El Messerschmitt Me 262 , apodado Schwalbe (en alemán: " Golondrina ") en las versiones de caza, o Sturmvogel (en alemán: " Pájaro de tormenta ") en las versiones de cazabombardero, es un avión de combate y cazabombardero que fue diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Messerschmitt . Fue el primer avión de combate a reacción operativo del mundo y "el único caza a reacción que vio combate aire-aire en la Segunda Guerra Mundial". [5]
El diseño de lo que se convertiría en el Me 262 comenzó en abril de 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial . Hizo su primer vuelo el 18 de abril de 1941 con un motor de pistón , y su primer vuelo a reacción el 18 de julio de 1942. El progreso se retrasó por problemas con los motores, la metalurgia y la interferencia del jefe de la Luftwaffe , Hermann Göring , y Adolf Hitler . El líder alemán exigió que el Me 262, concebido como un interceptor defensivo, fuera rediseñado como un avión de ataque terrestre / bombardero . El avión comenzó a funcionar con la Luftwaffe a mediados de 1944. El Me 262 era más rápido y estaba más armado que cualquier caza aliado , incluido el Gloster Meteor británico con motor a reacción . [6] Los aliados contraatacaron atacando al avión en tierra y durante el despegue y el aterrizaje.
Uno de los aviones de combate más avanzados de la Segunda Guerra Mundial, [7] el Me 262 operó como bombardero ligero , avión de reconocimiento y caza nocturno experimental . El Me 262 demostró ser un caza aéreo eficaz contra los cazas aliados; los pilotos alemanes afirmaron que 542 aviones aliados fueron derribados, [8] datos también utilizados por la Marina de los EE. UU. [9] aunque a veces se han hecho afirmaciones más altas. [Nota 1] El avión tuvo problemas de confiabilidad debido a la escasez de materiales estratégicos y compromisos de diseño con sus motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 .
Los ataques aliados a finales de la guerra contra los suministros de combustible también redujeron la preparación de los aviones para el combate y las misiones de entrenamiento. La producción de armamento en Alemania se centró en aviones más fáciles de fabricar. [11] En última instancia, el Me 262 tuvo poco efecto en la guerra debido a su introducción tardía y al pequeño número de ejemplares que entraron en servicio. [12] [13]
Aunque el uso alemán del Me 262 terminó con la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea checoslovaca operó un pequeño número hasta 1951. Además, Israel puede haber utilizado entre dos y ocho Me 262. Supuestamente fueron construidos por Avia y suministrados de forma encubierta, y no ha habido confirmaciones oficiales de su uso. [Nota 2] El avión influyó mucho en varios diseños de prototipos, como el Sukhoi Su-9 (1946) y el Nakajima Kikka . Muchos Me 262 capturados fueron estudiados y probados en vuelo por las principales potencias, e influyeron en los diseños de aviones de producción como el North American F-86 Sabre , el MiG-15 y el Boeing B-47 Stratojet . [7] Varios aviones han sobrevivido en exhibición estática en museos. También se han producido algunas reproducciones voladoras construidas de forma privada; estas suelen estar propulsadas por modernos motores General Electric CJ610 .
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes vieron el potencial de los aviones propulsados por el motor a reacción construido por Hans von Ohain en 1936. [15] [16] Después de los exitosos vuelos de prueba del primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He 178 , una semana después de la invasión de Polonia que inició el conflicto, adoptaron el motor a reacción para un avión de combate avanzado. Como resultado, el Me 262 ya estaba en desarrollo como Projekt 1065 (o P.1065) antes del comienzo de la guerra. El proyecto se había originado con una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación) para un avión a reacción capaz de una hora de resistencia y una velocidad de al menos 850 km/h (530 mph; 460 kN). [17] [18] Woldemar Voigt dirigió el equipo de diseño, con el jefe de desarrollo de Messerschmitt, Robert Lusser , supervisando. [17] [19]
Durante abril de 1939 se elaboraron los planos iniciales y, tras su presentación en junio de 1939, el diseño original era muy diferente del avión que finalmente entró en servicio. En concreto, presentaba motores montados en la raíz del ala, [17] en lugar de en cápsulas. [17] La progresión del diseño original se retrasó mucho por problemas técnicos con el nuevo motor a reacción. Originalmente diseñado con alas rectas, surgieron problemas cuando los motores, que habían tardado mucho en llegar, resultaron ser más pesados de lo prometido originalmente. Mientras esperaba los motores, Messerschmitt los trasladó de la raíz del ala a las cápsulas bajo el ala, lo que permitió cambiarlos más fácilmente en caso de necesidad. Esto resultó ser importante, tanto para la disponibilidad como para el mantenimiento. [20] [21]
Cuando se hizo evidente que los aviones a reacción BMW 003 serían significativamente más pesados de lo previsto, el 1 de marzo de 1940, se decidió que en lugar de mover el ala hacia atrás sobre su soporte, el ala exterior se inclinaría ligeramente hacia atrás a 18,5 grados, para adaptarse al cambio en el centro de gravedad [20] y para posicionar el centro de sustentación correctamente en relación con el centro de masas. (El ángulo de inclinación original de 35°, propuesto por Adolf Busemann , no se adoptó.) [22]
Inicialmente, el borde de ataque interior mantuvo el perfil recto, al igual que el borde de salida de la sección media del ala. [23]
Basándose en los datos del AVA Göttingen y en los resultados del túnel de viento , el borde de ataque de la sección interior (entre la góndola y la raíz del ala) fue posteriormente barrido hasta el mismo ángulo que los paneles exteriores, a partir del sexto prototipo "V6" en adelante durante toda la producción en serie. [24]
El barrido del borde de ataque poco profundo de 18,5° puede haber proporcionado inadvertidamente una ventaja al aumentar ligeramente el número de Mach crítico [25] , sin embargo, su número de Mach táctico (utilizable) siguió siendo relativamente modesto en Mach 0,82 y los pilotos de prueba alemanes y británicos descubrieron que sufría graves problemas de controlabilidad a medida que se acercaba a Mach 0,86. [26] [27]
El programa de motores a reacción se vio obstaculizado por la falta de financiación, que se debió principalmente a una actitud predominante entre los funcionarios de alto rango de que el conflicto podría ganarse fácilmente con aviones convencionales. [28] [29] Entre ellos se encontraba Hermann Göring , jefe de la Luftwaffe, quien redujo el programa de desarrollo del motor a solo 35 ingenieros en febrero de 1940 (el mes antes de que se completara la primera maqueta de madera). [17] El ingeniero aeronáutico Willy Messerschmitt buscó mantener la producción en masa del Bf 109 con motor de pistón, de origen 1935, y el proyectado Me 209. [ 30] El mayor general Adolf Galland había apoyado a Messerschmitt durante los primeros años de desarrollo, volando él mismo el Me 262 el 22 de abril de 1943. En ese momento, los problemas con el desarrollo del motor habían ralentizado considerablemente la producción del avión. Un problema particularmente agudo fue la falta de una aleación con un punto de fusión lo suficientemente alto para soportar las temperaturas involucradas, un problema que no se había resuelto adecuadamente al final de la guerra. [28] Después de que un vuelo de noviembre de 1941 (con BMW 003) terminara en un doble apagón , el avión realizó su primer vuelo exitoso completamente con energía a reacción el 18 de julio de 1942, propulsado por un par de motores Jumo 004. [31]
