Los límites de velocidad en el tráfico rodado, tal como se utilizan en la mayoría de los países, establecen la velocidad máxima legal a la que los vehículos pueden circular por un tramo determinado de la carretera. [1] Los límites de velocidad suelen indicarse en una señal de tráfico que refleja la velocidad máxima permitida, expresada en kilómetros por hora (km/h) o millas por hora (mph) o ambas. Los límites de velocidad suelen ser fijados por los órganos legislativos de los gobiernos nacionales o provinciales y aplicados por las autoridades policiales y judiciales nacionales o regionales. Los límites de velocidad también pueden ser variables o, en algunos lugares, inexistentes, como en la mayoría de las autopistas de Alemania . [2]
El primer límite de velocidad numérico para automóviles fue el límite de 10 mph (16 km/h) introducido en el Reino Unido en 1861. [3]
A partir de 2018, [update]el límite de velocidad más alto publicado en el mundo es de 160 km/h (99 mph), aplicado en dos autopistas de los Emiratos Árabes Unidos . [4] Los límites de velocidad y la distancia de seguridad se aplican de manera deficiente en los Emiratos Árabes Unidos, específicamente en la autopista de Abu Dabi a Dubái , lo que genera un tráfico peligroso, según un aviso de viaje del gobierno francés . [5] Además, "los conductores a menudo conducen a altas velocidades [y] las prácticas de conducción inseguras son comunes, especialmente en las autopistas interurbanas. En las autopistas, los reductores de velocidad sin marcar y la arena a la deriva crean peligros adicionales", según un aviso de viaje emitido por el Departamento de Estado de EE. UU . [6]
Existen varias razones para regular la velocidad en las carreteras. A menudo, se hace con el objetivo de mejorar la seguridad vial y reducir el número de víctimas por colisiones de tráfico . La Organización Mundial de la Salud (OMS) identificó el control de la velocidad como una de las medidas que se pueden adoptar para reducir las víctimas de accidentes de tráfico. [n 1] En 2021, la OMS estima que aproximadamente 1,3 millones de personas mueren cada año en accidentes de tráfico. [7]
Las autoridades también pueden establecer límites de velocidad para reducir el impacto ambiental del tráfico vial (ruido de los vehículos, vibración, emisiones) o para mejorar la seguridad de los peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía. Por ejemplo, una propuesta preliminar del grupo de trabajo de la Plataforma Nacional sobre el Futuro de la Movilidad de Alemania recomendó un límite de velocidad general de 130 km/h (81 mph) en las autopistas para frenar el consumo de combustible y las emisiones de carbono. [8] Algunas ciudades han reducido los límites a tan solo 30 km/h (19 mph) por razones de seguridad y eficiencia. [9] Sin embargo, algunas investigaciones indican que los cambios en el límite de velocidad no siempre alteran la velocidad promedio del vehículo. [10] Los límites de velocidad más bajos podrían reducir el uso de vehículos sobrediseñados. [11] IIT Madras, India, una institución que comparte su campus con el Parque Nacional Guindy, ha establecido el límite de velocidad en el campus a 20 km/h (12,5 mph) después de que los accidentes con animales salvajes se volvieran comunes, estableciendo el récord mundial del límite de velocidad más bajo para cualquier carretera del mundo. [12]
En las culturas occidentales, los límites de velocidad son anteriores al uso de vehículos motorizados. En 1652, la colonia estadounidense de Nueva Ámsterdam aprobó una ley que establecía que "no se permitirá que carretas, carros o trineos corran, monten o conduzcan al galope ". El castigo por infringir la ley era "dos libras flamencas", el equivalente a 50 dólares estadounidenses en 2019. [13] La Ley de Carruajes de 1832 introdujo el delito de poner en peligro la seguridad de un pasajero o una persona mediante "conducción furiosa" en el Reino Unido (RU). [14] En 1872, el entonces presidente de los Estados Unidos, Ulysses S. Grant, fue arrestado por exceso de velocidad en su carruaje tirado por caballos en Washington, DC. [15] [16]
Una serie de leyes de locomotoras (en 1861, 1865 y 1878) crearon los primeros límites de velocidad numéricos para vehículos propulsados mecánicamente en el Reino Unido; la ley de 1861 introdujo un límite de velocidad en el Reino Unido de 10 mph (16 km/h) en carreteras abiertas en la ciudad, que se redujo a 2 mph (3 km/h) en las ciudades y 4 mph (6 km/h) en las zonas rurales por la "Ley de la Bandera Roja" de 1865. [17] La Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 , que aumentó el límite de velocidad a 14 mph (23 km/h), se celebra con la carrera anual de coches de veteranos de Londres a Brighton . [ cita requerida ]
Se cree que el 28 de enero de 1896, la primera persona condenada por exceso de velocidad fue Walter Arnold, de East Peckham , Kent, Reino Unido, a quien se le impuso una multa de 1 chelín más los costes por exceso de velocidad de 8 mph (13 km/h). [18] [19] [20]
En 1901, Connecticut fue el primer estado de los Estados Unidos en imponer un límite numérico de velocidad para los vehículos de motor, estableciendo la velocidad máxima legal en 12 mph (19 km/h) en las ciudades y 15 mph (24 km/h) en las carreteras rurales. Los límites de velocidad se propagaron luego por todo Estados Unidos; en 1930, todos los estados, excepto 12, habían establecido límites numéricos. [13]
En 1903, en el Reino Unido, el límite de velocidad nacional se elevó a 20 mph (32 km/h); sin embargo, como esto era difícil de hacer cumplir debido a la falta de velocímetros , la "Ley de Tráfico por Carretera" de 1930 abolió los límites de velocidad por completo. En 1934, se impuso un nuevo límite de 30 mph (48 km/h) en los centros urbanos, y en julio de 1967, se introdujo un límite de velocidad nacional de 70 mph (110 km/h). [22]
En Australia, a principios del siglo XX, hubo denuncias por delitos de "conducción frenética". En 1905, un vehículo que circulaba frenéticamente a 32 km/h (20 mph) adelantó a un tranvía que iba a la mitad de esa velocidad. [23]
En mayo de 1934, la "Ley de Tráfico" de la era nazi impuso el primer límite de velocidad a nivel nacional en Alemania. [ cita requerida ]
En la década de 1960, en Europa continental, se establecieron algunos límites de velocidad basados en la velocidad V85 , (de modo que el 85% de los conductores respetan esta velocidad). [24]
En 1974, los límites de velocidad australianos se metrizaron: el límite de velocidad urbano de 35 mph (56 km/h) se convirtió en 60 km/h (37 mph); los límites de velocidad rurales de 60 mph (97 km/h) y 65 mph (105 km/h) se cambiaron a 100 km/h (62 mph) y 110 km/h (68 mph) respectivamente. [25]
En 2010, Suecia definió el programa Visión Cero , [24] un proyecto multinacional de seguridad vial que tiene como objetivo lograr un sistema de carreteras sin víctimas mortales ni heridos graves relacionados con el tráfico.
La mayoría de los países utilizan la unidad métrica de velocidad de kilómetros por hora , mientras que otros, incluidos Estados Unidos , Reino Unido y Liberia , utilizan límites de velocidad expresados en millas por hora .
En los países vinculados por las Convenciones de Viena sobre la Circulación Vial (1968 y 1977), el artículo 13 define una regla básica para la velocidad y la distancia entre vehículos: [26]
Todo conductor de un vehículo deberá controlarlo en todas las circunstancias para poder actuar con la debida cautela y estar en todo momento en condiciones de realizar todas las maniobras que se le exijan. Al ajustar la velocidad de su vehículo, deberá tener en cuenta constantemente las circunstancias, en particular la orografía del terreno, el estado de la carretera, el estado y la carga de su vehículo, las condiciones meteorológicas y la densidad del tráfico, de modo que pueda detener su vehículo dentro de su campo de visión frontal y lejos de cualquier obstáculo previsible. Reducirá la velocidad y, en caso necesario, se detendrá cuando las circunstancias lo exijan, y en particular cuando la visibilidad no sea excelente.
La mayoría de los sistemas legales esperan que los conductores conduzcan a una velocidad segura para las condiciones existentes, independientemente de los límites establecidos.
En el Reino Unido y en otras partes del derecho consuetudinario , esto se conoce como el requisito del hombre razonable . [27]
La sección del Código de circulación alemán ( Straßenverkehrs-Ordnung ) sobre la velocidad comienza con la declaración (traducida al español): [28]
Toda persona que conduzca un vehículo sólo podrá circular a una velocidad que le permita controlar el vehículo. La velocidad deberá adaptarse a la vía, al tráfico, a la visibilidad y a las condiciones meteorológicas, así como a las habilidades personales y a las características del vehículo y de la carga.
