.svg/1280px-Singapore_Road_Signs_-_Warning_Sign_-_Restricted_Zone_(ALS).svg.png)
El Plan de licencias de área de Singapur ( ALS ), ( malayo : Skim Perlesenan Kawasan Singapura) fue un plan de tarificación de carreteras introducido entre 1975 y 1998 que cobraba a los conductores que ingresaban al centro de Singapur y, por lo tanto, tenía como objetivo gestionar la demanda de tráfico. Este fue el primer plan de tarificación por congestión del tráfico urbano que se implementó con éxito en el mundo. [1] Este esquema afectó a todas las carreteras que ingresan a un área de 6 kilómetros cuadrados en el Distrito Central de Negocios (CBD) llamada "Zona Restringida" (RZ), que luego aumentó a 7,25 kilómetros cuadrados para incluir áreas que luego se volvieron de naturaleza comercial. El sistema fue sustituido posteriormente en 1998 por el sistema de tarificación electrónica de carreteras .
La introducción de precios por congestión fue una de una serie de políticas anticongestión implementadas en Singapur desde la década de 1970, en reconocimiento de las limitaciones de terreno del país, la necesidad de competitividad económica y para evitar el estancamiento del tráfico que asfixia a muchas ciudades del mundo. Un aspecto clave de la gestión de la demanda en Singapur es la restricción de la propiedad de vehículos, ya sea mediante la imposición de altos costos de propiedad o la restricción del crecimiento real de la población de automóviles. Estas medidas han incluido elevados impuestos anuales de circulación, derechos de aduana y tasas de matriculación de vehículos. Además de los elementos disuasorios fiscales, el suministro de vehículos de motor estuvo regulado desde 1990, cuando se introdujo un sistema de cuotas de vehículos. Estos elevados cargos iniciales de compra se consideran el precio que los automovilistas pagan por el lujo de poseer un automóvil y para cubrir parte de los costos fijos asociados con la ampliación de la infraestructura vial básica. Luego, las autoridades públicas utilizan cargos relacionados con el uso, como los impuestos al combustible (50% del precio de venta final), el ALS o las altas tarifas de estacionamiento para limitar aún más los viajes. [2] Paralelamente a todo el espectro de medidas de fijación de precios de las carreteras , el gobierno ha invertido mucho en transporte público y ha implementado un plan de aparcamiento y transporte, con trece aparcamientos marginales, proporcionando así a los usuarios de automóviles una alternativa real para cambiar de modo de viaje. En resumen, la estrategia urbana y de transporte de Singapur permitió a los usuarios tener "zanahorias" a favor del tránsito que coincidieran con los "palos" de autocontrol, [3] y como resultado, a pesar de tener uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, el 32% de Los hogares de Singapur poseían automóviles en 2010. [4]
El ALS se formuló y diseñó por primera vez en 1973, bajo el liderazgo de un comité interministerial de alto nivel, que recomendó políticas y medidas para mejorar la situación del transporte urbano en aquel entonces. El esquema ALS se implementó sólo después de un diálogo público de un año y se realizaron algunas modificaciones basadas en los comentarios del público. Como se detalló anteriormente, el ALS se vendió como parte de un paquete general de medidas de fijación de precios viales y mejoras del transporte público que ayudaron a obtener el apoyo público. [5]
Se instalaron un total de 28 pórticos elevados a lo largo de los límites de la RZ, incluidas las áreas que rodean Orchard Road. Estos pórticos fueron supervisados por agentes de policía auxiliares que realizaron controles visuales y registraron cualquier infracción. Las multas comenzaron en 50 dólares singapurenses. [6] Los usuarios tenían que comprar, por adelantado, una licencia especial en papel a un costo de S$3 por día, que se vendía en oficinas de correos, estaciones de servicio, puestos de venta de licencias de área o tiendas de conveniencia, mensual o diariamente. Esta licencia se exhibía en el parabrisas del automóvil o en el manillar de las motocicletas durante las horas de operación. Inicialmente, eran de 7.30 a 9.30 horas todos los días, excepto los domingos y festivos. Sin embargo, pronto hubo que ampliarlo hasta las 10.15 horas, para controlar la avalancha de vehículos que esperaban entrar poco después de las 9.30 horas. En 1989 hubo que limitar también las horas punta de la tarde y en 1994 la ALS se amplió de 7.30 a 18.30 horas.
