El cobro electrónico de peaje ( ETC ) es un sistema inalámbrico que cobra automáticamente la tarifa de uso o el peaje cobrado a los vehículos que utilizan carreteras de peaje , carriles HOV , puentes de peaje y túneles de peaje . [1] Es una alternativa más rápida que está sustituyendo las cabinas de peaje , donde los vehículos deben detenerse y el conductor paga el peaje manualmente en efectivo o con tarjeta. En la mayoría de los sistemas, los vehículos que utilizan el sistema están equipados con un dispositivo transpondedor de radio automatizado . Cuando el vehículo pasa por un dispositivo lector de peaje en la carretera, una señal de radio del lector activa el transpondedor, que transmite un número de identificación que registra el uso de la carretera por parte del vehículo, y un sistema de pago electrónico cobra el peaje al usuario.
Una ventaja importante es que el conductor no tiene que detenerse, lo que reduce los retrasos en el tráfico. El peaje electrónico es más barato que una cabina de peaje con personal, lo que reduce los costos de transacción para los propietarios de carreteras gubernamentales o privadas. La facilidad para variar el monto del peaje facilita la implementación de precios por congestión vial , incluidos los carriles de alta ocupación, los carriles de peaje que evitan la congestión y los cargos por congestión en toda la ciudad. El sistema de pago normalmente requiere que los usuarios se registren por adelantado y carguen dinero en una cuenta de saldo decreciente, que se debita cada vez que pasan por un punto de peaje.
Los carriles de peaje electrónico podrán funcionar junto a las cabinas de peaje convencionales para que los conductores que no dispongan de transpondedores puedan pagar en la cabina. El peaje abierto en las carreteras es una alternativa cada vez más popular que elimina por completo las cabinas de peaje; Los lectores electrónicos montados al lado o sobre la carretera leen los transpondedores cuando los vehículos pasan a velocidades de autopista, eliminando los cuellos de botella creados por los vehículos que reducen la velocidad para pasar por un carril de peaje. Los vehículos sin transpondedores están excluidos o pagan por placa : un lector de matrículas toma una fotografía de la placa para identificar el vehículo y se puede enviar una factura por correo a la dirección donde está registrado el número de placa del automóvil, o los conductores pueden tener una cierta cantidad de tiempo para pagar en línea o por teléfono. [2]
Singapur fue la primera ciudad del mundo en implementar un sistema electrónico de cobro de peajes en las carreteras conocido como Sistema de Licencias de Área de Singapur para fines de tarificación por congestión, en 1974. Desde 2005, se han implementado sistemas de tarificación vial GNSS a nivel nacional en varios países europeos. Con las soluciones de peaje por satélite, no es necesario instalar lectores electrónicos al lado o encima de la carretera para leer los transpondedores, ya que todos los vehículos están equipados con unidades a bordo que tienen receptores del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) para determinar la distancia recorrida. en la red de carreteras de peaje, sin utilizar ninguna infraestructura vial.
El premio Nobel de Economía estadounidense William Vickrey fue el primero en proponer un sistema de peaje electrónico para el área metropolitana de Washington en 1959. En los años 1960 y 1970 se probaron los primeros sistemas prototipo. Noruega ha sido pionera mundial en la implementación generalizada de esta tecnología, desde 1986. Italia fue el primer país en implementar un sistema completo de cobro de peaje electrónico en autopistas a escala nacional en 1989.
En 1959, el premio Nobel de Economía William Vickrey fue el primero en proponer un sistema similar de peaje electrónico para el área metropolitana de Washington . Propuso que cada coche estuviera equipado con un transpondedor: "La señal personalizada del transpondedor sería captada cuando el coche pasara por una intersección y luego transmitida a un ordenador central que calcularía la tarifa en función de la intersección y la hora del día. y añádelo a la factura del coche." [3] En las décadas de 1960 y 1970, el peaje de flujo libre se probó con transpondedores fijos en la parte inferior de los vehículos y lectores, que estaban ubicados debajo de la superficie de la carretera. Sin embargo, los planes fueron descartados y nunca llegaron a implementarse. [4] Los transpondedores de peaje modernos suelen montarse debajo del parabrisas, con lectores ubicados en pórticos elevados.
