El Messerschmitt Me 163 Komet es un avión interceptor propulsado por cohetes diseñado y producido principalmente por el fabricante de aviones alemán Messerschmitt . Es el único avión de combate propulsado por cohetes operativo de la historia, así como el primer avión pilotado de cualquier tipo que supera los 1.000 kilómetros por hora (620 mph) en vuelo nivelado.
El desarrollo de lo que se convertiría en el Me 163 se remonta a 1937 y al trabajo del ingeniero aeronáutico alemán Alexander Lippisch y la Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Inicialmente era un programa experimental que se basaba en diseños de planeadores tradicionales e integraba varias innovaciones nuevas, como el motor de cohete, pero el desarrollo tropezó con problemas organizativos hasta que Lippisch y su equipo fueron transferidos a Messerschmitt en enero de 1939. Los planes para un avión intermedio propulsado por hélice se desarrollaron rápidamente. se abandonó a favor de pasar directamente a la propulsión de cohetes. El 1 de septiembre de 1941, el prototipo realizó su vuelo inaugural , demostrando rápidamente sus prestaciones sin precedentes y las cualidades de su diseño. Habiendo quedado adecuadamente impresionados, los funcionarios alemanes rápidamente promulgaron planes que apuntaban a la introducción generalizada de interceptores de defensa puntual Me 163 en toda Alemania. Durante diciembre de 1941, se inició el trabajo en el Me 163B mejorado , que fue optimizado para la producción a gran escala.
A principios de julio de 1944, el piloto de pruebas alemán Heini Dittmar alcanzó los 1.130 km/h (700 mph), un récord de velocidad de vuelo no oficial que no fue igualado por los aviones propulsados por turborreactores hasta 1953. Ese mismo año, el Me 163 comenzó a realizar misiones operativas, siendo típicamente Se utiliza para defenderse de los bombardeos enemigos entrantes . Como parte de su alianza con el Imperio de Japón , Alemania proporcionó esquemas de diseño y un único Me 163 al país; esto llevó al desarrollo del Mitsubishi J8M . Al final del conflicto, se habían completado aproximadamente 370 Komets, la mayoría de los cuales estaban en uso operativo. Algunas de las deficiencias del avión nunca se solucionaron y fue menos efectivo en combate de lo previsto. Capaz de un máximo de 7,5 minutos de vuelo propulsado, su alcance no cumplió con las proyecciones y limitó en gran medida su potencial. Se hicieron esfuerzos para mejorar el avión (sobre todo el desarrollo del Messerschmitt Me 263 ), pero muchos de ellos no entraron en combate debido al avance sostenido de las potencias aliadas en Alemania en 1945.
Después de su puesta en servicio, al Me 163 se le atribuyó la destrucción de entre 9 y 18 aviones aliados frente a 10 pérdidas. [3] [4] Aparte de las pérdidas reales en combate sufridas, numerosos pilotos del Me 163 habían muerto durante vuelos de prueba y entrenamiento. [5] [ página necesaria ] Esta alta tasa de pérdidas fue, al menos parcialmente, el resultado del uso de propulsor de cohetes en los modelos posteriores, que no solo era altamente volátil sino también corrosivo y peligroso para los humanos. [6] Una muerte digna de mención fue la de Josef Pöhs , un as de combate alemán y Oberleutnant de la Luftwaffe , que murió en 1943 por exposición al T-Stoff en combinación con lesiones sufridas durante un despegue fallido que rompió una línea de combustible. [7] [ página necesaria ] Además de la Alemania nazi, ninguna nación hizo uso operativo del Me 163; El único otro avión operativo propulsado por cohetes era el japonés Yokosuka MXY-7 Ohka, que era una bomba voladora tripulada.
Los primeros vuelos tripulados con cohetes del mundo los realizó el fabricante de vehículos alemán Opel RAK . El primer vuelo de un avión de este tipo, un planeador modificado con cohetes diseñado por Alexander Lippisch, tuvo lugar en la montaña Wasserkuppe el 11 de junio de 1928. [8] Se instalaron dos cohetes de pólvora negra, diseñados por Friedrich Wilhelm Sander , en la parte trasera del avión. Debido al uso de una disposición de canard delantero, Lippisch llamó al planeador "Ente", que en alemán significa pato. [9] Después de un primer intento fallido, un cohete finalmente se encendió según lo previsto y el Ente despegó, el piloto de pruebas Fritz Stamer lo voló durante 4900 pies (1500 m) antes de realizar un aterrizaje controlado. Otro vuelo con ambos cohetes no salió según lo planeado, ya que uno de los dos cohetes explotó; El avión dañado despegó debido al cohete intacto activo, pero las superficies de control no funcionaron y gran parte de él estaba en llamas, Stamer apenas sobrevivió mientras el fuego destruía el Ente. [10]
Después de la pérdida del Ente, Fritz von Opel encargó un avión cohete exclusivo, el Opel RAK.1 . Fue diseñado por Julius Hatry , otro de los primeros pioneros de Wasserkuppe, y también estaba equipado con los cohetes Opel RAK de Friedrich Sander. [11] El primer vuelo público de un avión cohete tuvo lugar en Frankfurt el 30 de septiembre de 1929. Lippisch también continuó su trabajo de diseño independiente durante las siguientes décadas, y en particular utilizando cohetes, lo que finalmente condujo al Me 163. [12]
Durante 1937, comenzaron los trabajos en lo que se convertiría en el Me 163, [13] el trabajo inicial se llevó a cabo bajo los auspicios del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), el Instituto Alemán para el estudio del vuelo en planeadores . Su primer diseño fue una conversión del anterior Lippisch Delta IV conocido como DFS 39 y se utilizó únicamente como banco de pruebas de planeador de la estructura del avión . Una versión posterior más grande con un pequeño motor de hélice comenzó como DFS 194 . Esta versión utilizaba timones montados en la punta del ala que Lippisch consideró que causarían problemas a alta velocidad. Lippisch cambió el sistema de estabilización vertical de la estructura del avión del DFS 194 de los timones de punta de ala del DFS 39 anterior a un estabilizador vertical convencional en la parte trasera del avión. El diseño incluía una serie de características de sus orígenes como planeador, en particular un patín utilizado para los aterrizajes, que podía retraerse dentro de la quilla del avión en vuelo. Para el despegue , se necesitaba un par de ruedas, cada una montada en los extremos de un eje transversal especialmente diseñado, debido al peso del combustible, pero las ruedas, que formaban una plataforma rodante de despegue debajo del patín de aterrizaje, se soltaron poco después del despegue . [14] [15]
