El Arado Ar 234 Blitz (inglés: relámpago ) es un bombardero a reacción diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Arado . Fue el primer bombardero propulsado por turborreactor operativo del mundo y estuvo en servicio durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial .
El desarrollo del Ar 234 se remonta a la segunda mitad de 1940 y a la solicitud de licitación del Ministerio de Aviación para producir un avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado por un jet. Arado fue el único encuestado con su diseño E.370 . Si bien su autonomía estaba por debajo de la especificación del Ministerio, rápidamente se emitió a la empresa un pedido inicial de dos prototipos , denominados Ar 234 . Si bien ambos prototipos se habían completado en su mayor parte antes de finales de 1941, los motores turborreactores Junkers Jumo 004 no estaban disponibles antes de febrero de 1943. Debido a la falta de fiabilidad del motor, el vuelo inaugural del Ar 234 V1 se retrasó hasta el 30 de julio de 1943. Además del Ar 234A original orientado al reconocimiento , el modelo de bombardero rápido Ar 234B fue desarrollado en respuesta a una solicitud del Ministerio de Aviación. Debido a la falta de espacio interno en el fuselaje relativamente delgado, las cargas de bombas de hasta 1.500 kg (3.300 lb) debían transportarse en bastidores externos en lugar de en compartimentos de bombas internos .
El Ar 234 se produjo sólo en pequeñas cantidades, a pesar de los planes de producir 500 por mes a finales de 1945. Esto se debió en parte a la falta de motores a reacción disponibles y otros materiales críticos, por los cuales el avión tuvo que competir con otros tipos, como como el Messerschmitt Me 262 . Se propusieron varios modelos, con motores alternativos, mejoras en la cabina y adaptaciones para otras funciones, incluso como caza nocturno . A finales de 1944 se iniciaron misiones de reconocimiento aéreo sobre territorio enemigo. El Ar 234 se utilizó casi en su totalidad para realizar este tipo de misiones de reconocimiento y fue en esta capacidad que se convirtió en el último avión de la Luftwaffe en sobrevolar el Reino Unido durante la guerra, en abril de 1945. [1] En su calidad de bombardero, el más El uso destacado del Ar 234 fueron los repetidos intentos de destruir el puente Ludendorff en Remagen entre el 7 y el 17 de marzo de 1945. Muchos fuselajes fueron destruidos o capturados en tierra debido a la falta de motores o combustible en funcionamiento.
Durante los últimos meses de 1940, el Ministerio de Aviación de la Alemania nazi ofreció una licitación para un avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado por un jet con un alcance de 2.156 km (1.340 millas). [2] Arado fue la única empresa que respondió, ofreciendo su proyecto E.370 , dirigido por el profesor Walter Blume . [3] [4] El diseño era de un avión de ala alta de apariencia mayoritariamente convencional que estaba propulsado por un par de motores turborreactores Junkers Jumo 004 , uno ubicado debajo de cada ala. [ cita necesaria ]
Arado estimó que el E.370 poseería una velocidad máxima de 780 km/h (480 mph) a 6.000 m (20.000 pies), una altitud operativa de 11.000 m (36.000 pies) y un alcance de 1.995 km (1.240 millas). Si bien el alcance no cumplía con las especificaciones del Ministerio, decidió pedir un par de prototipos , que fueron designados como Ar 234 . Estos estuvieron en gran parte terminados antes de finales de 1941, pero los motores Jumo 004 no estuvieron listos hasta febrero de 1943. [3] [2] Cuando llegaron, Junkers consideró que los motores eran demasiado poco confiables para su uso en vuelo y solo fueron autorizados para tierra. pruebas. Meses más tarde, finalmente se entregaron los motores listos para volar y el 30 de julio de 1943, el Ar 234 V1 realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Rheine . [5] [6]
El segundo prototipo, el V2, se estrelló el 2 de octubre de 1943 en Rheine , cerca de Münster , tras sufrir un incendio en su ala de babor, fallo de ambos motores y fallos en la instrumentación. El avión se hundió en el suelo desde 1.200 m (3.900 pies), matando al piloto. [7] [8] Ese mismo año, el tercer prototipo, el V3, fue mostrado a Adolf Hitler en Insterberg, quien estaba entusiasmado con el avión y autorizó a Arado a obtener personal de fábrica, materias primas y los fondos necesarios para construir doscientos por finales de 1944. [9] Los ocho prototipos de avión estaban equipados con el tren de aterrizaje con carro y patín destinado a la versión Ar 234A , nunca producida . [6]