En Francia, la ley aclara que, incluso si la velocidad está limitada por la ley y por la autoridad local, el conductor asume la responsabilidad de controlar la velocidad de un vehículo y de reducirla en diversas circunstancias (como al adelantar a un peatón o una bicicleta, individualmente o en grupo; al adelantar un convoy parado; al pasar un vehículo de transporte que carga o descarga personas o niños; cuando la carretera no parece despejada o es riesgosa; cuando la visibilidad es baja, etc.). [29] Si los conductores no controlan su velocidad o no la reducen en tales casos, pueden ser penalizados. Otras condiciones de calificación incluyen conducir con niebla, lluvia intensa, hielo, nieve, grava, [30] o cuando los conductores se encuentran con curvas cerradas, un resplandor cegador, [31] oscuridad, tráfico cruzado, [32] o cuando hay una vista obstruida del tráfico ortogonal, como por una curvatura de la carretera, automóviles estacionados, vegetación o bancos de nieve, lo que limita la Distancia Libre Asegurada Delante (ACDA). [33] [34]
En los Estados Unidos, este requisito se conoce como la regla básica , [35] como se describe en la ley del gobierno federal de los EE. UU. (49 CFR 392.14 [36] ), que se aplica en todos los estados según lo permitido por la cláusula de comercio y la cláusula de debido proceso . [37] [38] La ley de velocidad básica casi siempre se complementa con límites máximos o mínimos específicos, pero se aplica independientemente. En California, por ejemplo, la sección 22350 del Código de Vehículos establece que "Ninguna persona conducirá un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la razonable... y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad de las personas o la propiedad". [39] La velocidad razonable puede ser diferente al límite de velocidad publicado. Las leyes de velocidad de la regla básica son refuerzos legales de la doctrina de negligencia del derecho consuetudinario de siglos de antigüedad , tal como se aplica específicamente a la velocidad vehicular. [40] Las citaciones por violaciones de la ley básica de velocidad sin un accidente [41] a veces se han considerado injustamente vagas o arbitrarias, por lo tanto una violación del debido proceso legal , al menos en el estado de Montana. [42] Incluso dentro de los estados, diferentes jurisdicciones (condados y ciudades) eligen procesar casos similares con diferentes enfoques. [43]
Los resultados consecuentes de las violaciones de la ley básica a menudo se clasifican como accidentes por exceso de velocidad ; por ejemplo, la principal causa de accidentes en las autopistas alemanas en 2012 cayó en esa categoría: 6.587 accidentes denominados "relacionados con la velocidad" se cobraron la vida de 179 personas, lo que representó casi la mitad (46,3%) de las 387 muertes en autopistas en 2012. [44] Sin embargo, "velocidad excesiva" no significa necesariamente que se excedió el límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una de las partes viajó demasiado rápido para las condiciones existentes. [44] [45] [46] Ejemplos de condiciones en las que los conductores pueden encontrarse conduciendo demasiado rápido incluyen carreteras mojadas (debido a la lluvia, la nieve o el hielo), visibilidad reducida (debido a la niebla [47] o nieve "blanca" [48] ), carreteras irregulares, zonas de construcción, [49] curvas, [50] intersecciones, caminos de grava, [51] y tráfico pesado. [52] En función de la distancia recorrida, las consecuencias de una velocidad inadecuada son más frecuentes en carreteras de menor calidad y menor velocidad; [53] en los Estados Unidos, por ejemplo, la "tasa de mortalidad por exceso de velocidad en carreteras locales es tres veces mayor que en las interestatales". [54]
Para la gestión de la velocidad se puede distinguir entre exceso de velocidad , que consiste en conducir por encima del límite de velocidad, y velocidad inadecuada , que consiste en ir demasiado rápido para las condiciones. [55]
La mayoría de los países tienen un límite de velocidad máximo numérico asignado legalmente que se aplica en todas las carreteras cuando no hay otras indicaciones de límite de velocidad; los límites de velocidad más bajos suelen mostrarse en una señal al comienzo de la sección restringida, aunque a veces también se puede utilizar la presencia de farolas o la disposición física de la carretera. Un límite de velocidad publicado puede aplicarse solo a esa carretera o a todas las carreteras más allá de la señal que las define, según las leyes locales.
El límite de velocidad se establece comúnmente en o por debajo del percentil 85 (la velocidad de operación que no más del 15% del tráfico excede), [56] [57] [58] y en los EE. UU. con frecuencia se establece de 4 a 8 mph (6 a 13 km/h) por debajo de esa velocidad. [59] Por lo tanto, si la velocidad de operación del percentil 85 medida por una "Encuesta de Tráfico e Ingeniería" excede la velocidad de diseño , se da protección legal a los automovilistas que viajan a esas velocidades (la velocidad de diseño se "basa en suposiciones conservadoras sobre el conductor, el vehículo y las características de la carretera"). [60] La teoría detrás de las reglas del percentil 85 es que, como política, la mayoría de los ciudadanos deben considerarse razonables y prudentes, y los límites deben ser prácticos para aplicar. [61] [62] Sin embargo, hay algunas circunstancias en las que los automovilistas no tienden a procesar todos los riesgos involucrados y, como masa, eligen una velocidad pobre del percentil 85. [ cita requerida ] Esta regla, en la práctica, es un proceso para "votar el límite de velocidad" al conducir, en contraste con delegar el límite de velocidad a un experto en ingeniería. [63] [64]
La velocidad máxima permitida por la ley, tal como está publicada, normalmente se basa en condiciones ideales de conducción y siempre se aplica la regla de velocidad básica. [65] La violación de la ley generalmente genera una presunción refutable de negligencia . [66]
En las carreteras internacionales europeas, la velocidad debe tenerse en cuenta durante la fase de diseño. [ cita requerida ]
Algunas carreteras también tienen límites de velocidad mínima, generalmente cuando las velocidades bajas pueden obstaculizar el flujo de tráfico o ser peligrosas. [67] El uso de límites de velocidad mínima no es tan común como el de límites de velocidad máxima, ya que los riesgos de la velocidad son menos comunes a velocidades más bajas. [24] En algunas jurisdicciones, las leyes que exigen una velocidad mínima se centran principalmente en los distritos de luz roja o áreas similares, donde pueden denominarse coloquialmente leyes de bordillos . [68]
Son raras las normas de tráfico que limitan únicamente la velocidad media. Un ejemplo de ello se da en las carreteras heladas de Estonia , donde se aconseja evitar conducir a una velocidad de entre 25 y 40 km/h (16 y 25 mph), ya que el vehículo puede crear resonancia que, a su vez, puede provocar la rotura del hielo. Esto significa que se permiten dos velocidades: por debajo de los 25 km/h (16 mph) y entre 40 y 70 km/h (25 y 43 mph). [69]
En Alemania, los primeros experimentos conocidos con señales de límite de velocidad variable tuvieron lugar en 1965 en un tramo de 30 kilómetros (19 millas) de la autopista alemana, la A8, entre Múnich y la ciudad fronteriza de Salzburgo , Austria. Las señales de mensajes mecánicamente variables podían mostrar velocidades de 60, 80 y 100 km/h, así como un texto que indicaba una "zona de peligro" o "accidente". El personal supervisaba el tráfico utilizando tecnología de vídeo y controlaba manualmente la señalización. [70] A principios de la década de 1970, se pusieron en servicio sistemas avanzados de control de tráfico adicionales. Los sistemas de control de autopistas modernos pueden funcionar sin intervención humana utilizando varios tipos de sensores para medir el flujo de tráfico y las condiciones meteorológicas. En 2009, 1.300 kilómetros (810 millas) de autopistas alemanas estaban equipadas con dichos sistemas. [71]
En los Estados Unidos, las partes muy transitadas de la autopista de peaje de Nueva Jersey comenzaron a usar señales de límite de velocidad variable en combinación con señales de mensaje variable a fines de la década de 1960. Los funcionarios pueden ajustar el límite de velocidad según el clima, las condiciones del tráfico y la construcción. [72] Más típicamente, los límites de velocidad variables se utilizan en tramos remotos de la autopista en los Estados Unidos en áreas con cambios extremos en las condiciones de conducción. [73] Por ejemplo, los límites variables se introdujeron en octubre de 2010 en un tramo de 52 millas (84 km) de la Interestatal 80 en Wyoming , reemplazando la reducción de velocidad de la temporada de invierno de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h) que había estado en vigor desde 2008. [74] [75] Este sistema de límite de velocidad variable ha demostrado ser eficaz en términos de reducción de la frecuencia de accidentes y cierres de carreteras. [76] [77] De manera similar, la Interestatal 90 en Snoqualmie Pass y otros pasos de montaña en el estado de Washington tienen límites de velocidad variables para reducir el tráfico en condiciones climáticas invernales severas. [73] [78] Como respuesta a las colisiones en cadena inducidas por la niebla que involucraron a 99 vehículos en 1990, se implementó un sistema de límite de velocidad variable que cubre 19 millas (31 km) de la Interestatal 75 en Tennessee en áreas propensas a la niebla alrededor del río Hiwassee . [79] El Departamento de Transporte de Georgia instaló límites de velocidad variables en parte de la Interestatal 285 alrededor de Atlanta en 2014. Estas velocidades pueden ser tan bajas como 35 mph (56 km/h), pero generalmente se establecen en 35 mph (56 km/h). [80] En 2016, el Departamento de Transporte de Oregón instaló una zona de velocidad variable en un tramo de 30 millas (48 km) de la Interestatal 84 entre Baker City y Ladd Canyon. Las nuevas señales electrónicas recopilan datos sobre la temperatura, la resistencia al derrape y la velocidad promedio del automovilista para determinar el límite de velocidad más efectivo para el área antes de presentar el límite en la señal. Esta zona de velocidad estaba programada para activarse en noviembre de 2016. [ cita requerida ] Ohio estableció límites de velocidad variables en tres autopistas en 2017, luego en 2019 otorgó la autoridad al Departamento de Transporte de Ohio para establecer límites variables en cualquiera de sus autopistas. [81] [82]