Los diseñadores planearon utilizar el próximo motor en frío Walter R-1-203 de 400 kg (880 lb) de empuje, que al igual que el cohete propulsor autónomo Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , utilizaba un monopropulsor compuesto de HTP estabilizado conocido por el nombre T-Stoff . Heinkel también había estado trabajando con Hellmuth Walter en sus motores de cohetes, montándolos en la cola del He 112R para realizar pruebas; esto se hizo en competencia con los motores de cohetes bipropulsores alimentados con alcohol/ LOX de Wernher von Braun , también con el He 112 como estructura de prueba, y con el formato de propulsión HTP catalizado por Walter para el primer avión cohete de combustible líquido diseñado expresamente, el He 176 . Heinkel también había sido seleccionada para producir el fuselaje del DFS 194 cuando entró en producción, [ ¿ cuándo? ] porque se consideró que la alta reactividad del combustible monopropulsor con la materia orgánica sería demasiado peligrosa en una estructura de fuselaje de madera. El trabajo continuó bajo el nombre clave Projekt X. [16] [17]
La división del trabajo entre DFS y Heinkel generó problemas, [ ¿ cuándo? ] en particular, que DFS parecía incapaz de construir ni siquiera un prototipo de fuselaje. Lippisch finalmente pidió dejar DFS y unirse a Messerschmitt . [18] [N 2] El 2 de enero de 1939, Lippisch se trasladó con su equipo y el DFS 194 parcialmente terminado a la fábrica de Messerschmitt en Augsburgo . Los retrasos provocados por esta medida permitieron que el desarrollo del motor se pusiera al día. Una vez en Messerschmitt, el equipo decidió abandonar la versión propulsada por hélice y pasar directamente a la propulsión por cohete. La estructura del avión se completó en Augsburgo y, a principios de 1940, se envió para recibir su motor en Peenemünde-West , una de las cuatro instalaciones de pruebas de aviación militar del Reich designadas como Erprobungsstelle . Aunque el motor demostró ser extremadamente poco fiable, el avión tuvo un rendimiento excelente, alcanzando una velocidad de 550 km/h (340 mph) en una prueba. [21]
Es importante señalar que el barrido del ala incorporado en el diseño surgió de su naturaleza sin cola y de la necesidad de equilibrar las posiciones del centro de gravedad y del centro de sustentación por motivos de estabilidad. No es posible que un avión de alas rectas y sin cola vuele, a menos que utilice un ala montada en la parte trasera y un dispositivo de canard delantero para estabilidad y control de cabeceo. El barrido tanto en el Me 163 como en el Me 262 se debió a estos problemas de CofG y CofL (motores más pesados de lo previsto en el caso del Me 262), no a requisitos aerodinámicos de alta velocidad. [22]
En los subtipos Me 163B y -C, se instaló una turbina de aire ram en el extremo del fuselaje que, junto con una batería de plomo-ácido de respaldo dentro del fuselaje que cargaba, proporcionaba energía eléctrica para varios equipos a bordo. [23] Dichos aparatos incluían la radio , la mira reflectora (ya sea Revi16B, -C o -D), el radiogoniómetro , la brújula , los circuitos de disparo para los cañones gemelos, así como parte de la iluminación para la instrumentación de la cabina. Debido a la capacidad limitada de la batería, fue necesaria la instalación de un generador eléctrico. [23]
El indicador de velocidad promedió las lecturas de dos fuentes: el tubo pitot en el borde de ataque del ala de babor y una pequeña entrada de pitot en la nariz, justo encima del borde superior del canal de deslizamiento. [ cita necesaria ] Hubo una extracción adicional de aire canalizado a presión del tubo pitot que también proporcionó el indicador de velocidad de ascenso con su fuente. [ cita necesaria ]
El grupo de resistencia en torno al sacerdote austríaco Heinrich Maier (posteriormente ejecutado) tenía contactos con Heinkelwerke en Jenbach, Tirol , donde también se producían importantes componentes para el Me 163. El grupo proporcionó a los aliados bocetos de la ubicación de las instalaciones de producción, lo que ayudó en gran medida a los bombarderos aliados a llevar a cabo ataques aéreos selectivos contra ellos. [24] [25] [26]
A principios de 1941, comenzó la producción de una serie de prototipos, conocida como Me 163 . El secreto era tal que el número de fuselaje "GL/C" del RLM , 8-163 , era en realidad el del anterior Messerschmitt Bf 163 . Se habían construido tres prototipos Bf 163 (V1 a V3), y se pensó que los servicios de inteligencia extranjeros concluirían que cualquier referencia al número "163" se refería a ese diseño anterior. Durante mayo de 1941, el primer prototipo Me 163A , V4, fue enviado a Peenemünde para recibir el motor HWK RII-203. El 2 de octubre de 1941, el Me 163A V4, que llevaba las letras del distintivo de llamada de radio, o Stammkennzeichen , "KE+SW", estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.004,5 km/h (624,2 mph), pilotado por Heini Dittmar , sin daños aparentes. a la aeronave durante el intento. [27] [28] Algunas publicaciones de historia de la aviación de posguerra afirmaron que se pensaba que el Me 163A V3 había establecido el récord. [29] La cifra récord de 1.004 km/h (542 kn ; 624 mph ) no sería superada oficialmente hasta después de la guerra, concretamente por el estadounidense Douglas D-558-1 el 20 de agosto de 1947. Diez Me 163A (V4-V13) Fueron construidos para entrenamiento de pilotos y pruebas adicionales, pero estaban desarmados. [15]
