Aviones de combate estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial
El North American Aviation P-51 Mustang es un caza y cazabombardero monoplaza de largo alcance estadounidense utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea , entre otros conflictos. El Mustang fue diseñado en abril de 1940 por un equipo encabezado por James H. Kindelberger de North American Aviation (NAA) en respuesta a un requerimiento de la Comisión de Compras Británica . La comisión se acercó a la NAA para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Royal Air Force (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra empresa, NAA propuso el diseño y producción de un caza más moderno. El prototipo de fuselaje NA-73X se presentó el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, y voló por primera vez el 26 de octubre. [5]
El Mustang fue diseñado para utilizar el motor Allison V-1710 sin un turbocompresor sensible a la exportación [6] o un sobrealimentador de múltiples etapas, lo que resultaba en un rendimiento limitado a gran altitud. El avión fue volado por primera vez operativamente y con mucho éxito por la RAF y como avión de reconocimiento táctico y cazabombardero (Mustang Mk I). A mediados de 1942, Rolls Royce reemplazó el Allison con un Rolls-Royce Merlin 65, motor sobrealimentado de dos etapas con intercooler, lo que dio como resultado una serie de aviones de desarrollo conocidos como Mustang X. Durante las pruebas en Hucknall, rápidamente quedó claro que esto mejoraba drásticamente el rendimiento del avión en altitudes superiores a 15.000 pies (4.600 m) (sin sacrificar el alcance). [7] Tras recibir los resultados de las pruebas y después de más vuelos realizados por varios pilotos de la USAAF, los resultados fueron tan positivos que North American comenzó a trabajar en la conversión de varios aviones y estos se desarrollaron en el P-51B/C (Mustang Mk III). modelo, que se convirtió en el primer caza de largo alcance que pudo competir con los cazas de la Luftwaffe . [8] La versión definitiva, el P-51D , estaba propulsado por el Packard V-1650-7 , una versión construida bajo licencia del Merlin 66 de dos velocidades y dos etapas sobrealimentado , y estaba armado con seis calibres .50. (12,7 mm) Ametralladoras Browning AN/M2 . [9]
Al comienzo de la Guerra de Corea, el Mustang, para entonces redesignado F-51 , era el principal caza de los Estados Unidos hasta que los aviones de combate , incluido el F-86 Sabre de Norteamérica , asumieron este papel; El Mustang se convirtió entonces en un cazabombardero especializado. A pesar de la llegada de los aviones de combate, el Mustang permaneció en servicio en algunas fuerzas aéreas hasta principios de los años 1980. Después de la Guerra de Corea, los Mustang se convirtieron en populares pájaros de guerra civiles y aviones de carreras aéreas .
Diseño y desarrollo
NA-73X norteamericano, con una toma de aire de carburador corta y un parabrisas redondeado y sin marco: en el Mustang Mk Is de producción, el parabrisas sin marco fue reemplazado por una unidad de tres piezas que incorporaba un parabrisas resistente a las balas.P-51D en la línea de montaje de Inglewood
En 1938, el gobierno británico estableció una comisión de compras en Estados Unidos, encabezada por Sir Henry Self . [12] [13] A Self se le asignó la responsabilidad general de la producción, la investigación y el desarrollo de la RAF, y también sirvió con Sir Wilfrid Freeman , miembro aéreo para el desarrollo y la producción. Self también formó parte del Subcomité de Suministros del British Air Council (o "Comité de Suministros"), y una de sus tareas era organizar la fabricación y el suministro de aviones de combate estadounidenses para la RAF. En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con los estándares europeos, y solo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La planta Curtiss-Wright estaba funcionando a su máxima capacidad, por lo que los P-40 escaseaban. [14]
North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador T-6 Texan (conocido en el servicio británico como "Harvard") a la RAF, pero por lo demás estaba infrautilizado. El presidente de la NAA, el "holandés" Kindelberger, se acercó a Self para venderle un nuevo bombardero mediano , el norteamericano B-25 Mitchell . En cambio, Self preguntó si NAA podría fabricar P-40 bajo licencia de Curtiss. Kindelberger dijo que la NAA podría tener en el aire un mejor avión con el mismo motor Allison V-1710 antes que establecer una línea de producción para el P-40.
John Attwood de NAA pasó mucho tiempo desde enero hasta abril de 1940 en las oficinas de la Comisión de Compras Británica en Nueva York discutiendo las especificaciones británicas del avión propuesto con ingenieros británicos. Las conversaciones con los funcionarios británicos consistieron en dibujos conceptuales hechos a mano alzada de un avión. A Self le preocupaba que la NAA nunca hubiera diseñado un caza, e insistió en que obtuvieran los dibujos y estudiaran los resultados de las pruebas en el túnel de viento para el P-40, antes de presentarles dibujos de diseño detallados basados en el concepto acordado. NAA compró los dibujos y los datos a Curtiss por 56.000 libras esterlinas, confirmando la compra con la Comisión de Compras Británica. La comisión aprobó los planos de diseño detallados resultantes, firmó el inicio del proyecto Mustang el 4 de mayo de 1940 y realizó un pedido firme de 320 el 29 de mayo de 1940. Antes de esto, la NAA sólo tenía una carta de intención para un pedido de 320 aviones. Los ingenieros de Curtiss acusaron a NAA de plagio. [15]
La Comisión de Compras Británica estipuló un armamento de cuatro ametralladoras de 7,7 mm (como las utilizadas en el Tomahawk), un coste unitario de no más de 40.000 dólares y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941. [16] En marzo En 1940, Freeman, que se había convertido en el jefe ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), encargó 320 aviones y el contrato se promulgó el 24 de abril. [17]
El NA-73X , que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Edgar Schmued , siguió las mejores prácticas convencionales de la época, diseñadas para facilitar la fabricación en masa. [15] El diseño incluía varias características nuevas. [nb 1] Uno era un ala diseñada utilizando perfiles aerodinámicos de flujo laminar , que fueron desarrollados en cooperación por la NAA y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles aerodinámicos generaban poca resistencia a altas velocidades. [18] [b] Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó en la Universidad una prueba en el túnel de viento de dos alas, una con perfiles aerodinámicos de cinco dígitos NACA y la otra con los nuevos perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45-100. del Túnel de Viento Kirsten de Washington . Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los perfiles aerodinámicos NAA/NACA 45-100 . [20] [nota 2]
XP-51 41-039 es uno de los dos aviones Mustang Mk I entregados a la USAAC para pruebas.
La otra característica fue una nueva disposición de enfriamiento ubicada en popa (conjunto de radiadores de aceite y agua de un solo conducto) que redujo la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala. Más tarde, [22] después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith , en el que el aire caliente salía del radiador con una ligera cantidad de empuje del chorro . Debido a que la NAA carecía de un túnel de viento adecuado para probar esta característica, utilizó el túnel de viento GALCIT de 3,0 m (10 pies) en el Instituto de Tecnología de California . Esto generó cierta controversia sobre si la aerodinámica del sistema de enfriamiento del Mustang fue desarrollada por el ingeniero Schmued de la NAA o por Curtiss, ya que la NAA había comprado el conjunto completo de datos del túnel de viento del P-40 y los informes de pruebas de vuelo. [23] [24] El NA-73X también fue uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente utilizando secciones cónicas ; esto dio como resultado superficies suaves y de baja resistencia. [25] Para facilitar la producción, la estructura del avión se dividió en cinco secciones principales: fuselaje delantero, central, trasero y dos mitades de ala, todas las cuales estaban equipadas con cableado y tuberías antes de unirse. [25]
El prototipo NA-73X se lanzó en septiembre de 1940, sólo 102 días después de realizar el pedido; Voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, 149 días después del contrato, un período de desarrollo inusualmente corto incluso durante la guerra. [26] Con el piloto de pruebas Vance Breese a los controles, [27] el prototipo se manejó bien y acomodó una carga de combustible impresionante. El fuselaje semimonocasco de tres secciones del avión se construyó íntegramente de aluminio para ahorrar peso. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning AN/M2 calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas debajo del motor y disparando a través del arco de la hélice usando un arma. sincronizar el engranaje . [nota 3]
Si bien la USAAC podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de los EE. UU., el NA-73 se consideró un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos y todos los tratos se realizaban directamente entre el BPC y la NAA. y no involucró al ejército de los EE. UU. ni al Wright Field de ninguna manera. En septiembre de 1940, el MAP encargó otros 300 NA-73. [16] Para garantizar una entrega ininterrumpida, el coronel Oliver P. Echols acordó con la Comisión de Compras Anglo-Francesa la entrega del avión y la NAA dio dos ejemplos (41-038 y 41-039) a la USAAC para su evaluación. [28] [nota 4]
Es importante señalar que el Mustang I (NA-73 y NA-83) y el Ia (NA-91) producidos para los británicos no eran equivalentes al P-51A, que era un modelo posterior (NA-99). La USAAF retuvo dos Mustang Is británicos y les dio el número de modelo provisional XP-51. La USAAF retuvo 57 aviones Mustang Ia armados con 4 cañones Hispano de 20 mm, del tercer orden británico, convirtiendo la mayoría de ellos en aviones de reconocimiento táctico y designándolos P-51-2/F6A. North American retuvo el segundo avión de este lote para ayudar a desarrollar el P-51A. [30]
El motor Allison del Mustang I tenía un sobrealimentador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 4.600 m (15.000 pies). Esto lo hacía inadecuado para su uso en las altitudes donde se llevaban a cabo combates en Europa. Los intentos de Allison de desarrollar un motor de gran altitud no contaron con fondos suficientes, pero produjeron el V-1710-45, que presentaba un sobrealimentador auxiliar de velocidad variable y desarrollaba 1.150 caballos de fuerza (860 kW) a 22.400 pies (6.800 m). En noviembre de 1941, la NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero adaptar su longitud excesiva al Mustang requeriría modificaciones importantes en la estructura del avión y provocaría largos retrasos en la producción. [31] [32] En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 15.000 pies, Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce , sugirió instalar un Merlin 61 , como el instalado en el Spitfire Mk IX . [31] El Merlin 61 tenía un sobrealimentador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker de Rolls-Royce. [33] Tanto el Merlin 61 como el V-1710-39 eran capaces de generar aproximadamente 1.570 caballos de fuerza (1.170 kW) de potencia de emergencia de guerra en altitudes relativamente bajas, pero el Merlin desarrolló 1.390 caballos de fuerza (1.040 kW) a 23.500 pies (7.200 m) en comparación con el Los 1.150 caballos de fuerza (860 kW) de Allison a 11.800 pies (3.600 m), [34] [35] [32] ofrecen un aumento en la velocidad máxima de 390 mph (340 nudos; 630 km/h) a ~15.000 pies (4.600 m) a un estimado de 440 mph (380 nudos; 710 km / h) a 28,100 pies (8,600 m). Al final, el Merlin 61 nunca se instaló en el Mustang X (ni en ningún otro Mustang). La serie 65 (un motor de altitud media) se instaló en todos los prototipos del Mustang X. [36]
Inicialmente, el firme campeón del Mustang, el agregado aéreo asistente de USAAC/F, el mayor Thomas Hitchcock, estaba preocupado de que la USAAF tuviera poco o ningún interés en el potencial del P-51A y su desarrollo con el motor Merlin. Escribió: "Su desarrollo en este teatro se ha visto afectado por varias razones. Engendrado por los ingleses y de madre estadounidense, el Mustang no tiene ningún padre en el Cuerpo Aéreo del Ejército que aprecie y impulse sus puntos positivos. No satisface plenamente a las buenas personas. a ambos lados del Atlántico que parecen más interesados en señalar con orgullo el desarrollo de un producto 100% nacional..." [37]
Sin embargo, durante el programa de desarrollo del servicio británico del Mustang I en el aeródromo de Rolls-Royce en Hucknall , se desarrolló una estrecha relación entre la NAA, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo de la RAF y el Establecimiento de Pruebas de Vuelo de Rolls-Royce en Hucknall.