El sexto y el octavo de la serie estaban propulsados por cuatro motores a reacción BMW 003 en lugar de dos Jumo 004; el sexto tenía los cuatro motores en góndolas individuales , [10] mientras que el octavo tenía los motores en góndolas "hermanas" debajo de cada ala. Un dibujo de ingeniería de 1942 del E 370 mostraba un tanque delantero de 1.430 L (310 imp gal; 380 US gal), un tanque en el medio del fuselaje de 830 L (180 imp gal; 220 US gal) y un tanque trasero con 1.540 L ( 340 imp gal; 410 gal EE.UU.) de capacidad. [11] Estos fueron los primeros aviones a reacción cuatrimotor que volaron. El prototipo Ar 234 V7 con motor gemelo Jumo 004 fue el primer avión a reacción utilizado para una misión de reconocimiento, el 2 de agosto de 1944. [12]
El peso proyectado para la aeronave era de aproximadamente 8 toneladas (7,9 toneladas largas; 8,8 toneladas cortas). Para reducir el peso y maximizar el combustible interno, Arado no utilizó tren de aterrizaje retráctil . [2] En cambio, el avión debía despegar de un carro estilo triciclo desechable , [13] [6] denominado carro de despegue con rueda de morro en inglés, como se describe en un dibujo de fábrica del Ar 234A Typenblatt para el prototipo V8. , y aterrizar sobre tres patines retráctiles, uno debajo de la sección central del fuselaje y otro debajo de cada góndola de motor. El patín principal, debajo del fuselaje, originalmente estaba destinado a retraerse por completo, y se mostró originalmente en un dibujo de ingeniería fechado en 1942, bajo la designación de desarrollo de fábrica de fuselajes E 370, como si estuviera fabricado a partir de un componente de sección de canal de tres lados. , que presenta un conjunto de nueve rodillos de madera de triple talón dentro del patín principal de la sección del canal. [14] Sin embargo, este tren de aterrizaje no permitía que los aviones se movieran después de la carrera de aterrizaje, lo que habría dejado a los aviones dispersos sobre un aeródromo, incapaces de salir de la pista. Erich Sommer dijo que aterrizar los prototipos equipados con patines en una pista de aterrizaje de hierba mojada "fue como un rayo engrasado" y "como [aterrizar sobre] jabón", debido a la total falta de capacidad de frenado. [15] [16]
A petición del Ministerio de Aviación, Arado también produjo un par de prototipos configurados como bombarderos rápidos , como el Ar 234B . El 12 de marzo de 1944, el primero de ellos, el Ar 234 V9, realizó su primer vuelo. Fue el primero en presentar un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil , con el tren principal retrayéndose hacia adelante hasta la mitad del fuselaje y el tren de morro retraído hacia atrás. [17] [18]
El esbelto fuselaje del Ar 234 estaba en gran parte lleno de tanques de combustible, sin dejar espacio para un compartimento interno para bombas , que se transportaba en soportes externos. La cabina delantera no proporcionaba al piloto ninguna visibilidad hacia atrás, por lo que los cañones traseros con los que estaba equipada apuntaban a través de un periscopio montado en el techo de la cabina. Este periscopio también se podía girar hacia adelante para realizar bombardeos en picado; sin embargo, su utilidad se vio afectada por la imagen del telescopio al revés. [19] Los pilotos descubrieron que el sistema defensivo de cañón trasero fijo era inútil y se omitió en el Ar 234B. [20] El avión se ensanchó ligeramente en la mitad del fuselaje y se omitió el tanque de combustible central para caber en el tren de aterrizaje principal, mientras que se amplió hacia adelante (1.800 L (400 imp gal; 480 US gal)) y hacia atrás (2.000 L (440 imp gal; 530 US gal)) los tanques de combustible compensaron su eliminación. [21]
Durante las pruebas de vuelo, mientras llevaba su carga máxima de tres bombas SC 500 , el Ar 234 V9 podía alcanzar 672 km/h (418 mph) a 5.000 m (16.000 pies), [22] [23] más rápido que cualquier otro bombardero de la Luftwaffe en el tiempo. La carga de bombas normal consistía en un par de bombas de 500 kg (1100 lb) suspendidas de los motores o una bomba grande de 1000 kg (2200 lb) semiempotrada en la parte inferior del fuselaje, mientras que la carga máxima de bombas era de 1500 kg (3300 lb). ). También podía transportar el BT 1400, más pesado (1.510 kg (3.330 lb) bomba-torpedo sin motor), aunque la distancia al suelo era limitada. Si se desplegaba esta munición, la capacidad de combustible del avión se reducía notablemente y se necesitaba asistencia de cohetes para el despegue. [ cita necesaria ] El piloto activaría el piloto automático mientras usaba la mira de la bomba, que estaba conectada con el piloto automático para ajustar la trayectoria de vuelo de la aeronave directamente. [24]
Se estaban instalando líneas de producción mientras se entregaban los 20 aviones de preproducción B-0, a finales de junio. La producción fue lenta, ya que Arado debía mantener la producción para compensar otras fábricas bombardeadas durante la " Gran Semana " de la USAAF (20-25 de febrero de 1944), [20] además de una licencia de construcción en curso del Heinkel He 177. bombardero pesado. [25] Entre mediados de 1944 y el final del conflicto, sólo se construyeron 210 aviones. [3] Durante febrero de 1945, la producción cambió a la variante C. Los planes alemanes eran que la producción alcanzara 500 por mes en noviembre de 1945. [ cita necesaria ]
