El Folland Gnat es un avión de combate subsónico compacto de ala en flecha británico desarrollado y producido por Folland Aircraft . Concebido como un caza ligero asequible en contraste con el creciente coste y tamaño de los típicos aviones de combate, fue adquirido como avión de entrenamiento para la Royal Air Force (RAF), así como para clientes de exportación, que utilizaban el Gnat tanto en combate como en entrenamiento. capacidades.
Diseñado por WEW Petter , el Gnat tiene su origen en la anterior empresa privada Folland Midge . La emisión del Requisito Operacional OR.303 por parte del Ministerio del Aire Británico sirvió para motivar el desarrollo del tipo; Posteriormente se presentó el Gnat para cumplir con este requisito. Su diseño permitía que sus tareas de construcción y mantenimiento se llevaran a cabo sin herramientas especializadas, lo que lo hacía apto para su uso en países que aún no se habían industrializado mucho . [1] [2] El Gnat ha sido visto como un importante factor motivador para la emisión del requisito NBMR-1 de la OTAN , que buscaba poner a disposición un caza ligero de ataque/ataque común con el cual equipar las fuerzas aéreas de los distintos países de la OTAN. miembros.
Aunque la Royal Air Force (RAF) nunca la utilizó como caza, la variante de entrenador a reacción Gnat T.1 fue adoptada y operada durante algún tiempo. En el Reino Unido, el Gnat se hizo muy conocido debido a su uso destacado como avión de exhibición del equipo acrobático Red Arrows de la RAF . El Gnat F.1 se exportó a Finlandia, Yugoslavia y la India. La Fuerza Aérea de la India se convirtió en el mayor operador y finalmente fabricó el avión bajo licencia . Impresionada por su desempeño durante el combate, India procedió a desarrollar el HAL Ajeet mejorado , una variante modificada del Gnat. En el servicio británico, el Gnat fue reemplazado por el Hawker Siddeley Hawk .
En octubre de 1950, WEW "Teddy" Petter , un diseñador de aviones británico que anteriormente trabajó en Westland Aircraft y English Electric , se unió a Folland Aircraft como director general e ingeniero jefe. [3] [4] Casi inmediatamente después de unirse a la empresa, Petter llevó a cabo un estudio sobre la economía detrás de la fabricación de cazas modernos y concluyó que muchos aviones de combate implicaban un costo demasiado alto en términos de horas de mano de obra y material para ser fácilmente fabricados en masa. producido durante un conflicto importante. [4] Si bien el Estado Mayor del Aire Británico enfatizaba la calidad sobre la cantidad, la economía involucrada en la vasta producción anticipada en tiempos de guerra de muchos de los aviones de la RAF de la época, como los interceptores Hawker Hunter y Gloster Javelin , se consideraba cuestionable. [4]
Petter examinó las perspectivas de producir un "caza ligero" más asequible pero capaz, incluida una encuesta sobre los motores modernos disponibles para impulsar el tipo. [4] Habiendo identificado disposiciones adecuadas del motor junto con métodos para hacer más asequibles múltiples aspectos clave del diseño, como la fabricación del fuselaje y las alas, Folland rápidamente comenzó a trabajar en este concepto de caza liviano, financiando el proyecto con fondos existentes de la compañía. [4] El proyecto del caza ligero pronto recibió la designación Fo-141 junto con el nombre Gnat. [3] El desarrollo del Gnat y los detalles de su diseño estuvieron fuertemente influenciados por la emisión del Requisito Operacional OR.303 , que buscaba un avión de combate ligero capaz. El trabajo para desarrollar el Gnat siguió adelante, independientemente de cualquier pedido o financiación externa; No hubo financiación proporcionada para apoyar el desarrollo inicial del tipo por parte de ningún departamento del gobierno británico, como el Ministerio de Suministros . [3] [5]
