El Supermarine Spitfire , el único caza británico fabricado antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial , fue diseñado como un caza de corto alcance capaz de defender Gran Bretaña del ataque de los bombarderos [1] y alcanzó un estatus legendario cumpliendo este papel durante la Batalla de Bretaña . [2] Según el as de combate JE "Johnnie" Johnson, fue el mejor caza defensivo convencional de la guerra. [3]
El caza evolucionó hasta convertirse en un avión polivalente capaz de operar en diferentes entornos. [4] Por ejemplo, el Spitfire fue pionero en el papel de avión de reconocimiento fotográfico (PR) desarmado que dependía de alta velocidad y gran altitud para evitar la detección y el ataque. [5]
Después de la guerra, el Spitfire continuaría sirviendo como caza de primera línea y en funciones secundarias para varias fuerzas aéreas hasta bien entrada la década de 1950. [6] Las últimas incursiones ofensivas realizadas por los RAF Spitfires fueron realizadas por 60 Mk XVIII del Escuadrón sobre Malaya el 1 de enero de 1951. [7]
El primer Spitfire I que entró en servicio con la RAF llegó al 19 Escuadrón , Duxford , el 4 de agosto de 1938 y durante las siguientes semanas se entregaron aviones a razón de uno por semana a los Escuadrones 19 y 66 (también con base en Duxford). El siguiente en ser equipado con Spitfires fue el Escuadrón 41 en Catterick , seguido por una sucesión de escuadrones estacionados en Hornchurch en Essex . [8] La primera vez que el público vio el Spitfire con los colores de la RAF fue el Empire Air Day , el 20 de mayo de 1939, durante una exhibición en Duxford en la que el piloto "aterrizó boca abajo" su avión, olvidándose de bajar el tren de aterrizaje y fue multado. £5 por el Ministerio del Aire . Al estallar la Segunda Guerra Mundial, había 306 Spitfire en servicio con la RAF, 71 en reserva y 2000 en servicio; 36 habían sido cancelados en accidentes. [9]
El 6 de septiembre de 1939, en un incidente de " fuego amigo " conocido como la Batalla de Barking Creek , dos Hawker Hurricane del 56 Escuadrón fueron derribados por Spitfires del 74 Escuadrón sobre el río Medway , en Kent . Uno de los pilotos del Hurricane, P/O Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido en la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencia, el desarrollo y la fabricación de equipos IFF para aviones de la RAF se convirtieron en una alta prioridad. [9]
El 16 de octubre de 1939, el Spitfire entró en acción por primera vez contra la Luftwaffe cuando tres aviones del Escuadrón 602 y del Escuadrón 603 interceptaron nueve Junkers Ju 88 del 1./KG30, liderados por el Hauptmann Helmuth Pohle, sobre Rosyth que intentaba atacar a los cruceros HMS Southampton y HMS Edimburgo en el Firth of Forth . [10] Dos Ju 88 fueron derribados y otro gravemente dañado. [11] [12]
La primera operación Spitfire sobre Europa Occidental tuvo lugar el 13 de mayo de 1940, durante la Batalla de los Países Bajos . Las fuerzas aerotransportadas alemanas habían sido inmovilizadas en la batalla de La Haya por el ejército holandés . El Comando de Cazas de la RAF envió el Escuadrón 66 Spitfires para escoltar a los Defiants del Escuadrón 264 para apoyar a los holandeses. Se encontraron con Junkers Ju 87 de IV(St)./ Lehrgeschwader 1 (LG 1) y derribaron a cuatro de ellos. Pronto fueron interceptados por Bf 109 de 5 Staffel Jagdgeschwader 26 (JG 26) que derribaron cinco Defiants y un Spitfire por la pérdida de un Bf 109. [13]
El 23 de mayo de 1940, los Spitfire del 54 Escuadrón fueron los primeros en derribar Bf 109 , sobre el aeródromo de Calais Marck, en la costa del norte de Francia; el primero de ellos generalmente se atribuye al oficial de vuelo Alan Deere, que derribó dos (según otras fuentes, uno destruido más otro probable), o al Flg. Apagado. "Johnny" Allen, quien derribó a uno. [14] [15]
Durante este período se perdieron 67 Spitfire sobre Francia, la mayoría de ellos en el intento de evitar que la Luftwaffe bombardeara las playas de evacuación de Dunkerque. Si bien los Spitfires del Fighter Command continuaron teniendo su base en Gran Bretaña, ante la insistencia del Vicemariscal del Aire Hugh Dowding , desde finales de 1939 hubo los primeros Spitfires de reconocimiento fotográfico de la "Unidad de Camuflaje No 2" operando desde Seclin en Francia, recopilando fotointeligencia. de las defensas y ciudades alemanas. [16] [nb 1] A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires de fotoreconocimiento mantuvieron un flujo constante de inteligencia fotográfica, en un papel muy alejado del de cazas interceptores de corto alcance.
La documentación según la especificación F.10/35 , que giraba en torno al Spitfire, se titulaba "Requisitos para el caza diurno y nocturno monomotor" y estipulaba que el avión debía estar equipado con "equipo de vuelo nocturno". [1]
De acuerdo con estos requisitos, los Spitfire Is, II, VA y VB estaban equipados con una potente luz de aterrizaje retráctil en cada ala. El piloto podría operar las luces de identificación dorsal y ventral en código Morse utilizando una pequeña llave morse en la cabina. En un intento por proteger los ojos del piloto de las brillantes llamas de escape, muchos Spitfire también estaban equipados con "intermitentes" rectangulares de aleación ligera asegurados a soportes de aleación ligera fijados a los lados de la carcasa del tanque de combustible: estos se podían quitar fácilmente. [17]
Los Spitfire se utilizaron por primera vez como cazas nocturnos durante el verano de 1940: las intercepciones nocturnas más exitosas tuvieron lugar la noche del 18 al 19 de junio de 1940, cuando Flt. El teniente "Sailor" Malan del Escuadrón 74 derribó dos Heinkel He 111 de Kampfgeschwader 4 , [18] mientras que Flg. Los oficiales John Petre y George Ball del 19 Escuadrón derribaron cada uno un He 111 del KG 4. [19] Una semana después, en la noche del 26 al 27 de junio, los oficiales piloto R. Smith y R. Marples del 616 Escuadrón dispararon abajo otro He 111 de KG 4; Flt. El teniente H. MacDonald del Escuadrón 603 derribó un He 111 de KG 26 y otro He 111 de KG 26 fue derribado, posiblemente con la ayuda de cañones AA de Flg. Off.s A. Johnstone del Escuadrón 602 y J. Haig del Escuadrón 603. [20]
Aunque los Spitfire continuaron utilizándose en patrullas nocturnas, los bombarderos de la Luftwaffe aprendieron a volar muy por encima de las altitudes en las que podían ser captados eficazmente por los reflectores y los Spitfire nunca lograron el mismo éxito. [20]
La Batalla de Gran Bretaña (que comenzó oficialmente el 10 de julio de 1940 y finalizó el 31 de octubre) [21] fue la primera prueba importante tanto del Spitfire como del Fighter Command. Durante el ataque de la Luftwaffe se aprendieron lecciones importantes sobre las capacidades y desventajas del Spitfire. [22]
El rendimiento en combate del Spitfire se comparó frecuentemente con el del Hawker Hurricane, que se utilizó en mayor número durante las etapas críticas de 1940. El Hurricane tenía alas gruesas y su estructura era tal que cuatro ametralladoras de .303 pulgadas podían ser fácilmente disparadas. instalados en cada ala, agrupados muy juntos, con 334 disparos por arma. La instalación de las armas en el Spitfire fue más complicada, porque tenía un ala más delgada y las cajas de armamento y municiones debían estar muy espaciadas. Esa dispersión de la potencia de fuego era una debilidad y al menos en este sentido el Hurricane –que también era una plataforma de artillería más estable– era mejor que el Spitfire. [23] Los pilotos que lucharon por Francia habían aprendido a hacer que los armeros regresaran a la base para armonizar las ametralladoras Browning, de modo que su fuego combinado alcanzara su objetivo en una ráfaga concentrada a 250 yardas por delante de las alas, en lugar de las 400 yardas oficiales. . [24]
En total, los Hurricane derribaron más aviones de la Luftwaffe de todo tipo que los Spitfire, principalmente debido a la mayor proporción de Hurricane en el aire. Siete de cada 10 aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Gran Bretaña fueron derribados por pilotos de Hurricane. Las pérdidas también fueron mayores entre las unidades de huracanes más numerosas. El análisis de posguerra mostró que la "tasa de muertes" del Spitfire era marginalmente mejor que la del Hurricane. [23]
La mayoría de los Mk Is y Mk II estaban armados con ocho ametralladoras Browning .303. A lo largo de la batalla, los aviones de la Luftwaffe a menudo regresaban a la base con agujeros de bala .303, pero sin daños críticos ya que habían recibido blindaje en áreas críticas y los tanques de combustible autosellantes se volvieron comunes en los bombarderos. [25] Varios Mark Is del 19 Escuadrón fueron equipados con dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm en 1940. Esta primera instalación Hispano demostró ser poco confiable, y el cañón frecuentemente disparaba solo unas pocas rondas o no disparaba en absoluto. Después de numerosas quejas de los pilotos del Escuadrón 19, los Spitfire armados con cañones fueron reemplazados por aviones armados convencionalmente en septiembre de 1940. [26] Supermarine y BSA , que fabricaron el Hispano bajo licencia, continuaron trabajando en una instalación de cañones confiable, con varios Mk Está armado con dos cañones y cuatro ametralladoras .303 que entraron en funcionamiento a finales de 1940: esta versión se conoció como Mk IB, los Spitfire armados con ametralladoras fueron llamados retrospectivamente Mk IA. [nota 2] [27]
Aunque el motor Merlin III del Spitfire Is tenía una potencia nominal de 1.030 hp (770 kW), los suministros de combustible de 100 octanos de los Estados Unidos comenzaron a llegar a Gran Bretaña a principios de 1940. [28] [29] Esto significó que se necesitaba un " impulso de emergencia " de +12 libras por pulgada cuadrada estuvo disponible durante cinco minutos, y los pilotos pudieron solicitar 1.310 hp (980 kW) a 3.000 rpm a 9.000 pies (2.700 m). [30] Esto aumentó la velocidad máxima en 25 mph (40 km/h) al nivel del mar y 34 mph (55 km/h) a 10.000 pies (3.000 m) y mejoró el rendimiento de ascenso entre el nivel del mar y la altura del acelerador máximo. [31] [32] El impulso adicional no fue perjudicial siempre y cuando se siguieran las limitaciones establecidas en las notas del piloto. Sin embargo, como medida de precaución, si el piloto había recurrido a la propulsión de emergencia, debía informarlo al aterrizar y anotarlo en el libro de registro del motor. [33] El impulso adicional también estaba disponible para el Merlin XII instalado en el Spitfire II. [34]
Entre el 1 de agosto de 1940 y el 31 de octubre, las pérdidas del Spitfire ascendieron a 208 perdidos en combate, siete destruidos en tierra y 42 en accidentes aéreos. [35]
En aquel momento, el principal caza monomotor y monoplaza de la Luftwaffe era el Messerschmitt Bf 109 . Algunas ventajas ayudaron a los Spitfire a ganar combates aéreos , sobre todo la maniobrabilidad: el Spitfire tenía una mayor velocidad de giro y un radio de giro más pequeño que el Messerschmitt. [36] [37] Hay varios relatos de pilotos de Bf 109 que pudieron superar a los Spitfire, principalmente porque los pilotos inexpertos no giraron tan cerradamente como era posible por miedo a entrar en pérdida a alta velocidad. [36] En general, los aviones tenían un rendimiento muy similar y el resultado del combate se decidía en gran medida por las tácticas, la posición y la habilidad de los pilotos opuestos. [26]