Luego de una extensa comunicación entre los ingenieros de Rolls Royce de Hitchcock (con base en Inglaterra) y Phillip Legarra de la NAA, con respecto a las prometedoras perspectivas de un Merlin Mustang, junto con el posterior trabajo en progreso de Rolls Royce en el Mustang X, representantes de la NAA, incluido el diseñador del Mustang Schmued, visitaron Reino Unido para examinar y discutir el proyecto en detalle. [38]
Los prometedores cálculos y el progreso de las modificaciones por parte de Rolls Royce condujeron en julio de 1942 a la adjudicación de un contrato para dos prototipos NAA Merlin, brevemente designados XP-78, pero que pronto se convertirían en XP-51B. [39] Basado en el Packard V-1650-3 que duplica el rendimiento del Merlin 61, NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 445 mph (387 nudos; 716 km/h) a 28.000 pies (8.500 m), y una Techo de servicio de 42.000 pies (13.000 m). [31]
Los vuelos iniciales de lo que Rolls-Royce conocía como Mustang X se completaron en Hucknall en octubre de 1942. [31]
El primer vuelo de la versión estadounidense, denominada XP-51B, tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la USAAF se había interesado tanto en el proyecto Merlin Mustang que se firmó un contrato inicial para 400 aviones tres meses antes, en agosto. [40] La conversión llevó a la producción del P-51B a partir de la planta de NAA en Inglewood, California, en junio de 1943, [41] y los P-51 comenzaron a estar disponibles para las fuerzas aéreas 8.ª y 9.ª en el invierno de 1943-1944. . La conversión a la serie Merlin 60 sobrealimentada e intercooler de dos etapas, más de 350 lb (160 kg) más pesada que la Allison de una sola etapa, impulsando una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requirió mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad de la aeronave. . Después de que la USAAF, en julio de 1943, ordenó a los fabricantes de aviones de combate que maximizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 85 gal EE.UU. (320 L; 71 imp gal) en el fuselaje detrás del piloto, lo que aumenta considerablemente el alcance del avión con respecto al del anterior P-51A. NAA incorporó el tanque en la producción del P-51B-10 y suministró kits para adaptarlo a todos los P-51B existentes. [31]
Historia operativa
Servicio operativo del Reino Unido
Un Mustang Mk III norteamericano de la Royal Air Force ( FX908 ) en tierra en Hucknall
El Mustang fue desarrollado inicialmente para la RAF, que fue su primer usuario. Como los primeros Mustang se construyeron según los requisitos británicos, estos aviones utilizaban números de fábrica y no eran P-51; el pedido comprendía 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos los cuales fueron designados Mustang Mark I por la RAF. [42] Los primeros Mustang de la RAF suministrados bajo préstamo y arrendamiento fueron 93 Mk Ia designados como P-51 por la USAAF, seguidos por 50 P-51A utilizados como Mustang Mk II. [43] Los aviones suministrados a Gran Bretaña en régimen de Préstamo y Arriendo debían, a efectos contables, estar en los libros de la USAAC antes de poder ser suministrados a Gran Bretaña, pero la Comisión Británica de Compra de Aeronaves firmó su primer contrato para el NA-73 norteamericano el 24 de abril. 1940, antes de que el préstamo y el arrendamiento entraran en vigor. Así, el pedido inicial del P-51 Mustang (como se conoció más tarde) fue realizado por los británicos bajo el programa " cash and carry ", tal como lo exigen las Leyes de Neutralidad de Estados Unidos de la década de 1930. [ cita necesaria ]
Después de la llegada del avión inicial al Reino Unido en octubre de 1941, el primer escuadrón de Mustang Mk Is entró en servicio en enero de 1942, siendo el primero el Escuadrón No. 26 de la RAF . [44] Debido al pobre desempeño a gran altitud, los Mustang fueron utilizados por el Comando de Cooperación del Ejército , en lugar del Comando de Cazas, y fueron utilizados para tareas de reconocimiento táctico y ataque a tierra. El 10 de mayo de 1942, los Mustang sobrevolaron por primera vez Francia, cerca de Berck-sur-Mer . [45] El 27 de julio de 1942, 16 Mustang de la RAF emprendieron su primera misión de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania. Durante el ataque anfibio de Dieppe en la costa francesa (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, incluido el Escuadrón 26, entraron en acción cubriendo el asalto en tierra. En 1943-1944, los Mustang británicos se utilizaron ampliamente para buscar sitios de bombas voladoras V-1 . Los últimos aviones Mustang Mk I y Mustang Mk II de la RAF fueron derribados en 1945.
El Comando de Cooperación del Ejército utilizó la velocidad superior y el largo alcance del Mustang para realizar ataques " Rhubarb " a baja altitud sobre Europa continental, a veces penetrando el espacio aéreo alemán. El motor V-1710 funcionó suavemente a 1.100 rpm, frente a las 1.600 del Merlin, lo que permitió largos vuelos sobre el agua a 50 pies (15 m) de altitud antes de acercarse a la costa enemiga. Sobre tierra, estos vuelos siguieron un curso en zigzag, girando cada seis minutos para frustrar los intentos del enemigo de planear una intercepción. Durante los primeros 18 meses de las incursiones de Rhubarb, los Mustang Mk.Is y Mk.Ias de la RAF destruyeron o dañaron gravemente 200 locomotoras, más de 200 barcazas de canal y un número desconocido de aviones enemigos estacionados en tierra, con la pérdida de ocho Mustangs. Al nivel del mar, los Mustang pudieron dejar atrás a todos los aviones enemigos que encontraron. [46] La RAF obtuvo una mejora significativa en el rendimiento a baja altitud al quitar o restablecer el regulador de presión del colector del motor para permitir el sobreimpulso, elevando la potencia hasta 1.780 caballos de fuerza a 70 pulgadas Hg. [46] [34] En diciembre de 1942, Allison aprobó sólo 1.570 caballos de fuerza a 60 pulgadas Hg de presión del colector para el V-1710-39. [34]
Posteriormente, la RAF operó 308 P-51B y 636 P-51C, [47] que eran conocidos en el servicio de la RAF como Mustang Mk III; las primeras unidades se convirtieron al tipo a finales de 1943 y principios de 1944. Las unidades Mustang Mk III estuvieron operativas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque muchas unidades ya se habían convertido al Mustang Mk IV (P-51D) y Mk IVa (P- 51K) (828 en total, incluidos 282 Mk IV y 600 Mk IVa). [48] Como todos, excepto los primeros aviones, se obtuvieron bajo préstamo y arrendamiento, todos los aviones Mustang que todavía estaban a cargo de la RAF al final de la guerra fueron devueltos a la USAAF "en papel" o retenidos por la RAF para su desguace. Los últimos Mustang de la RAF se retiraron del servicio en 1947. [49]
Servicio operativo de EE. UU.