Petter creía que un caza compacto y simplificado ofrecería las ventajas de unos costes operativos y de compra bajos, y que el Gnat debería poder fabricarse de forma económica y sencilla. [3] La aparición de nuevos motores turborreactores ligeros , varios de los cuales estaban muy avanzados en su propio proceso de desarrollo, también permitió que se hiciera realidad el concepto de caza ligero previsto. [1] Inicialmente, el Gnat estaba destinado a ser propulsado por un motor turborreactor Bristol BE-22 Saturn, capaz de generar 3.800 lbf (16,9 kN 1.724 kgp) de empuje. Sin embargo, el desarrollo del Saturn fue cancelado; en su lugar, se adoptó el motor turborreactor Bristol Orpheus, más capaz pero no disponible de inmediato . [3]
Para que el proyecto no se retrasara antes de llegar a la etapa de prototipo, el demostrador desarmado de prueba de concepto de Petter para el Gnat fue propulsado por el menos potente motor turborreactor Armstrong Siddeley Viper 101 , capaz de generar 1.640 lbf (7,3 kN / 744 kgp) de empuje. [3] Aunque usaba un motor diferente al de los prototipos y aviones de producción construidos posteriormente, el demostrador aún usaba un fuselaje casi idéntico junto con sistemas a bordo similares para que pudieran probarse antes de que se construyera el Gnat. [3] Este demostrador fue designado Fo-139 Midge . El 11 de agosto de 1954, el Midge realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Folland, Edward Tennant . [6] A pesar del motor de baja potencia, el avión compacto fue capaz de superar Mach 1 mientras estaba en picado y demostró ser muy ágil durante sus pruebas de vuelo. El 20 de septiembre de 1955, el Midge fue destruido en un accidente, que posiblemente se debió a un error humano cometido por un piloto de un posible comprador extranjero. [7]
El Midge, en parte debido a su naturaleza como empresa privada, tuvo sólo una corta vida útil, sin embargo sirvió como demostrador de prueba de concepto para el avión posterior. No había logrado interesar a la RAF como avión de combate en ese momento, pero los oficiales alentaron el desarrollo de un avión similar con fines de entrenamiento. [8] El Gnat más grande, que se estaba desarrollando en paralelo con el Midge, era una versión mejorada del diseño del caza original; se diferenciaba por entradas de aire más grandes para adaptarse al motor Orpheus, un ala ligeramente más grande y la posibilidad de instalar un cañón ADEN de 30 mm en cada labio de entrada. [8] [9] El primer prototipo de Gnat fue construido como una empresa privada por Folland. Posteriormente, el Ministerio de Abastecimiento británico encargó seis aviones más con fines de evaluación. [8] El 18 de julio de 1955, el prototipo Folland, número de serie G-39-2 , voló por primera vez desde RAF Boscombe Down , Wiltshire . [un] [10]
Aunque la evaluación por parte de los británicos no arrojó ningún pedido para el caza ligero, los pedidos sí los hicieron Finlandia y Yugoslavia. India realizó un pedido importante para este tipo, que incluía una licencia de producción por parte de Hindustan Aeronautics Limited (HAL). [11] Aunque el desarrollo del Gnat se considera un factor que motivó al Equipo Mutuo de Desarrollo de Armas a emitir el requisito NBMR-1 de la OTAN para un caza ligero de ataque/ataque de bajo nivel , el Gnat en sí no fue evaluado en la competencia, que fue ganada por el Fiat G.91 . [12] Sin embargo, el Gnat fue evaluado en 1958 por la RAF como reemplazo del de Havilland Venom , así como de otros aviones ligeros como el BAC Jet Provost . [13] El Hawker Hunter fue seleccionado como el eventual ganador de la competencia de vuelo.