Una gran ventaja de la que disfrutaron los Jagdgeschwadern alemanes fue el uso de mejores tácticas. A finales de la década de 1930, el Fighter Command no esperaba enfrentarse a cazas monomotor sobre Gran Bretaña, sólo a bombarderos. Con esto en mente, se formularon una serie de "Tácticas de Área de Combate", que implicaban maniobras diseñadas para concentrar la potencia de fuego de un escuadrón para derribar bombarderos: sin perspectivas aparentes de escoltar a los cazas de qué preocuparse, los pilotos de combate de la RAF volaron en secciones estrechas en forma de V. de tres. [38] Los pilotos se vieron obligados a concentrarse en observarse unos a otros, en lugar de tener la libertad de vigilar los aviones enemigos. Las "Tácticas del área de combate" también estipulaban que los pilotos de combate de la RAF debían abrir fuego a larga distancia, generalmente de 300 a 400 yardas (274 a 365 m), y luego retirarse sin acercarse. La práctica habitual era apuntar sus armas. en el suelo para crear un patrón de escopeta a esta distancia. [38]
Los pilotos de caza de la Luftwaffe, formaciones de combate voladoras perfeccionadas en la Guerra Civil Española y utilizando principios probados de la Primera Guerra Mundial, entraron en la Segunda Guerra utilizando la unidad básica de un par ( Rotte ) de cazas muy espaciados. Estaban separados por unos doscientos metros. [39] El líder fue seguido a estribor y hacia atrás por su compañero, quien fue entrenado para permanecer con su líder en todo momento. Si bien el líder era libre de buscar aviones enemigos y podía cubrir los puntos ciegos de su compañero, su compañero podía concentrarse en buscar el espacio aéreo en los puntos ciegos del líder, detrás y debajo. Dos de estas secciones normalmente se agrupaban en un vuelo ( Schwarm ), donde todos los pilotos podían observar lo que sucedía a su alrededor. Debido a que los cuatro 109 estaban distribuidos en cuatro filas, el Schwarm era difícil de detectar, a diferencia de la formación en V de la RAF, y todos los 109 podían atacar y defender, o retirarse en parejas, [39] mientras que las formaciones de la RAF a menudo estaban divididas. en aviones individuales que entonces eran extremadamente vulnerables. Los Schwarm sueltos , debido al riesgo reducido de colisión entre aviones, también pudieron ascender más rápido y más alto que los cazas de la RAF estrechamente agrupados, lo cual es una de las razones por las que las formaciones de la RAF a menudo se encontraban siendo "rebotadas" desde arriba. Cuando las unidades de caza de la Luftwaffe volaban como escuadrón ( Staffel ), los tres Schwarme estaban escalonados en altura y se movían de un lado a otro como medio de búsqueda y protección mutua. [39]
Cuando los alemanes pudieron basar sus 109 en Pas de Calais , cerca del Canal de la Mancha, las "tácticas del área de combate" quedaron obsoletas. Muchos de los escuadrones de cazas de la RAF que no habían entrado en combate en Dunkerque tardaron en adaptarse al hecho de que se encontrarían con el potente caza alemán sobre Gran Bretaña. Algunas unidades de la RAF adoptaron "tejedores", un solo avión que volaba en un patrón detrás del escuadrón principal, que todavía volaba en V. Los tejedores solían ser los primeros en ser eliminados en un "rebote" por los cazas alemanes: la mayoría de las veces el resto del escuadrón ni siquiera sabía que estaban bajo ataque. Los escuadrones de la RAF que no aprendieron de la Luftwaffe y adoptaron tácticas similares sufrieron numerosas bajas durante la batalla. [38] Líderes como "Sailor" Malan desempeñaron un papel decisivo en el diseño de mejores tácticas para los cazas de la RAF. [40] No es coincidencia que algunos de los pilotos más exitosos de la RAF fueran los pilotos polacos que habían sido entrenados antes de la guerra por su fuerza aérea para volar en formaciones sueltas y abrir fuego a corta distancia. [41]
La mayor desventaja que enfrentaron los pilotos del Bf 109 fue que, sin el beneficio de los tanques de lanzamiento de largo alcance (que se introdujeron en cantidades muy limitadas en las últimas etapas de la Batalla), los 109 tenían una resistencia de poco más de una hora. Una vez sobre Gran Bretaña, los 109 pilotos tuvieron que estar atentos a una luz roja de "bajo nivel de combustible" en el panel de instrumentos: una vez que se encendió, se vieron obligados a dar media vuelta y dirigirse a Francia. Con la perspectiva de dos largos vuelos sobre el agua, y sabiendo que su alcance se reducía sustancialmente al escoltar a los bombarderos o en caso de combate, los Jagdflieger acuñaron el término Kanalkrankheit o "enfermedad del canal". [42]
Otro caza alemán que se encontraba regularmente, el Messerschmitt Bf 110 , era un caza bimotor bimotor más grande que fue diseñado como un "Destructor" de largo alcance ( Zerstörer ). Aunque razonablemente rápido (Bf 110C aproximadamente 340 mph (550 km/h)) y posee un radio de combate respetable, además de llevar un armamento pesado de dos cañones MG FF/M de 20 mm y cuatro MG 17 de 7,92 mm concentrados en el fuselaje delantero, Junto con una única MG 15 de 7,92 mm montada para la defensa trasera en la cabina trasera, el 110 era sólo un poco más maniobrable que los bombarderos que debían escoltar. Contra cazas modernos como el Spitfire y el Hurricane, los Zerstörergruppen (más o menos "Grupos de Destructores") sufrieron numerosas bajas y, después del 18 de agosto, se encontraron menos en Gran Bretaña porque la tasa de desgaste estaba superando la producción. [43]
De los cuatro tipos de bombarderos de la Luftwaffe, el Dornier Do 17 , el Heinkel He 111 , el Junkers Ju 87 y el Junkers Ju 88 , el Ju 88 se consideraba el más difícil de derribar. Como bombardero era relativamente maniobrable y, especialmente a bajas altitudes sin carga de bombas, era lo suficientemente rápido como para garantizar que un Spitfire atrapado en una persecución tendría dificultades para alcanzarlo.
El He 111 era casi 100 mph más lento que el Spitfire y no representaba un gran desafío para atraparlo, aunque el blindaje pesado, los tanques de combustible autosellantes y el armamento defensivo progresivamente mejorado significaban que todavía era un desafío derribarlo. El Do 17 también fue fácil de atrapar pero, con sus motores radiales sin sistemas de enfriamiento vulnerables y tanques de combustible autosellantes, fue capaz de soportar una cantidad asombrosa de castigo. El bombardero en picado Ju 87 Stuka fue muy superado en todos los aspectos y, después de recibir algunas palizas salvajes, los Sturzkampfgeschwader fueron retirados de la batalla. [44]
A principios de 1941, el comandante del Grupo 11 , el Vicemariscal del Aire Trafford Leigh-Mallory, inauguró una política de "inclinarse hacia Francia " [45] Con esta nueva política, los barridos de cazas (" Rhubarbs ") y las misiones de escolta de bombarderos (" Circos ") fueron montados sobre Francia y otros territorios ocupados, con el propósito expreso de forzar una respuesta de los combatientes de la Luftwaffe. Leigh Mallory contó totalmente con el apoyo del mariscal jefe del aire Sir William Sholto Douglas, quien había reemplazado a Sir Hugh Dowding como comandante del Comando de Cazas en noviembre de 1940. [46] Como resultado de la experiencia de Leigh-Mallory al mando del Grupo 12 durante la Batalla de Gran Bretaña, Los escuadrones de cazas de la RAF se organizaban cada vez más en "alas" de dos o más escuadrones que volaban juntos bajo el mando de un líder de ala ).
Con el cambio a tácticas ofensivas, las unidades Spitfire, Hurricane y New Westland Whirlwind se encontraron enfrentando las mismas desventajas sobre Francia que las 109 unidades habían enfrentado sobre Gran Bretaña. El radio de combate limitado de los cazas de la RAF significaba que la Luftwaffe podía entrar en combate o interrumpirse en sus propios términos, sabiendo que estaban sobre territorio amigo y con muchos aeródromos en los que podían aterrizar para rearmarse y repostar combustible. Los cazas de la RAF eran los que ahora tenían que afrontar la perspectiva de dos largas travesías sobre el agua, regresando en muchos casos con daños en combate.
A finales de 1940, las unidades de caza de la Luftwaffe estaban siendo reequipadas con los nuevos y formidables Bf 109F-1 y F-2 , considerados por muchos pilotos de la Luftwaffe como la mejor de las muchas variantes de este caza. Los F-1 y F-2 superaron fácilmente a los Spitfire Mk Is y II y se acercaron mucho a los Mk V que estaban a punto de entrar en servicio. En manos de pilotos como Adolf Galland, enfrentarse a este avión sobre Francia era una propuesta desalentadora. [47] El 10 de julio de 1941, un 109 F-2 pilotado por el Hauptmann Rolf Pingel del I./JG 26. siguió a un bombardero pesado Short Stirling que había interceptado a través del Canal. El fuego de respuesta del Stirling alcanzó el sistema de refrigeración de su caza, lo que le obligó a realizar un "aterrizaje forzoso" en un campo cerca de Dover . El 109 fue reparado y probado en la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) hasta que se estrelló, matando al piloto, el 20 de octubre de 1941. Los resultados de estas pruebas ayudaron en el desarrollo de tácticas para contrarrestar al nuevo caza. [48] [49]
En comparación con los ataques masivos con bombarderos organizados por la Luftwaffe en 1939 y 1940, las operaciones del Circo del Bomber Command de la RAF fueron muy pequeñas y rara vez causaron daños. Los circos constaban de uno o como máximo dos escuadrones de Bristol Blenheim (posteriormente también se utilizaron Short Stirlings), que normalmente iban escoltados por grandes y llamativas "Colmenas" de cinco o más escuadrones de cazas. La intención principal era atraer a los cazas alemanes al combate en lugar de causar daños con los bombardeos. [50] La Luftwaffe, con la ayuda del radar, podía permitirse el lujo de oponerse a estos "Circos" con un número relativamente pequeño de cazas, que podían elegir si se enfrentaban o no a los cazas de escolta. [51] Douglas Bader , volando un Mk Va , [nb 3] fue derribado y capturado el 9 de agosto de 1941 mientras lideraba el ala Tangmere durante una incursión "Circus". [53]
Otro tipo de operación realizada por Fighter Command fue la "Rhubarb": una misión de ataque a tierra a bajo nivel realizada por un pequeño número de cazas, generalmente bajo nubes bajas. Contra los aviones que volaban en estas misiones, los cañones antiaéreos de 20 mm y 37 mm fueron los oponentes más exitosos. Otro conocido Wing Commander, "Bob" Tuck , fue derribado por un Flakvierling 38 de 20 mm con múltiples cañones y capturado por tropas alemanas el 28 de enero de 1942 mientras volaba un "Rhubarb". Muchos otros Spitfire fueron derribados por cazas alemanes. [54] [55]
A mediados de 1941, cuando la Operación Barbarroja pronto estaría en marcha, las únicas unidades de combate de la Luftwaffe que quedaban para protegerse contra la RAF eran el JG 2 y el JG 26 . Estas dos unidades, tripuladas en su mayor parte por pilotos experimentados y agresivos, eran totalmente capaces de montar una defensa muy exitosa, particularmente cuando comenzaron a reequiparse con el Focke-Wulf Fw 190.