Después de las pruebas realizadas en 1974, en 1975, Singapur se convirtió en el primer país del mundo en implementar un sistema electrónico de cobro de peajes conocido como Sistema de Licencias de Área de Singapur con el fin de cobrar tarifas por congestión en sus carreteras más urbanizadas. Se perfeccionó en 1998 como Precio Electrónico de Carreteras (ERP).
Italia implementó una ETC completa en autopistas a escala nacional en 1989. Telepass , la marca de la ETC perteneciente a Autostrade SpA (ahora Autostrade per l'Italia) , fue diseñada por el Dr. Eng Pierluigi Ceseri y el Dr. Eng. Mario Alvisi e incluyó una Clasificación de Vehículos y Vigilancia en tiempo real y completamente operativa a través de cámaras interconectadas con el PRA (Registro Público de Automóviles) a través de una red de más de 3.000 Km. fibras ópticas. Telepass introdujo el concepto de interoperabilidad ETC porque interconectó 24 operadores de autopistas italianos diferentes, permitiendo a los usuarios viajar entre diferentes áreas de concesión y pagando solo al final del viaje. Dr. Ing. Mario Alvisi es considerado el padre del ETC en las autopistas porque no sólo codiseñó Telepass sino que fue capaz de convertirlo en el primer sistema operativo ETC estandarizado del mundo como estándar europeo en 1996. Actuó como consultor para el despliegue del ETC en muchos países. incluyendo Japón, Estados Unidos, Brasil. En Japón, en 2001 solo se construyó el sistema ETC en todas las autopistas de acceso controlado. En 2019, el 92% de los conductores utilizan el ETC. [5]
El ETC se introdujo por primera vez en Bergen , Noruega, en 1986, funcionando junto con las cabinas de peaje tradicionales. En 1991, Trondheim introdujo por primera vez en el mundo el uso del peaje electrónico de alta velocidad y completamente sin ayuda. Noruega cuenta actualmente con 25 autopistas de peaje que funcionan con cobro electrónico de tasas (EFC), como se denomina la tecnología noruega (ver AutoPASS ). En 1995, Portugal se convirtió en el primer país en aplicar un sistema único y universal a todos los peajes del país, la Vía Verde , que también puede utilizarse en aparcamientos y gasolineras. Estados Unidos es otro país con un uso generalizado de ETC en varios estados, aunque muchas carreteras de peaje estadounidenses mantienen la opción del cobro manual.
ETC 2.0 no sólo es capaz de enviar y recibir una gran cantidad de información en ambos sentidos entre la carretera y el vehículo, sino también de proporcionar información de ruta. Por lo tanto, ETC 2.0 tiene funciones mucho más avanzadas que ETC 8 (que sólo proporciona la función de cobro de peaje en las carreteras de peaje). El sistema ETC 2.0 proporciona una variedad de ventajas a los usuarios de la carretera a través de servicios de suministro de información, como prevención de congestiones, apoyo a la conducción segura, etc., e información de ruta recopilada por los dispositivos laterales de la carretera y contribuye en gran medida a la promoción de ITS.
— libro blanco sobre seguridad vial en Japón 2018
En marzo de 2018, en Japón, un total de aproximadamente 2,61 millones de vehículos están equipados con dispositivos que cumplen con ETC 2.0. [6]
En algunos entornos urbanos, se utilizan puertas automáticas en los carriles de peaje electrónico, con límites legales de velocidad de 5 mph (8 km/h); en otros entornos, los límites legales de 20 mph (35 km/h) no son infrecuentes. Sin embargo, en otras áreas como Garden State Parkway en Nueva Jersey y en varios lugares de California, Florida, Pensilvania, Delaware y Texas, los automóviles pueden circular por carriles electrónicos a toda velocidad. El programa Open Road Tolling de Illinois cuenta con 274 millas contiguas de carreteras sin barreras, donde los usuarios de I-PASS o E-ZPass continúan viajando a velocidades de autopista a través de plazas de peaje, mientras que los pagadores en efectivo salen de la carretera principal para pagar en las cabinas de peaje. Actualmente, más del 80% de los 1,4 millones de conductores diarios de Illinois utilizan un I-PASS. [ cita necesaria ]
La aplicación de la ley se logra mediante una combinación de una cámara que toma una fotografía del automóvil y una computadora con llave de radiofrecuencia que busca el transpondedor montado en la ventanilla o el parachoques del conductor para verificar y cobrar el pago. El sistema envía un aviso y una multa a los autos que pasan sin tener una cuenta activa ni pagar peaje.