En el Reino Unido, en 1995 se introdujo un límite de velocidad variable en una parte de la autopista M25 , en la sección más transitada de 23 km (14 millas) desde la intersección 10 a la 16. Los resultados iniciales sugirieron ahorros en los tiempos de viaje, tráfico más fluido y una disminución en el número de accidentes; el plan se hizo permanente en 1997. [83] Sin embargo, un informe de la Organización Nacional de Auditoría de 2004 señaló que el caso de negocio no estaba probado; las condiciones en el sitio de la prueba de límites de velocidad variables no eran estables antes o durante la prueba, y el estudio no se consideró ni controlado adecuadamente ni confiable. Desde diciembre de 2008, la sección mejorada de la M1 entre la M25 y Luton ha tenido la capacidad de límites de velocidad variables. [84] En enero de 2010, las cámaras de velocidad variable temporales en la M1 entre J25 y J28 se hicieron permanentes. [85]
Nueva Zelanda introdujo límites de velocidad variables en febrero de 2001. La primera instalación se realizó en la sección Ngauranga Gorge de la carretera de doble calzada de la State Highway 1 , que se caracteriza por un terreno empinado, numerosas curvas, altos volúmenes de tráfico y una tasa de accidentes superior a la media. El límite de velocidad normalmente es de 80 km/h (50 mph). [86]
En 2006, Austria llevó a cabo un experimento a corto plazo con una configuración de límite variable que podía aumentar los límites legales en las condiciones más favorables, así como reducirlos. En junio de 2006, se configuró un tramo de autopista con límites de velocidad variables que podían aumentar el límite general de las autopistas austríacas de 130 a 160 km/h (81 a 99 mph). [87] El entonces ministro de Transporte austríaco, Hubert Gorbach, calificó el experimento como "un hito en la política de transporte europea, a pesar de todas las predicciones en sentido contrario"; sin embargo, el experimento se interrumpió. [ cita requerida ]
Un poco más de la mitad de las autopistas alemanas tienen solo un límite de velocidad recomendado (un Richtgeschwindigkeit ), el 15% tienen límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico, y el 33% tienen límites de velocidad permanentes, según estimaciones de 2008. [88] El límite de velocidad recomendado se aplica a cualquier carretera en Alemania fuera de las ciudades que sea una autovía de doble calzada o tenga al menos dos carriles por sentido, independientemente de su clasificación (por ejemplo, Autobahn, Federal Highway, State Road, etc.), a menos que haya un límite de velocidad publicado, aunque es menos común que las carreteras que no son autopistas no tengan restricciones. Todas las demás carreteras en Alemania fuera de las ciudades, independientemente de su clasificación, tienen un límite de velocidad general de 100 km/h (62 mph), que generalmente se reduce a 80 km/h (50 mph) en Allée-streets (carreteras bordeadas por árboles o arbustos en uno o ambos sitios). [89] Las velocidades de viaje no se controlan regularmente en Alemania; Sin embargo, un informe de 2008 señaló que en la autopista en Niemegk (entre Leipzig y Berlín) "significativamente más del 60% de los usuarios de la carretera superan los 130 km/h (81 mph) [y] más del 30% de los automovilistas superan los 150 km/h (93 mph)". [90] Las mediciones del estado de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en una sección de 6 carriles de autopista en condiciones de flujo libre. [91]
Antes de la reunificación alemana en 1990, los programas de reducción de accidentes en los estados del este de Alemania se centraban principalmente en la regulación restrictiva del tráfico. En los dos años siguientes a la reunificación, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% del tráfico motorizado llevaron a una duplicación de las muertes anuales en accidentes de tráfico, [92] a pesar de "arreglos provisionales [que] implicaban la continuación del límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades". Un amplio programa de las cuatro E (aplicación de la ley, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) hizo que el número de muertes en accidentes de tráfico volviera a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzos, mientras que las regulaciones de tráfico se ajustaban a los estándares occidentales (por ejemplo, límite recomendado de 130 km/h (81 mph) en las autopistas, 100 km/h (62 mph) en otras carreteras rurales). [93]
Muchas carreteras rurales de la Isla de Man no tienen límites de velocidad; [94] una propuesta de 2004 para introducir límites de velocidad generales de 60 mph (97 km/h) y 70 mph (110 km/h) en Mountain Road , por razones de seguridad, no fue aceptada después de la consulta. [94] Las velocidades de viaje medidas en la isla son relativamente bajas. [95]
Los estados indios de Andhra Pradesh , [96] Maharashtra , [97] y Telangana [98] tampoco tienen límites de velocidad por defecto.
Muchas carreteras sin límite máximo quedaron permanentemente limitadas tras la crisis del petróleo de 1973. Por ejemplo, Suiza y Austria no tenían ninguna restricción máxima antes de 1973 en autopistas y carreteras rurales, pero impusieron un límite máximo temporal de 100 km/h (62 mph) en respuesta al aumento de los precios del combustible; el límite en las autopistas se aumentó a 130 km/h (81 mph) más tarde en 1974. [99] [100] [101]
Montana y Nevada fueron los últimos estados de EE. UU. que dependían exclusivamente de la regla básica, sin un límite de velocidad rural numérico específico antes de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974. [102] Después de la derogación de los mandatos federales de velocidad en 1996, Montana fue el único estado que volvió a la regla básica para la regulación de la velocidad rural durante el día. La Corte Suprema de Montana dictaminó que la regla básica era demasiado vaga para permitir la citación, el procesamiento y la condena de un conductor; concluyendo que la aplicación era una violación del requisito del debido proceso de la Constitución de Montana . [103] En respuesta, la legislatura de Montana impuso un límite de 75 mph (121 km/h) en las autopistas rurales en 1999. [104]
El Territorio del Norte de Australia no tuvo límite de velocidad rural hasta 2007, y nuevamente entre 2014 y 2016. Algunas secciones de la autopista Stuart no tenían límites como parte de una prueba de límite de velocidad abierto . [105]
Existen varios métodos para establecer un límite de velocidad: [106]
Por ejemplo, el método de minimización de lesiones (conocido como Sistema Seguro) tiene en cuenta los tipos de accidentes que es probable que ocurran, las fuerzas de impacto resultantes y la tolerancia del cuerpo humano para soportar estas fuerzas a fin de establecer un límite de velocidad. Este método se utiliza en países como los Países Bajos y Suecia. [107]
El método de velocidad de operación establece la velocidad máxima en o cerca del percentil 85. Esto reduce la necesidad de hacer cumplir el límite de velocidad, pero también permite que los conductores no seleccionen la velocidad de viaje adecuada, cuando juzgan mal el riesgo que induce su entorno. Este es un método utilizado en los Estados Unidos de América. [107]
La aplicación de los límites de velocidad es la acción que adoptan las autoridades debidamente facultadas para comprobar que los vehículos de carretera cumplen con el límite de velocidad. Los métodos utilizados incluyen el control de la velocidad en la carretera, instalado y operado por la policía, y sistemas automatizados de cámaras de velocidad en la carretera, que pueden incorporar el uso de un sistema automático de reconocimiento de matrículas . [ cita requerida ]
En 2012, en el Reino Unido, el 30% de los conductores no respetaban los límites de velocidad. [24]
En Europa, entre 2009 y 2012, el 20% de los conductores europeos fueron multados por exceso de velocidad. [24] En 2012, en Europa, el 62% de los ciudadanos apoyaba la idea de instalar dispositivos de limitación de velocidad, [24] con niveles de tolerancia adecuados para limitar la confusión del conductor. Un sistema eficaz consiste en aplicar puntos de penalización y cargos por exceso de velocidad ligeramente superior al límite. [24]
Otra posibilidad es alterar la calzada mediante la implementación de medidas de calma del tráfico, señales activadas por vehículos o cámaras de seguridad. [108]
La ciudad de Múnich ha adoptado carreteras que se explican por sí solas : se han armonizado los anchos de las calzadas, los controles de las intersecciones y los tipos de cruces, de modo que los conductores asuman el límite de velocidad sin una señal establecida. [108]
Es más probable que se respeten los límites de velocidad si los conductores tienen la expectativa de que se aplicarán de manera consistente. [109]
Para que sean eficaces y se respeten, los límites de velocidad deben ser percibidos como creíbles; deben ser razonables en relación con factores como la capacidad del conductor para ver hacia adelante y hacia los lados en una carretera en particular. [24] Los límites de velocidad también deben ajustarse a la infraestructura vial, la educación y la actividad de cumplimiento. [24]
En el Reino Unido, en 2017, la velocidad media de flujo libre para cada tipo de vehículo está correlacionada con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y, para las autopistas y las carreteras de calzada única con límite de velocidad nacional, la velocidad media de flujo libre está por debajo del límite de velocidad designado para cada tipo de vehículo, excepto las motocicletas en las autopistas. [111]
Un informe de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos de 1998 citó una serie de estudios sobre los efectos de las reducciones en los límites de velocidad y los cambios observados en exceso de velocidad, muertes, lesiones y daños a la propiedad que siguieron. [112] Algunos estados aumentan las sanciones por infracciones más graves, al designar como conducción imprudente las velocidades que exceden en gran medida el límite máximo. [ cita requerida ]