Ludwig Bölkow fue el principal aerodinámico asignado para trabajar en el diseño del Me 262. Inicialmente diseñó el ala utilizando perfiles aerodinámicos NACA modificados con una sección de nariz elíptica. [32] Más tarde en el proceso de diseño, estos se cambiaron a derivados AVL de los perfiles aerodinámicos NACA, utilizándose el NACA 00011-0.825-35 en la raíz y el NACA 00009-1.1-40 en la punta [33] . Los derivados elípticos de la nariz de los perfiles aerodinámicos NACA se utilizaron en las superficies de cola horizontales y verticales . Las alas eran de construcción en voladizo de un solo larguero, con revestimientos estresados , que variaban desde 3 mm (0,12 pulgadas) de espesor de piel en la raíz a 1 mm (0,039 pulgadas) en la punta. [34] Para acelerar la construcción, ahorrar peso y utilizar menos materiales estratégicos al final de la guerra, los interiores de las alas no se pintaron. [35] Las alas se fijaron al fuselaje en cuatro puntos, utilizando un par de pernos de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuarenta y dos de 8 mm (0,31 pulgadas). [35]
A mediados de 1943, Adolf Hitler imaginó al Me 262 como un avión de ataque terrestre / bombardero en lugar de un interceptor defensivo. [36] [37] La configuración de un Schnellbomber ("bombardero rápido") de alta velocidad y carga útil ligera tenía la intención de penetrar el espacio aéreo enemigo durante la esperada invasión aliada de Francia. Su edicto resultó en el desarrollo de (y la concentración en) la variante Sturmvogel . La interferencia de Hitler ayudó a extender el retraso en la puesta en funcionamiento del Schwalbe ; [38] [39] (otros factores también contribuyeron; en particular, hubo problemas de vibración del motor que necesitaban atención). [31] En sus memorias , Albert Speer , entonces Ministro de Armamento y Producción de Guerra, afirmó que Hitler originalmente había bloqueado la producción en masa del Me 262, antes de aceptar a principios de 1944. El teniente general Adolf Galland expresó críticas similares. [40] [38] Hitler rechazó los argumentos de que el avión sería más eficaz como caza contra los bombarderos aliados que destruían grandes partes de Alemania y lo quería como bombardero para ataques de venganza. Según Speer, Hitler sentía que su velocidad superior en comparación con otros cazas de la época significaba que no podía ser atacado, y por eso lo prefería para vuelos rectos a gran altitud. [41]
Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 1941, con el ejemplar Me 262 V1, que llevaba las letras del código de radio Stammkennzeichen PC+UA, pero como los turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para su instalación, se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en el morro del prototipo V1, impulsando una hélice, para probar la estructura del Me 262 V1. [42] [43] Cuando se instalaron los motores BMW 003, se conservó el Jumo por seguridad, lo que resultó prudente ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar utilizando solo el motor montado en el morro. [3] Los fuselajes prototipo del V1 al V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco característica de la mayoría de los diseños de aviones a reacción posteriores, una configuración de tren de aterrizaje convencional totalmente retráctil con una rueda de cola retráctil; de hecho, el primer diseño prospectivo de fuselaje de "caza a reacción" alemán jamás volado, el Heinkel He 280 , utilizó un tren de aterrizaje triciclo retráctil desde sus inicios y voló solo con propulsión a reacción ya a fines de marzo de 1941. [44]
El tercer prototipo de fuselaje V3 , con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero jet cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim cerca de Günzburg , Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel . [45] [46] Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor británico el 5 de marzo de 1943. [47] Su tren de aterrizaje retráctil convencional (similar a otros aviones de hélice con motor de pistón contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro fuselajes Me 262 de la serie V, provocó que el escape del jet se desviara de la pista, con la turbulencia del ala anulando los efectos de los elevadores , y el primer intento de despegue se interrumpió. [48]
En el segundo intento, Wendel resolvió el problema tocando los frenos del avión a la velocidad de despegue, levantando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. [48] Los primeros cuatro prototipos (V1-V4) se construyeron con la configuración de tren de aterrizaje convencional. El cambio a una disposición de triciclo (un tren de aterrizaje fijo permanentemente en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el tren de aterrizaje definitivo totalmente retráctil en la rueda de morro en el V6 (con código Stammkennzeichen VI+AA, de un nuevo bloque de código) y los aviones posteriores corrigieron este problema. [49] [Nota 3]
Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas con los motores continuaron plagando el proyecto, siendo el Jumo 004 apenas un poco más confiable que el BMW 003 de menor empuje (7,83 kN/1.760 lbf). Los primeros motores tenían una vida tan corta que con frecuencia necesitaban ser reemplazados después de un solo vuelo. [51] Las modificaciones de la estructura del avión se completaron en 1942 pero, obstaculizada por la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944, y las entregas fueron bajas, con 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero solo 20 en agosto. [52] [ página necesaria ]
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A había pasado varias pruebas de 100 horas, consiguiendo un tiempo entre revisiones de 50 horas. [53] Sin embargo, el motor Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alto uso de materiales estratégicos (níquel, cobalto, molibdeno), que escaseaban. En consecuencia, el motor 004B se diseñó para utilizar una cantidad mínima de materiales estratégicos. Todas las piezas metálicas de alta resistencia al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce (SAE 1010) y se protegieron solo contra la oxidación con un revestimiento de aluminio. El motor representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. [53] Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requirió una revisión después de solo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si pasaba la prueba, el motor se reequipaba para otras 10 horas de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la rueda de turbina. [54] Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada" [55].