Aunque el interés de la RAF en las posibilidades de utilizar el Gnat como caza había disminuido, Folland identificó un uso potencial para el tipo como avión de entrenamiento. En consecuencia, el avión se modificó para cumplir con los requisitos de la Especificación T.185D, que requería un avión de entrenamiento biplaza avanzado que pudiera hacer la transición de pilotos entre el actual De Havilland Vampire T 11 y cazas operativos, como el supersónico English Electric. Iluminación . [8]
Folland propuso el Fo de dos asientos. 144 Entrenador de mosquitos. El modelo de entrenador presentó varios cambios, incluida la adopción de una nueva ala con capacidad de combustible adicional, lo que a su vez permitió asignar más espacio interno dentro del fuselaje para equipos adicionales. También se utilizó una variante más potente del motor Orpheus, mientras que se aumentó la longitud del área delantera del fuselaje y se ampliaron las superficies de la cola. Los alerones interiores de la variante de caza fueron reconfigurados a una disposición de alerones exteriores y flaps convencionales. El 7 de enero de 1958, se emitió un contrato inicial para 14 entrenadores Gnat de preproducción. [14]
El 31 de agosto de 1959, el prototipo Gnat Trainer realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Chilbolton , Hampshire . [15] Al principio, el Ministerio no realizó un pedido de producción porque estaba preocupado por el tamaño y la capacidad de la empresa para aceptar un pedido grande. Tras la adquisición de Folland por Hawker Siddeley Aviation (convirtiéndose en la división Hamble), se realizaron más pedidos de 30, 20 y 41 entrenadores entre febrero de 1960 y marzo de 1962, recibiendo la designación Gnat T Mk. 1 . [16] El último Gnat T.1 para la RAF se entregó en mayo de 1965.
Folland buscó desarrollar versiones más capaces del Gnat; Una de las propuestas más sustanciales fue designada tentativamente como Gnat Mk.5. [17] Este modelo iba a ser capaz de alcanzar velocidades supersónicas y estaba destinado a estar disponible en configuraciones de un solo asiento y de dos asientos, permitiendo su uso en el papel de entrenador e interceptor . El Gnat 5 iba a ser propulsado por un par de motores Rolls-Royce RB153R o dos motores Viper 20; en el papel de interceptor, también estaría equipado con un radar Ferranti AI.23 Airpass y armado con un par de misiles aire-aire De Havilland Firestreak . [17] Con una velocidad máxima estimada de alrededor de Mach 2 (2.500 km/h; 1.500 mph) y un tiempo hasta 50.000 pies (15.000 m) de 3 minutos, Folland estimó que un prototipo podría volar ya a finales de 1962 y que el Gnat 5 podría estar listo para el servicio operativo dentro de cuatro o cinco años. [17]
En 1960, Maurice Brennan se incorporó a Folland como ingeniero jefe y director. Hawker Siddeley quería utilizar sus conocimientos sobre alas de geometría variable en diseños futuros. [11] Bajo su dirección, se aplicó un ala de geometría variable al diseño básico del Gnat 5 para producir dos configuraciones diferentes, una sin cola y otra con cola convencional, para un caza/ataque/entrenador multipropósito, denominado Fo.147. El diseño utilizó un mecanismo único para barrer las alas; Este mecanismo utilizaba una combinación de orugas colocadas en los lados del fuselaje, la línea central y en la parte inferior de las alas, y era accionado por tornillos de bolas accionados hidráulicamente colocados en los extremos interiores de las alas. [17] Las alas podían girarse de 20 grados a 70 grados; en la posición de 70 grados, el control longitudinal se mantenía mediante elevones montados en la punta del ala , y en la posición de 20 grados mediante una disposición de canard retráctil . También se iba a utilizar la autoestabilización . Al proporcionar recorte con el canard, no se necesitaba un plano de cola grande, como habría sido en diseños sin una configuración de canard. [18]
El Fo.147 debía haber sido capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2, con el límite de velocidad establecido por la temperatura de la estructura como resultado del calentamiento cinético. [19] Tenía un peso máximo total de 18,500 lb (8,400 kg), en comparación con el máximo más restrictivo del Gnat 5 de 11,100 lb (5,000 kg). Según el autor de aviación Derek Wood, el Fo.147: "habría proporcionado un banco de pruebas de vuelo de primera clase para teorías de geometría variable... incluso una conversión VG del caza estándar Gnat Mk 2 habría sido una herramienta de investigación invaluable". . [19] Sin embargo, ni el Fo.147 ni su sucesor, el Fo.148, se desarrollarían hasta la etapa de prototipo; La RAF mostró poco interés en la necesidad de un entrenador de geometría variable, aunque tenía la intención de adquirir el avión de ataque General Dynamics F-111K . [19]