La introducción del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 a lo largo del frente del Canal fue una completa sorpresa para Fighter Command. Al principio se supuso que los nuevos cazas con motor radial eran Curtiss 75-C1 que habían sido capturados a los franceses. Pronto quedó claro que el nuevo avión superaba fácilmente al Spitfire V y parecía estar mejor armado. [56] Se sabía muy poco sobre este caza hasta el 23 de junio de 1942, cuando el Oberleutnant Armin Faber del JG 2 aterrizó por error su Fw 190A-3 en RAF Pembrey . En pruebas comparativas, el nuevo caza alemán demostró ser superior al entonces actual Mk Vb en todos los aspectos excepto en el radio de giro. [57]
El Fw 190 era al menos entre 25 y 30 mph más rápido que el Spitfire V y podía subir y acelerar a velocidades de combate más rápidamente. [57] Los pilotos de Spitfire que volaban sobre territorio enemigo utilizando la técnica estándar de volar a bajas revoluciones y altas presiones de impulso para ahorrar combustible a menudo se encontraban en problemas cuando eran interceptados por Fw 190. Si "rebota" mientras navega a bajas velocidades, un Spitfire podría tardar hasta dos minutos en acelerar a la velocidad máxima. [58] La única forma en que se pensaba que un Spitfire podía evadir un ataque era navegar a alta velocidad y realizar una inmersión poco profunda con el acelerador abierto. Si el Fw 190 fuera visto a tiempo, podría verse obligado a emprender una larga y severa persecución. [57] Como resultado del gran número de bajas infligidas a los Spitfires, el Departamento de Tácticas Aéreas (ATD) publicó una guía sobre la configuración óptima del motor a utilizar al volar sobre territorio enemigo; en parte decía:
2. En la fase actual de la guerra, el enemigo en Francia está equipado con el Fw 190, un caza con una excelente velocidad de ascenso y buena aceleración. Para derrotar a este avión y evitar bajas de nuestro lado, nuestros aviones deben volar lo más rápido posible siempre que se encuentren en la zona de combate. [58]
"El Focke-Wulf 190 ciertamente sorprendió a los británicos", escribió Douglas Bader en su autobiografía Fight for the sky ; "Superó en escalada y en picado al Spitfire. Ahora, por primera vez, los alemanes superaban en vuelo a nuestros pilotos". También los estaban superando en armas. Durante la mayor parte del año, y hasta la llegada del Spitfire Mk IX, el Fw 190 dominó los cielos. [59]
Desde finales de 1942, en un intento por lograr cierto grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones recibieron el LF Mark VB. Esta versión tenía palas de impulsor de sobrealimentador de diámetro reducido en el Merlin para un rendimiento óptimo en altitudes más bajas y las puntas de las alas fueron retiradas y reemplazadas por carenados cortos para mejorar su velocidad de balanceo. [60] Estos aviones eran extraoficialmente conocidos por sus pilotos como Spits "recortados, recortados y aplaudidos", en referencia al hecho de que muchos de estos Spitfire, así modificados, habían tenido mejores días ("aplaudidos"). [61]
Se descubrió que el rendimiento de vuelo de uno de los primeros Mk IX , que voló contra el Focke-Wulf en julio de 1942, era muy comparable. [62] Aún así, en altitudes de 18.000 a 20.000 pies (5.500 a 6.100 m) y a 3.000 pies (910 m) y menos, la AFDU señaló que el Fw 190 era "un poco más rápido". [63] Una vez más, el Mk IX tenía un radio de giro superior, aunque el caza alemán podía superarlo en picado y en vuelo. El Spitfire que se estaba probando se vio obstaculizado por estar equipado con un viejo carburador tipo flotador: la gran mayoría de los Mk IX estaban equipados con carburadores G negativo. [62] Estos resultados contribuyeron al mayor desarrollo del motor Rolls-Royce Merlin serie 61 en versiones optimizadas para rendimiento de altitud alta (serie 70), media (63) y baja (66): esto llevó al uso de los prefijos HF, F y LF que luego se aplicaron desde los Mks VII hasta IX, dependiendo de la versión del motor que se instaló, por ejemplo, LF Mk. IX . [64]
Las unidades Spitfire V continuaron sufriendo numerosas bajas, a menudo infligiendo pocos daños a cambio, a lo largo de 1941 y hasta bien entrado 1942. Una vez que el Mk IX comenzó a llegar en cantidades suficientes, esta tendencia comenzó a estabilizarse, aunque los años 190 en particular continuaron siendo un problema grave. amenaza. [61] Hans "Assi" Hahn reclamó 53 de sus 108 muertes contra Spitfires y Josef "Pips" Priller reclamó 68 de sus 101 victorias contra el tipo, convirtiéndolo en el "asesino de Spitfire" con mayor puntuación en la Luftwaffe. La mayoría de estas victorias fueron contra el Mark V.
La "Operación Jubileo ", la incursión anfibia en Dieppe el 19 de agosto de 1942, contó con el apoyo de 48 escuadrones Spitfire y resultaría ser un punto de inflexión en las operaciones de la RAF en Europa. Mientras que el Comando de Cazas afirmaba haber causado numerosas bajas a la Luftwaffe, el balance mostraba lo contrario. Las pérdidas de aviones aliados ascendieron a 106, incluidos 88 cazas de la RAF y 18 bombarderos. De las pérdidas de cazas, 29 se debieron a ataques antiaéreos, uno se quedó sin combustible, dos colisionaron y uno fue víctima de fuego amigo. [65] Contra esto, se perdieron 48 aviones de la Luftwaffe. En ese total se incluyeron 28 bombarderos, la mitad de ellos Dornier Do 217 del KG 2 . Uno de los dos Jagdgeschwader , el JG 2 , perdió 14 Fw 190 y ocho pilotos murieron. El JG 26 perdió seis Fw 190 con sus pilotos. [66] Las pérdidas del Spitfire ascendieron a 70, destruidos y dañados por todas las causas. [67] Los escuadrones Spitfire (42 con Mark V y cuatro con Mark IX) tenían la tarea de misiones de ataque a tierra, escolta y superioridad aérea, [68] por lo que se desconoce el número exacto de pérdidas de Spitfire en el Fw 190. La Luftwaffe reclamó la pérdida de 61 de las 106 máquinas de la RAF, que incluían todos los tipos (el JG 2 reclamó 40 y el JG 26 reclamó 21 derribos); [66] (en otros lugares figuran como 69 y 38 respectivamente). [ cita necesaria ]
Esta operación vio el exitoso debut en combate del Spitfire Mk IX y las lecciones aprendidas de "Jubilee" contribuirían a la formación de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica (2 TAF). 2 TAF combinaría escuadrones de cazas, cazas/bombarderos y bombarderos ligeros y medianos de la RAF en una poderosa organización de apoyo al ejército que ayudaría a lograr el resultado exitoso del Día D. La experiencia de la Fuerza Aérea del Desierto en particular había demostrado que el instrumento de apoyo cercano más exitoso y adaptable a las fuerzas terrestres era el cazabombardero. De acuerdo con esto, muchos de los escuadrones Spitfire incorporados al 2 TAF asumirían posteriormente el papel de cazabombarderos como misión principal. [69]
Dentro de la RAF operaban tres escuadrones "Eagle" : unidades tripuladas por pilotos estadounidenses que se habían unido a la RAF. Formadas por primera vez en 1940 e inicialmente equipadas con Hurricanes, estas unidades se convirtieron en Spitfire Vbs en 1941. Fueron reequipadas con Spitfire IX a principios de septiembre de 1942 y se disolvieron a finales de septiembre de 1942 cuando su tripulación y aviones fueron transferidos a la incipiente USAAF. La Octava Fuerza Aérea se convertirá en el núcleo del 4º Grupo de Cazas . [70]
A finales de agosto de 1942, la Luftwaffe comenzó a lanzar bombardeos de alto nivel contra Inglaterra. Una unidad llamada Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge , equipada con un pequeño número de bombarderos Junkers Ju 86R , pudo bombardear Inglaterra desde más de 40.000 pies (12.000 m) sin impedimentos de los cazas de la RAF ni de los cañones antiaéreos. En uno de esos ataques el 28 de agosto, una sola bomba lanzada sobre Bristol mató a 48 personas e hirió a otras 46. [71] [72] Para contrarrestar la amenaza, se formó el "Vuelo a Gran Altitud" en la RAF Northolt ; Esta unidad utilizó un par de Spitfire Mk Vc que Rolls-Royce convirtió en IX en la planta de Hucknall . Estos fueron despojados de todo lo que no era necesario para la función de interceptación de alto nivel, aligerándolos en 450 libras cada uno. El 12 de septiembre de 1942, el oficial de vuelo Emanuel Galitzine, volando BS273 , [nb 4] interceptó con éxito un Ju 86R pilotado por Fw Horst Göetz y comandado por el teniente Erich Sommer [nb 5] sobre Southampton a 41 000 pies (12 000 m). La batalla que siguió se elevó a 43.000 pies (13.000 m) y fue la batalla aérea más alta de la guerra. Sin embargo, los problemas los causaba el aire helado a esa altitud y el combate no era decisivo: el cañón de babor se atascaba y, cada vez que el piloto disparaba una ráfaga, el avión giraba y caía del cielo. [74] El bombardero escapó sano y salvo con solo un impacto en su ala de babor, pero al descubrir que era vulnerable a la RAF en grandes altitudes, la Luftwaffe no lanzó más ataques a gran altitud contra Inglaterra. [75] [76]
El 24 de febrero de 1943, la primera de las variantes del Spitfire con motor Rolls-Royce Griffon , el F Mk XII, fue aceptada en el servicio de la RAF, y los primeros ejemplares se entregaron al 41 Escuadrón . El primer vuelo operativo se realizó el 3 de abril, y dos semanas después se produjo la primera victoria del Mk XII, un Junkers Ju 88 . [77] El único otro escuadrón que utilizó la variante fue el Escuadrón 91 , que comenzó a reequiparse el 20 de abril; Las primeras XII victorias de esta unidad fueron cinco cazabombarderos Fw 190 del SKG 10 que fueron derribados durante un intento de ataque a baja altitud en Folkestone en la tarde del 25 de mayo. [78]
El Mk XII tuvo un rendimiento excelente en altitudes bajas y medias, aunque el rendimiento disminuyó por encima de los 15.000 pies. [79] A pesar de la renuencia por parte de los cazas alemanes a participar en combates a baja altitud, los Spitfire XII obtuvieron varios éxitos contra los cazabombarderos de vuelo bajo Fw 190 y Bf 109 G que atacaban objetivos en y alrededor del sureste. ciudades costeras de Gran Bretaña. [80] En junio de 1943, los escuadrones 41 y 91, los únicos que estaban completamente equipados con esta versión, se trasladaron a la RAF Westhampnett y formaron el ala Westhampnett liderada primero por Wng Cdr. Rhys Thomas y luego, desde agosto de 1943, por Wing Cdr. Raymond Harries [nota 6] .
A medida que las campañas estadounidenses de bombardeo estratégico (B-17 y B-24 ) y medio (B-26 y A-20 ) cobraron impulso a mediados de 1943, la necesidad de escolta de cazas significó que gran parte de la fuerza Spitfire del Fighter Command fuera utilizada, mientras que el Los grupos de combatientes estadounidenses alcanzaron el estado operativo. [82] El radio de combate limitado del Spitfire significó que las operaciones de apoyo de la RAF estaban restringidas a las regiones costeras del Mar del Norte de Bélgica y el noroeste de Francia y a través del Canal de la Mancha hasta Normandía . A medida que la batalla se intensificó en la Europa ocupada, los cazas de la USAAF como el P-47 , el P-38 y desde principios de 1944 el P-51 fueron los más afectados por la protección de los bombarderos. Los escuadrones del Spitfire IX tuvieron que esperar el momento oportuno hasta la invasión de Europa, antes de enfrentarse por completo a la Jagdwaffe de la Luftwaffe .