Operacionalmente, llevando 2.000 litros (440 galones imperiales; 530 galones estadounidenses) de combustible en dos tanques de 900 litros (200 galones imperiales; 240 galones estadounidenses), uno en cada proa y popa de la cabina; y un tanque de fuselaje ventral de 200 litros (44 galones imperiales; 53 galones estadounidenses) debajo, [Nota 4] el Me 262 tendría una autonomía de vuelo total de 60 a 90 minutos. El combustible era generalmente J2 ( derivado del lignito ), con la opción de diésel o una mezcla de petróleo y gasolina de aviación B4 de alto octanaje . [56] El consumo de combustible era el doble de la tasa de los aviones de combate bimotores típicos de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible restante caía por debajo de 250 L (55 galones imperiales; 66 galones estadounidenses). [56]
El coste unitario de un fuselaje de Me 262, menos motores, armamento y electrónica, fue de 87.400 ℛ︁ℳ︁ . [57] [Nota 5] Construir un fuselaje requería alrededor de 6.400 horas-hombre. [57]
El 19 de abril de 1944, se formó el Erprobungskommando 262 en Lechfeld , justo al sur de Augsburgo , como una unidad de prueba ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , comandada por Hauptmann Werner Thierfelder ) [2] [59] para introducir el Me 262 en servicio y entrenar a un cuerpo de pilotos para volarlo. [60] El 26 de julio de 1944, el teniente Alfred Schreiber , mientras volaba sobre Múnich, con el 262 A-1a W.Nr. 130 017, se encontró con un avión de reconocimiento Mosquito PR Mark XVI, del Escuadrón No. 540 de la RAF , pilotado por el teniente de vuelo AE Wall. [61] Schreiber intentó derribar al Mosquito desarmado, aunque Wall evadió los tres ataques de Schreiber, para aterrizar con seguridad en Fermo, Italia, después del primer uso aire-aire de un caza a reacción. Las fuentes afirman que el Mosquito tuvo una escotilla que se cayó, durante las maniobras evasivas, aunque el avión regresó a la RAF Benson el 27 de julio de 1944, y permaneció en servicio hasta que se perdió en un aterrizaje en octubre de 1950. [62] [63] [64] [65] El 8 de agosto de 1944, el teniente Joachim Weber del EKdo 262 reclamó el primer derribo por un 262, de un Mosquito de reconocimiento, PR.IX LR433, del escuadrón 540, sobre Munich, matando al piloto, el teniente de vuelo Desmond Laurence Mattewman y al navegante, el sargento de vuelo William Stopford. [66]
El mayor Walter Nowotny fue asignado como comandante después de la muerte de Thierfelder en julio de 1944, y la unidad pasó a denominarse Kommando Nowotny . Esencialmente una unidad de pruebas y desarrollo, montó las primeras operaciones de cazas a reacción del mundo. Las pruebas progresaron a un ritmo lento; no fue hasta agosto de 1944 que se volaron las misiones operativas iniciales contra los Aliados; la unidad reclamó 19 aviones aliados a cambio de seis Me 262 perdidos. [67] [68] A pesar de las órdenes de permanecer en tierra, Nowotny eligió volar una misión contra una formación de bombarderos enemigos que volaba a unos 9.100 m (30.000 pies) por encima, el 8 de noviembre de 1944. Reclamó dos P-51D destruidos antes de sufrir una falla del motor a gran altitud. [69] Luego, mientras se lanzaba en picado e intentaba reiniciar sus motores, fue atacado por otros Mustang, se vio obligado a saltar en paracaídas y murió. El Kommando fue luego retirado para continuar con el entrenamiento de vuelo y realizar una revisión de las tácticas de combate para optimizar las fortalezas del Me 262. [70]
El 26 de noviembre de 1944, un Me 262A-2a Sturmvogel del III. Gruppe / KG 51 'Edelweiß' con base en la base aérea de Rheine-Hopsten cerca de Osnabrück fue el primer avión de combate a reacción derribado tierra-aire. El Me 262 fue derribado por un cañón Bofors del Destacamento B.11 del Escuadrón 2875 del Regimiento de la RAF en el aeródromo avanzado de la RAF de Helmond, cerca de Eindhoven . Otros se perdieron por fuego terrestre el 17 y 18 de diciembre cuando el mismo aeródromo fue atacado a intervalos por un total de 18 Me 262 y los cañones de los Escuadrones 2873 y 2875 del Regimiento de la RAF dañaron varios, causando que al menos dos se estrellaran a pocas millas del aeródromo. En febrero de 1945, un destacamento de cañones B.6 del 2809 Squadron RAF Regiment derribó otro Me 262 sobre el aeródromo de Volkel . La última aparición de Me 262 sobre Volkel fue en 1945, cuando otro cayó bajo los cañones del 2809. [71]