El Folland Gnat era un avión de combate ligero especialmente diseñado, adecuado tanto como avión de entrenamiento como de combate en funciones de ataque a tierra y de combate diurno . [20] La cabina ofrecía muchas características esperadas en un avión de combate estándar: presurización total , control climático y un asiento eyectable . [4]
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Según Folland, el Gnat ofrecía ventajas sobre los aviones de combate convencionales en términos de costo, horas de trabajo, manejo, facilidad de servicio y portabilidad. [21] Su tren de aterrizaje triciclo le permitía operar desde austeras pistas de aterrizaje de césped, gracias al bajo peso del avión. [4]
El diseño de Gnat utilizó una estructura metálica convencional de piel tensada, con numerosos remachados al ras . [4] Para reducir la carga de trabajo y los costos, se minimizaron los métodos de fabricación intensivos como el mecanizado , la forja y la fundición . El fuselaje podría construirse utilizando plantillas simples sin necesidad de habilidades ni herramientas especializadas. [4] El ala (por ejemplo) podría producirse a una cuarta parte del coste, con menos de una quinta parte de la mano de obra necesaria para las alas de otros aviones de combate contemporáneos. [4] De manera similar, el diseño y las técnicas de construcción utilizadas permiten que la estructura del avión se desmonte rápidamente en sus subsecciones principales, sin el uso de grúas o escaleras ; El Gnat era mucho más fácil de mantener que la mayoría de los otros aviones. [5]
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La Fuerza Aérea Finlandesa recibió el primero de sus 13 Gnats (11 cazas y 2 aviones de reconocimiento fotográfico) el 30 de julio de 1958. Pronto se descubrió que era un avión problemático en servicio y requería mucho mantenimiento en tierra. A principios de 1957 se llegó a un acuerdo de licencia para permitir a Valmet construir el Gnat en Tampere, Finlandia, [22] aunque, al final, no se construyó ninguno. El 31 de julio de 1958, el mayor de la Fuerza Aérea finlandesa, Lauri Pekuri , un as de los cazas de la Segunda Guerra Mundial , se convirtió en el primer piloto finlandés en romper la barrera del sonido mientras volaba un Gnat en el lago Luonetjärvi. [23]
Gnat F.1 resultó inicialmente problemático en las duras condiciones finlandesas. Finlandia fue el primer usuario operativo del Gnat F.1 y el avión aún tenía muchos problemas por resolver. Todos los Gnat quedaron en tierra durante medio año el 26 de agosto de 1958 después de la destrucción del GN-102 debido a un error de diseño técnico en su sistema hidráulico, y el avión pronto se convirtió en objeto de severas críticas. Otros tres aviones también resultaron destruidos en otros accidentes, dos pilotos fueron expulsados y uno murió. Una vez solucionados los problemas iniciales, el avión demostró ser extremadamente maniobrable y tenía buen rendimiento en el aire, pero también requería mucho mantenimiento. La disponibilidad de repuestos siempre fue un problema y su mantenimiento un desafío para los mecánicos reclutados. Los Gnats fueron retirados del servicio activo en 1972 cuando el ala Häme se trasladó a Rovaniemi y cuando se pusieron en uso los nuevos Saab 35 Drakens . [8]
En septiembre de 1956, el gobierno indio firmó un contrato para la producción del avión y del motor Orpheus en la India. [24] Los primeros 13 aviones para la Fuerza Aérea India (IAF) se ensamblaron en Hamble-le-Rice , fueron seguidos por aviones parcialmente terminados y luego subconjuntos a medida que Hindustan Aircraft se hizo cargo lentamente del primer ensamblaje y luego de la producción del aeronave. El primer vuelo de un Gnat de la Fuerza Aérea de la India tuvo lugar en el Reino Unido el 11 de enero de 1958, fue entregado a la India en la bodega de un C-119 y aceptado por la Fuerza Aérea el 30 de enero de 1958. El primer escuadrón de Gnat fue el No. 23 (Cheetah) , que se convirtió desde Vampire FB.52 el 18 de marzo de 1960 utilizando seis Gnats construidos en Folland. El primer avión construido con piezas fabricadas en la India voló por primera vez en mayo de 1962. El último Gnat F.1 construido en la India se entregó el 31 de enero de 1974.