Los factores que obstaculizan la recolección electrónica a toda velocidad incluyen:
Incluso si la longitud de las líneas es la misma en los carriles electrónicos que en los manuales, los peajes electrónicos ahorran tiempo a los coches matriculados: eliminar la parada en una ventanilla o en el peaje, entre los coches sucesivos que pasan por la máquina de cobro, supone un tramo de longitud fija de su recorrido se recorre a una velocidad media mayor, y en un tiempo menor. Esto es al menos una mejora psicológica, incluso si la longitud de las colas en los carriles automatizados es suficiente para hacer que el ahorro de no parar para pagar sea insignificante en comparación con el tiempo que aún se pierde al esperar en la cola para pasar el peaje. Las plazas de peaje suelen ser más anchas que el resto de la autopista; Reducir su necesidad permite integrar las autopistas de peaje en corredores estrechos. [7]
A pesar de estas limitaciones, si se reduce el retraso en el peaje, el peaje puede atender a más vehículos por hora. Cuanto mayor sea el rendimiento de cualquier carril de peaje, menos carriles se necesitarán, por lo que se podrán reducir los costes de construcción. Específicamente, las autoridades recaudadoras de peajes tienen incentivos para resistir la presión para limitar la fracción de carriles electrónicos con el fin de limitar la longitud de las líneas de carriles manuales. En el corto plazo, cuanto mayor sea la fracción de carriles automatizados, menor será el costo de operación (una vez amortizados los costos de capital de la automatización). A largo plazo, cuanto mayor sea la ventaja relativa que proporciona registrar y convertir el propio vehículo en un vehículo de peaje electrónico, más rápido pasarán los coches del uso de peaje manual al uso de peaje electrónico y, por tanto, menos coches de peaje manual reducir la velocidad media y, por tanto, la capacidad.
En algunos países, algunas agencias de peaje que utilizan tecnología similar han establecido (o están estableciendo) acuerdos de reciprocidad, que permiten conducir un vehículo en la carretera de peaje de otro operador y los peajes incurridos se cargan a la cuenta de pago de peaje del conductor en su domicilio. operador. Un ejemplo es la etiqueta E-ZPass de Estados Unidos, que se acepta en carreteras de peaje, puentes y túneles en quince estados desde Illinois hasta Maine .
En Australia, existen varias organizaciones que proporcionan etiquetas conocidas como e-TAG que se pueden utilizar en las carreteras de peaje. Incluyen E-Toll de Transport for NSW y Linkt de Transurban . Se carga un peaje en la cuenta del cliente con su proveedor de etiquetas. Algunos operadores de carreteras de peaje, incluidos el túnel del puerto de Sídney , el túnel Lane Cove y Westlink M7 de Sídney , CityLink y Eastlink de Melbourne y la autopista Gateway de Brisbane , fomentan el uso de dichas etiquetas y aplican una tarifa adicional de comparación de vehículos a los vehículos sin etiqueta.
En Francia, un dispositivo similar, denominado Liber-T para vehículos ligeros y TIS-PL para vehículos pesados, está aceptado en todas las autopistas de peaje del país.
En Brasil, el sistema Sem Parar/Via-Fácil permite a los clientes pasar por peajes en más de 1.000 carriles en los estados de São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahía y Río de Janeiro. Sem Parar/Via-Fácil también permite a los usuarios entrar y salir de más de 100 aparcamientos. También existen otros sistemas, como vía expressa, onda livre y auto expresso, que están presentes en los estados de Río de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná y Minas Gerais.
Desde 2016, la Autoridad Nacional de Carreteras de Pakistán implementó el cobro electrónico de peajes en su red de autopistas utilizando una etiqueta basada en RFID llamada "M-TAG". [8] La etiqueta se coloca en el parabrisas de los vehículos y se escanea automáticamente en las estaciones de peaje al entrar y salir, mientras tanto se debita el impuesto de peaje calculado de una cuenta M-TAG prepaga. [9]
La Unión Europea emitió la directiva EFC [10] que intenta estandarizar los sistemas europeos de cobro de peajes. Los sistemas implementados después del 1 de enero de 2007 deben soportar al menos una de las siguientes tecnologías: posicionamiento por satélite, comunicaciones móviles utilizando el estándar GSM-GPRS o tecnología de microondas de 5,8 GHz. Además, la Comisión Europea emitió el Reglamento sobre el Servicio Europeo de Peaje Electrónico (EETS) que deben implementar todos los Estados miembros a partir del 19 de octubre de 2021. [11] Todas las carreteras de peaje en Irlanda deben admitir el estándar de etiquetas de peaje electrónico .