En enero de 1945, el Jagdgeschwader 7 (JG 7) se había formado como un escuadrón de cazas a reacción puros, con base parcial en Parchim , [72] aunque pasaron varias semanas antes de que estuviera operativo. Mientras tanto, una unidad de bombarderos, el I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54), fue redesignada como tal el 1 de octubre de 1944 [73] al ser reequipada y entrenada para utilizar el cazabombardero Me 262A-2a para su uso en un papel de ataque terrestre. Sin embargo, la unidad perdió 12 aviones a reacción en acción en dos semanas para obtener resultados mínimos. [ cita requerida ] La Jagdverband 44 (JV 44) fue otra unidad de cazas Me 262, del tamaño de un escuadrón ( Staffel ) dado el bajo número de personal disponible, formada en febrero de 1945 por el teniente general Adolf Galland , que había sido recientemente despedido como inspector de cazas . Galland pudo atraer a la unidad a muchos de los pilotos de cazas más experimentados y condecorados de la Luftwaffe de otras unidades en tierra por falta de combustible. [74] [75]
Durante el mes de marzo, las unidades de caza Me 262 pudieron, por primera vez, lanzar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, treinta y siete Me 262 del JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza, perdiendo tres Me 262. Aunque una proporción de 4:1 era exactamente lo que la Luftwaffe hubiera necesitado para tener un impacto en la guerra, la escala absoluta de su éxito fue menor, ya que representó solo el 1% de la fuerza atacante. [ cita requerida ]
En los últimos días del conflicto, los Me 262 del JG 7 y otras unidades fueron empleados en misiones de asalto terrestre, en un intento de apoyar a las tropas alemanas que luchaban contra las fuerzas del Ejército Rojo. Justo al sur de Berlín, a medio camino entre Spremberg y la capital alemana, el 9.º Ejército de la Wehrmacht (con elementos del 12.º Ejército y el 4.º Ejército Panzer ) estaba atacando el 1.º Frente Ucraniano del Ejército Rojo . Para apoyar este ataque, el 24 de abril, el JG 7 envió treinta y un Me 262 en una misión de ametrallamiento en el área de Cottbus - Bautzen . Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron seis camiones y siete aviones soviéticos, pero se perdieron tres aviones alemanes. En la tarde del 27 de abril, treinta y seis Me 262 del JG 7, III.KG(J)6 y KJ(J)54 fueron enviados contra las fuerzas soviéticas que estaban atacando a las tropas alemanas en los bosques al noreste de Baruth . Los aviones Me 262 lograron ametrallar 65 camiones soviéticos, tras lo cual interceptaron a los Il-2 Sturmoviks que volaban a baja altura en busca de tanques alemanes. Los pilotos de los aviones a reacción reclamaron seis Sturmoviks por la pérdida de tres Messerschmitts. Durante las operaciones entre el 28 de abril y el 1 de mayo, los cazas soviéticos y el fuego terrestre derribaron al menos diez Me 262 más del JG 7. [76]
Sin embargo, el JG 7 logró mantener sus aviones en funcionamiento hasta el final de la guerra. Y el 8 de mayo, alrededor de las 4:00 p. m., el Oblt. Fritz Stehle del 2./JG 7, mientras volaba un Me 262 en los Montes Metálicos , atacó una formación de aviones soviéticos. Afirmó que se trataba de un Yakovlev Yak-9 , pero el avión derribado probablemente fue un P-39 Airacobra . Los registros soviéticos muestran que perdieron dos Airacobra, uno de ellos probablemente derribado por Stehle, quien de esta manera habría logrado la última victoria aérea de la Luftwaffe de la guerra. [77]
Varias variantes de entrenamiento biplaza del Me 262, el Me 262 B-1a, habían sido adaptadas a través del paquete de reacondicionamiento de fábrica Umrüst-Bausatz 1 como cazas nocturnos , completos con radar de banda alta VHF FuG 218 Neptun a bordo , usando antenas Hirschgeweih ("astas de ciervo") con un conjunto de elementos dipolares más cortos que los que había usado el Lichtenstein SN-2 , como la versión B-1a/U1. Sirviendo con el 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , cerca de Berlín, estos pocos aviones (junto con varios ejemplos monoplaza) representaron la mayoría de los 13 Mosquito perdidos sobre Berlín en los primeros tres meses de 1945. [78] Las intercepciones se hicieron generalmente o en su totalidad utilizando métodos Wilde Sau , en lugar de interceptaciones controladas por radar de IA. Como el entrenador biplaza prácticamente no estaba disponible, muchos pilotos realizaron su primer vuelo en un avión monoplaza sin instructor. [79]
A pesar de sus deficiencias, el Me 262 marcó claramente el comienzo del fin de los aviones con motor de pistón como máquinas de combate efectivas. Una vez en el aire, podía acelerar a velocidades superiores a los 850 km/h (530 mph), unos 150 km/h (93 mph) más rápido que cualquier caza aliado operativo en el teatro de operaciones europeo. [80]