De los registros supervivientes parecería que el Spitfire individual más exitoso fue el EN398 , un Mk IX equipado con un Merlin 63. [83] [84] Este avión fue construido en Chattis Hill , una fábrica de Shadow dirigida por Supermarine, y realizó su primer vuelo en 13 de febrero de 1943. Cinco días después, el EN398 fue entregado al Escuadrón No. 402 de la RCAF , que formaba parte del Ala Kenley . [nb 7] El 16 de marzo, el comandante interino del ala "Johnnie" Johnson llegó para tomar el mando de las cuatro unidades canadienses con base en Kenley. EN398 todavía estaba siendo sometido a pruebas de aceptación en un hangar: [83]
Encontré al oficial de máquinas y juntos la miramos, reluciente y brillante con una nueva capa primaveral de pintura de camuflaje. Más tarde la llevé a hacer algunas acrobacias aéreas para sentirla, ya que era la primera vez que volaba un [Mark] 9. Parecía muy rápida, el motor era excelente y respondía a los controles como solo un pura sangre. poder. Decidí que ella debería ser mía y nunca tuve ocasión de arrepentirme de esa elección. [86]
Como comandante de ala, a Johnson se le permitió pintar sus iniciales JE-J en los costados del fuselaje, en lugar de las letras habituales del código de escuadrón AE. También hizo que los cañones del Spitfire se rearmonizaran para hacer converger su fuego en un solo punto adelante. del avión, en lugar del patrón estándar que distribuía los proyectiles uniformemente en un círculo de unos pocos metros de ancho. [83] El primer compromiso exitoso de Johnson en EN398 fue el 3 de abril de 1943, cuando derribó un Fw 190. [87] Cuando Johnson renunció al mando del ala Kenley en septiembre de 1943, había derribado 12 aviones enemigos, compartidos en la destrucción de cinco más, infligió daños a seis y compartió el daño a uno, todo mientras volaba EN398 . Además, el líder de escuadrón Robert "Buck" McNair [nb 8] derribó un Fw 190 mientras volaba este Spitfire el 20 de julio de 1943. [89] El EN398 finalmente se vendió como chatarra en octubre de 1949. [90]
El siguiente Spitfire más exitoso fue el EN572 FY-H , pilotado por New Zealander Flt. Teniente Johnny Checketts del Escuadrón 611 (Ala Biggin Hill). Este Spitfire era un Mk. VC convertido en un Mk IX por Rolls-Royce y propulsado por un Merlin 61; fue entregado al Escuadrón 611 en abril de 1943. [91] Cuando Checketts fue enviado al Escuadrón 485 (NZ) en julio de 1943, tomó EN572 , que se convirtió en OU-H . Mientras volaba el EN572, los Checketts derribaron 13 aviones enemigos, uno probable y seis dañados. Checketts fue derribado sobre Francia en este Spitfire el 6 de septiembre de 1943, pero escapó y regresó a Inglaterra siete semanas después. [92] [93]
Después del desembarco de Normandía, algunos Spitfire (marcas de motores Griffon y Merlin) fueron retenidos en Gran Bretaña para contrarrestar la ofensiva de bombas voladoras V-1 a mediados de 1944 como parte del ADGB . [94] Los suministros de un nuevo combustible de aviación, que se llamó "Grado 150", llegaron desde Estados Unidos en marzo de 1944 y había cantidades suficientes disponibles para ser utilizadas por los cazas ADGB cuando comenzó la ofensiva V-1. El nuevo combustible permitió a los motores Rolls-Royce Merlin y Griffon funcionar a presiones de impulso más altas, especialmente en altitudes más bajas, durante la campaña anti-V-1. [95]
La mayor parte de los escuadrones de Spitfire, que para el Día D se incorporaron a la Segunda Fuerza Aérea Táctica , fueron trasladados progresivamente a través del Canal, operando desde terrenos de aterrizaje avanzados en Normandía , muy cerca de las líneas del frente. Desde finales de agosto de 1944, cuando las fuerzas terrestres aliadas invadieron las fuerzas alemanas en Francia y avanzaron hacia Bélgica y partes de los Países Bajos , las unidades Spitfire de 2 TAF se trasladaron a nuevos aeródromos en apoyo. [96] En ese momento, como se había logrado la supremacía aérea (a diferencia de la superioridad aérea ), y de acuerdo con la doctrina de 2 TAF sobre el uso de cazabombarderos, la mayoría de las unidades Mk IX y XVI con motor Merlin se utilizaron en el caza. -rol de bombardero . [69] Esto significó que estas unidades se concentraron en vagar sobre territorio alemán, atacando objetivos terrestres de oportunidad y brindando apoyo terrestre táctico a las unidades del ejército. En este papel había menos oportunidades de enfrentarse a los combatientes de la Luftwaffe. [97] Un incidente notable ocurrió el 17 de julio de 1944, cuando un Spitfire del Escuadrón 602 atacó el vehículo del Generalfeldmarschall Erwin Rommel , hiriéndolo y retirándolo del mando del Grupo de Ejércitos B. [98]
Una innovación táctica adoptada por los 2nd TAF Spitfires fue la formación "Fluid Six", que se había desarrollado a través de la experiencia de combate en Europa y el norte de África. El primer uso de la táctica se remonta al menos a noviembre de 1941. Se sabe que el Escuadrón No. 112 de la RAF la utilizó en la campaña del norte de África . [99] Esta formación "fue considerada la mejor formación de combate de la guerra". [100] Abandonó la combinación líder-compañero que había existido antes. En cambio, se basó en tres pares de Spitfires que podían proporcionar cobertura y apoyo mutuo: los pares estaban "apilados" en altitud para que el par (por ejemplo: 5 y 6) volara hacia el sol y cubriese las colas de los líderes ( 1 y 2), volaron más alto, mientras que el otro par (por ejemplo: 3 y 4) volaron más bajo. Cualquier avión atacante podría quedar atrapado entre dos pares de Spitfires, sin importar la dirección o altitud del ataque. Otra ventaja de esta formación era que cuando operaba con la fuerza de un escuadrón, un comandante de vuelo podía liderar seis aviones de su propio vuelo, "mientras que, con formaciones de cuatro, lo más probable era que hubiera una formación de cada vuelo y la tercera estuviera formada por aviones de Otro vuelo." [100]
El sistema de refrigeración de agua y glicol del Merlin, como ocurre con todos los motores de avión refrigerados por líquido, resultó vulnerable al fuego de armas pequeñas, y un golpe en el radiador o en las tuberías de refrigerante a menudo era suficiente para drenar el sistema, lo que eventualmente provocaba que el motor se atascara o se atascara. fuego. Aunque algunos pilotos pudieron ganar suficiente altitud para planear de regreso a un aeródromo avanzado, las bajas altitudes que normalmente se vuelan durante las misiones de ataque a tierra significaron que el fuego antiaéreo ligero (hasta 30 mm) se cobró la mayoría de los Spitfire IX y XVI perdidos mientras operaban como cazas. bombarderos. [101] [102] Sólo 21 de los 152 Spitfires que fueron destruidos o dañados por todas las causas entre el 1 y el 30 de junio de 1944 fueron derribados por cazas alemanes. [103]
El teniente de vuelo Raymond Baxter , que había volado Spitfires casi continuamente desde 1941, voló Mk XVI en operaciones de cazabombarderos mientras comandaba el vuelo 'A' del escuadrón 602 que atacaba sitios de lanzamiento de cohetes V-2 en los Países Bajos :
La fuerza habitual para atacar estos pequeños objetivos era de cuatro a seis Spitfire, cada uno con una bomba de 500 y dos de 250 libras o dos de 250 libras y tanques de largo alcance... A medida que cruzábamos hacia territorio enemigo, era probable que nos enfrentáramos con los ataques previstos. fuego de cañones pesados de 88 mm. Pero en un Spitfire esto no era un gran peligro, siempre que uno cambiara continuamente la dirección y la altitud en una serie de largos giros de ascenso o descenso... los objetivos V-2 estaban defendidos con fuego antiaéreo ligero, por lo que cuando llegamos al área objetivo nuestras tácticas de aproximación variaría... El bombardeo preciso dependía de un vuelo preciso durante la inmersión... la velocidad aumentaría bastante rápidamente, hasta un máximo de aproximadamente 360 mph antes del lanzamiento. Cuando calculó que la altitud era de unos 3.000 pies, cada piloto soltó sus bombas en una salva, luego hizo un pull-up 5G para llevar el morro a la horizontal... el ejercicio era hacer una escapada a alta velocidad usando el terreno para cubrirse. [104]
A finales de agosto, las fuerzas terrestres alemanas estaban en plena retirada y la Jagdwaffe comenzó a retirarse a Alemania para reequipar y entrenar nuevos pilotos. La velocidad de la retirada significó que las unidades Spitfire de 2 TAF comenzaron a encontrarse fuera del alcance del frente hasta que se pudieran construir nuevos aeródromos avanzados o se pudieran reconstruir los utilizados anteriormente por la Luftwaffe. Como consecuencia, hubo pocos combates aire-aire con Spitfires hasta mediados de septiembre, aunque el fuego antiaéreo siguió pasando factura. [105]
Durante el Día D, los Spitfires fueron operados como observadores por el Escuadrón Siete de Exploración de Cruceros de la Armada de los EE. UU. ( VCS-7 ) en apoyo de los cruceros y acorazados de la Armada de los Estados Unidos y la Marina Real que bombardeaban objetivos terrestres. En esta función, los Spitfire localizarían objetivos y guiarían el fuego de los barcos hacia el objetivo. Las unidades de observación de EE. UU. normalmente usaban hidroaviones, ya sea SOC Seagulls o OS2U Kingfishers , pero debido a su vulnerabilidad contra los cazas, se decidió que 17 pilotos de Cruiser Spotter (VCS) y Battleship Observation (VO) a bordo de los cruceros pesados Augusta (CA-31) , Tuscaloosa. (CA-37) y Quincy (CA-71) y los acorazados Arkansas (BB-33) , Texas (BB-35) y Nevada (BB-36) , serían entrenados para volar RAF Spitfire Mk Vbs y Seafire III . [106] [107] Esta unidad, junto con dos escuadrones de la RAF, 26 y 63 , también vuelan Spitfire Vbs y cuatro escuadrones de la FAA 808 , 885, 886 y 897 vuelan Seafire III y forman el no. 3 Wing , proporcionó valiosas coordenadas de objetivos y control de fuego durante 20 días de operaciones. [108] En el Día D, la "agrupación" de aviones de las unidades de observación significó que todas las unidades volaron Spitfires o Seafires. [109]
Normalmente se utilizaban dos aviones; el avión líder funcionó como observador mientras estaba cubierto por un compañero de ala, que vigilaba a los intrusos. [109] La altitud estándar de vuelo era de 6.000 pies (1.800 m), aunque el mal tiempo a menudo significaba que las misiones se volaban entre 1.500 y 2.000 pies (460 a 610 m) o menos en algunos casos. Se llevaban tanques de lanzamiento y una salida podía durar hasta dos horas. Los encuentros contra cazas de la Luftwaffe fueron raros, con cuatro pilotos del VCS-7 capaces de evadir los ataques de los Bf 109 y Fw 190. [110] Flak representó la única pérdida operativa. [110] Después del bombardeo de Cherburgo el 26 de junio, las misiones de apoyo de disparos navales se detuvieron porque la batalla se había trasladado tierra adentro, fuera del alcance de los acorazados y cruceros. VCS-7 fue disuelto.
Durante 20 días de operaciones de combate, los aviadores del VCS-7 recibieron nueve Cruces de Vuelo Distinguidas , seis Medallas Aéreas y cinco Estrellas de Oro en lugar de Medallas Aéreas adicionales. [110]
Los Seafires del Ala No. 3 se encontraron con cazas alemanes en varias ocasiones, sufriendo 3 derrotas y logrando 2 victorias. [111]
En septiembre de 1944, con el fin de la campaña anti-"Diver", las unidades Mk XIV con motor Griffon de los Escuadrones 41 , 350 y 610 fueron transferidas del ADGB al 2 TAF y comenzaron a operar desde la RAF Lympne . Aproximadamente al mismo tiempo, el Escuadrón 322 (holandés) , que había sido equipado con el Mk XIV, volvió a utilizar los Spitfire IX. El último día de septiembre, el Escuadrón 130 y 402 de la RCAF , también equipado con Mk XIV, voló al aeródromo B.82, Grave . [112] Su llegada fue oportuna ya que ellos, junto con las unidades Hawker Tempest , eran necesarios para contrarrestar las molestas incursiones del Me 262 . En diciembre, las tres unidades con base en Lympne volaron para unirse a las demás en el continente y finalmente pasaron a formar parte del Ala 125. Se realizaron más entregas del potente Mk XIV a unidades de reconocimiento de cazas y, en febrero de 1945, se disolvió el Escuadrón 610 para ayudar a mantener el nivel de aviones y pilotos de estas unidades. [113] Junto con los escuadrones Hawker Tempest , los Spitfire XIV proporcionaron al 2 TAF cazas modernos para la superioridad aérea, siendo el Spitfire el principal caza de gran altitud, mientras que el Tempest operaba a altitud baja a media. [114] [115]
Como resultaron los acontecimientos, la única unidad FR equipada con FR Mk. XIV era el Escuadrón RCAF No. 403 y, aunque su función principal era el reconocimiento táctico, la unidad también participó en barridos de cazas que resultaron en encuentros exitosos con aviones de la Luftwaffe, incluida la destrucción de un Me 262. [116]
Los Spitfires participaron en la campaña de Defensa del Reich , proporcionando escolta de cazas a los bombarderos Avro Lancaster . Los objetivos fueron atacados en un área que iba desde el territorio holandés ocupado por los alemanes hasta el corazón de Alemania. [117] Las notas de la Segunda Fuerza Aérea Táctica identificaron "trenes antiaéreos" y antiaéreos especializados como la principal amenaza durante este período. Los alemanes habían desarrollado carros antiaéreos especiales para proteger valiosos trenes de transporte de ataques aéreos y "colocar trampas" para los incautos pilotos de combate aliados. Los trenes estarían disfrazados para parecer objetivos vulnerables y tentadores, que al ser atacados abrirían sus "vagones" para revelar cañones antiaéreos que infligieron pérdidas a las unidades Spitfire. [118]
Los pilotos todavía tenían que ser conscientes de que se encontraban en cielos hostiles y debían tener cuidado para no ser sorprendidos. El 8 de diciembre, la 2.ª TAF barrió la zona de Dulmen-Munster. [119] Mientras atacaban un tren, fueron rechazados por una docena de cazas alemanes, Fw 190 y Bf 109. El teniente Harry Walmsley describió el desempeño del Spitfire XIV contra el Bf 109:
Definitivamente nos tomaron por sorpresa. Creo que habían estado patrullando, o habían sido desplegados, y cuando vieron el humo del tren supieron dónde estábamos y atacaron desde la nube. El Spitfire XIV es definitivamente mejor que el Me 109, ya que podía hacer un mejor giro en ascenso incluso con mis tanques de descenso todavía puestos.