Un estudio de caso de la OCDE-ITF de 2018 estableció una fuerte relación entre la velocidad y la frecuencia de accidentes: cuando la velocidad media disminuye, el número de accidentes y víctimas disminuye; por el contrario, cuando la velocidad aumenta, el número de accidentes y víctimas aumenta. En ningún caso un aumento de la velocidad media se asoció con una disminución del número de accidentes o víctimas. [113]
En 1996, Dakota del Sur aumentó su límite máximo de velocidad de 65 a 75 mph (105 a 121 km/h). Las encuestas anuales sobre la velocidad en las carreteras interestatales de Dakota del Sur muestran que, entre 2000 y 2011, la velocidad media aumentó de 71 a 74 mph (114 a 119 km/h). [124] Un estudio de 1999 concluyó que los estados de EE. UU. que aumentaron los límites de velocidad a raíz de la derogación de los límites de velocidad obligatorios a nivel federal tuvieron un aumento del 15 % en las muertes. [125]
El informe Síntesis de la investigación sobre seguridad relacionada con la velocidad y los límites de velocidad , patrocinado por la Administración Federal de Carreteras, publicado en 1998, concluyó que los cambios en los límites de velocidad en carreteras de velocidad baja y moderada no parecían tener un efecto significativo en la velocidad del tráfico o en el número de accidentes, mientras que en carreteras de alta velocidad, como las autopistas, el aumento de los límites de velocidad generalmente daba como resultado velocidades de tráfico más altas y más accidentes. El informe afirmaba que la evidencia limitada sugiere que los límites de velocidad tienen un efecto positivo en todo el sistema. [n 2]
Las investigaciones realizadas en 1998 demostraron que la reducción de los límites de velocidad de 30 mph (48 km/h) en el Reino Unido a 20 mph (32 km/h) había logrado sólo una caída de 1 mph (1,6 km/h) en las velocidades y ninguna reducción perceptible en los accidentes; las zonas de límite de velocidad de 20 mph (32 km/h), que utilizan medidas de calma del tráfico autoimpuestas , lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph (16 km/h); los accidentes de peatones infantiles se redujeron en un 70% y los accidentes de ciclistas infantiles en un 48%. [126] Las zonas donde las velocidades se establecen en 30 km/h (o 20 mph) están ganando popularidad [127] ya que se ha descubierto que son eficaces para reducir los accidentes y aumentar la cohesión de la comunidad. [128]
Los estudios realizados en relación con la medida de Australia de pasar de los límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) a los de 50 km/h (31 mph) en las zonas urbanizadas concluyeron que la medida era eficaz para reducir la velocidad y la frecuencia y gravedad de los accidentes. [129] Un estudio sobre el impacto de la sustitución de los límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) por los de 50 km/h (31 mph) en Nueva Gales del Sur (Australia) mostró una reducción de sólo 0,5 km/h (0,3 mph) en las zonas urbanas y de 0,7 km/h (0,4 mph) en las zonas rurales. El informe señaló que el cumplimiento generalizado de la normativa por parte de la comunidad requeriría una combinación de estrategias que incluyeran medidas para calmar el tráfico. [130] Las autoridades también utilizan campañas de información para reforzar el apoyo a los límites de velocidad, por ejemplo, la campaña " Exceso de velocidad. Nadie piensa demasiado en ti " en Australia en 2007.
Los límites de velocidad se establecen principalmente para equilibrar las preocupaciones por la seguridad del tráfico vial con el efecto sobre el tiempo de viaje y la movilidad. Los límites de velocidad también se utilizan a veces para reducir el consumo de combustible o en respuesta a preocupaciones ambientales (por ejemplo, para reducir las emisiones de los vehículos o el uso de combustible). [131] También se han introducido algunos límites de velocidad para reducir las importaciones de gasóleo durante la crisis del petróleo de 1973. [ 132]
Según un informe de 2004 de la Organización Mundial de la Salud , el 22% de todas las muertes por lesiones en el mundo fueron por lesiones por accidentes de tránsito en 2002, [n 3] y sin "mayores esfuerzos y nuevas iniciativas" las tasas de víctimas aumentarían en un 65% entre 2000 y 2020. [n 4] El informe identificó que la velocidad de los vehículos era "el núcleo del problema", [n 5] y recomendó que se establecieran límites de velocidad apropiados para la función y el diseño de la carretera, junto con la implementación de medidas físicas relacionadas con la carretera y el vehículo, y una mayor aplicación efectiva por parte de la policía. [n 6] Se dice que los incidentes de carretera son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años de edad (260.000 niños mueren al año; 10 millones resultan heridos). [133]
Los límites de velocidad máxima imponen un límite superior a la elección de la velocidad y, si se respetan, pueden reducir las diferencias en las velocidades de los vehículos de los conductores que utilizan la misma carretera al mismo tiempo. [n 7] Los ingenieros de tráfico observan que la probabilidad de que se produzca un accidente es significativamente mayor si los vehículos viajan a velocidades superiores o inferiores a la velocidad media del tráfico; [n 8] cuando se tiene en cuenta la gravedad, el riesgo es menor para quienes viajan a la velocidad media o inferior y "aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido". [n 9]
En algunas circunstancias, es conveniente intentar reducir la velocidad de los vehículos de carretera porque la energía cinética que interviene en una colisión de vehículos de motor es proporcional al cuadrado de la velocidad en el momento del impacto . La probabilidad de una fatalidad está, para velocidades de colisión típicas, correlacionada empíricamente con la cuarta potencia de la diferencia de velocidad (dependiendo del tipo de colisión, no necesariamente la misma que la velocidad de desplazamiento ) en el momento del impacto, [134] aumentando mucho más rápido que la energía cinética. [ cita requerida ]
[135] [136]
Por lo general, las autopistas tienen límites de velocidad más altos que las carreteras convencionales porque tienen características que reducen la probabilidad de colisiones y la gravedad de los impactos. Por ejemplo, las autopistas separan el tráfico en sentido contrario del tráfico cruzado, emplean barreras de tráfico y prohíben el paso a los usuarios más vulnerables, como los peatones y los ciclistas. La experiencia de accidentes en Alemania ilustra la relativa eficacia de estas estrategias en la gravedad de los accidentes: en las autopistas, 22 personas murieron por cada 1.000 accidentes con heridos, una tasa inferior a las 29 muertes por cada 1.000 accidentes con heridos en las carreteras rurales convencionales. Sin embargo, el riesgo rural es cinco veces mayor que en las carreteras urbanas; las velocidades son más altas en las carreteras rurales y las autopistas que en las carreteras urbanas, lo que aumenta el potencial de gravedad de un accidente. [44] El efecto neto de la velocidad, la probabilidad de colisión y las estrategias de mitigación del impacto se pueden medir por la tasa de muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos: la tasa de mortalidad en las autopistas es de 2 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, inferior a la tasa de 8,7 en las carreteras rurales o a la tasa de 5,3 en las zonas urbanas. La tasa de mortalidad nacional general fue de 5,6, ligeramente superior a la tasa urbana y más del doble de la de las autopistas. [137]
El informe técnico de 2009 An Analysis of Speeding-Related Crashes: Definitions and the Effects of Road Environments de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras mostró que aproximadamente el 55% de todos los accidentes relacionados con el exceso de velocidad, cuando eran fatales, incluían "exceder los límites de velocidad establecidos" entre sus factores de choque, y el 45% tenía "conducir demasiado rápido para las condiciones" entre sus factores de choque. Sin embargo, los autores del informe no intentaron determinar si los factores eran una causa del accidente, un contribuyente o un factor no relacionado. [138] Además, una investigación independiente encontró que solo el 1,6% de los accidentes son causados por conductores que exceden el límite de velocidad establecido. [139] Finalmente, exceder el límite establecido puede no ser un factor notable en el análisis de accidentes, ya que hay carreteras en las que prácticamente todos los automovilistas infringen técnicamente la ley. [140]
El límite de velocidad también tendrá en cuenta la velocidad a la que se diseñó la carretera para circular (la velocidad de diseño ), que se define en los EE. UU. como "una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características geométricas del diseño de la carretera". [141] Sin embargo, los ingenieros de tráfico reconocen que "las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad publicados pueden ser más altos que las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad" [142] ya que la velocidad de diseño se "basa en suposiciones conservadoras sobre las características del conductor, el vehículo y la carretera". [60]
Visión Cero , que prevé reducir a cero las muertes y lesiones graves en las carreteras para 2020, sugiere las siguientes "posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso del 100% de los sistemas de retención": [143]
Las "carreteras sin posibilidad de impacto lateral o frontal" a veces se designan como Tipo 1 ( autopistas / autovías / Autobahns ), Tipo 2 (" carreteras 2+2 ") o Tipo 3 (" carreteras 2+1 "). [145] Estas carreteras tienen barreras de choque que separan el tráfico en sentido contrario, acceso limitado , separación de niveles y prohibiciones para los usuarios de la carretera más lentos y vulnerables. Las carreteras rurales sin dividir pueden ser bastante peligrosas incluso con límites de velocidad que parecen bajos en comparación. Por ejemplo, en 2011, las carreteras rurales de Alemania limitadas a 100 km/h (62 mph) tuvieron una tasa de mortalidad de 8,7 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, más de cuatro veces mayor que la tasa de 2 muertes en las autopistas. [137] Las autopistas representaron el 31% de los viajes por carretera alemanes en 2011, [137] pero solo el 11% (453 de 4.009) de las muertes por tráfico.