Durante las pruebas del avión prototipo (serie A), el tren de aterrizaje desechable presentó un problema grave. Las plataformas rodantes originales poseían una suspensión independiente con buenos resortes para cada rueda, [30] y cuando el avión despegaba, los grandes resortes rebotaban y lanzaban la plataforma rodante hacia arriba, golpeando el avión. En comparación, el avión de producción (serie B) utilizaba plataformas rodantes con ejes transversales mucho más simples y dependía del puntal oleoneumático del patín de aterrizaje [31] para absorber los impactos del suelo durante la carrera de despegue, así como para absorber el shock del aterrizaje. Si el cilindro hidráulico funcionaba mal, o el patín se dejaba por error durante un procedimiento de aterrizaje en la posición "bloqueado y bajado" (como tenía que estar para el despegue), el impacto de un aterrizaje brusco sobre el patín podría causar lesiones en la espalda al piloto. . [32] [33]
Una vez en tierra, el avión tuvo que ser recuperado por un Scheuch-Schlepper , un pequeño vehículo agrícola reconvertido, [34] originalmente basado en el concepto de tractor de dos ruedas , que llevaba una tercera rueda giratoria desmontable en el extremo trasero de su Diseño para estabilidad en uso normal: esta tercera rueda giratoria fue reemplazada por un remolque de recuperación especial pivotante que rodaba sobre un par de configuraciones de pista continuas cortas de tres ruedas (una por lado) para el servicio militar dondequiera que estuviera basado el Komet . Este remolque de recuperación generalmente poseía dos brazos de elevación de arrastre, que levantaban el avión estacionario del suelo desde debajo de cada ala siempre que no estaba ya en su tren principal de doble rueda, como cuando el avión había aterrizado sobre su patín ventral y su rueda de cola después de un misión. [35] Durante la fase de prueba del Komet se probó otra forma de remolque, que también se sabe que se probó con los ejemplos posteriores de la serie B , que utilizaba un par de bolsas de aire en forma de salchicha en lugar de los brazos de elevación y podía También será remolcado por el tractor Scheuch-Schlepper , inflando las bolsas de aire para elevar el avión. [36] [37] El tractor Scheuch-Schlepper de tres ruedas utilizado para la tarea estaba originalmente diseñado para uso agrícola, pero un vehículo con un remolque especializado, que también podría levantar la estructura del avión del Me 163 completamente del suelo para efectuar el La recuperación como parte normal del uso previsto del Me 163 fue necesaria ya que el Komet se quedó sin energía después de agotar sus propulsores de cohetes y carecía de ruedas principales después del aterrizaje, debido al descarte de su tren principal "dolly" en el despegue. [38]
Durante las pruebas de vuelo, la superior capacidad de planeo del Komet resultó perjudicial para el aterrizaje seguro. Cuando el avión, ahora sin motor, completó su descenso final, podría volver a elevarse en el aire con la más mínima corriente ascendente. Como la aproximación no tenía motor, no hubo oportunidad de realizar otra pasada de aterrizaje. Para los modelos de producción, un conjunto de flaps de aterrizaje permitía aterrizajes algo más controlados. Esta cuestión siguió siendo un problema durante todo el programa. Sin embargo, el desempeño general fue tremendo y se hicieron planes para colocar escuadrones Me 163 por toda Alemania en anillos de 40 kilómetros (25 millas) alrededor de cualquier objetivo potencial. [N 3] Sin embargo, si bien se fomentó el desarrollo de una versión operativa, al programa Me 163 no se le asignó la máxima prioridad debido a la competencia de otros proyectos; esta falta de enfoque prolongó su desarrollo. [40]
En diciembre de 1941 se inició el trabajo de modernización del diseño. Se consideró necesario un formato de construcción simplificado para la estructura del avión, ya que la versión Me 163A no estaba realmente optimizada para la producción a gran escala. El resultado fue el subtipo Me 163B que tenía los diseños de fuselaje, panel de ala, patín de aterrizaje retráctil y rueda de cola deseados y más fáciles de producir en masa, con el mecanismo de despegue de plataforma rodante no suspendido mencionado anteriormente, y una nariz cónica generalmente de una sola pieza para el fuselaje delantero que podía incorporar una turbina para energía eléctrica suplementaria durante el vuelo, así como una cubierta con bisagras de una sola pieza con marco perimetral para facilitar la producción. [41] [ verificación fallida ] [23]
Mientras tanto, Walter había comenzado a trabajar en el nuevo motor bipropelente caliente HWK 109-509 , que añadía un verdadero combustible de hidrato de hidracina y metanol , denominado C-Stoff , que ardía con el escape rico en oxígeno del T-Stoff , utilizado como motor. oxidante, para mayor empuje (ver: Lista de Stoffs ). El nuevo motor y numerosos cambios de diseño de detalles destinados a simplificar la producción con respecto al diseño general del fuselaje de la serie A dieron como resultado el Me 163B significativamente modificado a finales de 1941. Debido al requisito del Reichsluftfahrtministerium de que debería ser posible acelerar el motor, la planta de energía original Se volvió complicado y perdió confiabilidad. [ cita necesaria ]
El sistema de combustible fue particularmente problemático, ya que las fugas que se producían durante los aterrizajes bruscos provocaban fácilmente incendios y explosiones. Se utilizaron tuberías y accesorios de combustible metálicos, que fallaban de manera impredecible, ya que era la mejor tecnología disponible. Tanto el combustible como el oxidante eran tóxicos y requerían extremo cuidado al cargarlos en el avión, sin embargo, hubo ocasiones en que los Komets explotaron en la pista debido a la naturaleza hipergólica de los propulsores . Ambos propulsores eran fluidos transparentes y se utilizaron diferentes camiones cisterna para entregar cada propulsor a un avión Komet en particular, generalmente primero el combustible a base de hidracina/metanol C-Stoff . Por motivos de seguridad, el camión abandonó el área inmediata de la aeronave después de su entrega y tapó los tanques de combustible del Komet desde un punto de llenado dorsal ubicado en la parte trasera del fuselaje, justo delante del estabilizador vertical del Komet . Luego, el otro camión cisterna que transportaba el oxidante de peróxido de hidrógeno T-Stoff, muy reactivo, entregaría su carga a través de un punto de llenado diferente en la superficie dorsal del fuselaje del Komet , ubicado no muy lejos detrás del borde trasero de la cubierta. [42]