El as máximo del Me 262 [Nota 6] fue probablemente el Hauptmann Franz Schall con 17 derribos, incluyendo seis bombarderos cuatrimotores y diez cazas P-51 Mustang , aunque el as de los cazas Oberleutnant Kurt Welter afirmó haber derribado 25 Mosquitos y dos bombarderos cuatrimotores de noche y otros dos Mosquitos de día. La mayoría de los derribos nocturnos que Welter afirmaba haber logrado a simple vista, a pesar de que Welter había probado un prototipo del Me 262 equipado con un radar FuG 218 Neptun . Otro candidato para el máximo as del avión era el Oberstleutnant Heinrich Bär , a quien se le atribuyen 16 aviones enemigos [81] mientras volaba Me 262 de un total de 240 aviones derribados. [82]
El Me 262 era tan rápido que los pilotos alemanes necesitaban nuevas tácticas para atacar a los bombarderos aliados. En un ataque frontal, la velocidad de aproximación combinada de unos 320 m/s (720 mph) era demasiado alta para disparar con precisión con el cañón MK 108 de 30 mm de disparo relativamente lento : con unos 650 disparos/min, esto daba alrededor de 44 disparos por segundo con los cuatro cañones. Incluso desde atrás, la velocidad de aproximación era demasiado alta para utilizar el cañón de corto alcance con el máximo efecto. Se ideó un ataque de montaña rusa: los Me 262 se acercaron desde atrás y a unos 1.800 m (5.900 pies) más alto que los bombarderos. Desde unos cinco kilómetros (3,1 millas) por detrás, entraron en picado suave que los llevó a través de los cazas de escolta con poco riesgo de intercepción. Cuando se encontraban a unos 1,5 km (0,93 mi) a popa y 450 m (1.480 ft) por debajo de los bombarderos, se detuvieron bruscamente para reducir la velocidad. Al nivelarse, se encontraban a un kilómetro (1.100 yd) a popa y alcanzaban a los bombarderos a unos 150 km/h (90 mph) de velocidad relativa, bien situados para atacarlos. [83]
Debido a que los cañones cortos del MK 108 y la baja velocidad inicial (540 m/s) lo volvían impreciso a más de 600 m (660 yd), junto con la velocidad del reactor, que requería detenerse a 200 m (220 yd) para evitar colisionar con el objetivo, los pilotos del Me 262 normalmente comenzaban a disparar a 500 m (550 yd). [ 84] Los artilleros de los bombarderos aliados descubrieron que sus torretas de cañones propulsadas eléctricamente tenían problemas para seguir el rastro de los reactores. Apuntar era difícil porque los reactores se acercaban rápidamente al rango de tiro y permanecían en posición de disparo solo brevemente, utilizando su perfil de ataque estándar, que resultó más efectivo. [85] [ aclaración necesaria ] [ verificación necesaria ]
Un destacado piloto de pruebas de la Marina Real, el capitán Eric Brown , piloto jefe de pruebas navales y comandante del Vuelo de Aeronaves Enemigas Capturadas del Royal Aircraft Establishment , que probó el Me 262, señaló que:
Este era un avión Blitzkrieg . Golpearías a tu bombardero. Nunca estuvo destinado a ser un caza de perros , estaba destinado a ser un destructor de bombarderos ... El gran problema con él era que no tenía frenos de picado . Por ejemplo, si quieres luchar y destruir un B-17, entras en picado. El cañón de 30 mm no era tan preciso más allá de los 600 metros [660 yd; 2000 ft]. Así que normalmente entrabas a 600 yardas [550 m; 1800 ft] y abrías fuego contra tu B-17. Y tu velocidad de acercamiento seguía siendo alta y como tenías que separarte a 200 metros [220 yd; 660 ft] para evitar una colisión, solo tenías dos segundos de tiempo de disparo. Ahora, en dos segundos, no puedes apuntar. Puedes disparar al azar y esperar lo mejor. Si quieres apuntar y disparar, necesitas duplicar ese tiempo a cuatro segundos. Y con los frenos de inmersión, podría haberlo hecho. [84]
Con el tiempo, los pilotos alemanes desarrollaron nuevas tácticas para contrarrestar a los bombarderos aliados. Los Me 262, equipados con hasta 24 cohetes R4M de aletas plegables no guiados (12 en cada uno de los dos bastidores subalares, fuera de las góndolas de los motores) se acercaron desde el costado de una formación de bombarderos, donde sus siluetas eran más anchas y, aunque todavía estaban fuera del alcance de las ametralladoras de los bombarderos, dispararon una salva de cohetes. Uno o dos impactos con estos cohetes podían derribar incluso al famoso y robusto Boeing B-17 Flying Fortress , debido al efecto brisant "destructor de metales" de la ojiva explosiva de 520 g (18 oz) del cohete de vuelo rápido. [86] Los cohetes de gran calibre BR 21 mucho más grandes , disparados desde sus lanzadores tubulares debajo del morro del Me 262A (uno a cada lado del pozo de la rueda de morro) solo eran tan rápidos como los proyectiles MK 108.