En 2018, un grupo de trabajo del IRTAD publicó un documento que recomendaba límites máximos de velocidad, teniendo en cuenta las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar y sobrevivir. [113]
La eficiencia del combustible a veces afecta la selección del límite de velocidad. Estados Unidos instituyó una Ley Nacional de Velocidad Máxima de 55 mph (89 km/h), como parte de la Ley de Conservación de Energía de Emergencia en Carreteras , en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 para reducir el consumo de combustible. [146] Según un informe publicado en 1986 por The Heritage Foundation , un grupo de defensa conservador , la ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas y apenas redujo el consumo en absoluto. [147] En 2009, la Asociación Estadounidense de Camioneros pidió un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h), y también estándares nacionales de economía de combustible, alegando que el límite de velocidad más bajo no era efectivo para ahorrar combustible. [148]
Los límites de velocidad también se pueden utilizar para mejorar los problemas de calidad del aire local u otros factores que afectan a la calidad ambiental [149] (por ejemplo, los " límites de velocidad ambientales " en un área de Texas ). [150] La Unión Europea también está utilizando cada vez más los límites de velocidad como respuesta a las preocupaciones ambientales. [131] Los estudios europeos han indicado que, mientras que los efectos de los esquemas específicos de reducción de velocidad sobre las emisiones de partículas de los camiones son ambiguos, una velocidad máxima más baja para los camiones da como resultado sistemáticamente menores emisiones de CO2 y una mejor eficiencia del combustible . [ 149]
Los límites de velocidad, y especialmente algunos de los métodos que se utilizan para intentar aplicarlos, siempre han sido motivo de controversia. Diversas organizaciones e individuos se oponen o apoyan el uso de los límites de velocidad y su aplicación.
Desde su creación, varios grupos y por diversas razones se han opuesto a los límites de velocidad y a su aplicación. En el Reino Unido, la Asociación Mutua de Automovilistas (fundada en 1905) se formó inicialmente para advertir a los miembros sobre los controles de velocidad ; la organización se convertiría más tarde en la AA . [151]
Más recientemente, los grupos de defensa de los derechos del automovilista han intentado que se eliminen ciertos límites de velocidad y otras medidas. Por ejemplo, la aplicación de la ley mediante cámaras automáticas ha sido criticada por grupos de defensa de los derechos del automovilismo, entre ellos la Asociación de Conductores Británicos y el Club Automovilístico Alemán (ADAC). [152]
Los argumentos utilizados por quienes abogan por una relajación de los límites de velocidad o su eliminación incluyen:
Varios otros grupos de defensa presionan para que se establezcan límites más estrictos y una mejor aplicación. La Asociación de Peatones se formó en el Reino Unido en 1929 para proteger los intereses de los peatones. Su presidente publicó una crítica de la legislación sobre el automovilismo y la influencia de los grupos de automovilistas en 1947 titulada "Murder most foul", que exponía una visión emocional pero detallada de la situación tal como la veían, pidiendo límites de velocidad más estrictos. [165] Históricamente, la Asociación de Peatones y la Asociación del Automóvil fueron descritas como "acérrimamente opuestas" en los primeros años de la legislación sobre el automovilismo en el Reino Unido. [166] Más recientemente, organizaciones como RoadPeace , Twenty is Plenty y Vision Zero han hecho campaña por límites de velocidad más bajos en áreas residenciales. En los Estados Unidos, los grupos de defensa que favorecen límites más estrictos y una mejor aplicación incluyen los Defensores de la Seguridad en las Carreteras y los Automóviles, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras y el Consejo Nacional de Seguridad .
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La mayoría de los países del mundo miden los límites de velocidad en kilómetros por hora , mientras que el Reino Unido , los Estados Unidos y varios países más pequeños miden los límites de velocidad en millas por hora . Las señales en Samoa muestran ambas unidades simultáneamente.
Hay dos diseños básicos para las señales de límite de velocidad: la Convención de Viena sobre Señales y Señales Viales especifica un círculo blanco o amarillo con un borde rojo, mientras que el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) publicado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos especifica un rectángulo blanco con la leyenda LÍMITE DE VELOCIDAD . Las señales de límite de velocidad de estilo vienés se originaron en Europa y se utilizan en la mayor parte del mundo, incluidos muchos países que de otro modo siguen el MUTCD. Se utilizan variaciones del diseño MUTCD en Canadá , Guam , Liberia , Puerto Rico , [168] los Estados Unidos continentales y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos . Australia también utilizó una variación del diseño MUTCD hasta que el país adoptó el sistema métrico en 1974. El Sistema de Integración Centroamericana (SICA), equivalente al MUTCD de los EE. UU., especifica una variación del diseño MUTCD como una opción, aunque no se usa ampliamente. [169]
En Estados Unidos, Canadá, Australia y Perú, las señales de límite de velocidad son rectangulares. En la mayor parte de Estados Unidos, las señales de límite de velocidad llevan las palabras SPEED LIMIT encima del límite numérico de velocidad, como se especifica en el MUTCD. Sin embargo, en Alaska y California , los límites de velocidad a menudo se etiquetan como MAXIMUM SPEED en su lugar. En Oregón, la mayoría de las señales de límite de velocidad simplemente están etiquetadas como SPEED . Canadá tiene señales similares que llevan la leyenda MAXIMUM , que tiene un significado similar en inglés y francés , los dos idiomas principales del país. Perú utiliza una variación similar e invertida del orden MUTCD en la que las palabras VELOCIDAD MÁXIMA (speed limit) se colocan debajo del límite numérico. Australia utiliza el mismo diseño rectangular, pero inscribe el límite numérico de velocidad dentro de un círculo rojo como en las señales de la Convención de Viena. [170] El MUTCD anteriormente especificaba un diseño métrico opcional que incluía las palabras SPEED LIMIT y el límite numérico inscrito dentro de un círculo negro, aunque rara vez se usaba en Estados Unidos; [171] Este diseño todavía se encuentra ocasionalmente en Liberia. [172] [173] [174] Las señales de límite de velocidad de México y Panamá son cuadradas, a diferencia de los Estados Unidos.
En la Unión Europea , se suelen colocar grandes señales que indican los límites de velocidad (máximos) nacionales del país respectivo inmediatamente después de los cruces fronterizos , con una señal repetidora a unos 200 a 500 m (660 a 1.640 pies) después de la primera. En algunos lugares se proporciona una "zona de velocidad más adelante" adicional antes de la restricción, y pueden aparecer señales recordatorias del límite de velocidad a intervalos regulares, que pueden estar pintadas en la superficie de la carretera. [175]
En Ontario , el tipo, la ubicación y la frecuencia de las señales de límite de velocidad están cubiertos por el reglamento 615 de la Ley de Tráfico por Carretera de Ontario. [176]
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![Estados Unidos (variante de Nueva York; se puede utilizar "CIUDAD", "PUEBLO", "PUEBLO" o una variante de la palabra "ÁREA" en lugar de "ESTADO")[177]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e4/NYSDOT_NYR2-2.svg/1280px-NYSDOT_NYR2-2.svg.png)
Some speed limits are applicable to a zone.
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Minimum speed limits are often expressed with signs using blue circles, based on the obligatory sign specifications of the Vienna Convention on Road Signs and Signals. In the United States, minimum speed limit signs are identical to their respective maximum speed limit signs, with SPEED LIMIT replaced with MINIMUM SPEED.[citation needed] Some South American countries (e.g.: Argentina) use a red border.[citation needed] Japan[178] and South Korea[citation needed] use their normal speed limit sign, with a line below the limit.
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In some countries, speed limits may apply to certain classes of vehicles or special conditions such as night-time. Usually, these speed limits will be reduced from the normal limit for safety reasons.