Durante este enfrentamiento, Walmsley anotó el tercero de sus 12 remates. [120] Los Spitfires a veces eran atacados por error por los P-51 de la USAAF. Uno de esos incidentes ocurrió el 31 de diciembre de 1944, cuando el Escuadrón 610 de la RAF fue atacado. Utilizando el "impresionante" rendimiento de ascenso del Spitfire, los pilotos pudieron escapar y evadir "fácilmente" a los Mustang. [121] En diciembre de 1944, el Comando de Cazas de la RAF perdió 53 Spitfires en el frente occidental por todas las causas. Sólo ocho cayeron en manos de aviones enemigos. [122] El 29 de diciembre, el teniente Richard Audet , un francocanadiense del Escuadrón 411 de la RCAF , derribó tres Fw 190 y dos Bf 109 durante una salida. Audet reclamó cinco aviones más antes de ser derribado y muerto en su Spitfire IX el 3 de marzo de 1945, mientras ametrallaba un tren. [123] El 1 de enero de 1945, la Luftwaffe lanzó la Operación Bodenplatte . Las unidades Spitfire participaron en los combates aéreos ese día, destruyendo al menos 32 cazas alemanes y perdiendo 13 Spitfire. [124] [125] De estos, siete fueron derribados en combate aéreo, el resto fueron ametrallados en tierra. [126]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, la RAF confiaba en Bristol Blenheims para llevar a cabo el reconocimiento fotográfico como una tarea secundaria, ya que el reconocimiento fotográfico de largo alcance no se consideraba importante. El fotorreconocimiento de corto alcance quedó en manos del Comando de Cooperación del Ejército Westland Lysanders . Ninguno de los aviones tenía la velocidad o la altitud necesarias para evitar a los cazas enemigos y su armamento ligero significaba que luchar para llegar a un objetivo para tomar fotografías era una esperanza desesperada. Ambos tipos de aviones sufrieron muchas pérdidas al enfrentarse a los cazas modernos y al fuego AA . [127]
Poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, Flg. Apagado. Maurice Longbottom presentó un documento al Ministerio del Aire en el que proponía que la RAF se equipara con aviones pequeños, desarmados, despojados de peso innecesario y equipados con cámaras y combustible adicional, para poder contar con una alta velocidad, un rápido ascenso y una gran altitud para evitar las defensas enemigas. Pensaba principalmente en el Spitfire como el avión ideal. Aunque su idea fue recibida con interés, fue archivada porque no había suficientes Spitfires para desviarse del Fighter Command.
Cuando las primeras operaciones demostraron la vulnerabilidad de los Blenheim y Lysander, en octubre de 1939 el australiano Sidney Cotton , comandante interino del ala del recién formado y altamente secreto " Vuelo Heston ", se reunió con el mariscal jefe del aire Hugh Dowding , AOC del Comando de Cazas y lo persuadió. para liberar dos Spitfires a su unidad. [128] Cotton ya había demostrado que la teoría de Longbottom era correcta mediante el uso de un Lockheed 12A modificado en misiones clandestinas de fotoreconocimiento sobre Alemania. [127]
Los dos Spitfire fueron "algotonados" quitando la radio, quitando el armamento y agregando cámaras F24 orientadas hacia abajo con lentes de 5 pulgadas (13 cm) para reemplazar los cañones del ala interior. Todas las líneas de los paneles y las troneras se rellenaron con yeso de París y se aplicó al avión una luz especial "Camoutint Green" y se pulió. Así modificado, el Spitfire era capaz de alcanzar más de 390 millas por hora (630 km/h). [129]
Mientras que las versiones de combate del Spitfire permanecieron en Gran Bretaña, las primeras misiones de relaciones públicas fueron realizadas desde bases en Francia por la unidad de Cotton, que pasó a llamarse "Unidad de Camuflaje No. 2". La primera misión de fotoreconocimiento de la guerra de alta velocidad y gran altitud de la RAF tuvo lugar el 18 de noviembre de 1939, cuando Flt. El teniente "Shorty" Longbottom despegó de Seclin e intentó fotografiar Aquisgrán desde 33.000 pies (10.000 m). [dieciséis]
Después de los éxitos iniciales de estos aviones, se convirtieron más Mk I Spitfire de diferentes maneras para diferentes misiones de reconocimiento. El 17 de enero de 1940, la 2 Unidad de Camuflaje pasó a llamarse "Unidad de Revelado Fotográfico" (PDU), mientras que otra Unidad de Relaciones Públicas, el Escuadrón 212, se formó en Francia. [130] Cinco meses después, el 17 de junio de 1940, Sidney Cotton fue despedido de la RAF por tomar dinero para llevar a un empresario francés al Reino Unido, mientras evacuaba a agentes británicos de París. Al año siguiente, recibió una OBE en reconocimiento a su contribución al desarrollo del reconocimiento fotográfico. [131] La PDU se amplió y finalmente se convirtió en 1 Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU) en noviembre de 1940, operando desde RAF Benson como parte del Comando Costero de la RAF .
El 3 de junio de 1940, el Hauptmann Werner Mölders del III./JG53 afirmó que un Spitfire solitario fue derribado cerca de París: es más que probable que se tratara de un Spitfire del Escuadrón 212. [132] El 13 de junio de 1940, Flg. Apagado. George Patterson Christie, un piloto canadiense del PDU, atacó un bombardero Fiat BR.20 frente a la costa de Mónaco y, al lanzarse repetidamente hacia él, lo obligó a aterrizar en el mar. Patterson recibió el DFC por esta hazaña. Cotton también lo reprendió por jugar a ser piloto de combate cuando su deber principal era traer fotografías. [133] [134]
El 22 de febrero de 1941, a petición del Dr. RV Jones , un PRU tipo G Spitfire, pilotado por Flg. Apagado. WK Manifould, tomó las primeras fotografías nítidas de un radar Freya . En represalia por un incidente seis días antes, cuando un sargento Parrot no pudo traer fotos debido a un intenso fuego antiaéreo, Manifould también ametralló los puestos AA y la estación de radar, inutilizando esta última. [135] [136] El 5 de diciembre de 1941, nuevamente a petición del Dr. Jones, un PRU Spitfire pilotado por Flt. El teniente Tony Hill pudo fotografiar un radar de Würzburg desde 61 m (200 pies) en Bruneval, en la costa francesa. Esto condujo directamente al ataque a Bruneval, en el que los componentes y operadores de radar de Würzburg fueron arrebatados a los alemanes. [137] [138]
Volar en misiones de relaciones públicas no fue una ocupación fácil. Los pilotos de Spitfire a menudo volaban misiones que duraban siete horas o más; la estrecha cabina era incómoda, aunque la introducción de la calefacción y, más adelante en la guerra, la presurización, alivió parte de la incomodidad. Los primeros PR Spitfire carecían de radio y, en versiones posteriores que sí tenían radio, se esperaba que el piloto mantuviera el silencio de radio durante todo el vuelo. El piloto de un Spitfire en vuelo alto mantendría una vigilancia constante por el espejo retrovisor para asegurarse de que una estela no delataría su presencia, y también tenía que estar atento a los cazas enemigos que intentaran interceptarlo. Sin la ayuda de otro miembro de la tripulación, un piloto de PR Spitfire tenía que ser un buen navegante, generalmente confiando en la navegación a estima . Una vez sobre el objetivo a fotografiar, se fijó y mantuvo un rumbo y una altitud precisos. Incluso una pequeña desviación del vuelo recto y nivelado podría significar que las cámaras perderían un objetivo pequeño por cientos de metros. Los primeros Spitfires de reconocimiento fotográfico utilizaron varios esquemas de pintura diferentes hasta que se adoptó un "PRU Blue" general para la mayoría de los aviones PR desde finales de 1941. [139]
Las misiones de baja altitud ("dicing"), como la de la posición de radar Bruneval Würzburg y Freya, [nb 9] generalmente se realizaban bajo nubes bajas, con el piloto constantemente atento a los cazas enemigos y las posiciones antiaéreas. Estas misiones eran mucho más peligrosas que las misiones a gran altitud. A gran velocidad y baja altitud había poco tiempo para apuntar la cámara oblicua: un pequeño + negro en el lateral de la capota estaba alineado con una pequeña franja negra pintada en el alerón y, mientras el avión pasaba cerca del objetivo, el piloto Tuve que estimar cuándo empezar a tomar fotografías. La única forma de tomar fotografías con éxito y sobrevivir era tomar por sorpresa a las defensas. De lo contrario, se suponía que el piloto debía darse por vencido y volar a casa, y no se le permitiría volver a sobrevolar el mismo objetivo ese día ni el siguiente. [140] Los Spitfire que participaban en misiones de "picar en cubitos" a baja altitud a menudo estaban pintados en blanco general o en un "Rosa Camoutint" muy pálido, que era un color ideal contra la capa de nubes. [141] [142] Las misiones oblicuas de baja actitud también requirieron una gran habilidad para cronometrar las fotografías. La cámara, que estaba detrás del asiento del piloto, apuntaría hacia los lados en aviones que volaban en misiones oblicuas. El objeto desaparecía bajo el ala a medida que el avión pasaba junto a él, y en esos momentos de falta de contacto visual había que tomar la foto. El piloto tenía que adivinar cuándo reaparecería detrás del ala y disparar el obturador en consecuencia. [143]
Los PRU Spitfires también mantuvieron una vigilancia constante sobre los buques capitales alemanes con base en el puerto de Brest desde 1941 hasta febrero de 1942, además de mantener operaciones en Noruega . [144]
El primer Spitfire destinado al teatro del Mediterráneo fue uno operado por 1 PRU que llegó a Malta el 22 de septiembre de 1941. Luego, este avión estuvo en tierra durante tres semanas a la espera de que se reemplazaran sus neumáticos muy desgastados. Los PR Spitfire continuaron operando frente a Malta de uno en uno o de dos en dos, y generalmente eran reasignados mientras se dirigían al norte de África. [145]
En otros despliegues de Spitfire en el extranjero se habían enviado tres Mk IV a Vaenga (rebautizado como Severomorsk en 1951), en el norte de Rusia, para vigilar los buques de guerra alemanes durante la operación para llevar el Convoy PQ 18 a Rusia. Mientras estuvieron allí, llevaban marcas soviéticas. Posteriormente, estos aviones fueron entregados formalmente a la Fuerza Aérea Soviética.