Teoría de antes de la guerra
La doctrina de antes de la guerra se basaba en la idea de que " el bombardero siempre logrará pasar ". [50] A pesar de la experiencia de la RAF y la Luftwaffe con los bombardeos diurnos, la USAAF todavía creía incorrectamente en 1942 que las formaciones apretadas de bombarderos tendrían tanta potencia de fuego que podrían defenderse de los cazas por sí solos. [50] La escolta de cazas era una prioridad baja, pero cuando se discutió el concepto en 1941, se consideró que el Lockheed P-38 Lightning era el más apropiado, ya que tenía la velocidad y el alcance. Otra escuela de pensamiento favoreció la conversión de un bombardero estratégico en "cañonera" fuertemente armada . [51] Se pensaba que un caza monomotor de alta velocidad con el alcance de un bombardero era una imposibilidad de ingeniería. [52]
Operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea 1942-1943
La 8.ª Fuerza Aérea inició operaciones desde Gran Bretaña en agosto de 1942. Al principio, debido a la escala limitada de las operaciones, no había pruebas concluyentes que demostraran que la doctrina estadounidense estuviera fallando. En las 26 operaciones realizadas hasta finales de 1942, la tasa de pérdidas había sido inferior al 2%. [53]
En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca , los aliados formularon el plan de Ofensiva de Bombarderos Combinados (CBO, por sus siglas en inglés) para bombardeos "las 24 horas del día": las operaciones diurnas de la USAAF complementaban las incursiones nocturnas de la RAF en centros industriales. En junio de 1943, el Estado Mayor Combinado emitió la Directiva a quemarropa para destruir la capacidad de la Luftwaffe antes de la invasión planificada de Europa, poniendo la CBO en plena implementación. Los esfuerzos de los cazas diurnos alemanes se centraban, en ese momento, en el frente oriental y en varios otros lugares distantes. Los esfuerzos iniciales del 8º encontraron una resistencia limitada y desorganizada, pero con cada misión, la Luftwaffe movía más aviones hacia el oeste y rápidamente mejoraba su dirección de batalla. En el otoño de 1943, los bombarderos pesados de la 8.ª Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de penetración profunda en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta. La misión Schweinfurt-Regensburg en agosto perdió 60 B-17 de una fuerza de 376, el ataque del 14 de octubre perdió 77 de una fuerza de 291, es decir, el 26% de la fuerza atacante. [54]
Para Estados Unidos, el concepto mismo de bombarderos de autodefensa fue puesto en duda, pero en lugar de abandonar los ataques diurnos y recurrir a los bombardeos nocturnos, como sugirió la RAF, eligieron otros caminos; Al principio, se creía que los bombarderos convertidos en cañoneras (el Boeing YB-40 ) podían escoltar las formaciones de bombarderos, pero cuando el concepto resultó infructuoso, los pensamientos se dirigieron al Lockheed P-38 Lightning. [55] A principios de 1943, la USAAF también decidió que el Republic P-47 Thunderbolt y el P-51B fueran considerados para las funciones de cazas de escolta más pequeños, y en julio, un informe declaró que el P-51B era "el avión más prometedor". "con una autonomía de 4 horas 45 minutos con el combustible interno estándar de 184 galones más 150 galones transportados externamente. [56] En agosto, un P-51B fue equipado con un tanque interno adicional de 85 galones, pero se produjeron problemas con la estabilidad longitudinal, por lo que se hicieron algunos compromisos en el rendimiento con el tanque lleno. Dado que el combustible del tanque del fuselaje se usaba durante las etapas iniciales de una misión, el tanque de combustible se instalaría en todos los Mustang destinados al VIII Fighter Command . [57]
Introducción al P-51
El P-51 Mustang fue una solución a la necesidad de una escolta de bombarderos eficaz. Utilizaba un motor común y confiable y tenía espacio interno para una carga de combustible mayor que el promedio. Con tanques de combustible externos, podría acompañar a los bombarderos desde Inglaterra a Alemania y viceversa. [58]
Cuando se reanudó la ofensiva de Pointblank a principios de 1944, las cosas habían cambiado. Las defensas de escolta de bombarderos inicialmente se estratificaron, utilizando los P-38 y P-47 de menor alcance para escoltar a los bombarderos durante las etapas iniciales de la incursión antes de entregar el control a los P-51 cuando se vieron obligados a regresar a casa. Esto proporcionó una cobertura continua durante la redada. El Mustang era tan claramente superior a los diseños estadounidenses anteriores que la 8.ª Fuerza Aérea comenzó a cambiar constantemente sus grupos de cazas al Mustang, primero intercambiando los grupos P-47 que llegaban a la 9.ª Fuerza Aérea a cambio de aquellos que usaban P-51, luego convirtiendo gradualmente sus grupos Thunderbolt y Lightning. A finales de 1944, 14 de sus 15 grupos volaban Mustangs. [59]
Los cazas pesados bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe , criados para hacer frente a los bombarderos, demostraron ser presa fácil para los Mustang y tuvieron que ser retirados rápidamente del combate. El Focke-Wulf Fw 190 A, que ya sufría un pobre rendimiento a gran altitud, fue superado por el Mustang a la altitud del B-17, y cuando estaba cargado con armas pesadas de cazabombarderos como reemplazo del más vulnerable bimotor pesado Zerstörer . combatientes, sufrió grandes pérdidas. El Messerschmitt Bf 109 tenía un rendimiento comparable a grandes altitudes, pero su estructura liviana se vio aún más afectada por el aumento de armamento. El armamento mucho más ligero del Mustang, adaptado para el combate anticazas, le permitió vencer a estos oponentes monomotores. [ cita necesaria ]
A principios de 1944, el general de división James Doolittle , el nuevo comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, liberó a la mayoría de los cazas de la obligación de volar en formación estrecha con los bombarderos, dándoles rienda suelta para atacar a la Luftwaffe dondequiera que pudiera encontrarse. El objetivo era alcanzar la supremacía aérea . Se enviaron grupos Mustang muy por delante de los bombarderos en un "barrido de cazas" para interceptar a los cazas alemanes. Las tripulaciones de los bombarderos se quejaron, pero en junio se había logrado la supremacía. [60]
La Luftwaffe respondió con la Gefechtsverband ("formación de batalla"). Este consistía en un Sturmgruppe de Fw 190A fuertemente armados y blindados escoltados por dos Begleitgruppen de Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados de los Fw 190 mientras atacaban a los bombarderos. Esta estrategia resultó problemática, ya que la gran formación alemana tardó mucho en formarse y era difícil de maniobrar. A menudo era interceptado por los "barridos de cazas" P-51 antes de que pudiera atacar a los bombarderos. Sin embargo, los ataques alemanes contra bombarderos podrían ser efectivos cuando ocurrieran; el bombardero-destructor Fw 190A avanzaba desde atrás y a menudo presionaba sus ataques dentro de los 90 m (100 yardas). [61]
Un armero de la USAAF del 100.º escuadrón de caza , 332.º grupo de caza , 15.ª Fuerza Aérea de EE. UU. comprueba los cinturones de municiones de las ametralladoras Browning calibre .50 (12,7 mm) en las alas de un Mustang P-51B norteamericano en Italia, alrededor de septiembre de 1944.
Si bien no siempre se pudo evitar el contacto con los escoltas, la amenaza de ataques masivos y, más tarde, los asaltos del "frente de compañía" (ocho en fila) por parte de Sturmgruppe Fw 190A blindados trajeron la urgencia de atacar a la Luftwaffe dondequiera que se pudiera encontrar, ya sea en el aire. o en el suelo. A partir de finales de febrero de 1944 , las unidades de combate de la 8.ª Fuerza Aérea comenzaron ataques sistemáticos de ametrallamiento en los aeródromos alemanes con frecuencia e intensidad crecientes a lo largo de la primavera, con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía . En general, estas fueron realizadas por unidades que regresaban de misiones de escolta, pero a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques a aeródromos en lugar de apoyo con bombarderos. El P-51, particularmente con la llegada de la mira giroscópica K-14 y el desarrollo de los "Clobber Colleges" [62] para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra los Jagdverbände .
La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las magníficas características de vuelo del P-51 y la habilidad del piloto ayudaron a paralizar la fuerza de cazas de la Luftwaffe . Como resultado, la amenaza de los cazas para los bombarderos estadounidenses, y más tarde británicos, disminuyó considerablemente en julio de 1944. La RAF, que desde hacía mucho tiempo propugnaba los bombardeos nocturnos para protegerse, pudo reabrir los bombardeos diurnos en 1944 como resultado de la paralización de la Brazo de combate de la Luftwaffe . El Reichsmarschall Hermann Göring , comandante de la Luftwaffe durante la guerra, fue citado diciendo: "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, supe que el asunto había terminado". [63] [64] [58]
Más allá del quemarropa
P-51D 44-14888 del 8.° AF/357.° FG/363.° FS, llamado Glamorous Glen III , es el avión en el que Chuck Yeager logró la mayoría de sus 12,5 derribos, incluidos dos Me 262 (que se muestran aquí con dos 108 de un solo uso). Se instalaron tanques de caída de 409 l (galones). Este avión pasó a llamarse "Melody's Answer" y se estrelló el 2 de marzo de 1945 por causas desconocidas en Haseloff, al oeste de Treuenbrietzen, Alemania.El as del Mustang con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial, el mayor George Earl Preddy Jr. , con 26,83 victorias aéreas y cinco aviones destruidos en tierra (las primeras tres victorias se lograron en el P-47 )
El 15 de abril de 1944, el VIII Comando de Cazas inició la "Operación Jackpot", ataques a los aeródromos de combate de la Luftwaffe. A medida que aumentó la eficacia de estas misiones, el número de cazas en las bases aéreas alemanas disminuyó hasta el punto de que ya no se los consideraba objetivos valiosos. El 21 de mayo, los objetivos se ampliaron para incluir ferrocarriles, locomotoras y otro material rodante utilizado por los alemanes para transportar material y tropas, en misiones denominadas "Chattanooga". [65] El P-51 se destacó en esta misión, aunque las pérdidas fueron mucho mayores en misiones de ametrallamiento que en combate aire-aire, en parte porque el motor refrigerado por líquido del Mustang (en particular su sistema de refrigeración líquida) era vulnerable a las armas pequeñas. fuego, a diferencia de los radiales R-2800 refrigerados por aire de sus compañeros Republic P-47 Thunderbolt con sede en Inglaterra, regularmente encargados de misiones de ametrallamiento terrestre. [ cita necesaria ]
P-51D Mustang Detroit Miss del 375.º Escuadrón de Cazas: Urban L. Drew voló este avión en el otoño de 1944 y derribó seis aviones alemanes, incluidos dos Me 262 propulsados por jet, en una sola misión.