In some countries, derestriction signs are used to mark where a speed zone ends. The speed limit beyond the sign is the prevailing limit for the general area; for example, the sign might be used to show the end of an urban area. In the United Kingdom, the sign means that the national speed limit applies (60 mph (97 km/h) on open roads and 70 mph (110 km/h) on dual carriageways and motorways). In New Zealand it means you are on an open road, but the maximum legal speed of 100 km/h (62 mph) still applies.[179] On roads without general speed limits, such as the German Autobahn, a portion of the Stuart Highway, and rural areas on the Isle of Man, it means the end of all quantitative speed limits.[citation needed]
![Australia,[180] now relatively rare](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Australia_road_sign_R4-2.svg/1280px-Australia_road_sign_R4-2.svg.png)
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Advisory speed limits may provide a safe suggested speed in an area, or warn of the maximum safe speed for dangerous curves.[citation needed]
In Germany, an advisory speed limit may be combined with a traffic signal to recommend the speed at which drivers should drive to reach the next light at its green phase, thereby avoiding a stop.[181][182]
Some European cars include in-vehicle systems that support drivers’ compliance with the speed limit, known as intelligent speed adaptation (ISA). ISA supports drivers in complying with the speed limit in various parts of the network, while speed limiters for heavy goods vehicles and coaches only govern the maximum speed. These systems have positive effects on speed behaviour, and improve safety. A speed-limiting device, such as ISA are considered useful by 25% of European car drivers.[183] In 2019, Google Maps integrated alerts for speed traps within its application, along with audible alerts for nearby speed cameras.[184] The technology was first developed by Waze, with requests for it to be removed from the application by police officers.[185]
There is statistically sufficient evidence [...] to reject the hypothesis that driver speeds do not change when posted speed limits are either raised or lowered.
The introduction of lower speed limits could be extremely cheap and need not be delayed. [...] Just as modern cars have top speeds suitable for German Autobahns, if the 70 mph (110 km/h) limit is maintained car design will not make the changes necessary to an integrated and sustainable transport system.
On 7 April 1905, E Norton Grimwade ...appeared in the District Court [charged with] 'furious' driving [because] he passed a tram ... Several people ... [estimated] the car's speed at 20 mph ... It was going twice as fast as the tram.
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)A person is guilty of an offence if he intentionally and without lawful authority or reasonable cause— (a) causes anything to be on or over a road, or (b) interferes with a motor vehicle, trailer or cycle, or (c) interferes (directly or indirectly) with traffic equipment, in such circumstances that it would be obvious to a reasonable person that to do so would be dangerous. (2) In subsection (1) above "dangerous" refers to danger either of injury to any person while on or near a road, or of serious damage to property on or near a road; and in determining for the purposes of that subsection what would be obvious to a reasonable person in a particular case, regard shall be had not only to the circumstances of which he could be expected to be aware but also to any circumstances shown to have been within the knowledge of the accused.
"We found that people are driving at speeds based on their perceptions and existing conditions – regardless of the speed limit," said Dissanayake, who also is a faculty member with K-State's University Transportation Center...when it came to speed limits, and the actual speeds are driven, the difference was not significant between 35 mph (56 km/h) and 55 mph (89 km/h) roads. An example is the gravel roadways in Johnson County and Miami County. The study found that though two-speed limits exist, the driving characteristics were the same. While Johnson County's speed limit is 35 mph (56 km/h) and posted, the average actual speed of 37.5 mph (60.4 km/h) was higher than the average actual speed of 35.8 mph (57.6 km/h) in Miami County, where the speed limit is 55 mph (89 km/h) and not posted.
Under the circumstances of the present case – the narrowness of the unpaved portion of the highway, the darkness of the night and the blinding of Kennell by the glare of the lights reflected from the headlights of the approaching machine – the highway over which Kennell was traveling was beset by danger of an extraordinary character from the time his vision became so obscured as to make it impossible for him to see plainly the road before him to the time that he struck the deceased. Thus the ordinary care with which Kennell was charged in driving his car over the highway required such an amount of such care as was commensurate with the exactions of the extraordinary dangerous circumstances under which he was then operating his car. The respective rights and duties of drivers of automobiles and other vehicles and of pedestrians have repeatedly been by the courts of this state clearly pointed out...
"A driver by insisting on his lawful right of way may violate the basic speed law as provided by Veh. Code, § 22350, and thus become guilty of negligence." (CA Reports Headnote #[2])
It is common knowledge that intersecting streets in cities present a continuing hazard, the degree of hazard depending upon the extent of the use of the intersecting streets and the surrounding circumstances or conditions of each intersection. Under such circumstances, the basic [speed] law...is always governing.See Official Reports Opinions Online
The operator of an automobile is bound to anticipate that he may meet persons or vehicles at any point of the street, and he must in order to avoid a charge of negligence, keep a proper lookout for them and keep his machine under such control as will enable him to avoid a collision with another automobile driven with care and caution as a reasonably prudent person would do under similar conditions.See Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142, Berlin v. Violett, 129 Cal.App. 337, Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335, and Official Reports Opinions Online
Appendix: The basic rules governing the speed of vehicles in Kansas, Kentucky, Maryland, Montana, North Carolina, and Wisconsin.
[pg 2-15] 2.6.4 – Speed and Distance Ahead: You should always be able to stop within the distance you can see ahead. Fog, rain, or other conditions may require that you slow down to be able to stop in the distance you can see. ... [pg 2-19] 2.8.3 – Drivers Who Are Hazards: Vehicles may be partly hidden by blind intersections or alleys. If you only can see the rear or front end of a vehicle but not the driver, then he or she can't see you. Be alert because he/she may back out or enter into your lane. Always be prepared to stop. ... [pg 2-26] 2.11.4 – Vehicle Factors: Headlights. At night your headlights will usually be the main source of light for you to see by and for others to see you. You can't see nearly as much with your headlights as you see in the daytime. With low beams, you can see ahead about 250 feet and with high beams about 350-500 feet. You must adjust your speed to keep your stopping distance within your sight distance. This means going slowly enough to be able to stop within the range of your headlights. ... [pg 13-1] 13.1.2 – Intersections As you approach an intersection: Check traffic thoroughly in all directions. Decelerate gently. Brake smoothly and, if necessary, change gears. If necessary, come to a complete stop (no coasting) behind any stop signs, signals, sidewalks, or stop lines maintaining a safe gap behind any vehicle in front of you. Your vehicle must not roll forward or backward. When driving through an intersection: Check traffic thoroughly in all directions. Decelerate and yield to any pedestrians and traffic in the intersection. Do not change lanes while proceeding through the intersection. Keep your hands on the wheel.
No person shall drive a vehicle upon a highway at speed greater than is reasonable or prudent having due regard for weather, visibility, the traffic on, and the surface and width of, the highway, and in no event at a speed which endangers the safety of persons or property.
This is but a reiteration of the rule, in statutory form, which has always been in force without regard to a statutory promulgation to the effect that drivers or operators of vehicles, and more particularly motor vehicles, must be specially watchful in anticipation of the presence of others at places where other vehicles are constantly passing, and where men, women, and children are liable to be crossing, such as corners at the intersections of streets or other similar places or situations where people are likely to fail to observe an approaching automobile.
(Seite 19) Mit 29 Getöteten je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben. Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und dadurch die Unfallschwere steigt... (Seite 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die "nicht angepasste Geschwindigkeit." Im Jahr 2012 waren mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beteiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3 %) aller Getöteten auf Autobahnen... (Seite 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfallursache "nicht angepasste Geschwindigkeit" häufig nicht bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist. "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beteiligter für die vorliegenden Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren ist.
den stellvertretenden Kommandanten der Feuerwehr aus Hohenschäftlarn (Kreis München), Daniel Buck... war mit seinen Kollegen einer der ersten an der Unfallstelle, an der ein Porschefahrer (51) so schnell in den Toyota einer 67-jährigen Weilheimerin bretterte, dass sich ihr Auto mehrmals überschlug. Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden, starb jedoch später im Krankenhaus. Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto. Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn. Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt worden. "Er schätzt, der Porsche war doppelt so schnell," sagt Buck. Und: "...Schneller wie 160 Kilometer pro Stunde ist hier absolut unangemessen.". [Translation: deputy commander of the fire brigade from Hohenschaeftlarn county (Munich), Daniel Buck...was one of the first with his colleagues at the accident site where a Porsche driver (age 51) bashed into the Toyota driven by a 67-year-old Weilheim in Oberbayern resident, rolling her car over several times. The woman had to be resuscitated on site but died later in hospital. The two men in the Porsche escaped with minor injuries... At the peak of the Starnberg interchange in the left lane, he lost control of his car. He went into a skid, shot right through a grass strip to ram the 67-year-old Weilheimer resident in her Toyota... Witnesses on site estimated that the sports car was traveling about 300 kilometers per hour... One witness had his cruise control set at 140 kilometers per hour and was overtaken by the sports car. "He estimates the Porsche was twice as fast," says Buck. And: "This is simply irresponsible; even as fast as 160 kilometers per hour is inappropriate. "]
[The teenage driver] lost control of the vehicle on a "curvy portion" of Sheed Road in Colerain Township and struck a parked Ford Titanium. The crash killed both passengers, [the driver] was traveling in excess of the posted 35 mph (56 km/h) speed limit to "catch up to a new model Audi R8 to get a better look at this costly vehicle"
the SUV was traveling between 62 mph (100 km/h) and 70 mph (110 km/h) on a 35 mph (56 km/h) road before it flipped into a pond in a dark, unlit area in Warren on March 10, [2013], killing the 19-year-old driver and five of the seven boys riding with her
almost 50 percent of speeding-related fatalities occur on lower speed collector and local roads, which carry only 28.1 percent of the total vehicle miles traveled in the United States... the deadly consequences of speeding on local and collector roads becomes even more dramatic. The speeding fatality rate for local roads is three times that for Interstates
{{cite book}}: |work= ignored (help)(translation) "The first experiment was carried out in 1965 on a 30 km section of the A8 from Salzburg to Munich. The system consisted of mechanically variable message signs at a distance of 2 km, which could display speeds of 60, 80 and 100 km/h, and "danger zone" and "accident." Personnel monitored traffic using video technology and manually controlled the signage. Studies reported a decrease in traffic disruptions and breakdowns, harmonization of the velocity distribution and an increase in performance (Zackor 1972, see also Chapter 3.2.2)." German text: "Die erste linienhafte Beeinflussung des Verkehrs erfolgte im Jahr 1965 durch die Errichtung einer Wechselverkehrszeichenanlage auf einem 30 km langen Abschnitt der A8 auf der Richtungsfahrbahn Salzburg – München. Die Anlage bestand aus neben der Fahrbahn angebrachten mechanischen Wechselverkehrszeichen im Abstand von 2 km, die StVO-gerechte Zeichen für die Geschwindigkeitsbegrenzungen 60, 80 und 100 km/h sowie "Gefahrstelle" und "Unfall" anzeigen konnten (Abb. 2-1). Diese Zeichen wurden vom Betreiberpersonal, das mittels Videotechnologie eine Übersicht über das Verkehrsgeschehen hatte, manuell geschaltet. Somit konnte erstmals auf einer Autobahn die Geschwindigkeit des Verkehrs beeinflusst sowie eine Unfallwarnung vorgenommen werden. Die ersten Erfahrungen und wissenschaftlichen Untersuchungen berichten von einer Abnahme der Störungen und Verkehrszusammenbrüche, einer Harmonisierung der Geschwindigkeitsverteilung sowie einer Steigerung der Leistungsfähigkeit (ZACKOR 1972, siehe auch Kapitel 3.2.2).