En 1942, el motor aeronáutico Merlin 60 de dos etapas estuvo disponible para aviones de reconocimiento . Los primeros 15 Spitfire con el nuevo motor fueron conversiones de Mk IX estándar fabricados por los talleres de 1 PRU en RAF Heston . Una de las operaciones más conocidas emprendidas por la conversión Mk IX fue proporcionar fotografías de las cuatro represas que la Operación Chastise debía destruir ; un PR Mk IX pilotado por Flg. Apagado. FD Fray trajo una famosa serie de fotografías que mostraban las presas de Moehne y Eder la mañana después del ataque. [146]
El PR Mk XI fue la primera versión del Spitfire construida específicamente como avión de fotoreconocimiento (PR) y comenzó a reemplazar todas las conversiones anteriores de Mk Is, II y V desde mediados de 1943. El PR Mk XIII reemplazó al PR Mk VII como avión de reconocimiento táctico de baja altitud aproximadamente en esta época. [147] A finales de 1942, las primeras PRU se habían ampliado y formalizado en varios escuadrones, y con la formación de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (o 2.º TAF) en 1943, el Comando de Cooperación del Ejército se disolvió y muchas de sus unidades se convirtieron en escuadrones de relaciones públicas dedicados. Los escuadrones de fotoreconocimiento, especialmente aquellas unidades en teatros fuera de Gran Bretaña, eran unidades de inteligencia autónomas; no sólo contaban con los habituales aviones y equipos de mantenimiento sino que también incorporaban una gran sección fotográfica, que procesaba la película expuesta en laboratorios móviles casi nada más aterrizar el avión. También había intérpretes fotográficos, personal de impresión de fotografías, una sección de inteligencia y personal de comunicaciones. [148]
Después de que el Réseau AGIR informara sobre la construcción en la Francia ocupada en septiembre de 1943, los Spitfires y otros aviones de reconocimiento (cinco escuadrones británicos, cinco estadounidenses y cuatro canadienses) fotografiaron las instalaciones del V-1 . [149] : 113 Una fotografía tomada por un Spitfire del Escuadrón 542 [150] el 3 de octubre de 1943 mostraba el búnker Siracourt V-1 [151] (bombardeado en enero de 1944) y la salida E/463 el 3 de noviembre de 1943 sobre Bois Carré por un El avión No. 170 Squadron RAF [ especifique ] fue el primero en detectar "edificios en forma de esquí de 240 a 270 pies de largo". [152] Como el 21 de octubre, [153] : se llevaron a cabo 36 salidas de reconocimiento fotográfico el 4 de diciembre de 1943 [151] para cubrir todo el norte de Francia antes del inicio del 5 de diciembre de las " Operaciones con ballesta contra los sitios de esquí ". A pesar de los bombardeos con ballesta, los sitios "modificados" camuflados se descubrieron por primera vez el 26 de abril de 1944 [151] : 8 (el 6 de junio se fotografiaron 61 sitios modificados). [154] : 226, 231 Las fotos del 10 de junio que muestran que los sitios se estaban activando permitieron a los intérpretes de imágenes predecir que los sitios podrían lanzarse dentro de tres días [155] ( Las operaciones de la bomba voladora V-1 comenzaron en la noche del 12 al 13 de junio de 1944 ).
Durante y después del Día D , los PR Spitfires del 2.º TAF apoyaron a los ejércitos aliados, incluidas incursiones estratégicas del Escuadrón N° 16 de la RAF desde 30.000 pies (9.100 m) o más utilizando el PR Mk XI . La función secundaria de la unidad era proporcionar reconocimiento táctico utilizando el FR Mk IX en misiones de "dicer" a baja altitud. [156] : 29 FR Mk IX del 16 Escuadrón fotografiaron tanques alemanes en el área de Arnhem justo antes de la Operación Market Garden , y durante la batalla, los FR IX con base en Northolt volaron misiones en apoyo de los paracaidistas. [157] : 95
El Mk Vb fue el primer Spitfire en recibir un amplio servicio en el extranjero. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V con tanques de combustible de 90 galones debajo de sus fuselajes despegaron del HMS Eagle frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas a Malta. [158]
En los meses siguientes, se entregaron unos 275 Mk Vb y Vc Spitfire a la asediada isla, y los estadounidenses brindaron ayuda permitiendo que el USS Wasp se utilizara para llevar dos lotes de Spitfire a las islas. Se utilizaron cuñas de madera para permitir que los Spitfire abandonaran el portaaviones con ajustes de aletas de "despegue" parciales. (Una vez que el avión había ganado altitud, el piloto abría los flaps completamente, las cuñas se caían y los flaps se podían cerrar). En el "Calendario de operaciones" del 20 de abril de 1942, volaron 47 Spitfires y pilotos de los escuadrones 601 y 603. de Avispa a Malta. [159] En la "Operación Bowery" el 9 de mayo de 1942, otros 50 Spitfire volaron desde Wasp y 14 desde Eagle . Sesenta de ellos desembarcaron en Malta. Un Spitfire con un tanque de combustible de largo alcance defectuoso aterrizó de nuevo en el Wasp , a pesar de carecer de gancho trasero. [160] En la "Operación Estilo" el 3 de junio, otros 32 Spitfire volaron a Malta desde el HMS Eagle , pero fueron interceptados en el camino y cuatro fueron derribados. [161] Sin embargo, se pensaba que los portaaviones eran vulnerables a los ataques de la Luftwaffe mientras estaban en el mar [162] por lo que desde finales de octubre hasta principios de noviembre, un total de 12 Spitfire Vcs, equipados con un único y enorme tanque de caída de 170 galones. , voló directamente desde Gibraltar , a una distancia de 1.000 millas. [145] Esto significó un tiempo de vuelo de más de cinco horas. [163]
Todos estos Spitfire participaron en la lucha y finalmente mitigación de los constantes ataques aéreos que la Luftwaffe y la Regia Aeronáutica realizaban en la isla . El piloto de Spitfire de mayor éxito fue el piloto canadiense. Apagado. George Beurling del Escuadrón 249 , a quien se le atribuye el derribo de 26⅓ aviones alemanes e italianos entre junio y finales de octubre de 1942. [164]
El primer Spitfire que se modificó para transportar bombas debajo de las alas fue un Mk Vc, EP201 XV del Escuadrón 229 con base en Malta , que se adaptó para transportar una bomba de 250 libras debajo de cada ala en septiembre de 1942. [165] Muchos Spitfire Mk V equipados para transportar un par de bombas de 250 libras colocadas debajo de sus alas se utilizaron como bombarderos improvisados, atacando fortificaciones y bases aéreas sicilianas y lanzando sus bombas a 7.000 pies mientras descendían en picado en un ángulo óptimo de 60 grados. [166]
Para contrarrestar las condiciones de polvo predominantes, los Spitfire fueron equipados con un gran filtro de aire Vokes debajo del morro, que redujo el rendimiento del avión debido a una mayor resistencia. Los Vb y Vc(trop) (equipados con grandes filtros de aire antiarena Vokes) también equiparían unidades de la Fuerza Aérea del Desierto durante la campaña del norte de África en agosto de 1942.
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Aquí, los Mk Vcs también se utilizaron como cazabombarderos tácticos, estando equipados con una carga máxima de 500 libras de bombas. Mark Vbs equipó los Grupos de Cazas 4, 31 y 52 de la USAAF en el verano de 1942, y los dos últimos grupos continuaron pilotándolos hasta que fueron sucedidos por los Mk VIII a mediados de 1943. En ese momento, los Spitfire Mk Vcs con alas más fuertes y munición adicional comenzaron a llevar cuatro cañones de 20 mm. Muchos Mk V también tenían el filtro "Aboukir" nuevo, más pequeño y mucho más eficiente en lugar del filtro Vokes que anula el efecto de aire ram. El nuevo filtro recibió su nombre debido a su creación en Aboukir , Egipto, por mecánicos de la RAF.
El Spitfire V y, más tarde, los Spitfire VIII muy mejorados y de mayor alcance pronto también estuvieron disponibles en el teatro de operaciones del norte de África y, en adelante, participaron en gran medida en la RAF, la Fuerza Aérea Sudafricana y la USAAF durante las campañas en Sicilia e Italia.
En el teatro del Mediterráneo y en Italia, el Mk VIII también luchó con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Los Grupos de Cazas 31 y 52 operaron el caza durante algún tiempo hasta que, en marzo de 1944, sus aviones fueron reemplazados por el Mustang P-51B/C , un cambio que no emocionó a la mayoría de los pilotos, según muchos miembros del 31.º FG. [ cita necesaria ] Sin embargo, el caza estadounidense fue adoptado debido a su capacidad de escolta de largo alcance. Los dos grupos de cazas reclamaron más de 300 muertes mientras volaban Spitfires. [167]
En el teatro del Mediterráneo, el Spitfire VC se encontró con el Macchi C.202 "Folgore", un avión muy parecido. Fue ampliamente considerado superior tanto al Hawker Hurricane como al Curtiss P-40 Kittyhawks contra los que luchó, [ cita necesaria ] al principio en el frente libio desde noviembre de 1941, y equivalente al Mk V. Se afirmó que era capaz de logró los tres, [ cita necesaria ] aunque el Spitfire tuvo una velocidad de ascenso superior. En 1943, el C.202 fue parcialmente reemplazado por el Macchi C.205 "Veltro", que era una versión mejorada del "Folgore". El Veltro era muy respetado tanto por los pilotos aliados como por la Luftwaffe. En acción, los C.205 demostraron ser extremadamente efectivos. [168] Uno de los pilotos de combate británicos con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial, Grp Capt WGG Duncan Smith, DSO DFC, respetaba mucho a los cazas Macchi y afirmó: "En los encuentros con los Macchi 205, en particular, nos enfrentamos a aviones que podían girar y pelear con nuestros Spitfires extremadamente bien". [169]
Laddie Lucas recordó que el Reggiane Re.2001 también podría ser un oponente difícil para el Spitfire V, especialmente si se ve atrapado en un combate aéreo. Sobre Malta, incluso los pilotos más hábiles podían ser superados en maniobras por el ágil caza italiano que era, por otro lado, más lento y estaba armado sólo con el par "clásico" de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm. [170]
Otro caza italiano, el Reggiane Re.2005 , aunque construido en cantidades limitadas, fue encontrado ocasionalmente por Spitfires sobre Sicilia . WGG Duncan Smith consideró: "El Re 2005 'Sagittario' era un avión potente. Después de haber tenido una pelea con uno de ellos, estoy convencido de que habría sido difícil hacer frente a nuestros Spitfire operativamente, si los italianos o los alemanes hubieran Tenía algunos escuadrones equipados con estos aviones al comienzo de la campaña de Sicilia o en operaciones desde Malta". [171]
El 17 de agosto de 1944, después del entrenamiento en el aeródromo de Canne, 12 kilómetros (7,5 millas) al sur de Termoli, un escuadrón de la RAF con pilotos yugoslavos proporcionó 53 Spitfire V a la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana . Sólo 33 se utilizarían en el servicio del frente y el 20° Gruppo del 51° Stormo se convirtió en la primera unidad italiana en recibir el Spitfire, con su primera misión ofensiva el 23 de octubre, sobre Albania. A partir de entonces, las misiones del Spitfire italiano incluyeron escoltas de aviones de transporte, vuelos de reconocimiento y ataques terrestres. El 31 de diciembre de 1944 había 17 Spitfires V a cargo (finalmente se adquirieron un total de 40 Mk V). Dos Spitfire V del 20° Gruppo volaron la última misión en tiempos de guerra de la Regia Aeronautica el 5 de mayo de 1945, un reconocimiento visual de Zagabria. [172]
El 8 de mayo, 13 Spitfire (ocho de ellos operativos) estaban en el aeropuerto de Canne con 356a y 360a Squadriglia del 20° Gruppo . Dos Spitfire más fueron ubicados en el aeropuerto de Frosinone, en la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia . [173]
A principios de octubre de 1942, Josef V. Stalin escribió a Sir Winston Churchill solicitando la entrega urgente de los Spitfire. Churchill acordó enviar un lote de 150 cazas Supermarine, junto con repuestos, equivalente a 50 aviones adicionales. Las entregas de Spitfire VB a la URSS comenzaron en la primavera de 1943. Fueron las primeras exportaciones oficiales de Spitfire. [174] La mayoría de estos Mk Vbs ya habían tenido un amplio servicio con la RAF. Una de las primeras unidades en recibir el Spitfire fue el 36.º Regimiento de Aviación de Cazas, que formaba parte del Voyenno-Vozdushnyye Sily o VVS . Los pilotos soviéticos quedaron muy decepcionados por el desempeño del Spitfire V; prefirieron e hicieron un mejor uso del Bell P-39 Airacobra . [nota 10] [175]
Según el teniente mayor Anatoli Ivanov: "Sabíamos que en ese momento los ingleses tenían un caza mejor, el Spitfire IX, y se decía que era bueno. Sin embargo, el avión que nos habían presentado nuestros aliados era de una versión mucho más antigua. ... y estos Spitfire habían recibido algunos golpes antes de ser reparados y transferidos a nosotros... Su velocidad no era mucho mayor que la del I-16 ... Los cazas soviéticos diseñados por Lavochkin y Yakovlev tenían un rendimiento significativamente mejor." . [176] [nota 11]
En la "prensa abierta" soviética, la tendencia de la época era que los artículos fabricados en el extranjero nunca debían mostrarse como mejores que los productos fabricados en casa. [176]
Pero normalmente los pilotos soviéticos coincidían en que el Spitfire Mk VB era fácil de volar y que constituía un magnífico equilibrio entre maniobrabilidad y estabilidad. En este sentido, el caza británico era superior al Yak-1 , por no hablar del LaGG-3 y el MiG-3 . Otros cazas, sin embargo, podían superar al caza británico, por lo que una inmersión para escapar cuando estaba siendo atacado (una táctica que funcionó bien con otros tipos) podría ser fatal para el Spitfire, porque ganaba velocidad lentamente debido al ala baja. cargando. [177] El armamento era superior al de cualquier caza soviético y sólo fue superado más tarde por el del Yak-9T. Está claro que los problemas experimentados fueron aceptados ya que la URSS no se opuso a recibir más Spitfire como 1200 Mk. Se recibieron IX.