Dada la abrumadora superioridad aérea aliada , la Luftwaffe puso su esfuerzo en el desarrollo de aviones de tan alto rendimiento que pudieran operar con impunidad, pero que también dificultaban mucho los ataques con bombarderos, simplemente por las velocidades de vuelo que alcanzaban. Los más destacados fueron los interceptores de cohetes de defensa puntual Messerschmitt Me 163 B, que comenzaron sus operaciones con el JG 400 a finales de julio de 1944, y el caza a reacción Messerschmitt Me 262 A, de mayor resistencia, que voló por primera vez con el Gruppe Kommando Nowotny. unidad a finales de septiembre de 1944. En acción, el Me 163 demostró ser más peligroso para la Luftwaffe que para los Aliados y nunca fue una amenaza seria. El Me 262A era una seria amenaza, pero los ataques a sus aeródromos los neutralizaron. Los pioneros motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaban un cuidadoso cuidado por parte de sus pilotos, y estos aviones eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. [66] El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, que atrapó durante su aproximación al aterrizaje. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew del 361st Fighter Group derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que ese mismo día, el teniente coronel Hubert Zemke , que se había transferido al 479th Fighter Group equipado con Mustang. , derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de su cámara revelara que podría haber sido un Me 262. [67] El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55th Fighter Group sorprendieron a todo un Staffel de Me 262As en despegó y destruyó seis aviones. [68]
El Mustang también resultó útil contra los V-1 lanzados hacia Londres. Los P-51B/C, que utilizaban combustible de 150 octanos, eran lo suficientemente rápidos como para alcanzar el V-1 y operaban en conjunto con aviones de menor alcance, como los modelos avanzados del Supermarine Spitfire y Hawker Tempest . [ cita necesaria ]
El 8 de mayo de 1945, [69] los grupos P-51 de la 8.ª , 9.ª y 15.ª Fuerza Aérea [nb. 5] reclamaron unos 4.950 aviones derribados (aproximadamente la mitad de todas las reclamaciones de la USAAF en el teatro europeo, la mayor cantidad reclamada por cualquier Caza aliado en combate aire-aire) [69] y 4.131 destruidos en tierra. Las pérdidas ascendieron a unos 2.520 aviones. [70] El 4.º Grupo de Cazas de la 8.ª Fuerza Aérea fue el grupo de cazas con mayor puntuación en Europa, con 1.016 aviones enemigos declarados destruidos. Esto incluye 550 reclamados en combate aéreo y 466 en tierra. [ cita necesaria ]
En combate aéreo, las unidades P-51 con mayor puntuación (ambas volaron exclusivamente Mustangs) fueron el 357.º Grupo de Cazas de la 8.ª Fuerza Aérea con 565 victorias en combate aire-aire y el 354.º Grupo de Cazas de la 9.ª Fuerza Aérea con 664. lo que lo convirtió en uno de los grupos de luchadores con mayor puntuación. El principal as del Mustang fue George Preddy de la USAAF , cuyo recuento final fue de 26,83 victorias (un número que incluye créditos de victoria compartidos, medio y un tercio), 23 de las cuales fueron anotadas con el P-51. Preddy fue derribado y asesinado por fuego amigo el día de Navidad de 1944 durante la Batalla de las Ardenas . [69]
A principios de 1945, las variantes P-51C, D y K también se unieron a la Fuerza Aérea Nacionalista China . Estos Mustang fueron proporcionados a los Grupos de Cazas 3.º, 4.º y 5.º y se utilizaron para atacar objetivos japoneses en áreas ocupadas de China. El P-51 se convirtió en el caza más capaz de China, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés utilizó el Nakajima Ki-84 Hayate contra él. [ cita necesaria ]
El P-51 llegó relativamente tarde al teatro del Pacífico, debido en gran parte a la necesidad del avión en Europa, aunque el diseño bimotor del P-38 se consideró una ventaja de seguridad para vuelos largos sobre el agua. Los primeros P-51 se desplegaron en el Lejano Oriente a finales de 1944, operando en misiones de apoyo cercano y escolta, así como de fotoreconocimiento táctico. A medida que la guerra en Europa terminó, el P-51 se volvió más común. Con la captura de Iwo Jima , los cazas P-51 Mustang de la USAAF del VII Fighter Command quedaron estacionados en esa isla a partir de marzo de 1945, teniendo inicialmente la tarea de escoltar las misiones del Boeing B-29 Superfortress contra la patria japonesa . [ cita necesaria ]
La última gran incursión del comando en mayo fue un ataque incendiario a la luz del día en Yokohama el 29 de mayo realizado por 517 B-29 escoltados por 101 P-51. Esta fuerza fue interceptada por 150 cazas A6M Zero , lo que desató una intensa batalla aérea en la que cinco B-29 fueron derribados y otros 175 dañados. A cambio, los pilotos del P-51 reclamaron 26 "muertes" y 23 "probables" por la pérdida de tres cazas. Los 454 B-29 que llegaron a Yokohama atacaron el principal distrito comercial de la ciudad y destruyeron 18 km2 (6,9 millas cuadradas ) de edificios; Más de 1.000 japoneses murieron. [71] [72] En general, los ataques de mayo destruyeron 94 millas cuadradas (240 km 2 ) de edificios, lo que equivalía a una séptima parte del área urbana total de Japón. El ministro del Interior , Iwao Yamazaki , concluyó después de estas incursiones que las medidas de defensa civil japonesas "se consideraban inútiles". [73] El primer día de junio, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 fueron enviados en una incursión diurna contra Osaka. Mientras se dirigían a la ciudad, los Mustang volaron a través de espesas nubes y 27 de los cazas fueron destruidos en colisiones. Sin embargo, 458 bombarderos pesados y 27 P-51 llegaron a la ciudad, y el bombardeo mató a 3.960 japoneses y destruyó 3,15 millas cuadradas (8,2 km 2 ) de edificios. El 5 de junio, 473 B-29 atacaron Kobe durante el día y destruyeron 4,35 millas cuadradas (11,3 km2 ) de edificios con la pérdida de 11 bombarderos. Una fuerza de 409 B-29 atacó de nuevo Osaka el 7 de junio; Durante este ataque, se quemaron 5,7 km2 (2,21 millas cuadradas ) de edificios y los estadounidenses no sufrieron ninguna pérdida. Osaka fue bombardeada por cuarta vez ese mes, el 15 de junio, cuando 444 B-29 destruyeron 4,9 km2 (1,9 millas cuadradas ) de la ciudad y otros 1,5 km2 (0,59 millas cuadradas ) de la cercana Amagasaki ; En Osaka quedaron destruidas 300.000 casas. [74] [75] Este ataque marcó el final de la primera fase del ataque del XXI Bomber Command contra las ciudades de Japón. Durante mayo y junio, los bombarderos destruyeron gran parte de las seis ciudades más grandes del país, matando a entre 112.000 y 126.762 personas y dejando a millones sin hogar. La destrucción generalizada y el gran número de víctimas de estas incursiones hicieron que muchos japoneses se dieran cuenta de que el ejército de su país ya no era capaz de defender sus islas de origen. Las pérdidas estadounidenses fueron bajas en comparación con las bajas japonesas; Durante la campaña fueron derribados 136 B-29. [76] [77] [78] En Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe y Kawasaki, "más de 126.762 personas fueron asesinadas...[79] En Tokio, Osaka y Nagoya, "las áreas arrasadas (casi 100 millas cuadradas (260 km 2 )) excedieron las áreas destruidas en todas las ciudades alemanas por las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas (alrededor de 79 millas cuadradas (200 km 2 ) ))". [79]
Los P-51 también llevaron a cabo una serie de misiones independientes de ataque terrestre contra objetivos en las islas de origen. [80] La primera de estas operaciones tuvo lugar el 16 de abril, cuando 57 P-51 ametrallaron el campo aéreo de Kanoya en Kyushu. [81] En operaciones llevadas a cabo entre el 26 de abril y el 22 de junio, los pilotos de combate estadounidenses reclamaron la destrucción de 64 aviones japoneses y daños a otros 180 en tierra, así como otros 10 derribados en vuelo; Sin embargo, estas reclamaciones fueron menores de lo que esperaban los planificadores estadounidenses y las redadas se consideraron infructuosas. Las pérdidas de la USAAF fueron 11 P-51 por acción enemiga y siete por otras causas. [82]
Debido a la falta de oposición aérea japonesa a los ataques de los bombarderos estadounidenses, al VII Comando de Cazas se le asignó únicamente la tarea de misiones de ataque a tierra a partir de julio. Estas incursiones se realizaban con frecuencia contra aeródromos para destruir aviones que se mantenían en reserva para atacar a la esperada flota de invasión aliada. Si bien los pilotos del P-51 sólo ocasionalmente se topaban con cazas japoneses en el aire, los aeródromos estaban protegidos por baterías antiaéreas y globos de bombardeo . [83] Al final de la guerra, el VII Comando de Cazas había llevado a cabo 51 ataques terrestres, de los cuales 41 se consideraron exitosos. Los pilotos de combate afirmaron haber destruido o dañado 1.062 aviones y 254 barcos, además de un gran número de edificios y material rodante ferroviario. Las pérdidas estadounidenses fueron 91 pilotos muertos y 157 Mustang destruidos. [84]
Destinatarios de la Medalla de Honor
El teniente coronel James H. Howard, ganador de la Medalla de Honor, en la cabina de su Mustang P-51
Dos pilotos del P-51 recibieron la Medalla de Honor durante la Segunda Guerra Mundial:
El teniente coronel de la USAAF James H. Howard del 356.º escuadrón de cazas , 354.º grupo de cazas recibió la Medalla de Honor por su acción durante una misión de escolta de bombarderos cerca de Oschersleben , Alemania, el 11 de enero de 1944, volando un P-51B, número de serie 43-6315. apodado "Ding Hao". [85] A pesar de ser superado en número, Howard derribó tres aviones alemanes y continuó defendiendo a los bombarderos incluso cuando sus armas quedaron fuera de combate y el suministro de combustible se redujo peligrosamente. [86]
El Mayor de la USAAF William A. Shomo del 82.º Escuadrón de Reconocimiento , 71.º Grupo de Reconocimiento recibió la Medalla de Honor por su acción durante una misión sobre Luzón, Filipinas , el 11 de enero de 1945, volando un F-6D, la variante armada de reconocimiento fotográfico del P-51, número de serie 44-14841, apodado "Snooks the 5th". En esa misión, Shomo derribó siete aviones japoneses y se convirtió en un " as en un día ". [87]
Observaciones piloto
El piloto jefe de pruebas navales y capitán de vuelo de aviones enemigos capturados por CO, Eric Brown , RN , probó el Mustang en RAE Farnborough en marzo de 1944 y anotó:
El Mustang era un buen luchador y el mejor escolta debido a su increíble alcance, no nos equivoquemos. También fue el mejor peleador de perros americano. Pero el ala de flujo laminar instalada en el Mustang podría ser un poco complicada. De ninguna manera podría superar a un Spitfire. De ninguna manera. Tenía una buena velocidad de balanceo, mejor que el Spitfire, por lo que diría que las ventajas del Spitfire y el Mustang son casi iguales. Si estuviera en una pelea de perros, preferiría volar el Spitfire. El problema era que no me gustaría estar en una pelea de perros cerca de Berlín, ¡porque nunca podría regresar a Gran Bretaña en un Spitfire! [88]
Las Fuerzas Aéreas de EE. UU., Flight Test Engineering, evaluaron el Mustang B el 24 de abril de 1944 de la siguiente manera:
El ritmo de ascenso es bueno y la alta velocidad en vuelo nivelado es excepcionalmente buena en todas las altitudes, desde el nivel del mar hasta los 40.000 pies. El avión es muy maniobrable con buena controlabilidad a velocidades indicadas de hasta 400 MPH [sic]. La estabilidad en todos los ejes es buena y la velocidad de balanceo es excelente; sin embargo, el radio de giro es bastante grande para un caza. El diseño de la cabina es excelente, pero la visibilidad es mala en tierra y sólo aceptable en vuelo nivelado. [89]
Kurt Bühligen , el tercer piloto de combate alemán con mayor puntuación del Frente Occidental de la Segunda Guerra Mundial (con 112 victorias confirmadas, tres contra Mustangs), declaró más tarde:
Superaríamos al P-51 y a los demás cazas estadounidenses, con el Bf 109 o el Fw 190. Su índice de giro era aproximadamente el mismo. El P-51 era más rápido que nosotros, pero nuestras municiones y cañones eran mejores. [90]
El as de combate alemán Heinz Bär dijo que el P-51:
Fue quizás el más difícil de todos los aviones aliados de enfrentar en combate. Era rápido, maniobrable, difícil de ver y difícil de identificar porque se parecía al Me 109. [91]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó gran parte de su fuerza de combate en tiempos de guerra y seleccionó el P-51 como un caza "estándar" con motor de pistón, mientras que otros tipos, como el P-38 y el P-47, fueron retirados. o se les asignan roles sustancialmente reducidos. A medida que se introdujeron los aviones de combate más avanzados ( P-80 y P-84 ), el P-51 también quedó relegado a funciones secundarias. [ cita necesaria ]
En 1947, el recién formado Comando Aéreo Estratégico de la USAF empleó Mustangs junto con Mustangs F-6 y Mustangs gemelos F-82 , debido a sus capacidades de alcance. En 1948, la designación P-51 (P de persecución) se cambió a F-51 ( F de caza) y el designador F existente para aviones de reconocimiento fotográfico se eliminó debido a un nuevo esquema de designación en toda la USAF. Los aviones que todavía estaban en servicio en la USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando se cambió el sistema incluían: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (anteriormente F-6D ), RF-51K (anteriormente F- 6K ) y TRF-51D (conversiones de entrenador biplaza de F-6D). Permanecieron en servicio desde 1946 hasta 1951. En 1950, aunque los Mustang continuaron en servicio con la USAF después de la guerra, la mayoría de los Mustang de la USAF habían superado las necesidades y se almacenaron, mientras que algunos fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea y el ANG. [4]
Un Mustang F-51, cargado con bombas y cohetes, circula a través de un charco en una base aérea en Corea.
Desde el comienzo de la Guerra de Corea , el Mustang volvió a demostrar su utilidad. Un "número sustancial" de F-51D almacenados o en servicio fueron enviados, a través de portaaviones, a la zona de combate y fueron utilizados por la USAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). El F-51 se utilizó para ataques terrestres, equipado con cohetes y bombas, y reconocimiento fotográfico, en lugar de ser interceptores o cazas "puros". Después de la primera invasión norcoreana, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón y los F-51D, con su largo alcance y resistencia, podían atacar objetivos en Corea que los aviones F-80 de corto alcance no podían. Sin embargo, debido al vulnerable sistema de refrigeración líquida, los F-51 sufrieron grandes pérdidas por fuego terrestre. [92] Debido a su estructura más ligera y la escasez de piezas de repuesto, el F-51H más nuevo y más rápido no se utilizó en Corea. [ cita necesaria ] El 5 de agosto de 1950, el mayor Louis J. Sebille del 67.º escuadrón de cazabombarderos atacó una columna blindada norcoreana que avanzaba hacia las unidades militares de las Naciones Unidas durante la batalla del perímetro de Pusan . Aunque su avión sufrió graves daños y resultó herido durante el primer paso de la columna, giró su F-51 y se estrelló deliberadamente contra el convoy a costa de su vida, y recibió póstumamente la Medalla de Honor. [93]
F-51D de la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental con unidad de hélice "sin esposas" de posguerra
La retirada final del Mustang de la USAF arrojó cientos de P-51 al mercado civil. Los derechos del diseño del Mustang fueron comprados a Norteamérica por Cavalier Aircraft Corporation, que intentó comercializar el excedente de aviones Mustang en los EE. UU. y en el extranjero. En 1967 y nuevamente en 1972, la USAF adquirió lotes de Mustangs remanufacturados de Cavalier, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas de América del Sur y Asia que participaban en el Programa de Asistencia Militar (MAP). Estos aviones fueron remanufacturados a partir de fuselajes F-51D originales existentes equipados con nuevos motores V-1650-7, una nueva radio, colas verticales altas tipo F-51H y un ala más fuerte que podía transportar seis ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas). y un total de ocho puntos duros debajo de las alas. Se podrían transportar dos bombas de 450 kg (1.000 libras) y seis cohetes de 130 mm (5 pulgadas). Todos tenían una capota original tipo F-51D pero llevaban un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional era un TF-51D (67-14866) de dos asientos y doble control con una capota agrandada y sólo cuatro cañones laterales. Aunque estos Mustang remanufacturados estaban destinados a la venta en países de América del Sur y Asia a través del MAP, se entregaron a la USAF con las marcas completas de la USAF. Sin embargo, se les asignaron nuevos números de serie (67-14862/14866, 67-22579/22582 y 72-1526/1541). [96] [ página necesaria ]
El último uso militar del F-51 en los EE. UU. fue en 1968, cuando el Ejército de los EE. UU. empleó un F-51D antiguo (44-72990) como avión de persecución para el proyecto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne . Este avión tuvo tanto éxito que el Ejército encargó dos F-51D a Cavalier en 1968 para usarlos en Fort Rucker como aviones de persecución. Se les asignaron las series 68-15795 y 68-15796. Estos F-51 tenían tanques de combustible en las puntas de las alas y estaban desarmados. Tras el fin del programa Cheyenne, estos dos aviones de persecución se utilizaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) estaba equipado con un rifle sin retroceso de 106 mm para evaluar el valor del arma en el ataque a objetivos terrestres fortificados. [97] Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea , Eglin AFB , Florida, exhibido en el interior con marcas de la Segunda Guerra Mundial.
El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz hasta mediados de la década de 1980 con armas aéreas más pequeñas. El último Mustang derribado en batalla ocurrió durante la Operación Power Pack en la República Dominicana en 1965, y el último avión fue finalmente retirado por la Fuerza Aérea Dominicana en 1984. [98]
Servicio con otras fuerzas aéreas
Después de la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang sirvió en las armas aéreas de más de 25 países. [10] Durante la guerra, un Mustang costaba alrededor de 51.000 dólares, [99] mientras que en la posguerra se vendieron muchos centenares por el precio nominal de un dólar a los signatarios del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca , ratificado en Río de Janeiro en 1947. [ 100]
En noviembre de 1944, el 3 Escuadrón de la RAAF se convirtió en la primera unidad de la Real Fuerza Aérea Australiana en utilizar Mustangs. En el momento de su conversión del P-40 al Mustang, el escuadrón tenía su base en Italia con la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAF .
El 3 Escuadrón pasó a ser el 4 Escuadrón después de regresar a Australia desde Italia y se convirtió en P-51D. Varios otros escuadrones australianos o con base en el Pacífico se convirtieron a Mustangs construidos por CAC o a P-51K importados a partir de julio de 1945, habiendo sido equipados con P-40 o Boomerangs para el servicio en tiempos de guerra; estas unidades eran: 76 , 77 , 82 , 83 , 84 y 86 escuadrones. Sólo 17 Mustangs llegaron a los escuadrones de primera línea de la Primera Fuerza Aérea Táctica de la RAAF cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.
Un Cavalier Mustang, anteriormente de la Fuerza Aérea Boliviana, estacionado en un aeródromo canadiense
Nueve Cavalier F-51D (incluidos los dos TF-51) fueron entregados a Bolivia, en el marco de un programa llamado Cóndor de Paz. [49]
Canadá
Lynn Garrison con RCAF 9281, 1956, posteriormente voló durante la Guerra del Fútbol de 1969 , regresó a los EE. UU. por Jerry Janes y voló como Cottonmouth
Canadá tuvo cinco escuadrones equipados con Mustangs durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones 400 , 414 y 430 de la RCAF volaron Mustang Mk Is (1942-1944) y los escuadrones 441 y 442 volaron Mustang Mk III e IVA en 1945. Después de la guerra, se compraron un total de 150 Mustang P-51D y se sirvieron en dos aviones regulares ( 416). "Lynx" y 417 "Ciudad de Windsor") y seis escuadrones de cazas auxiliares (402 "Ciudad de Winnipeg", 403 "Ciudad de Calgary", 420 "Ciudad de Londres", 424 "Ciudad de Hamilton", 442 "Ciudad de Vancouver " y 443 "Ciudad de New Westminster"). Los Mustang fueron declarados obsoletos en 1956, pero varias versiones especiales sirvieron hasta principios de la década de 1960.
República de China
P-51 de la Fuerza Aérea de la República de China, 1953
La Fuerza Aérea Nacionalista China obtuvo el P-51 durante la última guerra chino-japonesa para luchar contra los japoneses. Después de la guerra, el gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek utilizó los aviones contra las fuerzas comunistas insurgentes. Los nacionalistas se retiraron a Taiwán en 1949. Los pilotos que apoyaban a Chiang trajeron consigo la mayoría de los Mustang, donde el avión pasó a formar parte del arsenal de defensa de la isla.
República Popular de China
Mustang P-51D en el Museo Militar de la Revolución Popular China
Los chinos comunistas capturaron 39 P-51 de los nacionalistas mientras se retiraban a Taiwán. [49]
Costa Rica
La Fuerza Aérea de Costa Rica voló cuatro P-51D entre 1955 y 1964. [49]
Cuba
En noviembre de 1958, tres Mustang P-51D civiles registrados en Estados Unidos fueron transportados ilegalmente por separado desde Miami a Cuba, para ser entregados a las fuerzas rebeldes del Movimiento 26 de Julio , entonces encabezado por Fidel Castro durante la Revolución Cubana . Uno de los Mustang resultó dañado durante la entrega y ninguno de ellos se utilizó operativamente. Después del éxito de la revolución en enero de 1959, junto con otros aviones rebeldes más los de las fuerzas gubernamentales cubanas existentes, fueron adoptados por la Fuerza Aérea Revolucionaria . Debido a las crecientes restricciones estadounidenses y la falta de repuestos y experiencia en mantenimiento, nunca alcanzaron el estado operativo. En el momento de la invasión de Bahía de Cochinos , los dos Mustang intactos ya estaban efectivamente varados en Campo Columbia y en Santiago. Luego de la fallida invasión, fueron colocados en exhibición junto con otros símbolos de la "lucha revolucionaria" y uno permanece en exhibición en el Museo del Aire . [103] [104] [ página necesaria ] [105]
República Dominicana
La República Dominicana fue la fuerza aérea latinoamericana más grande en emplear el P-51D, con seis aviones adquiridos en 1948, 44 ex F-51D suecos comprados en 1948 y otro Mustang obtenido de una fuente desconocida. [106] Fue la última nación en tener Mustangs en servicio, y algunos permanecieron en uso hasta 1984. Nueve de los últimos 10 aviones se vendieron a coleccionistas estadounidenses en 1988. [49]
El Salvador
La Fuerza Aérea Salvadoreña ( Fuerza Aérea Salvadoreña o FAS) compró cinco Cavalier Mustang II (y un Cavalier TF-51 de doble control) que presentaban tanques de combustible en las puntas de las alas para aumentar el alcance de combate y motores Merlin mejorados. También estaban en servicio siete Mustang P-51D. [49] Fueron utilizados durante la Guerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, la última vez que se utilizó el P-51 en combate. Uno de ellos, el FAS-404, fue derribado por un Vought F4U-5 Corsair pilotado por el capitán Fernando Soto en el último combate aéreo entre cazas con motor de pistón en el mundo. [107]
Francia
A finales de 1944, la primera unidad francesa inició su transición a los Mustang de reconocimiento. En enero de 1945, el Escuadrón de Reconocimiento Táctico 2/33 de la Fuerza Aérea Francesa llevó sus F-6C y F-6D sobre Alemania en misiones de mapeo fotográfico. Los Mustang permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando fueron reemplazados por aviones de combate. [49]
Alemania
Varios P-51 fueron capturados por la Luftwaffe como Beuteflugzeug ("aviones capturados") después de aterrizajes forzosos. Estos aviones fueron posteriormente reparados y probados por el Zirkus Rosarius , o Rosarius Staffel , el Erprobungskommando oficial del Alto Mando de la Luftwaffe , para su evaluación de combate en Gotinga . Los aviones fueron repintados con marcas alemanas y morros, colas y vientres de color amarillo brillante para su identificación. Varios P-51B/P-51C, incluidos ejemplos marcados con los códigos Luftwaffe Geschwaderkennung T9+CK, T9+FK, T9+HK y T9+PK (con el prefijo "T9" que no se sabe que esté asignado oficialmente a ningún existente) Formación de la Luftwaffe según sus propios registros, fuera de las fotos del Zirkus Rosarius (avión pilotado), con un total de tres P-51D capturados también volaron por la unidad. [108] Algunos de estos P-51 fueron encontrados por las fuerzas aliadas al final de la guerra; otros se estrellaron durante las pruebas. [109] El Mustang también figura en el apéndice de la novela KG 200 como volado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que probó, evaluó y, en ocasiones, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. [110]
Guatemala
P-51D de la Fuerza Aérea de Guatemala en Guatemala La Aurora International
La Fuerza Aérea de Guatemala tuvo 30 Mustang P-51D en servicio desde 1954 hasta principios de los años 1970. [49]
Haití
Haití tenía cuatro Mustang P-51D cuando el presidente Paul Eugène Magloire estuvo en el poder entre 1950 y 1956, y el último se retiró en 1973-1974 y se vendió como repuesto a la República Dominicana. [111]
Indonesia
Fuerza Aérea de Indonesia P-51
Indonesia adquirió 26 P-51D de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas en 1949-1950 y luego recibió 35 P-51D de los Estados Unidos en 1960-1961. [112] Los Mustang se utilizaron contra numerosas rebeliones durante la década de 1950, como los rebeldes de Permesta respaldados por la CIA en 1958-1961. Durante este período, el Mustang obtuvo la primera y (a partir de 2022) la única victoria aérea de la Fuerza Aérea de Indonesia, cuando el 18 de mayo de 1958, un Mustang P-51D pilotado por el Capitán Ignatius Dewanto derribó la Fuerza Aérea Revolucionaria B de Permesta. -26 Invader pilotado por Allen Lawrence Pope cerca de Ambon . [113] También se utilizaron contra las fuerzas de la Commonwealth (RAF, RAAF y RNZAF) durante la confrontación de Indonesia a principios de la década de 1960. Indonesia recibió un envío de seis Mustang Cavalier II (sin tanques de propina) entregados en 1972-1973 como parte del programa "Peace Pony" en virtud de la Ley de Asistencia de Defensa Mutua . La última vez que se desplegaron Mustangs con fines militares fue durante el ejercicio "Wibawa V" en Mount Lawu , Magetan , en febrero de 1975. Los Mustangs indonesios también se utilizaron para filmar Janur Kuning , que se estrenó en 1980. Los Mustangs fueron reemplazados en 1976. [114 ] [115] [116] [117]
Israel
Un P-51D en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel : la marca debajo de la cabina indica su participación en la operación de corte de cables al inicio de la crisis de Suez.