Aunque esta táctica de ataque lateral fue efectiva, llegó demasiado tarde para tener un efecto real en la guerra y solo una pequeña cantidad de Me 262 estaban equipados con los paquetes de cohetes; la mayoría eran modelos Me 262A-1a, de Jagdgeschwader 7. [87] Este método de atacar a los bombarderos se convirtió en el estándar y se canceló el despliegue masivo de misiles guiados Ruhrstahl X-4 . Algunos apodaron esta táctica la "manada de lobos" de la Luftwaffe [ cita requerida ] , ya que los cazas a menudo realizaban incursiones en grupos de dos o tres, disparaban sus cohetes y luego regresaban a la base. El 1 de septiembre de 1944, el general Carl Spaatz de la USAAF expresó el temor de que si aparecía un mayor número de aviones alemanes, podrían infligir pérdidas lo suficientemente graves como para forzar la cancelación de la ofensiva de bombardeo aliada a la luz del día. [ cita requerida ]
El Me 262 era difícil de contrarrestar debido a su alta velocidad y velocidad de ascenso, lo que dificultaba su interceptación. Sin embargo, al igual que con otros motores turborreactores de la época, los motores del Me 262 no proporcionaban suficiente empuje a bajas velocidades aerodinámicas y la respuesta del acelerador era lenta, por lo que en determinadas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, el avión se convertía en un objetivo vulnerable. Otra desventaja que compartían los aviones a reacción pioneros de la era de la Segunda Guerra Mundial era el alto riesgo de pérdida de sustentación del compresor y, si los movimientos del acelerador eran demasiado rápidos, el motor o los motores podían sufrir una parada. La apertura brusca del acelerador causaba un aumento repentino del nivel de combustible y conducía a temperaturas excesivas en el tubo de salida. Se instruyó a los pilotos para que operaran el acelerador con cuidado y evitaran cambios bruscos. Los ingenieros alemanes introdujeron un regulador automático del acelerador más tarde en la guerra, pero solo alivió parcialmente el problema. [ cita requerida ]
El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una carga alar elevada (294,0 kg/m2 , 60,2 lbs/ft2 ) que requería velocidades de despegue y aterrizaje más altas. Debido a la mala respuesta del acelerador, la tendencia de los motores a interrumpir el flujo de aire que podía hacer que el compresor se detuviera era omnipresente. La alta velocidad del Me 262 también presentaba problemas al enfrentarse a aviones enemigos, ya que la convergencia a alta velocidad dejaba a los pilotos del Me 262 poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de deflexión . Este problema lo enfrenta cualquier avión que se acerca a otro por detrás a una velocidad mucho mayor, ya que el avión más lento que va delante siempre puede hacer un viraje más cerrado, lo que obliga al avión más rápido a sobrepasar el límite. [ cita requerida ]
Pasé a uno que parecía estar suspendido inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba sobre mí hizo un pronunciado giro a la derecha, con su parte inferior azul pálido resaltando contra el cielo púrpura. Otro se inclinó justo frente al morro del Me. Una sacudida violenta mientras volaba a través de los remolinos de su hélice. Tal vez a la longitud de un ala. ¡Ese en la suave curva a la izquierda! Hice que girara. Venía desde abajo, con los ojos pegados a la mira (¡apretándola más fuerte!). Un latido en las alas cuando mi cañón golpeó brevemente. No lo acerté. Muy por detrás de su cola. Era exasperante. Nunca podría derribar uno así. Eran como un saco de pulgas. Una punzada de duda: ¿es realmente un caza tan bueno? ¿Se podría, de hecho, atacar con éxito a un grupo de cazas que se inclinaban erráticamente con el Me 262?
Los pilotos de la Luftwaffe finalmente aprendieron a manejar la mayor velocidad del Me 262 y el Me 262 pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea, con pilotos como Franz Schall logrando derribar diecisiete cazas enemigos en el Me 262, diez de ellos North American P-51 Mustang estadounidenses . Los ases del Me 262 incluyeron a Georg-Peter Eder , con doce cazas enemigos (incluidos nueve P-51) en su haber, Erich Rudorffer también con doce cazas enemigos en su haber, Walther Dahl con once (incluidos tres Lavochkin La-7 y seis P-51) y Heinz-Helmut Baudach con seis (incluidos un Spitfire y dos P-51) entre muchos otros. [ cita requerida ]
Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su elevada carga alar y la falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se prestaba atención a sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y efectivos hasta la velocidad máxima permitida y estaban perfectamente armonizados. La inclusión de slats automáticos de borde de ataque de envergadura completa , [Nota 7] algo así como una "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remonta a las ranuras del ala exterior del Bf 109 original de un tipo similar, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala hasta en un 35% en virajes cerrados o a bajas velocidades, mejorando enormemente el rendimiento del avión en viraje, así como sus características de aterrizaje y despegue. [92] Como muchos pilotos pronto descubrieron, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los aviones a reacción, mantenía su velocidad en virajes cerrados mucho mejor que los cazas convencionales impulsados por hélice, lo que era una gran ventaja potencial en un combate aéreo, ya que significaba una mejor retención de energía en las maniobras. [25] [93]
Los Me 262 eran demasiado rápidos para ser alcanzados por los cazas aliados que los escoltaban, por lo que era casi imposible interceptarlos. [Nota 8] Como resultado, los pilotos de los Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre que no se dejaran arrastrar a competencias de virajes a baja velocidad y reservaran sus maniobras para velocidades más altas. La lucha contra los cazas aliados podía hacerse de manera efectiva de la misma manera que los cazas estadounidenses luchaban contra los cazas japoneses, más ágiles pero más lentos, en el Pacífico. [ cita requerida ]
Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única forma fiable de destruir los aviones a reacción, como en el caso de los cazas cohete Me 163B Komet , aún más rápidos, era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Como los pioneros motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaban un cuidado cuidadoso por parte de sus pilotos, estos aviones a reacción eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. [95] Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de aviones a reacción eran bombardeados con frecuencia por bombarderos medianos , y los cazas aliados patrullaban sobre los campos para atacar a los aviones que intentaban aterrizar. [96] La Luftwaffe respondió instalando extensos " callejones antiaéreos" a lo largo de las líneas de aproximación para proteger a los Me 262 del suelo, y proporcionando cobertura superior durante el despegue y aterrizaje de los aviones con los cazas monomotores más avanzados de la Luftwaffe, el Focke -Wulf Fw 190 D y (que recién comenzó a estar disponible en 1945) el Focke-Wulf Ta 152 H. [97] [98] Sin embargo, en marzo-abril de 1945, los patrones de patrulla de cazas aliados sobre los aeródromos del Me 262 resultaron en numerosas pérdidas de aviones. [99]