Sin embargo, el Spitfire tenía serios defectos para las duras condiciones de las operaciones soviéticas. Debido a la estrecha vía, el tren de aterrizaje no era adecuado para los aeródromos de hierba soviéticos. El avión podría empezar a balancearse peligrosamente durante el rodaje sobre terreno irregular y la punta del ala podría tocar fácilmente el suelo. Además, el Spitfire tenía un centro de gravedad colocado muy adelante y podía pararse fácilmente sobre su morro mientras maniobraba en terreno blando o irregular; el manual de vuelo prohibía expresamente rodar en tales condiciones sin un hombre sentado a horcajadas en la cola para mantener el equilibrio. Además, los pilotos soviéticos no conocían los cañones de las alas, que estaban muy espaciados, ya que en los cazas soviéticos el armamento solía estar agrupado alrededor del motor. Teniendo en cuenta esto y las tácticas soviéticas, quienes volaron en combate el Spitfire descubrieron que no era fácil alcanzar el objetivo a corta distancia o durante maniobras violentas en un combate aéreo. [178]
El principal problema operativo fue que los pilotos y artilleros antiaéreos soviéticos confundían muchas veces la silueta del Spitfire con la de los Bf 109 alemanes, configuración de punta de ala cuadrada del Mk. El IX Spitfire no ayudó. En 1943, el VVS estaba siendo reequipado con Lavochkin La-5 y Yakovlev Yak-1 y Yak-9 , que eran extremadamente buenos cazas de baja y media altitud y, con su construcción robusta y sus trenes de aterrizaje de vía ancha, estaban bien. Adecuado para operar desde los aeródromos de primera línea. El Spitfire IX se volvió insustituible en el papel de interceptor de gran altitud de defensa aérea.
Hasta donde se puede determinar, el número total de Spitfire que se entregaron es el siguiente:
En septiembre de 1938, a dos pilotos de la Fuerza Aérea francesa se les permitió volar un Spitfire Mk.I después de que Francia expresara interés oficial en adquirir una licencia de fabricación. El Ministerio del Aire se mostró reacio a ceder cualquiera de sus Spitfire, pero finalmente aceptó suministrar tres ejemplares a la Fuerza Aérea francesa. Más tarde se redujo a un ejemplar, y el avión de producción número 251 se completó como 01 para la Fuerza Aérea Francesa y se le suministró un Merlin Ill de repuesto. Hizo su vuelo inaugural el 25 de mayo de 1939 y se dirigió a Francia el 18 de julio. Fue el único Spitfire jamás construido directamente para un cliente de exportación; todas las demás entregas fueron aviones ex-RAF modificados para el servicio en el extranjero.
Cuando las fuerzas alemanas invadieron Francia, el Spitfire francés estaba en Orleans y debían haberlo quemado para evitar que cayera en manos enemigas. [179]
El 7 de noviembre de 1941, el Escuadrón No 340 fue la primera unidad Spitfire que se formó en la Fuerza Aérea de Francia Libre. Posteriormente se formaron más escuadrones.
Las unidades de la fuerza aérea de la Francia Libre y la Francia de Vichy en el norte de África se fusionaron en enero de 1943 y tres antiguos escuadrones de Vichy fueron reequipados con Spitfires. Al final, siete escuadrones franceses de Spitfire lucharon en Europa occidental y el Mediterráneo.
Hay pruebas de que la Luftwaffe utilizó Spitfires capturados para realizar pruebas y realizar tareas de entrenamiento operativo. Los Supermarine Spitfire en muchas versiones estuvieron presentes en la Luftwaffe, formando la mayor flota de aviones capturados en Alemania. Todos los Spitfire fueron recuperados, si fue posible, después del aterrizaje forzoso y desmantelados para obtener repuestos para los pocos aviones que podían volar o enviados a depósitos aéreos (muchos casi intactos). No está registrado su uso en combate. [179]
El as alemán Heinz Bäer dijo: "Por supuesto, la calidad del Spitfire no necesita más detalles. Me derribaron una vez y me provocaron al menos seis aterrizajes forzosos". [180] Su compañero as Gunther Rall, que probó versiones capturadas de prácticamente todos los mejores cazas aliados, declaró que prefería el Spitfire. Este era un sentimiento común entre los pilotos de combate de la Luftwaffe, que consideraban al Spitfire como su enemigo más peligroso. Algunos de estos aviones se utilizaron en el llamado Zirkus Rosarius – 2.Staffel Versuchsverband Oberkommando der Luftwaffe. Los aviones de esta unidad se utilizaron para entrenamiento de combate y para desarrollar nuevas técnicas de combate aéreo. Los Spitfires utilizados en Zirkus Rosarius fueron reequipados con R/T FuG 7 o FuG 7a para una mejor comunicación entre el instructor y el alumno. Al menos un Spitfire MK V fue rediseñado con un DB-601 en el otoño de 1942.
Los alemanes capturaron muchos Spitfire que podían volar después de algunas reparaciones. En los siguientes casos está documentado que fueron utilizados por la Luftwaffe:
[183]
En el Lejano Oriente, el Spitfire encontró un adversario digno en el caza de largo alcance A6M "Zero" que, como la mayoría de los cazas japoneses, destacaba por su maniobrabilidad. Aunque no es tan rápido como el Spitfire, el Zero podía superar al Spitfire con facilidad, podía sostener un ascenso en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire tres veces más tiempo. [184] Para luchar contra el Zero, los pilotos del Spitfire tuvieron que adoptar una política de "cortar y correr" y utilizar su velocidad superior y su superioridad en picado para luchar y evitar las clásicas peleas aéreas.
La Real Fuerza Aérea Australiana , la Real Fuerza Aérea India y la RAF también utilizaron Spitfires contra las fuerzas japonesas en el teatro del Pacífico . Los primeros Spitfire en el Lejano Oriente fueron dos aviones de reconocimiento fotográfico (PR IV) que operaron desde aeródromos en la India desde octubre de 1942.
Los ataques aéreos japoneses en el norte de Australia aceleraron la formación a finales de 1942 del Ala No. 1 de la RAAF , compuesta por el Escuadrón No. 54 de la RAF , el Escuadrón No. 452 de la RAAF y el Escuadrón No. 457 de la RAAF , bajo el mando del comandante de ala Clive Caldwell , volando el Spitfire. Vc(trop). El ala llegó a Darwin en febrero de 1943 y estuvo en acción constante hasta septiembre. Las versiones Mk Vc recibidas por la RAAF resultaron poco fiables y, al menos inicialmente, tenían una tasa de pérdidas relativamente alta. Esto se debió a varios factores, incluida la inexperiencia del piloto, el exceso de velocidad del motor debido a la pérdida de aceite de la unidad reductora de velocidad de la hélice (un problema resuelto mediante el uso de un grado de aceite más pesado), [185] y la práctica de drenar refrigerante de glicol antes del envío, lo que provoca corrosión interna de los motores Merlin. [ cita necesaria ]
Otro factor en la alta tasa de desgaste inicial fue la resistencia relativamente corta del Spitfire: [186] la mayoría de las incursiones se realizaron, como es natural, sobre la amplia extensión del océano entre Australia, Nueva Guinea y Timor . Incluso cuando estaban equipados con tanques de caída, los Spitfire no podían permitirse el lujo de volar demasiado lejos de la base sin el peligro de quedarse sin combustible sobre el agua. Como resultado, cuando se detectó una incursión entrante, los Spitfire se vieron obligados a ascender lo más rápido posible en un intento de llegar a una posición favorable. En el clima cálido y húmedo predominante, esto significaba que los motores Merlin a menudo se sobrecalentaban incluso antes de iniciar el combate. Los Spitfire estaban equipados con filtros tropicales Vokes que reducían el rendimiento: en un intento por aumentar el rendimiento, los filtros de varios Spitfire fueron retirados y reemplazados por la entrada de aire estándar no tropicalizada y los capós inferiores del motor que habían sido fabricados en los talleres de base. El experimento resultó ser un fracaso y los Spitfire fueron rápidamente reequipados con los filtros tropicales.
Muchos de los aviadores australianos y británicos que volaron en el Ala 1 eran veteranos de combate experimentados, algunos de los cuales habían volado P-40 con la Fuerza Aérea del Desierto en el norte de África, mientras que otros habían volado Spitfires sobre Europa. Estaban acostumbrados a poder superar en maniobras a los cazas enemigos y se sorprendieron al descubrir que los Zeros contra los que ahora volaban podían superar en maniobras al Spitfire. Se perdieron varios Spitfire antes de que los pilotos aprendieran a no intentar entrar en un combate aéreo con los ágiles cazas japoneses. A pesar de estos problemas, los Spitfire tuvieron un éxito razonable y, en ocasiones, pudieron atrapar el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-46 que había volado lo suficientemente rápido y alto como para evadir la intercepción. [187]
El primero de los 410 Spitfire Mk VIII comenzó a reemplazar a los Mk Vc a partir de octubre de 1943, aunque, al final, iban a ver un combate aire-aire muy limitado. A mediados de 1943, las grandes pérdidas sufridas por la Armada japonesa en la campaña de las Islas Salomón y en Nueva Guinea significaron que la JNAF no pudo mantener sus ataques contra el norte de Australia. Otras unidades equipadas con los Spitfire en el área del Pacífico suroeste incluyeron el Escuadrón N° 79 de la RAAF , el Escuadrón N° 85 de la RAAF , el Escuadrón N° 548 de la RAF y el Escuadrón N° 549 de la RAF . [188]
La política también influyó; El comandante supremo del teatro del Pacífico Sudoccidental, Douglas MacArthur, no quería que los australianos ni ningún otro no estadounidense participaran en su regreso triunfal a Filipinas. [ cita necesaria ] Como resultado de esto, los Spitfire V y VIII de la RAAF se utilizaron cada vez más en el papel de cazabombarderos en operaciones de limpieza contra los grandes focos de fuerzas japonesas que aún permanecían en Nueva Guinea, y algunas unidades con base en Australia no obtuvieron ver ningún combate. Los pilotos australianos consideraron la situación intolerable y vieron esto como un desperdicio de esfuerzo y vidas, especialmente porque muchos de ellos tenían experiencia y estaban curtidos en la batalla. Al final de la Guerra del Pacífico, el Ala (Caza) No. 80 tenía su base en la isla Morotai en el Grupo Halmaheras ayudando a las tropas terrestres australianas en Borneo . [189] Fue aquí donde tuvo lugar el llamado Motín Morotai .