Israel compró ilegalmente unos pocos Mustang P-51 en 1948, los empaquetó y los introdujo de contrabando en el país como equipo agrícola para su uso en la guerra de Palestina de 1947-1949 , sirviendo junto con más de 23 cazas Avia S-199 (Messerschmitt Bf de fabricación checa). 109G) en servicio israelí, y los Mustang se establecieron rápidamente como el mejor caza del inventario israelí. [118] Se compraron más aviones a Suecia y fueron reemplazados por aviones a reacción a finales de la década de 1950, pero no antes de que el tipo fuera utilizado en la crisis de Suez , al inicio de la Operación Kadesh . Junto con un lanzamiento sorpresa en paracaídas en el paso de Mitla , cuatro P-51 fueron asignados especialmente para cortar cables telefónicos y telégrafos usando sus alas en recorridos de niveles extremadamente bajos, lo que resultó en importantes interrupciones en las comunicaciones egipcias. [119] [120] [121]
Italia
Mustang P-51D italiano
Italia fue un operador de posguerra de P-51D; Las entregas se vieron ralentizadas por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, según el recuento del MDAP, se entregaron 173 ejemplares. Fueron utilizados en todas las unidades de combate del AMI: 2, 3, 4, 5, 6 y 51 Stormo (ala), además de algunos empleados en escuelas y unidades experimentales. Considerado un caza "glamuroso", varios comandantes italianos incluso utilizaron el P-51 como avión personal. Se impusieron algunas restricciones a su uso debido a características de vuelo desfavorables. El manejo debía hacerse con mucho cuidado cuando los tanques de combustible estaban llenos y estaban prohibidas varias maniobras acrobáticas. En general, el P-51D obtuvo una alta calificación incluso en comparación con el otro caza principal de posguerra en servicio italiano, el Supermarine Spitfire, en parte porque estos P-51D estaban en muy buenas condiciones en contraste con todos los demás cazas aliados suministrados a Italia. La eliminación gradual del Mustang comenzó en el verano de 1958. [122] [123] [124] [ página necesaria ]
Japón
El P-51C-11-NT Evalina , marcado como "278" (antiguo serial de la USAAF: 44-10816) y pilotado por el 26.º FS, 51.º FG, fue alcanzado por disparos el 16 de enero de 1945 y aterrizó en el aeródromo de Suchon en China. , que estaba en manos de los japoneses. Los japoneses repararon el avión, aplicaron toscamente rondas Hinomaru y volaron el avión al centro de evaluación de Fussa (ahora Base Aérea de Yokota ) en Japón. [49]
P-51D con librea TAF del 3 (Canterbury) Escuadrón, actuando en el salón aeronáutico Wings over Wairarapa 2007
Nueva Zelanda ordenó 370 Mustang P-51 para complementar sus F4U Corsairs en el teatro de operaciones de las áreas del Océano Pacífico . Las entregas programadas fueron para un lote inicial de 30 P-51D, seguido de 137 P-51D más y 203 P-51M. [126] Los 30 originales se estaban enviando cuando la guerra terminó en agosto de 1945; Estos se almacenaron en sus cajas de embalaje y se canceló el pedido de Mustang adicionales. En 1951, los Mustang almacenados entraron en servicio en los escuadrones 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) y 4 (Otago) de la Fuerza Aérea Territorial (TAF). Los Mustang permanecieron en servicio hasta que fueron retirados prematuramente en agosto de 1955 después de una serie de problemas con el tren de aterrizaje y la corrosión del sistema de refrigeración. Cuatro Mustang sirvieron como remolcadores de objetivos hasta que la TAF se disolvió en 1957. [126] Los pilotos de la RNZAF en la Royal Air Force también volaron el P-51 y al menos un piloto de Nueva Zelanda obtuvo victorias sobre Europa mientras estaba cedido a un P-51 de la USAAF. 51 escuadrón.
Nicaragua
La Guardia Nacional de Nicaragua compró 26 Mustang P-51D de Suecia en 1954 y luego recibió 30 Mustang P-51D de los EE. UU. junto con dos modelos TF-51 de MAP después de 1954. Todos los aviones de este tipo fueron retirados del servicio en 1964. [ 49]
Filipinas
P-51D de la Fuerza Aérea de Filipinas: las ruedas traseras se fijaron en posición extendida.
Filipinas adquirió 103 Mustang P-51D después de la Segunda Guerra Mundial, operados por los escuadrones de combate tácticos 6.º "Cobras" y 7.º "Bulldogs" de la 5.ª Ala de Caza. Estos se convirtieron en la columna vertebral del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas y de la Fuerza Aérea de Filipinas de la posguerra , y se utilizaron ampliamente durante la campaña de Huk , luchando contra los insurgentes comunistas, así como en la represión de los rebeldes Moro liderados por Hadji Kamlon en el sur de Filipinas hasta 1955. También fueron los primeros aviones del equipo de demostración aérea de Filipinas, que se formó en 1953 y que al año siguiente recibió el nombre de "Diamantes Azules". [127] Los Mustang fueron reemplazados por 56 F-86 Sabres a finales de la década de 1950, pero algunos todavía estaban en servicio para funciones COIN hasta principios de la década de 1980.
Polonia
Durante la Segunda Guerra Mundial, cinco escuadrones de la Fuerza Aérea Polaca en Gran Bretaña utilizaron Mustangs. La primera unidad polaca equipada (7 de junio de 1942) con Mustang Mk Is fue el Vuelo "B" del Escuadrón 309 " Ziemi Czerwieńskiej " [nb. 6] (una unidad del Comando de Cooperación del Ejército), seguido por el Vuelo "A" en marzo de 1943. Posteriormente, el Escuadrón 309 fue redesignado como unidad de combate/reconocimiento y pasó a formar parte del Comando de Cazas. El 13 de marzo de 1944, el 316 Escuadrón " Warszawski " recibió sus primeros Mustang Mk III; El rearme de la unidad se completó a finales de abril. El 26 de marzo de 1944, el 306 " Toruński " Sqn y el 315 " Dębliński " Sqn recibieron Mustangs Mk III (la operación completa duró 12 días). El 20 de octubre de 1944, los Mustang Mk Is del Escuadrón 309 fueron reemplazados por los Mk III. El 11 de diciembre de 1944, la unidad pasó a llamarse nuevamente, convirtiéndose en 309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " o 309 Escuadrón de Cazas Polaco "Tierra de Czerwien". [128] En 1945, el 303 " Kościuszko " Sqn recibió 20 reemplazos de Mustang Mk IV/Mk IVA. Después de la guerra, entre el 6 de diciembre de 1946 y el 6 de enero de 1947, los cinco escuadrones polacos equipados con Mustang se disolvieron. Polonia devolvió alrededor de 80 Mustang Mk III y 20 Mustang Mk IV/IVA a la RAF, que los transfirió al gobierno de Estados Unidos. [129] [ página necesaria ]
Somalia
La Fuerza Aérea de Somalia operó ocho P-51D en servicio posterior a la Segunda Guerra Mundial. [130]
Sudáfrica
Cazas norteamericanos F-51D Mustang del Escuadrón No. 2 de la Fuerza Aérea Sudafricana en Corea, el 1 de mayo de 1951
El Escuadrón No.5 de la Fuerza Aérea Sudafricana operó varios Mustang Mk III (P-51B/C) y Mk IV (P-51D/K) en Italia durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de septiembre de 1944, cuando el escuadrón se convirtió al Mustang Mk III de Kittyhawks. El Mk IV y el Mk IVA entraron en servicio en las SA en marzo de 1945. Estos aviones generalmente estaban camuflados al estilo británico, habiendo sido extraídos de existencias de la RAF; todos llevaban números de serie de la RAF y fueron cancelados y desguazados en octubre de 1945. En 1950, los Estados Unidos suministraron al 2 Escuadrón SAAF Mustangs F-51D para el servicio en la Guerra de Corea. El tipo funcionó bien en manos sudafricanas antes de ser reemplazado por el F-86 Sabre en 1952 y 1953. [49]
Corea del Sur
El F-51D en servicio ROKAF
Un mes después del estallido de la Guerra de Corea, se proporcionaron 10 Mustang F-51D a la muy mermada Fuerza Aérea de la República de Corea como parte del Proyecto Bout One . Fueron pilotados tanto por aviadores surcoreanos, varios de los cuales eran veteranos de los servicios aéreos del Ejército y la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial, como por asesores estadounidenses liderados por el mayor Dean Hess . Más tarde, se proporcionaron más unidades tanto de EE. UU. como de Sudáfrica, ya que estas últimas se estaban convirtiendo a F-86 Sabres. Formaron la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta que fueron reemplazados por Sabres. [49]
La empresa sueca Flygvapnet recuperó primero cuatro de los P-51 (dos P-51B y dos primeros P-51D) que habían sido desviados a Suecia durante misiones sobre Europa. En febrero de 1945, Suecia compró 50 P-51D designados J 26, que fueron entregados por pilotos estadounidenses en abril y asignados al Ala Uppland (F 16) en Uppsala como interceptores. A principios de 1946, el ala Jämtland (F 4) en Östersund estaba equipada con un segundo lote de 90 P-51D. En 1948 se compró un lote final de 21 Mustang. En total, 161 J 26 sirvieron en la Fuerza Aérea Sueca a finales de la década de 1940. Aproximadamente 12 fueron modificados para reconocimiento fotográfico y redesignados como S 26. Algunos de estos aviones participaron en el mapeo secreto sueco de nuevas instalaciones militares soviéticas en la costa báltica en 1946-1947 ( Operación Falun ), un esfuerzo que implicó muchas violaciones intencionales del espacio aéreo soviético. . Sin embargo, el Mustang podía superar a cualquier caza soviético de esa época, por lo que no se perdió ningún S 26 en estas misiones. [131] Los J 26 fueron reemplazados por De Havilland Vampires alrededor de 1950. Los S 26 fueron reemplazados por S 29C a principios de la década de 1950. [49]
La Fuerza Aérea Suiza operó algunos P-51 de la USAAF que habían sido incautados por las autoridades suizas durante la Segunda Guerra Mundial después de que los pilotos se vieran obligados a aterrizar en la neutral Suiza. Después de la guerra, Suiza también compró 130 P-51 por 4.000 dólares cada uno. Sirvieron hasta 1958. [49]
Unión Soviética
La Unión Soviética recibió al menos 10 primeros modelos de Mustang Mk Is ex-RAF y los probó, pero descubrió que tenían un "rendimiento inferior" en comparación con los cazas soviéticos contemporáneos, relegándolos a unidades de entrenamiento. Las entregas posteriores de Préstamo y Arrendamiento de las series P-51B/C y D, junto con otros Mustang abandonados en Rusia después de las famosas "misiones de lanzadera" , fueron reparadas y utilizadas por la Fuerza Aérea Soviética, pero no en servicio de primera línea. [132]
Uruguay
La Fuerza Aérea Uruguaya utilizó 25 Mustang P-51D de 1950 a 1960; algunos fueron vendidos posteriormente a Bolivia. [49]
P-51 y aviación civil
Cavalier P-51 Mustang con tanques de propina
Muchos P-51 se vendieron como excedentes después de la guerra, a menudo por tan solo 1.500 dólares. Algunos se vendieron a antiguos pilotos en tiempos de guerra u otros aficionados para uso personal, mientras que otros fueron modificados para carreras aéreas. [133]
Uno de los Mustang más importantes involucrados en las carreras aéreas fue el número de serie 44-10947, un P-51C-10-NT excedente comprado por el piloto de acrobacias cinematográficas Paul Mantz . Modificó las alas, sellándolas para crear un tanque de combustible gigante en cada una; Estas "alas mojadas" redujeron la necesidad de paradas de combustible o tanques de caída que inducen resistencia. Llamado Blaze of Noon en honor a la película Blaze of Noon , el avión ganó las carreras aéreas Bendix de 1946 y 1947, quedó segundo en el Bendix de 1948 y tercero en el Bendix de 1949. Mantz también estableció un récord de costa a costa en Estados Unidos en 1947. Vendió el Mustang a Charles F. Blair Jr (futuro esposo de Maureen O'Hara ), quien lo rebautizó como Excalibur III y lo utilizó para establecer un récord de Nueva York a costa. Récord de Londres (unas 3.460 millas o 5.570 kilómetros) en 1951: 7 h 48 min desde el despegue en Idlewild hasta el aeropuerto de Londres. Más tarde ese año, Blair voló desde Noruega a Fairbanks, Alaska, a través del Polo Norte (unas 3.130 millas o 5.040 kilómetros), demostrando que la navegación mediante miras solares era posible sobre la región magnética del Polo Norte. Por esta hazaña, recibió el Trofeo Harmon y la Fuerza Aérea se vio obligada a cambiar de opinión sobre un posible ataque aéreo soviético desde el norte. Este Mustang ahora se encuentra en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio . [134]
Miss Helen , un P-51D con sus marcas de guerra pilotado por el capitán Raymond H. Littge del 487 FS, 352 FG, en exhibición aérea en 2007: es el último 352 FG P-51 original que se sabe que existe.