(translation) "A total of 1,300 kilometers of motorways now have traffic control systems for the harmonization of the traffic flow by speed limits and traffic warning, and the government expects to expand their use: 2500 km stretch of motorway could be controlled by these dynamic control systems." German text: "An insgesamt 1.300 Kilometern der Bundesautobahnen seien inzwischen Streckenbeeinflussungsanlagen zur Harmonisierung des Verkehrsablaufs durch Geschwindigkeitsbeschränkungen und Gefahrenwarnung installiert worden, teilt die Regierung weiter mit. 2.500 Kilometer Autobahnstrecke könnten mittels dynamischer Netzbeeinflussungsanlagen gesteuert werden"
"New Jersey. Status: Active (installed in the late 1960s). Objective: to provide early warning to motorists of slow traffic or hazardous road conditions. Setting: Urban/Rural - New Jersey Turnpike.
The Wyoming Department of Transportation says it plans to impose a speed limit of 65 mph (105 km/h) on a 52 mi (84 km) stretch of the interstate between Laramie and Rawlins. The reduction from the existing speed limit of 75 mph (121 km/h) will take effect Oct. 15 and continue for six months. Also, WYDOT intends to install variable speed-limit signs on the same stretch of highway so the limit can be lowered further because of bad weather. The section is between the Quealy Dome Interchange, 20 mi (32 km) west of Laramie, and the Peterson Interchange, 22 mi (35 km) east of Rawlins, the agency said.
"When it's all horizontal and drifts, it kills the visibility, and we have a horrible time trying to keep people on the road," Wyoming DOT engineer Tim McGary told Land Line Now on Sirius XM. McGary says this winter, truckers on I-80 will no longer see that 65 mph (105 km/h) seasonal speed limit between Laramie and Rawlins. Instead, the whole 52 mi (84 km) stretch will have the electronic, variable speed limit signs that the DOT started installing last year. The variable signs allow the DOT to lower or raise the speed limit in 5 mph (8.0 km/h) increments depending on the weather conditions. And McGary says they work. The statistics are kind of showing that if we're on top of things with our plow operators and troopers out there, and we get the speed limits reduced appropriately to the weather conditions, people are complying pretty well with that," McGary said. "Our crash rates have gone down, and we're hoping to continue that trend."
The initial results of the one year trial of Variable Speed Limits indicated savings in journey times, smoother flowing traffic and a fall in the number of accidents. Based on these findings, the Agency converted the trial into a permanent facility in 1997. Variable Speed Limits have generally been popular with road users who have reported perceived benefits, including less congestion and less stressful journeys. The Agency could not prove a business case to use the measure elsewhere. Conditions at the site of the Variable Speed Limits trial were not stable before or during the trial, or in the period of extended monitoring that followed it. Traffic volumes changed and the Agency introduced new technology and new lighting and widened the motorway at both ends of the trial site, preventing it from establishing properly controlled and reliable "before and after" data to assess the measure's impact. Without reliable data, the Agency could not prove a business case to use the measure elsewhere. As a result, in 2002 the Agency extended the Variable Speed Limits trial, at a further budgeted cost of £3.9 million, to cover an additional eight kilometres of the M25, where conditions were expected to be more stable, in order to collect sufficient before and after data to prepare a business case.
initial results of a Transfund Research project being undertaken to evaluate the effectiveness of Variable Message Speed Signs (VMSS) within the Ngauranga Active Traffic Management System (NATMS). NATMS is an incident based system whose objective is to facilitate the passage of traffic through a very demanding section of state highway just north of Wellington... A unique feature of the NATMS is the use of VMSS which display a mandatory speed imposed by controllers in response to an incident or prevailing traffic conditions... In February 2001 Transit New Zealand (TNZ) commissioned the operation of the Ngauranga Active Traffic Management System (NATMS) on State Highway 1, north of Wellington, New Zealand. The NATMS covers a 4 km stretch of State Highway between Johnsonville and the SH1 / SH2 Interchange. The NATMS is the first system in New Zealand to use Automatic Incident Detection (AID) and was chosen because of the challenging driving conditions which are compounded by steep terrain, numerous bends and a high degree of weaving between lanes. This, in conjunction with a volume over 60,000 vehicles per day and an accident rate higher than the national average were contributing factors in the introduction of the NATMS.
"German: Den 'Tempo 160-Test' auf der A10 bezeichnete Gorbach "allen Unkenrufen zum Trotz" als 'Meilenstein in der europäischen Verkehrspolitik'. Er betonte im Rahmen einer Pressekonferenz in Wien, dass mit Tempo 160 'nicht die Raser gefördert, sondern die Geschwindigkeit flexibilisiert' werden soll. English: '[The then Austrian Minister for Transportation Hubert] Gorbach said the 'Test Speed 160' on the A10 [motorway] was 'a milestone in European transport policy-despite all predictions to the contrary.' He said at a press conference in Vienna that a 160 limit 'does not promote speeding, but more flexible travel speeds'.
Currently, 52% of the German motorways do not have a speed limit, 15% have temporary speed limits due to weather or traffic conditions, and 33% have permanent speed limits. On unlimited sections, there is a 130 km/h recommendation.
Diese Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht [...] auf anderen Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind. Sie gilt ferner nicht auf Straßen, die mindestens zwei durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) oder durch Leitlinien (Zeichen 340) markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben.
Die Berechnung basiert dabei auf der in Deutschland gültigen Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Die real gefahrene Geschwindigkeit auf "freigegebenen" Autobahnabschnitten liegt jedoch deutlich höher, wie das in Abb. 54 dargestellte Beispiel von der A9 im Bereich Niemegk zeigt. Die V85 liegt teilweise bei über 170 km/h. Im Schnitt fahren deutlich über 60 % der Verkehrsteilnehmer schneller als 130 km/h. Mehr als 30 % der Verkehrsteilnehmer fahren im Schnitt schneller als 150 km/h
(English translation) Calculations are based on the German recommended a speed of 130 km/h. Actual driving speeds on motorway sections is much higher, as shown in Figure 54, for example, the A9 in Niemegk. The V85 [85th percentile speed] exceeds 170 km/h. On average, significantly more than 60% of road users exceed 130 km/h. More than 30% of motorists exceed 150 km/h.
(German)Auf einer 6-streifigen Autobahn ergibt sich für den Pkw-Verkehr im Mittel eine Geschwindigkeit von 142 km/h. (English)On clear stretches of 6-lane highway, cars average a speed of 142 km/h
Outside of built-up areas: Prior to 1973: no restriction 1973: 100 km/h (provisional) 1977: 100 km/h (definitive) 1985: 80 km/h (trial) 1989: 80 km/h (definitive), national referendum on 26 November 1989 Motorways: Prior to 1973: no restriction 1973: 100 km/h (temporary), due to oil crisis 1974: 130 km/h (provisional) 1977: 130 km/h (definitive) 1985: 120 km/h (trial) 1989: 120 km/h (definitive), national referendum on 26 November 1989
CHAPTER 1: INTRODUCTION : 1.1 Background Information "Before 1974, Interstate highways through various states had different speed limits, except Montana and Nevada, which had none."
fatal accident rates on rural Interstate highways posted at 65 mph or rural non-Interstate highways posted at 55 mph had not significantly changed after the implementation of the 65-mph speed limit.