En el teatro del sudeste asiático , los primeros Spitfire Vcs alcanzaron tres escuadrones en el frente India-Birmania en noviembre de 1943. Los pilotos de Spitfire se encontraron con los japoneses por primera vez el Boxing Day de 1943. Un par de Spitfire pilotados por el oficial de vuelo Geoffrey William Andrews y El sargento de vuelo Harry B. Chatfield atacó una formación de aviones japoneses sobre Chittagong . Andrews destruyó un caza y un bombardero, dañando un segundo, mientras Chatfield derribó otros dos. El último día de 1943, los Spitfires de la Real Fuerza Aérea Australiana destruyeron once bombarderos y tres cazas japoneses. Churchill felicitó al escuadrón australiano por su "brillante hazaña". [190]
Estos aviones fueron reemplazados por los primeros Mk VIII a partir de febrero de 1944. A finales de febrero, desempeñaron un papel importante en frustrar la ofensiva japonesa Ha-Go , un ataque destinado a aislar y destruir las divisiones indias británicas en la provincia de Arakan en Birmania. Los aliados tenían la intención de que los aviones de transporte (particularmente el C-47 ) lanzaran suministros a las formaciones rodeadas, pero en las primeras etapas del ataque japonés, un gran número de aviones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (IJAAF) volaban desde el aeródromo de la isla Akyab. obligó a las primeras misiones aéreas de reabastecimiento a retroceder. Tres escuadrones de Spitfires que operaban desde nuevos aeródromos alrededor de Chittagong obtuvieron superioridad aérea sobre el campo de batalla después de días de batallas con Ki-43 "Oscars" y Ki-44 "Tojos" . Se afirmó que sesenta y cinco aviones japoneses fueron derribados o dañados por la pérdida de tres Spitfire. [191] Los aliados pudieron lanzar suministros en paracaídas a las unidades de avanzada aisladas y la ofensiva japonesa fue derrotada con grandes pérdidas.
Los Spitfires aseguraron que los aliados obtuvieran y mantuvieran la superioridad aérea durante las batallas de Kohima e Imphal desde principios hasta mediados de 1944, en las que también fue derrotado el intento japonés de destruir el Decimocuarto Ejército británico e invadir la India. En 1945, cuando los aliados lanzaron ofensivas en Birmania, los japoneses no pudieron desafiar la supremacía aérea de los aliados. Los Spitfires participaron en la última gran batalla campal de la guerra que involucró a los aliados occidentales: el Escuadrón No. 607 y el Escuadrón No. 273 que volaban el MKVIII armados con bombas de 500 libras ayudaron a destruir un intento de fuga japonés en Sittang Bend en julio y principios de agosto de 1945. .
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Spitfire siguió utilizándose en muchas fuerzas aéreas de todo el mundo. La principal fuerza aérea extranjera que utilizó Spitfire fue la Armée de l'Air de Francia, que encargó más de 500 cazas Supermarine, variantes Mark V, VIII, IX y XVI. Otros usuarios principales fueron la Fuerza Aérea Holandesa, que recibió 76 Mark IX; Turquía, con 273; Grecia, con 242. La Fuerza Aérea Belga recibió 134 Mark XIV más 69 Mark IX y XVI. La Fuerza Aérea de la India recibió 159 Spitfire y la Aeronáutica Italiana , 140 Mk IX. La Fuerza Aérea de Rodesia del Sur recibió 22 Spitfire XXII de las existencias excedentes de la RAF en 1951. [192]
Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Sueca equipó un ala de reconocimiento fotográfico, F 11 en Nyköping (justo al sur de Estocolmo ), con 50 Mk XIX, denominados S 31. Varias misiones fotográficas del S 31 a finales de los años 1940 implicó violaciones flagrantes del espacio aéreo soviético y, al menos una vez, del finlandés para documentar las actividades en las instalaciones aéreas y navales en las regiones del Báltico y Kola. En aquel momento, ningún caza soviético pudo alcanzar la altitud operativa del S 31. Ningún avión sueco se perdió durante esas operaciones clandestinas. Sin embargo, a principios de la década de 1950, las defensas aéreas soviéticas se habían vuelto tan efectivas que tales prácticas tuvieron que cesar. Los S 31 fueron reemplazados por SAAB S 29C con propulsión a reacción a mediados de la década de 1950. [193]
La Fuerza Aérea Noruega también utilizó Spitfires para reconocimiento fotográfico a finales de la década de 1940. [193] pero también recibió 71 Mark IX. [194]
En la Guerra Civil Griega , los Spitfire jugaron un papel importante, siendo volados por la RAF y la SAAF durante octubre-diciembre de 1944, y por la Fuerza Aérea Helénica que recibió 242 aviones Supermarine desde 1946 hasta el final de la guerra en agosto de 1949. [194 ]
De los 77 Mk IX vendidos a Checoslovaquia en 1945 y volados allí hasta 1951, un gran número se vendió a Israel en 1948-1949. [195]
Después de la Segunda Guerra Mundial, ocho Mk V de la Fuerza Aérea Italiana volables se complementaron con 145 Mk IX (obtenidos en dos lotes de 60 y 85 aviones). El Spitfire entró en servicio con 51° y 5° Stormo (ala) volando en misiones de reconocimiento sobre los Balcanes, además de actuar en cooperación con el ejército italiano y proporcionar una fuerza defensiva. Muy queridos por los pilotos, los Spitfire participaron en varias carreras aéreas y competiciones de trofeos de posguerra, incluido el Trofeo Zerbinati. Los P-51 y Spitfire italianos participaron en la carrera de handicap con los P-51 penalizados con un minuto por velocidad, y los Spitfires penalizaron una cantidad similar en velocidad de ascenso. El Spitfire Mk IX permaneció en servicio hasta 1950-1952, cuando se suministraron 30 supervivientes a la Fuerza Aérea Israelí (HHA). Finalmente, estos aviones ex italianos fueron enviados a Birmania en 1954-1955. [172] Hoy en día, un antiguo Spitfire Mk IX de la Fuerza Aérea Italiana, MM4084 , se exhibe en Vigna di Valle, Roma.
Los Spitfires estuvieron en combate aire-aire por última vez durante la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , cuando, en un extraño giro, los Spitfires de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) pilotados por antiguos pilotos de la RAF como Ezer Weizman se enfrentaron a los Spitfires egipcios y a los Spitfires de la Royal Air Force, los únicos Combates grabados "Spitfire vs Spitfire". [196] Israel había comprado un total de 59 Spitfire Mk IX en una controvertida transacción en el extranjero desde Checoslovaquia , mientras que Egipto había comprado 37 Mk IX de existencias retiradas de la RAF. [197]
El 22 de mayo de 1948, sobre Israel , tuvo lugar un incidente único en la historia operativa del Spitfire cuando tres usuarios del Spitfire entraron en conflicto. [198] En esta fecha, cinco Mk IX egipcios atacaron, por error, la base de la RAF en Ramat David, compartida por los escuadrones 32 y 208 . Destruyeron varios Mk XVIII en tierra, pero los Spitfire supervivientes despegaron y derribaron cuatro de los aviones egipcios. Uno de los pilotos de la RAF era Geoff Cooper, quien, a su vez, fue derribado más tarde ese mismo año por el piloto estadounidense Chalmers Goodlin, que volaba un israelí Mk IX. [199] El 21 de octubre, los Spitfires de la IAF derribaron un Spitfire egipcio y dañaron a otros dos. Durante este combate, Jack Doyle, un piloto canadiense del Escuadrón 101 de la IAF, obtuvo la primera victoria aérea de la IAF. [197]
En el último combate aéreo de la guerra, el 7 de enero de 1949, dos Spitfires de la IAF atacaron a cuatro Spitfires Mk XVIII de la RAF del Escuadrón 208 después de que un vuelo anterior de Spitfires de la RAF supuestamente hubiera infringido la frontera sur de Israel. La IAF afirmó que tres Mk XVIII fueron destruidos y otro derribado por fuego terrestre. [199] Más tarde ese mismo día, un Hawker Tempest Mk V también fue derribado y el piloto murió. Dos pilotos de la RAF murieron, uno gravemente herido y los israelíes tomaron a otros dos como prisioneros de guerra. El piloto herido de la RAF recibió un buen tratamiento médico, [200] pero aun así este combate provocó una actitud de "aturdimiento y consternación" en las filas de la RAF y fue causa de cierta tensión entre las fuerzas israelíes y los pilotos de la RAF hasta la guerra. terminó oficialmente en julio de 1949. [201]
Los Spitfires fueron empleados por la Fuerza Aérea India en la Guerra Indo-Pakistán de 1947 [202] contra las tribus invasoras en Cachemira. Permanecieron en servicio en la India hasta 1957. [203]
De los Spitfire Mk IX que Israel compró a Checoslovaquia en 1948-49, unos 30 fueron comprados por la Unión de Fuerzas Aéreas de Birmania en 1954-1955, donde se unieron a 20 Seafire XV, comprados en 1952 directamente a Vickers-Armstrong, y tres Mk XVIII comprados al Comando Aéreo del Sudeste Asiático. Fueron utilizados en misiones de contrainsurgencia contra fuerzas separatistas, para ametrallar posiciones comunistas en el norte del país cuando la guerra civil reemplazó la lucha entre británicos y japoneses. La tasa de accidentes entre los pilotos locales de Spitfire fue excepcionalmente alta. El avión permaneció en servicio hasta al menos 1954. [195] [204]
La Armée de l'Air y la Aéronavale francesas recibieron en Indochina un escuadrón de Spitfire Mk. VIII cuando la RAF abandonó Tan Son Nhut en 1946. Fueron complementados con 12 Spitfire LF.IX enviados desde Europa en 1947. Al comienzo de la Guerra de Indochina, los franceses poseían aproximadamente sesenta Spitfire que se desempeñaron mal en su función de apoyo cercano y su disponibilidad. fue en general baja.
Los RAF Spitfires con base en el Lejano Oriente entraron en acción durante la Emergencia Malaya . Cuando los soldados del Partido Comunista Malayo (MCP) mataron a tres plantadores de caucho británicos el 16 de junio de 1948 en Sungai Siput , Perak , Gran Bretaña declaró el estado de emergencia. El 6 de julio, el 81 Escuadrón Spitfire Mk XVIII atacó un campamento del MCP con cohetes. Los ataques más intensos contra objetivos enemigos se realizaron a finales de 1949; El 21 de octubre, RAF Spitfires y Seafires de 800 RNAS realizaron 62 incursiones. Los 16 Spitfire de los dos escuadrones con base en Singapur volaron unas 1.800 misiones contra posiciones comunistas. El 1 de enero de 1951, la última salida ofensiva realizada por los RAF Spitfires fue realizada por un vuelo de cuatro Mk XVIII del 60 Escuadrón, liderados por el capitán del grupo Wilfrid Duncan Smith, en un ataque contra un objetivo cerca de Kota Tinggi . [205]
Una variante notable fue el LV-NMZ (registro argentino) de propiedad privada . Este era un PR XI, PL-972 , comprado por James Elwyn Storey y su hermano Jack para realizar fotografías aéreas para el gobierno argentino. Ambos sirvieron en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. James voló su Spitfire desde Bournemouth en la costa sur de Inglaterra hasta Gibraltar, luego a Dakar en Senegal, de Dakar a Natal en Brasil, luego a Río de Janeiro, Porto Alegre y finalmente Buenos Aires. Utilizando tanques laterales externos y un tanque de ferry en el vientre , estableció dos récords: uno por la carga de combustible más pesada jamás transportada por un Spitfire y otro por el vuelo más largo de un Spitfire, el tramo de Dakar a Natal de aproximadamente 1.870 millas.
Actualmente hay unos 50 Spitfires volando, un número que aumenta y disminuye a medida que un avión recupera su condición de aeronavegabilidad y otro se estrella o se retira para su posterior restauración. Un número creciente de empresas, con sede en Inglaterra, Francia, Australia, Canadá y Estados Unidos, fabrican réplicas de Spitfires con motores de 650 CV o motores Chevrolet V-8, o japoneses V-6. Incluso hay máquinas a gran escala disponibles, propulsadas por un Allison V-12 de 1.200 hp que ofrece un rendimiento considerable. [206]
Algunas fuerzas aéreas mantuvieron los Spitfires en servicio hasta bien entrada la década de 1960. [ cita necesaria ]