Desde 2015, el gobierno noruego exige que los camiones comerciales de más de 3,5 toneladas que circulan por sus carreteras tengan un transpondedor y una suscripción de peaje válida. [12] Antes de esta normativa, dos tercios de los camiones extranjeros no pagaban los peajes. [13]
La aplicación más revolucionaria de la ETC se da en el contexto urbano de ciudades congestionadas, permitiendo cobrar peajes sin que los vehículos tengan que reducir la velocidad. Esta aplicación hizo factible concesionar al sector privado la construcción y operación de autopistas urbanas, así como la introducción o mejora de tarifas de congestión , [14] como una política para restringir los viajes en automóvil en las zonas céntricas.
Entre 2004 y 2005, Santiago, Chile , implementó el primer peaje electrónico 100% a máxima velocidad del mundo con transpondedores que cruzan el núcleo de la ciudad (CBD) en un sistema de varias autopistas urbanas concesionadas (Autopista Central y Autopista). Los Emiratos Árabes Unidos implementaron en 2007 un sistema de cobro de peaje similar en Dubai , llamado Salik . [15] Anteriormente se implementaron esquemas similares, pero sólo en autopistas urbanas de circunvalación o de anillo exterior en varias ciudades del mundo: Toronto en 1997 ( Autopista 407 ), varias carreteras en Noruega (AutoPASS), Melbourne en 2000 ( CityLink ) y Tel Aviv. también en 2000 ( Carretera 6 ).
Se implementaron tarifas de congestión o esquemas de peaje urbano para ingresar al centro de la ciudad utilizando tecnología ETC y/o cámaras y tecnología de reconocimiento de video para obtener los números de matrícula en varias ciudades alrededor del mundo: peaje urbano en las tres principales ciudades de Noruega: [16]
En 1974 , Singapur introdujo con éxito el primer plan de tarificación por congestión del mundo implementado con control manual (ver también el Plan de Licencias de Área de Singapur ), [17] y fue perfeccionado en 1998 (ver Tarificación Electrónica de Carreteras de Singapur ), Bergen (1986), Oslo (1990), y Trondheim (1991) (ver Plan de peaje de Trondheim ); Roma en 2001 como actualización del sistema de control manual de zonas implementado en 1998; [18] [19] Londres en 2003 y ampliado en 2007 (ver tasa de congestión de Londres ); Estocolmo , probada en 2006 e hizo que el cargo sea permanente en 2007 (ver impuesto de congestión de Estocolmo ); y en La Valeta , la capital de Malta, desde mayo de 2007. [20] [21]
En enero de 2008, Milán inició un programa de prueba de un año llamado Ecopass , un programa de fijación de precios de la contaminación en el que los vehículos con bajas emisiones pagan una tarifa de usuario; Están exentos los vehículos que utilizan combustibles alternativos y los vehículos que utilizan combustibles convencionales pero que cumplen con la norma de emisiones Euro IV . [22] [23] [24] [25] El programa se extendió hasta diciembre de 2011 y en enero de 2012 fue reemplazado por un esquema de precios de congestión llamado Área C. [26] [27]
La ciudad de Nueva York consideró la implementación de un plan de precios por congestión . [28] [29] [30] El Ayuntamiento de Nueva York aprobó dicho plan en 2008, [31] pero no se implementó porque la Asamblea del Estado de Nueva York no lo aprobó. [32] [33] (ver precios de congestión de Nueva York )
En 2006, las autoridades de transporte de San Francisco iniciaron un estudio exhaustivo para evaluar la viabilidad de introducir tarifas por congestión. El cargo se combinaría con otras implementaciones de reducción de tráfico, lo que permitiría recaudar dinero para mejoras en el transporte público y mejoras para bicicletas y peatones. [34] Los diversos escenarios de precios considerados se presentaron en reuniones públicas en diciembre de 2008, y los resultados finales del estudio se esperan para 2009. [35] (ver precios de congestión de San Francisco )