En los primeros años después de la introducción del ALS, se permitía la entrada a la zona sin cobrar a los turismos con cuatro o más ocupantes, taxis, autobuses públicos y vehículos de servicio. Carpool también quedó exento, para gestionar mejor la demanda y contrarrestar la creencia de que el plan favorecía a los ricos. Se instalaron puntos especiales de recogida de vehículos compartidos. En 1989, se exigió a más usuarios que pagaran la tarifa, ya que las motocicletas y los vehículos pesados constituían aproximadamente dos tercios del tráfico que ingresaba a la RZ. De ahí que con esta revisión de la política sólo quedaran exentos los autobuses y vehículos de emergencia. Posteriormente se abolió la exención para los viajes compartidos, porque muchos coches privados recogían a los viajeros en autobús sólo para evitar el pago.
En 1980, la tarifa se incrementó a 5 dólares singapurenses, pero en 1989 se redujo nuevamente a 3 dólares singapurenses, debido a que ahora pagaban más vehículos. En 1994 se establecieron dos niveles de derechos de licencia para diferenciar entre permisos diarios y licencias entre horas punta. Las licencias en papel varían en forma según la clase de vehículo y sus colores variaban de un mes a otro para disuadir el fraude. Las licencias codificadas por colores también facilitaron al personal policial la identificación de los vehículos durante las horas restringidas. Por motivos de gestión del tráfico, los vehículos infractores no fueron detenidos en los pórticos, pero se les retiraron las matrículas y su propietario recibiría una orden de comparecer ante el tribunal para pagar la multa. El control se realizaba únicamente en los pórticos, por lo que los vehículos podían circular libremente o salir de la ZR sin tener que pagar la tarifa.
Los agentes de CISCO hicieron cumplir los pórticos ALS, quienes inspeccionaron manualmente los vehículos que pasaban y les impusieron multas a los vehículos infractores. Antes del fin de la ALS y el comienzo de la tarificación electrónica de carreteras (que dejó obsoletos los controles manuales), se desplegaron 105 agentes de este tipo. [7]
Según el libro The Journey – Singapore's Land Transport Story , la cantidad de tráfico que ingresaba a la zona restringida en junio de 1975 (antes de que se introdujera el ALS) era de 32.500 vehículos, y después del inicio del ALS en junio de 1975, el número de vehículos se redujo a sólo 7.700, entre las 7.30 y las 9.30 horas, una reducción del 76%; y el 9% de los usuarios pasaron al transporte público. [8] [9] El uso del transporte público para viajes relacionados con el trabajo en la RZ "aumentó bruscamente del 33% antes de la ALS a aproximadamente el 70% en 1983" . [10] En 1994, ALS se amplió a un día completo, lo que resultó en una caída inmediata del 9,3% en el tráfico de entrada y salida de la RZ.
El ALS, a pesar de su simplicidad, logró limitar eficazmente la congestión en la RZ durante más de 20 años. Antes de la implementación del ALS y otras medidas complementarias, el parque de vehículos de motor crecía a una tasa anual del 6%, y en 1975 el volumen de tráfico que ingresaba a la RZ era de aproximadamente 100.000 vehículos. Después de la intervención del gobierno, la flota se desaceleró a una tasa de crecimiento moderada del 4% y el tráfico que ingresaba a la RZ se limitó a sólo 230.000 vehículos en 1994. [11]
En 1995, también se implementaron tarifas por congestión en segmentos urbanos de tres autopistas principales, comenzando con East Coast Parkway (ECP). El RPS, como se le llamaba, también operaba manualmente con licencias en papel para ingresar a las autopistas. En 1997, el RPS se implementó en Central Expressway y Pan Island Expressway. Luego de la implementación del RPS, la velocidad promedio de la Autopista Central en la hora pico pasó a 67 km/h desde el promedio anterior de 31 km/h. [11] Esta extensión fue necesaria porque la ALS desvió parte del tráfico directo a rutas que pasaban por alto la RZ, lo que aumentó la demanda en estas arterias y creó la necesidad de ampliar la capacidad de la red de carreteras fuera de la RZ. Debido a la mayor demanda, solo la Autopista Central requirió una licencia separada, no válida para la RZ. Durante este tiempo, se estaba planificando un sistema más moderno para cobrar cada vez que un usuario ingresaba a la RZ y, por lo tanto, los cargos reflejarían el costo real de conducir en momentos congestionados.
En general, el ALS logró garantizar un flujo de tráfico fluido en el distrito comercial central. Después de unos 10 años de planificación y pruebas, en septiembre de 1998 se puso fin al Plan de Licencias de Área cuando Singapur actualizó al actual sistema electrónico de tarificación de carreteras , que es completamente automático y permite pasar los pórticos de control a velocidades normales. [12] El sistema ERP todavía se utiliza en Singapur, y muchos esquemas similares se basaron en él, [ cita necesaria ] , como el cargo por congestión de Londres . [13]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ), Censo de población de Singapur 2000: publicación anticipada de datos, capítulo 7 Modo de transporte (página 3)