La naturaleza corrosiva de los líquidos, especialmente para el oxidante T-Stoff, requirió equipo de protección especial para los pilotos. Para ayudar a prevenir explosiones, el motor y los sistemas de almacenamiento y entrega de propulsor se lavaron con frecuencia y a fondo con manguera y se lavaron con agua a través de los tanques de propulsor y los sistemas de propulsión del motor de cohete antes y después de los vuelos, para limpiar cualquier resto. [43] La relativa "cercanía" al piloto de unos 120 litros (31,7 gal EE.UU.) del oxidante T-Stoff químicamente activo, dividido entre dos tanques de oxidante auxiliares de igual volumen a cada lado dentro de los flancos inferiores del área de la cabina. además del tanque de oxidante principal de aproximadamente 1.040 litros (275 gal EE.UU.) de volumen justo detrás de la pared trasera de la cabina, podría presentar un peligro grave o incluso fatal para un piloto en un accidente causado por el combustible. [44]
A dos prototipos les siguieron 30 aviones de preproducción Me 163 B-0 armados con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y unos 400 aviones de producción Me 163 B-1 armados con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) , pero que por lo demás eran similares al B-0. Al principio de la guerra, cuando las empresas aeronáuticas alemanas crearon versiones de sus aviones con fines de exportación, el a se añadió a las variantes de exportación ( ausland ) (B-1a) o a las variantes construidas en el extranjero (Ba-1), pero para el Me 163, No había ni exportación ni versión fabricada en el extranjero. Más adelante en la guerra, la "a" y las letras sucesivas se utilizaron para aviones que utilizaban diferentes tipos de motores: como el Me 262 A-1a con motores Jumo, el Me 262 A-1b con motores BMW. Como el Me 163 se planeó con [45] un motor cohete BMW P3330A alternativo, es probable que la "a" se haya utilizado para este propósito en los primeros ejemplos. Sólo un Me 163, el V10, fue probado con el motor BMW, por lo que pronto se eliminó este sufijo de designación. El Me 163 B-1a no tenía ningún "lavado" en la punta del ala y, como resultado, tenía un número de Mach crítico mucho más alto que el Me 163 B-1. [46]
El Me 163B tenía características de aterrizaje muy dóciles, principalmente debido a sus ranuras integradas en el borde de ataque , ubicadas directamente delante de las superficies de control del elevón , y justo detrás y en el mismo ángulo que el borde de ataque del ala . No se detendría ni giraría. Se podría volar el Komet con la palanca completamente hacia atrás, girar y luego usar el timón para sacarlo del giro, y no temer que gire. También resbalaría bien. Debido a que el diseño del fuselaje del Me 163B se derivó de conceptos de diseño de planeadores, tenía excelentes cualidades de planeo y la tendencia a continuar volando sobre el suelo debido al efecto suelo . Por otro lado, al hacer un giro demasiado cerrado desde la base hasta la final, la tasa de caída aumentaría y uno podría perder altitud rápidamente y quedarse corto. Otra diferencia principal con respecto a un avión propulsado por hélice es que no había rebufo sobre el timón. En el despegue, había que alcanzar la velocidad a la que los controles aerodinámicos se vuelven efectivos (aproximadamente 129 km/h) y ese fue siempre un factor crítico. Los pilotos acostumbrados a volar aviones propulsados por hélice debían tener cuidado de que la palanca de control no estuviera en algún rincón cuando las superficies de control comenzaran a funcionar. Estos, como muchos otros problemas específicos del Me 163, se resolverían mediante una formación específica. [ cita necesaria ] [47]
El rendimiento del Me 163 superó con creces el de los cazas con motor de pistón contemporáneos. A una velocidad de más de 320 km/h (200 mph), el avión despegaría en el llamado " scharfer Start " ("salida brusca", donde "Start" es la palabra alemana para "despegue") desde el suelo, desde su plataforma rodante de dos ruedas. El avión se mantendría en vuelo nivelado a baja altitud hasta que se alcanzara la mejor velocidad de ascenso de alrededor de 676 km/h (420 mph), momento en el cual se desecharía la plataforma rodante, retraería su patín extensible usando una palanca de liberación con perilla en la parte superior justo delante del acelerador [48] (ya que ambas palancas estaban ubicadas encima del tanque oxidante T-Stoff de 120 litros de babor de la cabina) que engranó el cilindro neumático antes mencionado, [31] y luego se elevó en un ángulo de ascenso de 70°, hasta un altitud del bombardero. Podría subir más si fuera necesario, alcanzando los 12.000 m (39.000 pies) en un tiempo inaudito de tres minutos. Una vez allí, se nivelaría y aceleraría rápidamente a unos 880 km/h (550 mph) o más, algo que ningún caza aliado podría igualar. El número de Mach utilizable era similar al del Me 262, pero debido a la alta relación empuje-arrastre, era mucho más fácil para el piloto perder la cuenta del inicio de una compresibilidad severa y correr el riesgo de perder el control. Como resultado, se instaló un sistema de alerta Mach. El avión era notablemente ágil y dócil para volar a gran velocidad. Según Rudolf Opitz, piloto jefe de pruebas del Me 163, podría "volar en círculos alrededor de cualquier otro caza de su época". [ cita necesaria ]
En este punto, Messerschmitt estaba completamente sobrecargado con la producción del Messerschmitt Bf 109 y los intentos de poner en servicio el Me 210 . La producción en una red dispersa se entregó a Klemm, pero los problemas de control de calidad fueron tales que más tarde el trabajo fue confiado a Junkers, que en ese momento no tenía suficiente trabajo. Como ocurrió con muchos diseños alemanes de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de muebles fabricaron partes de la estructura del avión (especialmente las alas) de madera. Para el entrenamiento se utilizaron los prototipos más antiguos Me 163A y el primer Me 163B. Se planeó introducir el Me 163S , al que se le quitó el motor del cohete y la capacidad del tanque y se colocó un segundo asiento para el instructor encima y detrás del piloto, con su propia capota. El Me 163S se utilizaría para el entrenamiento de aterrizaje de planeadores, lo cual, como se explicó anteriormente, era esencial para operar el Me 163. Parece que el Me 163S se produjo mediante la conversión de los prototipos anteriores de la serie Me 163B. [ cita necesaria ]