Sistema de cobro de peaje electrónico de autopistas de Taiwán (ver Cobro de peaje electrónico (Taiwán) ) En diciembre de 2013, las antiguas estaciones de peaje fueron reemplazadas por un cobro de peaje totalmente electrónico de pago por uso basado en la distancia en todas las principales autopistas de Taiwán . [36] Todos los peajes se cobran electrónicamente mediante pórticos elevados con flujo libre de varios carriles, no en las cabinas de peaje tradicionales. Taiwán fue el primer país en cambiar del peaje manual al peaje totalmente electrónico y de flujo libre de varios carriles en todas sus autopistas. [37] Para simular el modelo anterior, en el que un vehículo no pasaría el cobro de peaje en viajes de corta distancia, cada vehículo recibe 20 kilómetros diarios de viaje gratuito y, a partir de entonces, se le factura NT$ 1,2 por kilómetro. Los autobuses y remolques están sujetos a recargos por vehículos pesados. La administración de carreteras puede modificar las tarifas (por ejemplo, eliminar los viáticos ) durante las temporadas pico de viajes para facilitar la distribución de la congestión hasta las horas de medianoche. Las puertas de peaje dividen la autopista en segmentos, cada uno de los cuales tiene un valor de precio determinado por la distancia hasta la siguiente puerta (intercambio). Se calcula un recuento diario de puertas a medianoche y el cargo total se deduce en 48 horas. Cada vehículo recibe un descuento adicional después de los primeros 200 kilómetros, y los suscriptores de eTag con cuentas prepago obtienen una reducción adicional del 10%. A los no suscriptores se les factura mediante el reconocimiento de matrículas y los extractos por correo, o pueden realizar un pago en una cadena de tiendas de conveniencia al tercer día después del viaje del vehículo, ya que la ley no exige una suscripción a ETC. Taiwán fue el primer país en pasar de estaciones de peaje de tarifa plana a un sistema de peaje de pago por uso basado en la distancia en todas sus autopistas. [37] Tiene el kilometraje de autopista ETC más largo del mundo. [37] [38]
Los sistemas de cobro de peaje electrónico se basan en cuatro componentes principales: identificación automatizada de vehículos, clasificación automatizada de vehículos, procesamiento de transacciones y aplicación de infracciones. [44]
Los cuatro componentes son algo independientes y, de hecho, algunas agencias de peaje han subcontratado funciones por separado. En algunos casos, esta división de funciones ha resultado en dificultades. En un ejemplo notable, el contratista de aplicación de infracciones del consorcio regional E-ZPass de Nueva Jersey no tenía acceso a la base de datos de clientes del contratista de procesamiento de transacciones. Esto, junto con los problemas de instalación en el sistema automatizado de identificación de vehículos, llevó a que muchos clientes recibieran avisos de infracciones erróneos y a un sistema de infracciones cuyos ingresos netos, después de gastos, eran negativos, así como la insatisfacción de los clientes.
Fuente: [44]
La identificación automática de vehículos (AVI) es el proceso de determinar la identidad de un vehículo sujeto a peajes. La mayoría de los peajes registran el paso de vehículos a través de un número limitado de puertas de peaje. En dichas instalaciones, la tarea consiste en identificar el vehículo en la zona de entrada.
Algunos de los primeros sistemas AVI utilizaban códigos de barras adheridos a cada vehículo, para ser leídos ópticamente en la cabina de peaje. Los sistemas ópticos demostraron tener poca confiabilidad de lectura, especialmente cuando se enfrentan a inclemencias del tiempo y vehículos sucios.
La mayoría de los sistemas AVI actuales se basan en la identificación por radiofrecuencia , donde una antena en el peaje se comunica con un transpondedor en el vehículo a través de comunicaciones dedicadas de corto alcance (DSRC). Las etiquetas RFID han demostrado tener una precisión excelente y pueden leerse a velocidades de autopista. La principal desventaja es el costo de equipar cada vehículo con un transpondedor, que puede ser un gasto inicial importante, si lo paga la agencia de peaje, o un fuerte elemento disuasorio para el cliente, si lo paga el cliente.