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El Gnat era un avión extremadamente difícil de manejar en las primeras etapas de entrenamiento. A diferencia de la RAF, la IAF no compró una versión de entrenamiento. [25] Los incorporados procedían de escuadrones de aviones Hunter y habían adquirido experiencia en controles motorizados. Luego realizaron controles dobles sobre el entrenador Hunter. El piloto haría una breve carrera a toda velocidad en la pista antes de volar solo. El Gnat tenía tendencia a inclinarse bruscamente al levantar el tren de aterrizaje; A casi todos los pilotos nuevos les resultaría difícil controlar el cabeceo previsto. [25] Con suficiente experiencia, los pilotos explotarían el ágil avión de tamaño mini hasta sus límites.
Muchas fuentes independientes e indias atribuyen al Gnat el mérito de haber derribado siete F-86 Sabres norteamericanos paquistaníes en la guerra de 1965 . [26] [27] Durante la fase inicial de la guerra de 1965, un IAF Gnat, pilotado por el líder de escuadrón Brij Pal Singh Sikand, aterrizó en una pista de aterrizaje paquistaní abandonada en Pasrur y fue capturado por la PAF. Dos Lockheed F-104 Starfighter afirmaron haber obligado al Gnat a descender. [28] [29] Sikand, que tuvo una falla eléctrica completa en su Gnat mientras se separaba del vuelo de la IAF para luchar contra un Sabre, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el campo PAF en Pasrur. [30] Este mosquito se exhibe como trofeo de guerra en el Museo de la Fuerza Aérea de Pakistán, Karachi . Después del alto el fuego, un Cessna O-1 paquistaní fue derribado el 16 de diciembre de 1965 por un Gnat. [26]
Los mosquitos fueron utilizados nuevamente por la India en la guerra indo-pakistaní de 1971 . [31] [32] La acción más notable fue la Batalla de Boyra , donde tuvieron lugar los primeros combates aéreos sobre Pakistán Oriental ( Bangladesh ). Los mosquitos de la Fuerza Aérea India (IAF) derribaron dos PAF Canadair Sabres y dañaron gravemente uno. La Fuerza Aérea de Pakistán también afirmó que un Gnat fue derribado durante la pelea de perros, pero sin embargo, las cámaras de las armas mostraron que ningún Gnat fue derribado. Otro combate aéreo notable que involucró a un mosquito tuvo lugar sobre el aeródromo de Srinagar , donde un piloto indio solitario resistió contra seis Sabres, disparando a dos Sabres en el proceso, antes de ser derribado. [33] [34] [35] El piloto de mosquitos Nirmal Jit Singh Sekhon fue honrado póstumamente con el Param Vir Chakra (el premio a la galantería más alto de la India), convirtiéndose en el único miembro de la IAF en recibir el premio.