En servicio, el Me 163 resultó difícil de utilizar contra aviones enemigos. Su tremenda velocidad y velocidad de ascenso permitían alcanzar y superar un objetivo en cuestión de segundos. Aunque el Me 163 era una plataforma de armas estable, requería una excelente puntería para derribar un bombardero enemigo. El Komet estaba equipado con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) que tenían una velocidad inicial relativamente baja de 540 metros por segundo (1772 pies/seg), y eran precisos sólo a corta distancia, lo que hacía casi imposible alcanzar un objetivo lento. bombardero en movimiento. Por lo general, se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un B-17 . [49] [50]
Se emplearon métodos innovadores para ayudar a los pilotos a lograr derribos. La más prometedora fue un arma llamada Sondergerät 500 Jägerfaust . Esto incluía 10 cañones de un solo tiro y cañón corto de 50 mm (2 pulgadas) apuntando hacia arriba, similar al Schräge Musik . Cinco estaban montados en las raíces de las alas a cada lado del avión. Una fotocélula situada en la superficie superior del Komet activó las armas al detectar el cambio de brillo cuando el avión volaba bajo un bombardero. A medida que cada proyectil se disparaba hacia arriba, el cañón del arma desechable que lo disparaba era expulsado hacia abajo, haciendo que el arma no retrocediera . Parece que esta arma se usó en combate solo una vez, lo que resultó en la destrucción de un bombardero Lancaster el 10 de abril de 1945. [51] [52] [53] [54]
La mayor preocupación por el diseño fue el corto tiempo de vuelo, que nunca cumplió con las proyecciones realizadas por Walter. Siendo capaz de realizar un máximo de siete minutos y medio de vuelo motorizado, lo que representaba sólo aproximadamente el 25% del tiempo de combate de 30 minutos que poseía el caza a reacción Heinkel He 162 A Spatz de clase ligera , monomotor BMW 003, [55 ] cuando el Komet entró en combate en abril de 1945; El único caza Me 163B propulsado por cohetes era realmente un interceptor de defensa puntual dedicado . Para mejorar esto, la firma Walter comenzó a desarrollar dos versiones más avanzadas del motor cohete 509A, el 509B y el C, cada una con dos cámaras de combustión separadas de diferentes tamaños, una encima de la otra, para una mayor eficiencia. [56] La versión B poseía una cámara de combustión principal, generalmente denominada en alemán Hauptofen en estos subtipos de doble cámara, con una forma exterior muy parecida a la de la versión 509A de cámara única, y la versión C tenía una cámara delantera. forma de naturaleza más cilíndrica, diseñada para un nivel de empuje superior más alto de unos 2000 kg (4410 lb) de empuje, al mismo tiempo que se abandona el uso del marco de forma cúbica para los mecanismos de turbobomba / flujo de propulsor del motor delantero como los utilizados por los anteriores. Versiones -A y -B. [57] [58] Las cámaras de combustión principales de los motores de cohetes 509B y 509C estaban sostenidas por el tubo de empuje exactamente como lo había sido la cámara única del motor 509A. Fueron sintonizados para una alta potencia para el despegue y el ascenso. La cámara inferior añadida de menor volumen en los dos modelos posteriores, apodada Marschofen con aproximadamente 400 kg (880 lb) de empuje en su nivel de rendimiento máximo, estaba destinada a un vuelo de crucero más eficiente y de menor potencia. Estos motores HWK 109–509B y C mejorarían la resistencia hasta en un 50%. Dos 163 B, modelos V6 y V18, fueron equipados experimentalmente con la versión B de menor empuje del nuevo motor de doble cámara (que requiere manómetros de doble cámara de combustión en el panel de instrumentos [59] de cualquier Komet equipado con ellos), un rueda de cola retráctil y probada en la primavera de 1944. [56] [60]
La cámara de combustión principal Hauptofen del motor 509B utilizado para el B V6 y V18 ocupaba la misma ubicación que el motor de la serie A, con la cámara de crucero inferior Marschofen alojada dentro del carenado de cola ventral apropiadamente ensanchado de la rueda de cola retráctil. El 6 de julio de 1944, el Me 163B V18 (VA+SP), al igual que el B V6, básicamente era un fuselaje Me 163B de producción estándar equipado con el nuevo motor cohete "crucero" de dos cámaras con las modificaciones de fuselaje antes mencionadas debajo del orificio del motor cohete original. para aceptar la cámara de combustión adicional, estableció un nuevo récord mundial no oficial de velocidad de 1.130 km/h (702 mph), pilotado por Heini Dittmar, y aterrizó con casi toda la superficie vertical del timón separada del aleteo. [27] [61] [62] Este récord no fue batido en términos de velocidad absoluta hasta el 6 de noviembre de 1947 por Chuck Yeager en el vuelo número 58 que formaba parte del programa de pruebas Bell X-1 , con 1.434 km/h (891 mph), o velocidad supersónica de Mach 1,35, registrada a una altitud de casi 14.820 m (48.620 pies). [N 4] Sin embargo, no está claro si el vuelo de Dittmar alcanzó una altitud suficiente para que su velocidad fuera considerada supersónica, como lo hizo el X-1.
El X-1 nunca superó la velocidad de Dittmar desde un despegue normal en pista " Scharfer Start " . Heini Dittmar había alcanzado la velocidad de 1.130 km/h (702 mph), después de un despegue en tierra normal "en caliente", sin lanzamiento aéreo desde una nave nodriza. Neville Duke superó la marca récord de Heini Dittmar aproximadamente 5+1 ⁄ años después del logro de Yeager (y unos 263 km/h menos) el 31 de agosto de 1953 con el Hawker Hunter F Mk3 a una velocidad de 1171 km/h (728 mph), después de un arranque normal en tierra. [63] [N 5] Se descubrió que los aviones experimentales de posguerra de la configuración aerodinámica que usaba el Me 163 tenían serios problemas de estabilidad al entrar en vuelo transónico, como los Northrop X-4 Bantam y de Havilland DH de configuración similar y propulsados por turborreactores. 108 , [64] lo que hizo más notable el récord del V18 con el motor cohete "crucero" Walter 509B.