Para evitar la necesidad de transpondedores, algunos sistemas, en particular la 407 ETR (Express Toll Route) cerca de Toronto y la A282 ( M25 ) Dartford Crossing en el Reino Unido, utilizan el reconocimiento automático de matrículas. Aquí, un sistema de cámaras captura imágenes de los vehículos que pasan por las zonas de peaje, y la imagen de la matrícula se extrae y se utiliza para identificar el vehículo. Esto permite a los clientes utilizar la instalación sin ninguna interacción previa con la agencia de peaje. La desventaja es que el reconocimiento totalmente automático tiene una tasa de error significativa, lo que genera errores de facturación y el costo del procesamiento de la transacción (que requiere localizar y mantener correspondencia con el cliente) puede ser significativo. Los sistemas que incorporan una etapa de revisión manual tienen tasas de error mucho más bajas, pero requieren un gasto continuo de personal.
Algunas instalaciones de peaje cubren un área muy amplia, lo que hace que las barreras de peaje fijas no sean prácticas. El más notable de ellos es un sistema de peaje para camiones en (Alemania). En cambio, este sistema utiliza información de ubicación del Sistema de Posicionamiento Global para identificar cuándo un vehículo está ubicado en una Autobahn con peaje . La implementación de este sistema resultó ser mucho más larga y costosa de lo esperado.
A medida que el uso de teléfonos inteligentes se vuelve más común, algunas empresas de gestión de carreteras de peaje han recurrido a aplicaciones de teléfonos móviles para automatizar y agilizar de forma económica el pago de peajes desde los carriles. Un ejemplo de aplicación es Alabama Freedom Pass móvil, que se utiliza para vincular cuentas de clientes en sitios operados por American Roads LLC. La aplicación se comunica en tiempo real con el sistema de procesamiento de transacciones de la instalación para identificar y debitar cuentas de clientes o facturar a una tarjeta de crédito importante.
Fuente: [44]
La clasificación automatizada de vehículos está estrechamente relacionada con la identificación automatizada de vehículos (AVI). La mayoría de los peajes cobran tarifas diferentes para diferentes tipos de vehículos, por lo que es necesario distinguir los vehículos que pasan por el peaje.
El método más sencillo es almacenar la clase de vehículo en el registro del cliente y utilizar los datos AVI para buscar la clase de vehículo. Esto es de bajo costo, pero limita la flexibilidad del usuario, en casos como el propietario de un automóvil que ocasionalmente arrastra un remolque.
Los sistemas más complejos utilizan una variedad de sensores. Los sensores inductivos integrados en la superficie de la carretera pueden determinar las distancias entre vehículos y proporcionar información básica sobre la presencia de un vehículo. Con un procesamiento de software inteligente de los datos inductivos se puede derivar una amplia gama de clases de vehículos mediante un análisis cuidadoso del perfil inductivo. Los pedales permiten contar el número de ejes cuando un vehículo pasa sobre ellos y, con las instalaciones de pedal desplazado, también detectan vehículos con neumáticos dobles. Los perfiladores láser de cortina luminosa registran la forma del vehículo, lo que puede ayudar a distinguir camiones y remolques. En los sistemas modernos, las simples cortinas de luz láser se están reemplazando por sistemas Lidar técnicamente más avanzados. Estos sistemas críticos para la seguridad, utilizados en vehículos autónomos, son menos sensibles a las condiciones ambientales.
Fuente: [44]
El procesamiento de transacciones se ocupa del mantenimiento de las cuentas de los clientes, la publicación de las transacciones de peaje y los pagos de los clientes en las cuentas y el manejo de las consultas de los clientes. El componente de procesamiento de transacciones de algunos sistemas se denomina "centro de servicio al cliente". En muchos aspectos, la función de procesamiento de transacciones se parece a la bancaria, y varias agencias de peaje han subcontratado el procesamiento de transacciones a un banco.
Las cuentas de los clientes pueden ser de pospago, donde las transacciones de peaje se facturan periódicamente al cliente, o de prepago, donde el cliente deposita un saldo en la cuenta que luego se agota a medida que ocurren las transacciones de peaje. El sistema prepago es más común, ya que los pequeños montos de la mayoría de los peajes hacen que la persecución de deudas no cobradas sea antieconómica. La mayoría de las cuentas de pospago abordan este problema exigiendo un depósito de seguridad , lo que efectivamente convierte a la cuenta en una cuenta de prepago.
Fuente: [44]
Un sistema de control de infracciones (VES) es útil para reducir los peajes impagos, ya que, de lo contrario, una barrera de peaje no tripulada representa un objetivo tentador para la evasión de peajes. Se pueden utilizar varios métodos para disuadir a los infractores de peajes.