En 1958, la RCAF retiró los 78 Mustang restantes. La piloto de la RCAF, Lynn Garrison , los transportó desde sus distintos lugares de almacenamiento hasta Canastota, Nueva York , donde tenían su sede los compradores estadounidenses. Garrison voló cada uno de los aviones supervivientes al menos una vez. Estos aviones constituyen un gran porcentaje de los aviones que vuelan actualmente en todo el mundo. [135]
La empresa más destacada en convertir los Mustang para uso civil fue Trans-Florida Aviation, más tarde rebautizada como Cavalier Aircraft Corporation, que produjo el Cavalier Mustang . Las modificaciones incluyeron una aleta trasera más alta y tanques en la punta del ala. Varias conversiones incluyeron una especialidad Cavalier Mustang: un segundo asiento "hermético" agregado en el espacio anteriormente ocupado por la radio militar y el tanque de combustible del fuselaje.
En el siglo XXI, un P-51 puede alcanzar un precio de más de 1 millón de dólares, incluso para un avión sólo parcialmente restaurado. [135] Había 204 P-51 de propiedad privada en los EE. UU. en el registro de la FAA en 2011, [136] la mayoría de los cuales todavía están volando, a menudo asociados con organizaciones como la Fuerza Aérea Conmemorativa (anteriormente Fuerza Aérea Confederada). [137]
The Rebel , un P-51D-25-NT, en las Reno Air Races 2014
En mayo de 2013, Doug Matthews estableció un récord de altitud de 12.975 m (42.568 pies) en un P-51 llamado The Rebel para aviones propulsados por pistones que pesaban entre 3.000 y 6.000 kg (6.600 a 13.200 lb). [138] Volando desde una pista de césped en el aeropuerto Indiantown de Florida y sobre el lago Okeechobee , Matthews estableció récords mundiales de tiempo para alcanzar altitudes de 9.000 m (30.000 pies), 18 minutos y 12.000 m (39.000 pies), 31 minutos. Estableció un récord de altitud en vuelo nivelado de 12.200 m (40.100 pies) en vuelo nivelado y un récord de altitud absoluta de 13.000 m (42.500 pies), [139] [140] rompiendo el récord anterior de 11.248 m (36.902 pies) establecido en 1954.
Incidentes
El 9 de junio de 1973, William Penn Patrick (43), piloto certificado, y su pasajero, Christian Hagert, murieron cuando el Mustang P-51 de Patrick se estrelló en Lakeport, California . [141] [142]
El 1 de julio de 1990 en el National Capital Air Show ( Ottawa , Ontario, Canadá), Harry E. Tope murió cuando su Mustang P-51 se estrelló. [143]
El 16 de septiembre de 2011, The Galloping Ghost , un P-51 modificado pilotado por Jimmy Leeward de Ocala, Florida, se estrelló durante una carrera aérea en Reno, Nevada . Leeward y al menos nueve personas en el suelo murieron cuando el corredor se estrelló repentinamente cerca del borde de la tribuna. [144]
Variantes
Se produjeron más de 20 variantes del P-51 Mustang desde 1940 hasta después de la guerra.
Producción
A excepción de las pequeñas cantidades ensambladas o producidas en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California , pero luego adicionalmente en Dallas , Texas.
Accidentes e incidentes
Aviones sobrevivientes
TP-51C "Betty Jane" de doble control Warbird de la Fundación Collings aparece en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos
Especificaciones (Mustang P-51D)
Dibujo de 3 vistas del Mustang P-51DNariz del pistolero P-51Ala con tres ametralladoras calibre .50
Datos del Manual de montaje y mantenimiento para P-51D y P-51K, [153] Tabla de desempeño y características de planificación táctica del P-51, [154] El gran libro de los combatientes, [155] y Búsqueda del desempeño [156]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 32 pies 3 pulgadas (9,83 m)
Envergadura: 37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
Altura: rueda trasera de 13 pies 4,5 pulgadas (4,077 m) en el suelo, pala de hélice vertical
Planta motriz: 1 × motor Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin de 12 cilindros refrigerado por líquido, 1.490 hp (1.110 kW) a 3.000 rpm; [157] 1.720 caballos de fuerza (1.280 kW) en WEP
Red Tail Reborn (2007) es la historia detrás de la restauración de un avión conmemorativo volador.
Réplicas a escala
Como indicativo de la naturaleza icónica del P-51, los fabricantes dentro de la industria del hobby han creado kits de modelos de plástico a escala del P-51 Mustang, con distintos grados de detalle y niveles de habilidad. El avión también ha sido objeto de numerosas réplicas de vuelo a escala. [161] Aparte del popular modelo de avión, varios fabricantes de kitplane ofrecen réplicas de escala ½, ⅔ y ¾ capaces de acomodar cómodamente a uno (o incluso dos) y que ofrecen un alto rendimiento combinado con características de vuelo más indulgentes. [162] Dichos aviones incluyen el Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang , Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang y ScaleWings SW51 Mustang . [163]
↑ El Mustang, con su ala de flujo laminar relativamente delgada, tenía un número de Mach táctico (la velocidad máxima a la que era factible el combate) de 0,78. Esto se compara favorablemente con el Messerschmitt Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190, ambos con un número de Mach táctico de 0,75. Los otros cazas de escolta disponibles para los aliados eran el Lockheed P-38 Lightning, con un número de Mach táctico de sólo 0,68 y el Republic P-47 Thunderbolt, con 0,71. A las grandes altitudes a las que operaban las escoltas de cazas en Europa, esto supuso una importante diferencia en el rendimiento. [19]
Referencias
Notas
^ Debido a que el nuevo caza fue diseñado según una especificación británica, en lugar de estadounidense o USAAC, se le asignó una designación civil de empresa privada en lugar del grupo XP- (persecución experimental) más habitual.
^ Para obtener información más específica sobre el perfil aerodinámico del P-51, conocido como serie NAA/NACA 45-100, consulte [21]
^ Esta fue una de las últimas aplicaciones estadounidenses de sincronización de armas; los cazas estadounidenses posteriores con un solo motor de pistón, incluidos los modelos posteriores del Mustang, tenían su armamento concentrado en las alas.
↑ Uno de los NA-73 entregados al ejército, s/n 41-038, todavía existe y voló por última vez en 1982. [29]
^ Todos menos tres de estos FG volaron P-38, P-40 o P-47 antes de convertirse al Mustang.
^ "Ziemi Czerwieńskiej" = " Tierra de Czerwien ", las unidades polacas de la RAF conservaron el nombre y el logotipo de un escuadrón de la Fuerza Aérea Polaca que luchó contra los alemanes en 1939.
^ El manual de mantenimiento de P-51D y K señala que no se recomienda transportar bombas de 1000 libras porque los bastidores no fueron diseñados para ellas. [159] Se podrían transportar seis cohetes en lanzadores extraíbles "Zero Rail" con los bastidores de alas instalados, 10 sin bastidores de alas. [160]
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