Waldemar Voigt, de las oficinas de desarrollo y proyectos de Messerschmitt en Oberammergau, inició un rediseño del 163 para incorporar el nuevo motor cohete Walter de doble cámara, además de solucionar otros problemas. El diseño resultante del Me 163C presentaba un ala más grande mediante la adición de un inserto en la raíz del ala, un fuselaje extendido con capacidad de tanque adicional mediante la adición de un inserto de tapón detrás del ala, un carenado ventral cuya sección de popa poseía un diseño de rueda de cola retráctil estrechamente parecido al pionero en el Me 163B V6, y una nueva cabina presurizada rematada con un dosel de burbujas para mejorar la visibilidad, en un fuselaje que había prescindido del carenado dorsal de la versión B anterior. La capacidad adicional del tanque y la presurización de la cabina permitieron que la altitud máxima aumentara a 15.850 m (52.000 pies), además de mejorar el tiempo de potencia a aproximadamente 12 minutos, casi duplicando el tiempo de combate (de aproximadamente cinco minutos a nueve). Se planearon tres prototipos del Me 163 C-1a , pero parece que sólo uno voló, pero sin el motor previsto. [sesenta y cinco]
En ese momento el proyecto pasó a manos de Junkers. Allí, un nuevo esfuerzo de diseño bajo la dirección de Heinrich Hertel en Dessau intentó mejorar el Komet . El equipo Hertel tuvo que competir con el equipo Lippisch y su Me 163C. Hertel investigó el Me 163 y descubrió que no era adecuado para la producción en masa y no estaba optimizado como avión de combate, siendo la deficiencia más evidente la falta de tren de aterrizaje retráctil. Para adaptarse a esto, lo que eventualmente se convertiría en el prototipo Me 263 V1 estaría equipado con el deseado sistema de triciclo, que también albergaría el cohete Walter de doble cámara desde el principio; más tarde fue asignado al programa Ju 248. [66] [67] [2]
El Junkers Ju 248 resultante utilizó un fuselaje de tres secciones para facilitar la construcción. El prototipo V1 se completó para pruebas en agosto de 1944 y se probó en planeador detrás de un Junkers Ju 188 . Algunas fuentes afirman que el motor Walter 109–509C se instaló en septiembre, pero probablemente nunca se probó en funcionamiento. En este punto, el RLM reasignó el proyecto a Messerschmitt, donde se convirtió en el Messerschmitt Me 263 . Esto parece haber sido sólo una formalidad, ya que Junkers continuó el trabajo y planificó la producción. [68] Cuando el diseño estuvo listo para entrar en producción, la planta donde se iba a construir fue invadida por las fuerzas soviéticas . Si bien no alcanzó el estado operativo, el trabajo fue continuado brevemente por la oficina de diseño soviética Mikoyan-Gurevich (MiG) como Mikoyan-Gurevich I-270 . [69]
El despliegue de prueba inicial del Me 163A, para familiarizar a los futuros pilotos con el primer caza propulsado por cohetes del mundo, se produjo con el Erprobungskommando 16 (Unidad de Pruebas de Servicio 16, EK 16), dirigido por el Mayor Wolfgang Späte y establecido por primera vez a finales de 1942, recibiendo su ocho aviones de prueba de servicio modelo A en julio de 1943. Su base inicial fue la Erprobungsstelle (instalación de pruebas) en el campo Peenemünde-West . Partieron permanentemente el día después de un bombardeo de la RAF en la zona el 17 de agosto de 1943, avanzando hacia el sur, hasta la base de Anklam , cerca de la costa báltica. Su estancia fue breve, ya que unas semanas más tarde fueron colocados en el noroeste de Alemania, con base en el aeródromo militar de Bad Zwischenahn desde agosto de 1943 hasta agosto de 1944. [70] El EK 16 recibió sus primeros Komets armados de la serie B en enero de 1944, y estaba listo para la acción en mayo mientras estaba en Bad Zwischenahn. El Mayor Späte realizó la primera salida de combate del Me 163B el 13 de mayo de 1944 desde la base de Bad Zwischenahn, con el prototipo armado del Me 163B (V41), con el Stammkennzeichen PK+QL. [71] [2]
Cuando el EK 16 comenzó operaciones de combate a pequeña escala con el Me 163B en mayo de 1944, la velocidad insuperable del Me 163B era algo que los pilotos de caza aliados no podían contrarrestar. Los Komets atacaron solos o en parejas, a menudo incluso más rápido de lo que podían lanzarse los cazas interceptores. Una táctica típica del Me 163 era volar verticalmente hacia arriba a través de los bombarderos a 9.000 m (30.000 pies), subir a 10.700-12.000 m (35.100-39.400 pies) y luego sumergirse nuevamente a través de la formación, disparando a medida que avanzaban. Este enfoque le brindó al piloto dos breves oportunidades de disparar algunas balas con sus cañones antes de planear de regreso a su aeródromo. Los pilotos informaron que era posible realizar cuatro pasadas con un bombardero, pero sólo si volaba solo. [72] Según el historiador Mano Ziegler, los funcionarios alemanes supuestamente estaban considerando usar el Me 163 para embestir directamente contra aviones enemigos en ataques suicidas; Esta táctica desesperada nunca se utilizó. [73] A principios de 1944, los vuelos de reconocimiento aéreo de rutina sobre aeródromos alemanes habían hecho que los aliados fueran conscientes de la existencia del Me 163. [74]
Los pilotos de planeadores eran los aprendices preferidos, usando el Stummelhabicht , con una envergadura de 6 metros (20 pies), para imitar las características de manejo del Me 163. [ cita requerida ] El entrenamiento incluía práctica de tiro con una pistola ametralladora montada en la punta del planeador. [75] Como la cabina estaba despresurizada, el techo operativo estaba limitado por lo que el piloto podía soportar durante varios minutos mientras respiraba oxígeno a través de una máscara, sin perder el conocimiento. Los pilotos se sometieron a un entrenamiento en una cámara de altitud para endurecerlos contra los rigores de operar en el aire enrarecido de la estratosfera sin un traje presurizado . Se prepararon dietas especiales bajas en fibra para los pilotos, ya que el gas en el tracto gastrointestinal se expandiría rápidamente durante el ascenso. [ cita necesaria ]