Las patrullas policiales en los peajes pueden resultar muy eficaces. Además, en la mayoría de las jurisdicciones ya existe un marco legal para castigar la evasión de peajes como infracción de tránsito. Sin embargo, el costo de las patrullas policiales hace que su uso continuo sea poco práctico, de modo que es probable que la probabilidad de ser detenido sea lo suficientemente baja como para ser un elemento disuasorio insuficiente [ cita necesaria ] .
Una barrera física, como un brazo de puerta, garantiza que todos los vehículos que pasan por la cabina de peaje hayan pagado el peaje. Los infractores son identificados inmediatamente, ya que la barrera no les permitirá continuar. Sin embargo, las barreras también obligan a los clientes autorizados, que son la gran mayoría de los vehículos que pasan, a reducir la velocidad hasta casi detenerse en el peaje, anulando gran parte de los beneficios de velocidad y capacidad del peaje electrónico. Además, un infractor puede bloquear efectivamente un carril de cobro de peaje por un tiempo indefinido.
El reconocimiento automático de matrículas , aunque rara vez se utiliza como método principal de identificación de vehículos, se utiliza más comúnmente para hacer cumplir las infracciones. En el contexto VES, la cantidad de imágenes recopiladas es mucho menor que en el contexto AVI. Esto hace que la revisión manual, con su mayor precisión que los métodos totalmente automatizados, sea práctica. Sin embargo, muchas jurisdicciones requieren medidas legislativas para permitir este tipo de aplicación de la ley, ya que la matrícula identifica sólo al vehículo, no a su operador, y muchas normas de control del tráfico exigen la identificación del operador para poder emitir una infracción.
Un ejemplo de esto es el sistema vToll en Illinois Tollway, [45] que requiere que los usuarios del transpondedor ingresen la información de su matrícula antes de usar el sistema. Si el transpondedor no lee, el número de placa se compara con la cuenta del transpondedor y el monto del peaje regular se deduce de la cuenta en lugar de generar una infracción. [46] Si la matrícula no se puede encontrar en la base de datos, entonces se procesa como una infracción. El sistema de infracción de peajes de Illinois tiene un período de gracia de 7 días, lo que permite a los usuarios de las autopistas pagar los peajes perdidos en línea sin penalización durante los 7 días siguientes al pago del peaje perdido. [47]
En Estados Unidos, un número creciente de estados comparten información sobre infractores de peajes, donde las agencias de peaje pueden denunciar a infractores de peajes de fuera del estado al Departamento de Vehículos Motorizados (o agencia similar) del estado de origen del infractor. La agencia estatal de vehículos motorizados puede entonces bloquear la renovación del registro del vehículo hasta que el infractor haya pagado todos los peajes pendientes, además de multas e intereses en algunas situaciones. Las autoridades de peaje también están recurriendo al uso de agencias de cobranza y a litigios para los infractores habituales de peajes con grandes deudas impagas, y algunos estados pueden iniciar procesos penales contra los infractores reincidentes, donde el infractor podría cumplir condena en prisión, si es declarado culpable. Muchas agencias de peaje también publican una lista de infractores habituales de peajes a través de medios de comunicación y periódicos. Algunas agencias de peaje ofrecen períodos de amnistía, en los que los infractores de peaje pueden saldar sus deudas pendientes sin incurrir en sanciones ni estar sujetos a litigios o procesos judiciales.
El cobro electrónico de peaje plantea una preocupación para la privacidad porque los sistemas registran cuándo vehículos de motor específicos pasan por las estaciones de peaje. A partir de esta información, se puede inferir la ubicación probable del propietario del vehículo o del conductor principal en momentos específicos. Técnicamente hablando, utilizando ecash y otros métodos criptográficos modernos , se podrían diseñar sistemas que no sepan dónde están las personas, pero que aun así puedan cobrar y hacer cumplir los peajes. [48] [49] Desde el punto de vista legal, un marco de privacidad adecuado puede imponer límites estrictos a la retención de datos y a los derechos de acceso y utilización, especialmente después de que los peajes se hayan pagado con éxito. Por ejemplo, es posible que sea necesario eliminar las imágenes de las cámaras ANPR lo antes posible para que los peajes se realicen correctamente.