El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, al que atrapó durante su aproximación para aterrizar. [100] [101] El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365th Fighter Group derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke , que se había transferido al 479th Fighter Group equipado con Mustang , derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la película de su cámara de ametralladora revelara que podría haber sido un Me 262. [102] El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55th Fighter Group sorprendieron a todo un Staffel de Me 262A en el despegue y destruyeron seis aviones. [103]
El Hawker Tempest británico logró varios derribos contra los nuevos jets alemanes, incluido el Me 262. Hubert Lange, un piloto de Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 fue el Hawker Tempest británico, extremadamente rápido a bajas altitudes, altamente maniobrable y fuertemente armado". [104] Algunos fueron destruidos con una táctica conocida por el Ala Nº 135 de la RAF equipada con Tempest como "Rat Scramble": [105] Los Tempest en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el jet, sino que volaron hacia la base de Me 262 y Ar 234 en la base aérea de Hopsten . [106] [Nota 9] El objetivo era atacar a los jets en su aproximación de aterrizaje, cuando estaban en su punto más vulnerable, viajando lentamente, con los flaps bajados e incapaces de acelerar rápidamente. La respuesta alemana fue la construcción de una "línea antiaérea" de más de 150 emplazamientos de baterías de cañones automáticos cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. [107] [Nota 10] Después de que siete Tempest se perdieran por el fuego antiaéreo en Hopsten en una semana, se interrumpió el "Rat Scramble". [108]
Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema a partir de 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° ( Pfeilflügel II , literalmente "ala en flecha II") en el Me 262, [109] el mismo ángulo de flecha del ala que se utilizó más tarde tanto en el North American F-86 Sabre como en los aviones de combate soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-15 . Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados proyectados HG II y HG III ( Hochgeschwindigkeit , "alta velocidad") en 1944, diseñados con un ángulo de flecha de 35° y 45°, respectivamente. [110]
El interés por el vuelo a alta velocidad, que le llevó a iniciar el trabajo en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los avanzados desarrollos que Messerschmitt tenía en su mesa de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) probado en vuelo en 1944 tenía solo pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo una cabina de perfil bajo (probada como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el noveno prototipo Me 262 durante un corto tiempo) para reducir la resistencia, los diseños HG II y HG III eran mucho más radicales. El HG II proyectado combinaba la cabina de baja resistencia con un barrido de ala de 35° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45° y turbinas incrustadas en las raíces de las alas . [111]
Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. Las pruebas de picado determinaron que el Me 262 perdía el control en picado a Mach 0,86 y que números de Mach más altos causarían un ajuste de morro hacia abajo que el piloto no podría contrarrestar. La consiguiente intensificación del picado conduciría a velocidades aún mayores y la estructura del avión se desintegraría debido a cargas g negativas excesivas . [112]
Messerschmitt creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, y se proyectó que la velocidad máxima del HG III sería Mach 0,96 a 6000 m (20 000 pies) de altitud. [113] Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment , en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar a los intentos británicos de superar Mach 1. El RAE alcanzó velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de picado de Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. [ cita requerida ]
Tras la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el ex piloto del Me 262 Hans Guido Mutke afirmó haber superado la velocidad de Mach 1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en un picado de 90° "en línea recta". Esta afirmación se basa únicamente en el recuerdo de Mutke del incidente, que recuerda los efectos que otros pilotos del Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a una velocidad aerodinámica indicada alta, pero sin necesidad de una lectura de altitud para determinar la velocidad. El tubo de Pitot utilizado para medir la velocidad aerodinámica en los aviones puede dar lecturas falsamente elevadas a medida que la presión se acumula dentro del tubo a altas velocidades. El ala del Me 262 tenía solo un ligero barrido, incorporado por razones de compensación ( centro de gravedad ) y probablemente habría sufrido un fallo estructural debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. El Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen de VI+AD, [114] fue preparado como el fuselaje de prueba del HG I con la cubierta de carreras de perfil bajo Rennkabine y puede haber logrado una velocidad récord no oficial para un avión propulsado por turborreactor de 975 km/h (606 mph), altitud no especificada, [115] incluso con el récord de velocidad aérea registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944, por otro diseño de Messerschmitt, el caza cohete Me 163B V18 que estableció un récord de 1.130 km/h (700 mph), pero aterrizó con una superficie del timón casi desintegrada. [116] [117]
Se fabricaron alrededor de 1.400 aviones; sin embargo, menos de cien Me 262 estuvieron en condiciones de combate en un momento dado. [118] Según fuentes, destruyeron entre 300 y 450 aviones enemigos, y los Aliados destruyeron alrededor de cien Me 262 en el aire. [97] Mientras Alemania era bombardeada intensamente, la producción del Me 262 se dispersó en instalaciones de producción de perfil bajo, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y los países ocupados. Desde finales de febrero hasta finales de marzo de 1945, aproximadamente sesenta Me 262 fueron destruidos en ataques a Obertraubling y treinta en Leipheim ; [119] la propia planta de aviones a reacción de Neuburg fue bombardeada el 19 de marzo de 1945. [120]
Para la producción del Me 262, a salvo de los ataques con bombas, se construyeron grandes fábricas subterráneas muy protegidas (como el complejo Weingut I , parcialmente enterrado, para la producción de motores a reacción Jumo 004). Un complejo minero en desuso bajo la montaña Walpersberg se adaptó para la producción de aviones completos. Estos se transportaron hasta la cima plana de la colina, donde se había despejado una pista y se volaron. Aquí se construyeron entre 20 y 30 Me 262, pero la fábrica subterránea fue invadida por las tropas aliadas antes de que pudiera alcanzar una producción significativa. Las alas se produjeron en el túnel de autopista más antiguo de Alemania, en Engelberg , al oeste de Stuttgart . En B8 Bergkristall-Esche II , se excavó una vasta red de túneles debajo de St. Georgen/Gusen , Austria, donde los trabajadores esclavos del campo de concentración Gusen II produjeron fuselajes completamente equipados para el Me 262 a un ritmo mensual de 450 unidades en grandes líneas de montaje desde principios de 1945. [121] [122] Gusen II era conocido como uno de los campos de concentración más duros; la esperanza de vida típica era de seis meses. [123] Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los trabajos forzados para el Me 262. [124]