Tras las misiones de prueba de combate iniciales del Me 163B con el EK 16, durante el invierno y la primavera de 1944, el Mayor Späte formó la primera ala de caza Me 163 dedicada de la Luftwaffe, Jagdgeschwader 400 (JG 400), en Brandis , cerca de Leipzig . [76] El objetivo del JG 400 era proporcionar protección adicional a las fábricas de gasolina sintética de Leuna , que fueron atacadas con frecuencia durante casi todo el año 1944. Otro grupo estaba estacionado en Stargard , cerca de Stettin, para proteger la gran planta de combustible sintético en Pölitz (hoy Policía, Polonia). ). Se planearon más unidades defensivas de cazas con cohetes para Berlín , el Ruhr y la Bahía alemana . [77]
Las primeras acciones que involucraron al Me 163B en servicio activo regular de la Luftwaffe ocurrieron el 28 de julio de 1944, desde la base del I./JG 400 en Brandis , cuando dos B-17 Flying Fortress de la USAAF fueron atacados sin muertes confirmadas. Las operaciones de combate continuaron desde mayo de 1944 hasta la primavera de 1945. Durante este tiempo, hubo nueve muertes confirmadas y diez Me 163 perdidos. Feldwebel Siegfried Schubert fue el piloto más exitoso, con tres bombarderos en su haber. [78] En cada enfrentamiento se lanzarían hasta una docena de Me 163 a la vez para desafiar a los B-17. [79]
Los pilotos de combate aliados observaron rápidamente la corta duración del vuelo motorizado del Me 163 y adaptaron sus tácticas para aprovechar esto. Los cazas retrasarían el combate hasta que el motor hubiera agotado su propulsor antes de atacar al Komet sin motor . Incluso con esta desventaja, el avión era extremadamente maniobrable en vuelo planeo y, por lo tanto, no era un objetivo fácil de derribar. Otro método de enfrentamiento aliado fue atacar los aeródromos desde los que operaban los Komets, realizando ametrallamientos sobre ellos después de que los Me 163 hubieran aterrizado. Debido al sistema de tren de aterrizaje basado en patines, el Komet permaneció inmóvil hasta que el tractor Scheuch-Schlepper pudo retroceder el remolque hasta la nariz del avión, colocar sus dos brazos traseros debajo de los paneles del ala y levantar los brazos del remolque para izarlo. la aeronave del suelo o colocarla nuevamente en su plataforma rodante de despegue para remolcarla de regreso a su área de mantenimiento. [80]
A finales de 1944, se habían entregado 91 aviones al JG 400, pero la persistente falta de combustible había mantenido a la mayoría de ellos en tierra. Estaba claro que el plan original de una enorme red de bases Me 163 nunca se realizaría. Hasta ese momento, el JG 400 había perdido sólo seis aviones debido a la acción enemiga. Nueve Me 163 se habían perdido por otras causas, sorprendentemente pocos para un avión tan revolucionario y tecnológicamente avanzado. A principios de 1945, el tipo siguió volando para defender objetivos de alta prioridad, como la fábrica de tanques Daimler Benz en Berlín. [81] En los últimos días de la Alemania nazi , el Me 163 fue abandonado en favor del más exitoso Me 262 . A principios de mayo de 1945, se detuvieron las operaciones del Me 163, el JG 400 se disolvió y muchos de sus pilotos fueron enviados a volar Me 262. [72]
En cualquier sentido operativo, el Komet fue un fracaso. Aunque derribó dieciséis aviones, principalmente bombarderos cuatrimotores, no justificó el esfuerzo puesto en el proyecto. Debido a la escasez de combustible al final de la guerra, pocos entraron en combate y se necesitaba un piloto experimentado con excelentes habilidades de tiro para lograr bajas. El Komet también inspiró aviones cohete posteriores, como el Bachem Ba 349 Natter de lanzamiento vertical . En última instancia, el papel de defensa puntual que desempeñaba el Me 163 sería asumido por el misil tierra-aire , siendo el ejemplo del propio Messerschmitt el Enzian . [2]
El capitán Eric Brown RN, jefe de pilotos de pruebas navales y comandante del vuelo de aviones enemigos capturados , que probó el Me 163 en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough , dijo: "El Me 163 era un avión en el que no podías permitirte simplemente entrar". el avión y decir: 'Sabes, voy a volarlo al límite'. Había que familiarizarse mucho con él porque era de última generación y la tecnología utilizada." [82] Actuando extraoficialmente, después de que una serie de accidentes que involucraron a personal aliado que volaba aviones alemanes capturados dieron como resultado la desaprobación oficial de dichos vuelos, Brown estaba decidido a volar un Komet con motor. Alrededor del 17 de mayo de 1945, voló un Me 163B en Husum con la ayuda de un equipo de tierra alemán cooperativo, después de los vuelos iniciales remolcados en un Me 163A para familiarizarse con el manejo. [ cita necesaria ]
El día antes del vuelo, Brown y su equipo de tierra habían hecho funcionar el motor del Me 163B elegido para asegurarse de que todo funcionaba correctamente; la tripulación alemana estaba temerosa en caso de que le ocurriera un accidente a Brown, hasta que les entregaron un descargo de responsabilidad firmado por él al efecto de que actuaban bajo sus órdenes. En el despegue " scharfer-start " propulsado por cohete al día siguiente, después de dejar caer la plataforma rodante de despegue y retraer el patín, Brown describió más tarde el ascenso resultante como "como estar a cargo de un tren fuera de control", alcanzando el avión los 32.000 pies (9.800 pies). m) altitud en 2 minutos, 45 segundos. Durante el vuelo, mientras practicaba pases de ataque a un bombardero B-17 estadounidense, se sorprendió de lo bien que aceleraba el Komet en picado con el motor apagado. Cuando terminó el vuelo, Brown no tuvo problemas en la aproximación al aeródromo; Aparte de la visión bastante limitada desde la cabina debido al ángulo de planeo plano, el avión aterrizó a 200 km/h (120 mph). Una vez a salvo, Brown y su aliviado equipo de tierra celebraron con una bebida. [83] [84]
Más allá del vuelo no autorizado de Brown, los británicos nunca probaron ellos mismos el Me 163 bajo potencia; debido al peligro de sus propulsores hipergólicos , solo voló sin motor. El propio Brown pilotó el Komet VF241 de RAE en varias ocasiones, y el motor del cohete fue reemplazado por instrumentación de prueba. Cuando lo entrevistaron para un programa de televisión de la década de 1990, Brown dijo que había volado cinco aviones sin cola en su carrera (incluido el británico De Havilland DH 108 ). Refiriéndose al Komet, dijo que “este es el único que tenía buenas características de vuelo”; Llamó a los otros cuatro "asesinos". [85]