TRL research on urban speed management methods published in 1998 (TRL Report 363) found only an average 1 mph drop in speeds and no discernible accident reduction in accidents in 20 mph limits using only signs. Advisory speed limits are not normally approved in England and Wales. However, the more successful 20 mph zones that use self enforcing traffic calming features achieved average speed reductions of around 10 mph which produced a 70 per cent. reduction in child pedestrian accidents and 48 per cent. reduction in child cyclist accidents.
After Norway reduced its urban speed limit from 60 km/h to 50 km/h, the average speed fell by 3.5-4 km/h, and the number of fatal accidents was reduced by 45 per cent (Norwegian Traffic Safety Handbook, cited in 9)... The bulk of the casualty crash benefit relates to the implementation of 50 km/h default speed limits on urban arterials currently zoned 60 km/h. Extending the default 50 km/h urban speed limit to all residential streets across Australia contributes about 6% of the total saving in casualty crashes.
The trial achieved reductions in average speeds of 1.5 to 2 km/h in some councils and a 7% reduction in the number of casualties and casualty crashes in the trial LGAs compared to the rest of the State.
A speed limit is based on both safety and mobility considerations and increasingly also on environmental considerations.
A significant concern with the 1954 design speed concept was the language of the definition and its relationship with operational speed measures. The term "maximum safe speed" is used in the definition, and it was recognized that operating speeds and even posted speed limits can be higher than design speeds without necessarily compromising safety. In 1997, Fambro et al. (15) recommended a revised definition of design speed for the Green Book while maintaining the five provisions noted above. The definition recommended was, "The design speed is a selected speed used to determine the various geometric design features of the roadway." The term "safe" was removed to avoid the perception that speeds greater than the design speed were "unsafe." The AASHTO Task Force on Geometric Design voted in November 1998 to adopt this definition, and it was included in the 2001 Green Book (17).
Table 1. Possible long term maximum travel speeds related to the infrastructure, given best practice in vehicle design and 100% restraint use...
Europe's top road safety agency warned yesterday that the speed limit on our killer rural roads is too high and should be slashed by a third...The general speed limit of 100 km/h on main rural roads which do not have dividing crash barriers should be cut to 70 km/h or less, an official report recommended yesterday.
Type 2 Dual Carriageway: A divided all-purpose road with two lanes in each direction Type 3 Dual Carriageway: A divided all purpose road with two lanes in one direction of travel and one lane in the other direction. the two-lane section, which provides the overtaking opportunity, alternates with a one-lane section at intervals
A group of motoring enthusiasts met at the Trocadero restaurant in London's West End on 29 June to form the Automobile Association (the AA) – a body initially intended to help motorists avoid police speed traps.
German:Der ADAC hält ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen für nicht erforderlich... Ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und dem Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist nicht feststellbar. Die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro einer Milliarde Fahrzeugkilometer liegt in Deutschland bei 2,2, mit fallender Tendenz. Zahlreiche Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung schneiden schlechter ab, z.B. Dänemark, Belgien, Österreich, USA. In Österreich, wo ein generelles Tempolimit von 130 km/h gilt, ist die Getötetenrate auf Autobahnen etwa 1,5-mal höher als in Deutschland. English: ADAC holds a general speed limit on motorways to be unnecessary... A connection between general speed limit on highways and safety is undetectable. The number of deaths on motorways per 1 billion vehicle-kilometers in Germany is 2.2 with a falling trend. Many countries fare worse with a general speed limit than Germany (e.g. Denmark, Belgium, Austria, USA). In Austria, where speed is generally 130, the death rate on motorways is about 1.5 times higher, Press Release, June 2010.
This study analyzes the statewide consequences of raising the speed limit, treating highways and enforcement as a total system. We find that the 65 mph speed limit reduced the statewide fatality rate by 3.4%-5.1%, compared to those states that did not raise their speed limit.on rural interstate highways [p.49] VMT grew 1.62 times faster in the 65 mph states than it did in the 55 mph states...These numbers are consistent with the expected pattern of traffic shifts [p.53]
When speed limits are set arbitrarily low–as under the old system–tailgating, weaving and "speed variance" (the problem of some cars traveling significantly faster than others) make roads less safe
Note that the "average" driver at the 50% percentile has a greater crash risk than the 85th percentile driver. Below the 30th percentile, crash risk is significantly increased, and these speeds tend to be used by less skilled and competent drivers ... Doddery old fool at 30 mph / 50 km/h on a UK "A" road suitable for 60 mph / 100 km/h. Of course, he has an elevated crash risk. He does not know what he is doing ... A single vehicle in lane 3 of a busy motorway. It's obvious that as the speed is reduced below 55 mph / 90 km/h the crash risk will increase
In March we learned via Freedom of Information request that the speed camera side effects research (announced in May 2005) had been axed. It is inconceivable that the side effects DON'T cost more than 25 lives per year, meaning that speed cameras are making road safety worse. But DfT doesn't want to hear this, which is the only possible reason for axing the most important research. So here's the truth. Speed camera policy has failed catastrophically. Department for Transport KNOWS that it has failed but won't admit their deadly mistake and pull the plug.
A general speed limit on Germany's autobahns will not offer additional benefits in terms of climate protection or driving safety," said VDA Managing Director Dr. Kunibert Schmidt... "Much more important than the mantra-like repetition of old demands are measures designed to prevent motorists from driving at speeds that are not in line with weather conditions and the flow of the surrounding traffic - the leading cause of motor vehicle accidents.
Nine years ago the speed limit on certain motorways was increased from 110 km/h to 130 km/h, and this resulted in fewer traffic fatalities on those stretches of road.
Socialists are now open to raising the speed limit to 130 km/h on several of the country's motorways. Previously, the party was strongly opposed when the Liberal government in 2005 raised the speed limit from 110 to 130 on several stretches. However, it has not resulted in increased fatalities. Which it has convinced the Socialists, says Transport Coordinator Rasmus Prehn. 'There might be places where you can raise the limit from 110 km/h to 130 km/h. There should be a detailed assessment of that. What is important is that people get a feeling that there is a correlation between how things are and how fast you can drive, says Rasmus Prehn. The number of fatalities last year was 220, which is the lowest since World War II. Only 12 were killed on motorways. (ORIGINAL DANISH: Socialdemokraterne åbner nu for at hæve fartgrænsen til 130 kilometers i timen på flere af landets motorvejsstrækninger. Partiet var ellers stærkt imod, da VK-regeringen i 2005 hævede fartgrænsen fra 110 til 130 på en lang række strækninger. Men det har ikke betydet flere dræbte i trafikken. Og det har overbevist Socialdemokraterne. trafikordfører Rasmus Prehn. Der kan godt være steder, hvor man kan hæve grænsen fra 110 km/t til 130 km/t. Det skal der en nærmere vurdering til. Men det, der er vigtigt, er, at folk får en oplevelse af, at der er en sammenhæng mellem hvordan forholdene er, og hvor hurtigt man må køre, siger Rasmus Prehn. Antallet af trafikdræbte var sidste år 220. Det er det laveste siden Anden Verdenskrig. Kun 12 omkom på motorveje.)
Thus, Denmark in April 2004 increased its speed limit 110 km/h to 130 km/h on all highways. Italy enacted its 2003 speed limit on six-lane highways of 130 km/h to 150 km/h...Raising the speed limits in Denmark and Italy had no negative impact on traffic safety. The number of accidental deaths even declined over the year before the increase in the limit of -10% (Italy) or -15% (Denmark).(German) So hat Dänemark im April 2004 sein Tempolimit von 110 km/h auf 130 km/h auf allen Autobahnen heraufgesetzt. Italien setzte 2003 sein Tempolimit auf sechsspurigen Autobahnen von 130 km/h auf 150 km/h herauf. Auch die schwedische Regierung hat jetzt eine Anhebung des Tempolimits auf ausgewählten Streckenabschnitten wie auch auf vierspurigen Landstraßen beschlossen. ...Die Anhebung der Tempolimits in Dänemark und Italien hatten keinerlei negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfalltoten sank sogar gegenüber dem Jahr vor der Anhebung des Limits um –10 % (Italien) bzw. –15 %(Dänemark).
Moreover it has been the result of a continued compromise between two bitterly opposed factions: those who are against the motorist and will do all they can to constrain him, and those who oppose constraints unless they are relatively minor in their effects. Examples of both sides are, respectively, the Pedestrians' Association and the Automobile Association. The survey also shows that motoring law in 1903 and 1930 wa framed by legislators who knew little of the motor vehicle.
Most regulatory signs are rectangular with a black legend on a white background...[exceptions include] speed restriction signs (symbol enclosed in a red circle)"
The NYR2-4, NYR2-5, and NYR2-6 signs...shall be used for posting area speed limits which are essentially city-wide, village-wide, and town-wide, respectively.... The word 'AREA' in the NYR2-3 sign may be replaced by other generic legend (for example, 'CAMPUS', 'PLAZA', 'MALL', 'PARK', etc.) where it would more clearly and appropriately identify a physically defined area.
Open road speed limits - The signs below mean that the maximum speed that you can travel at is 100 km/h.