Tras el fin de la guerra, los Me 262 y otras tecnologías alemanas avanzadas fueron rápidamente absorbidos por los soviéticos, británicos y estadounidenses, como parte de la Operación Lusty de la USAAF . Muchos Me 262 fueron encontrados en condiciones de fácil reparación y fueron confiscados. Los soviéticos, británicos y estadounidenses deseaban evaluar la tecnología, en particular los motores. [125]
Durante las pruebas, se descubrió que el Me 262 era más rápido que el caza a reacción británico Gloster Meteor , y tenía mejor visibilidad hacia los lados y la parte trasera (principalmente debido a los marcos de la cubierta y la decoloración causada por los plásticos utilizados en la construcción del Meteor), y era una plataforma de cañón superior al Meteor F.1, que tenía una tendencia a serpentear a alta velocidad y exhibía una respuesta de alerones "débil". [126] El Me 262 tenía un alcance más corto que el Meteor y tenía motores menos confiables. [127]
El capitán Eric Brown, un piloto de pruebas británico que voló 487 tipos de aeronaves durante su servicio, voló un Me 262 capturado (así como otros aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial) después del final de la guerra. Se refirió al Me 262 como "el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial". Señaló que tenía una serie de características innovadoras, pero en términos de rendimiento, era un salto cuántico por delante de otros aviones de la época. En particular, destacó sus alas en flecha, su motor a reacción de flujo axial y los cuatro potentes cañones de 30 mm. Afirmó que era significativamente más rápido que el Spitfire más rápido (en ese momento) y con esa velocidad "podías llevar a cabo el combate totalmente en tus propios términos. Si no querías participar, podías irte y dejar a todos en pie". [128]
La USAAF comparó el Lockheed P-80 Shooting Star y el Me 262 y concluyó que el Me 262 era superior en aceleración y velocidad, con un rendimiento de ascenso similar. El Me 262 parecía tener un número de Mach crítico más alto que cualquier caza estadounidense. [129]
Los estadounidenses también probaron una versión de reconocimiento fotográfico no armada del Me 262A-1a/U3, que estaba equipada con un morro de caza y un acabado liso. Entre mayo y agosto de 1946, el avión completó ocho vuelos, con una duración de cuatro horas y cuarenta minutos. Las pruebas se interrumpieron después de que se requirieran cuatro cambios de motor durante el transcurso de las pruebas, que culminaron en dos aterrizajes con un solo motor. [130] Estos aviones fueron estudiados exhaustivamente, lo que ayudó al desarrollo de los primeros cazas a reacción estadounidenses, británicos y soviéticos. [131] [132] El F-86, diseñado por el ingeniero Edgar Schmued , utilizó un diseño de slat basado en el Me 262. [133]
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La industria aeronáutica checoslovaca continuó produciendo variantes monoplaza ( Avia S-92 ) y biplaza ( Avia CS-92 ) del Me 262 después de la Segunda Guerra Mundial. A partir de agosto de 1946, se completaron y probaron en vuelo un total de nueve S-92 y tres CS-92 biplaza. Se introdujeron en 1947 y en 1950 se suministraron al 5.º Escuadrón de Cazas, convirtiéndose en los primeros cazas a reacción en servir en la Fuerza Aérea checoslovaca . Se mantuvieron en vuelo hasta 1951, [4] cuando fueron reemplazados en servicio por cazas a reacción soviéticos. Ambas versiones están en exhibición en el Museo de Aviación de Praga en Kbely .
En enero de 2003, el Proyecto Me 262 estadounidense , con sede en Everett, Washington , completó las pruebas de vuelo para permitir la entrega de reproducciones de especificaciones parcialmente actualizadas de varias versiones del Me 262, incluyendo al menos dos variantes biplaza B-1c, un monoplaza A-1c y dos "convertibles" que podían cambiarse entre las configuraciones A-1c y B-1c. Todos están propulsados por motores General Electric CJ610 y cuentan con características de seguridad adicionales, como frenos mejorados y tren de aterrizaje reforzado. El sufijo "c" se refiere al nuevo motor CJ610 y ha sido asignado informalmente con la aprobación de la Fundación Messerschmitt en Alemania [134] (el Werknummer de las reproducciones retomaba lo que dejaba el último Me 262 producido en tiempos de guerra: un número de serie de fuselaje continuo con una interrupción de producción de casi 60 años).
Las pruebas de vuelo de la primera variante recién fabricada del Me 262 A-1c (monoplaza) (Werknummer 501244) se completaron en agosto de 2005. La primera de estas máquinas (Werknummer 501241) fue a parar a un propietario privado en el suroeste de los Estados Unidos, mientras que la segunda (Werknummer 501244) fue entregada a la Fundación Messerschmitt en Manching, Alemania. Esta aeronave realizó un vuelo de prueba privado a finales de abril de 2006 e hizo su debut público en mayo en el ILA 2006. El nuevo Me 262 voló durante las demostraciones de vuelo públicas. [135] El Me 262 Werknummer 501241 fue entregado a la Fundación Collings como White 1 del JG 7; Este avión ofreció vuelos de acompañamiento a partir de 2008. [136] La tercera réplica, un Me 262 A-1c no volable, fue entregada al Evergreen Aviation & Space Museum en mayo de 2010. [137]
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Nota: U = Umrüst-Bausatz – kit de conversión instalado en fábrica, indicado como sufijo con la forma /U n . [138]
El término "rüstsätze" se puede aplicar a varios subtipos de su respectivo tipo de aeronave, y se denota como un sufijo en la forma /R n . Datos de: Messerschmitt Me 262A Schwalbe [138] [149]
Una serie de reproducciones fueron construidas por la compañía estadounidense Legend Flyers (posteriormente Proyecto Me 262) de Everett, Washington . [151] Los motores Jumo 004 del original fueron reemplazados por motores General Electric CJ610 más confiables . La primera reproducción del Me 262 (un biplaza) despegó por primera vez en diciembre de 2002 y la segunda en agosto de 2005. Este fue entregado a la Fundación Messerschmitt y presentado en el salón aeronáutico ILA en 2006. [152]
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Fuerza aérea
Fuerza Aérea Checoslovaca (posguerra, nueve S-92 y tres CS-92)
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Datos de Quest for Performance . [25] Documentos originales de Messerschmitt [159]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
La Luftwaffe utilizó operativamente un pequeño número de cazas y cazabombarderos Me 262 desde mediados de 1944.
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