Se ha afirmado que al menos 29 Komets fueron enviados fuera de Alemania después de la guerra y que de ellos al menos 10 sobrevivieron a la guerra para ser exhibidos en museos de todo el mundo. [86] La mayoría de los 10 Me 163 supervivientes formaban parte del JG 400 y fueron capturados por los británicos en Husum , la base del escuadrón en el momento de la rendición de Alemania en 1945. Según el museo de la RAF, 48 aviones fueron capturados intactos y 24 fueron enviados al Reino Unido para su evaluación, aunque sólo uno, el VF241 , fue sometido a pruebas de vuelo (sin motor). [87]
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Finalmente, una anciana alemana se acercó con los instrumentos del Me 163 que su difunto marido había coleccionado después de la guerra, y el motor fue reproducido en un taller mecánico propiedad del entusiasta del Me 163, Reinhold Opitz. La fábrica cerró a principios de los años 1990 y "Yellow 25" se trasladó a un pequeño museo creado en el lugar. El museo contenía aviones que alguna vez sirvieron como guardias de entrada, monumentos y otros aviones dañados anteriormente ubicados en la base aérea. En 1997, el "Yellow 25" se trasladó al Museo oficial de la Luftwaffe ubicado en la antigua base de la RAF en Berlín-Gatow , donde se exhibe hoy junto a un motor de cohete Walter HWK 109–509 restaurado. Este Me 163B en particular es uno de los pocos aviones militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial, restaurado y conservado en un museo de aviación alemán, que tiene una marca con una esvástica , en forma de contorno blanco de "baja visibilidad", que actualmente se muestra en la aleta trasera.
De los 21 aviones que fueron capturados por los británicos, al menos tres han sobrevivido. Se les asignaron los números de serie británicos AM200 a AM220. [89]
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Como parte de su alianza, Alemania proporcionó al Imperio japonés planos y un ejemplar del Me 163. [97] Uno de los dos submarinos que llevaban piezas del Me 163 no llegó a Japón, por lo que en ese momento los japoneses carecían de todos los piezas principales y planos de construcción, incluida la turbobomba, que no pudieron fabricar ellos mismos, lo que los obligó a aplicar ingeniería inversa a su propio diseño a partir de la información obtenida en el manual de montaje y mantenimiento del Me 163 obtenido de Alemania. El prototipo J8M se estrelló en su primer vuelo motorizado y quedó completamente destruido, [98] pero se construyeron y volaron varias variantes, entre ellas: entrenadores , cazas e interceptores , con sólo diferencias menores entre las versiones.
La versión de la Armada, el Mitsubishi J8M 1 Shūsui , reemplazó el cañón Ho 155 con el cañón Tipo 5 de 30 mm (1,18 pulgadas) de la Armada . Mitsubishi también planeaba producir una versión del 163C para la Armada, conocida como J8M2 Shūsui Modelo 21. Una versión del 163 D/263 era conocida como J8M3 Shusui para la Armada con el cañón Tipo 5 y un Ki-202. Shūsui-kai (秋水改, "Agua de Otoño, modificada") con el Ho 155-II para el Ejército. Se planearon unos entrenadores, aproximadamente el equivalente al Me 163 A-0/S; estos eran conocidos como Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13), Akigusa (秋草, "Autumn Grass") (un entrenador de planeador sin motor) y Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花, "Autumn Flower") (un Tsu-11). -entrenador de motojet ).
Un ejemplo completo del avión japonés sobrevive en el Museo del Aire Planes of Fame en California. El fuselaje de un segundo avión se exhibe en el Museo de la Planta Komaki de la compañía Mitsubishi, en Komaki, Aichi , Japón. [99]
Joseph Kurtz, un ex piloto de la Luftwaffe que se entrenó para volar Me 163, pero que nunca voló en combate, construyó una réplica voladora del Me 163 entre 1994 y 1996. Posteriormente vendió el avión a EADS . La réplica es un planeador sin motor cuya forma coincide con la de un Me 163, aunque su construcción es completamente diferente: el planeador está construido de madera con un peso en vacío de 285 kilogramos (628 lb), una fracción del peso de un avión de guerra. Según se informa, tiene excelentes características de vuelo. [100] El planeador está pintado de rojo para representar el Me 163 pilotado por Wolfgang Späte . En 2011 todavía volaba con el registro civil D-1636. [101]
A principios de la década de 2000, XCOR Aerospace , una antigua compañía aeroespacial que anteriormente había construido el avión-cohete XCOR EZ-Rocket , propuso una réplica en condiciones de volar propulsada por un cohete, el Komet II . Aunque exteriormente se parece a un avión de guerra, el diseño del Komet II habría sido considerablemente diferente por razones de seguridad. Se habría construido parcialmente con materiales compuestos, propulsado por uno de los motores de oxígeno líquido/alcohol alimentados a presión, más simples y seguros de XCOR, y se habría utilizado un tren de aterrizaje retráctil en lugar de una plataforma rodante de despegue y un patín de aterrizaje. [102]
En los museos se exhiben varias réplicas estáticas del Me 163. [ cita necesaria ]
Datos de Los aviones de combate del Tercer Reich , [103] Perfil No225: Messerschmitt Me 163 Komet [104]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
El tren de aterrizaje del Komet también resultó problemático, y numerosos pilotos sufrieron lesiones en la espalda como resultado de que el patín no se extendiera correctamente o fallara al aterrizar. Incluso cuando el derrape funcionaba correctamente, los aterrizajes se realizaban siempre sin potencia y a gran velocidad, requiriendo el máximo cuidado por parte del piloto para evitar que la aeronave volcara en terreno blando.
Del título de la foto en la página 2 del artículo: "...(4) Acelerador de cinco posiciones: apagado, ralentí en tierra, ralentí de vuelo, crucero, potencia máxima. (5) Extensión/retracción del tren de aterrizaje [palanca].