A finales de 1971, el Gnat demostró ser un oponente frustrante para el Sabre, más grande, más pesado y más viejo. La IAF se refirió al Gnat como un "Sabre Slayer" ya que la mayoría de sus "muertes" en combate durante las dos guerras fueron contra Sabres a pesar de que el Canadair Sabre Mk 6 era ampliamente considerado como el mejor caza de perros de su época. [36] [37] [38] Las tácticas requerían que los Gnats se enfrentaran a los Sabres en la arena vertical, donde los Sabres estaban en desventaja. Como el Gnat era liviano y de forma compacta, era difícil verlo, especialmente en los niveles bajos donde tenían lugar la mayoría de las peleas aéreas. [27] Aparte de las operaciones de defensa aérea , en la Guerra de Liberación de Bangladesh , los mosquitos volaron en operaciones antibuque, ataques terrestres , escolta de bombarderos/transportes y operaciones de apoyo aéreo cercano . [31] [32]
La IAF quedó impresionada por el desempeño del Gnat en las dos guerras, pero el avión tenía muchos problemas técnicos, incluido el sistema hidráulico , un temperamental par de cañones Aden de 30 mm que a menudo fallaban en vuelo, un importante "empuje doblado" en el despegue, lo que llevó a muchos despegues abortados [39] y un sistema de control poco fiable. Para abordar estas fallas, la IAF emitió un requisito para un "Gnat II" mejorado en 1972, al principio especificando que la nueva versión debía optimizarse como un interceptor, pero luego amplió la especificación para incluir ataque a tierra. Más de 175 unidades de la versión con licencia construida por Hindustan Aeronautics Limited , el Ajeet ("Inconquistable"), se produjeron en Bangalore . Varios mosquitos siguen utilizándose en manos privadas. Algunos mosquitos de la IAF, uno de los cuales había participado en la guerra de 1971 en Pakistán Oriental (ahora Bangladesh ), fueron presentados a la Fuerza Aérea de Bangladesh . [40]
Los primeros Gnat T.1 de producción para la Royal Air Force se entregaron en febrero de 1962 a la Escuela Central de Vuelo de la RAF Little Rissington . El principal operador de este tipo fue la 4 Flying Training School en RAF Valley , y el primer avión se entregó en noviembre de 1962. En 1964, 4 FTS formaron el equipo acrobático Yellowjacks con mosquitos pintados completamente de amarillo. El equipo se reformó en 1965 como parte de la Escuela Central de Vuelo como Red Arrows , que operó el Gnat hasta 1979 como equipo de demostración acrobática de la RAF. [8] El 14 de mayo de 1965, el último Gnat T.1 de la Royal Air Force construido fue entregado a los Red Arrows.
Una vez que los pilotos se graduaron del entrenamiento básico en el BAC Jet Provost y obtuvieron sus alas, fueron seleccionados para una de tres corrientes: jet rápido, multimotor o helicóptero. Los seleccionados para aviones rápidos fueron enviados a RAF Valley para recibir entrenamiento avanzado en el Gnat T.1, normalmente 70 horas de vuelo. Luego, los estudiantes pasarían a la capacitación operativa utilizando el Hawker Hunter , seguido de un destino en una unidad de conversión operativa para el tipo de avión que se volará.
Tras la introducción del Hawker Siddeley Hawk en la función de entrenamiento como reemplazo, los Gnats fueron retirados del servicio. [8] El operador más grande, 4 FTS, retiró su último Gnat en noviembre de 1978. La mayoría de los Gnat retirados fueron entregados a la Escuela de Entrenamiento Técnico No. 1 en RAF Halton y otros establecimientos de entrenamiento para ser utilizados como estructuras de aviones de entrenamiento en tierra. Cuando la RAF no necesitaba los Gnats como aviones de entrenamiento, los vendieron. Muchos fueron comprados por operadores privados y algunos todavía vuelan hoy. [ cita necesaria ]
Yugoslavia pidió dos Gnat F.1 para su evaluación; El primer avión voló el 7 de junio de 1958 y ambos fueron entregados a Yugoslavia por ferrocarril. Los aviones fueron pilotados por el centro de pruebas de vuelo, pero no se encargaron más aviones. Un avión fue destruido en un accidente en octubre de 1958, mientras que el otro se conserva y se exhibe en Serbia.
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Varios mosquitos sobreviven, incluidos algunos ejemplares en condiciones de volar (particularmente en los Estados Unidos y el Reino Unido) y otros en exhibición pública.
Datos de All the World's Aircraft 1958-59 de Jane, [49] El gran libro de los cazas [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Cuatro Gnat T.1 de propiedad privada junto con un Ajeet retrataron los cazabombarderos tácticos ficticios "Oscar EW-5894 Phallus" basados en portaaviones pilotados por pilotos de la Armada de los EE. UU. en la comedia de 1991 Hot Shots. . [52]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.
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