado más tarde a comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos y a disculparse con Nader por la campaña de acoso e intimidación de la empresa. Nader más tarde demandó con éxito a GM por invasión excesiva de la privacidad . [97]
RoadPeace se formó en 1991 en el Reino Unido para abogar por una mejor seguridad vial y fundó el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico en 1993, que recibió el apoyo de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2005. [98] [99]
Reconoce que, a pesar de los esfuerzos de prevención, los usuarios de la carretera seguirán siendo falibles y se producirán accidentes.
La Colaboración Cochrane publicó una segunda revisión sistemática en 2006, que se actualizó en 2010. Estos estudios solo incluyeron ensayos de antes y después con áreas de comparación y estudios
de series temporales interrumpidas
.
alcoholemia para reducir la reincidencia en la conducción bajo los efectos del alcohol.
Algunos carros iban precedidos por un 'corredor' (cursor) con un látigo que despejaba el camino y podía asegurarse de que una calle de un solo carril estuviera libre de tráfico en sentido contrario. [...] Durante el transporte de cargas pesadas, alguien corría delante para despejar el camino de peatones y otros bloqueos.
Una vez que los vehículos a vapor comenzaron a proliferar, se tomaron medidas legislativas draconianas para proteger a los demás usuarios de la carretera. La Ley de Locomotoras en Carreteras de 1865, generalmente conocida como la "Ley de la Bandera Roja", exigía que un vehículo de esta naturaleza estuviera tripulado por tres personas: una para conducir; otra para avivar; y otra para caminar 60 yardas por delante con una bandera roja, principalmente para alertar a los que controlaban los caballos de la presencia inminente del vehículo. La Ley de 1865 también impuso un límite de velocidad de 2 mph en las ciudades y un límite de velocidad de 4 mph al aire libre.
La marginalización, enmarcada por los legisladores como una preocupación de seguridad, tuvo mucho éxito y, a fines de la década de 1950, casi todos habían aceptado el concepto [...]. Un fragmento de noticias de cine de British Pathé describió la ciclovía de Western Avenue como "una nueva innovación en materia de seguridad" [...].
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Todos los tribunales coinciden en que el mero hecho de una colisión de dos automóviles no da lugar a ninguna inferencia de negligencia contra ninguno de los conductores en una acción interpuesta por el otro. ... Cuando un vehículo operado por
A
choca con un vehículo operado por
B
, hay cuatro posibilidades.
A
solo fue negligente;
B
solo fue negligente;
ambos
fueron negligentes; o
ninguno.
De estos cuatro, solo el primero dará lugar a la responsabilidad de
A
ante
B.
El mero hecho de una colisión no ofrece ninguna base sobre la cual concluir que es la probabilidad preponderante.
Las probabilidades están en contra.
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Anexo 9-54. Intervalo de tiempo para el caso B1: giro a la izquierda desde la parada
Cuando se prohíban los giros a la derecha o a la izquierda en una intersección, se deberá dar aviso de dicha prohibición mediante la colocación de un cartel.Ver opiniones sobre CVC § 22101: Opiniones de informes oficiales en línea
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Datos de 2010.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)datos de 2013
Datos de 2018-2019-2020
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