Además, algunos fuselajes Ar 234 B-2 fueron modificados para servir como cazas nocturnos . [26] Designados Ar 234B-2/N y con el nombre en código Nachtigall ( Nightingale ), estaban equipados con un radar de banda VHF FuG 218 "Neptun" , con una versión de longitud de dipolo reducida del elemento estándar de ocho dipolos de Hirschgeweih , VHF- sistema de antena de radar AI con transceptor de banda, y llevaba un par de cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm que disparaban hacia adelante dentro de una cápsula de arma conforme Magirusbombe en el punto rígido trasero del fuselaje. El sistema de radar lo manejaba un segundo miembro de la tripulación en un reducido compartimento en la parte trasera. Dos de ellos sirvieron con el Kommando Bonow , una unidad de prueba experimental de la Luftflotte Reich . Las operaciones comenzaron en marzo de 1945, pero el avión no era apto para combates nocturnos y no se produjeron derribos. [ cita necesaria ]
El Ar 234C estaba equipado con cuatro motores BMW 003A más ligeros (625 kg (1378 lb) cada uno) montados en un par de góndolas bimotores basadas en las del octavo prototipo. [27] La razón principal de este cambio fue liberar Junkers Jumo 004 para el Me 262, pero también mejoró la potencia de despegue a casi (31,300 N (7,040 lbf)). Una cabina mejorada, con un contorno ligeramente abultado en el contorno superior, e integrando un carenado inclinado hacia atrás para el periscopio, y un diseño de ventana simplificado con 13 paneles acristalados reducidos a 8. Los motores a reacción de BMW mejoraron la velocidad máxima en aproximadamente un 20% con respecto a los fuselajes de la serie B. [ cita necesaria ]
El C-1 estaba destinado a reconocimiento, el C-2 a bombardeos y el C-3 a bombardeos, ataques terrestres (utilizando bombas antipersonal) o combates nocturnos (con dos MG 151/20 de 20 mm adicionales en una posición ventral que disparaba hacia adelante). embalar). [28]
Durante octubre de 1944, el prototipo Ar 234 V19 realizó su primer vuelo. [29] Aunque se estaba preparando un escuadrón de pruebas operativas, al final de la guerra sólo se completaron 14 fuselajes de la serie C, y menos de la mitad tenían motores. Algunos fueron encontrados al final de la guerra al aire libre, completos excepto por las góndolas de motor vacías. [a] . Las pruebas de vuelo del nuevo subtipo aún no habían comenzado cuando Alemania se rindió. Se planearon tres variantes básicas de la serie C, y varias más se presentaron como propuestas detalladas. Algunos de ellos habrían tenido un par de motores a reacción Heinkel HeS 011 de mayor empuje, pero 950 kg (2090 lb) más pesados , mientras que otros habrían tenido alas en flecha o de tipo "media luna". [ cita necesaria ]
El modelo D estaba destinado a ser un avión biplaza basado en el fuselaje de la serie B, pero con una cabina más grande que utilizaba menos paneles de acristalamiento que la versión C, propulsado por un par de motores turborreactores Heinkel HeS 011 más potentes. El motor HeS 011 nunca llegó a producirse en cantidad, pero sólo se habían puesto en marcha 10 [28] ejemplares.
El modelo P estaba destinado a ser una versión de caza nocturno biplaza con una variante de la cabina de la serie D, diferenciándose en opciones de motor y varias opciones de radar. Varios estaban en la etapa de planificación, pero ninguno se produjo. [ cita necesaria ]
En 1944, la capacidad de bombardeo de la Luftwaffe se había reducido gravemente debido al desgaste en múltiples frentes [30] y, a pesar del avance ofrecido por la llegada pendiente de la producción de Ar 234, había escasez de pilotos experimentados. Las primeras órdenes de conversión de tipo a nivel de unidad se emitieron al III/KG 76 en mayo de 1944 y el personal tuvo que ser retirado del frente y llevado al centro de Alemania para familiarizarse con los aviones y los motores, [31] lo que fue facilitado con un Messerschmitt de dos asientos. Yo 262 . [32]
Se encontraron desafíos para poner en funcionamiento el Ar 234, incluida la mala calidad de la mano de obra y una grave escasez de ciertos recursos, como el combustible. [33] La fiabilidad de los motores Jumo 004 empeoraría con el tiempo, una tendencia atribuida al uso de combustibles inadecuados. [34] Los motores sufrieron frecuentes apagones y tuvieron que ser reacondicionados o reemplazados después de aproximadamente diez horas de operación, aunque a medida que el personal de tierra se volvió más hábil, el tiempo necesario para cambiar los motores se redujo. [35] Las largas carreras de despegue del avión fueron responsables de varios accidentes y los intentos de resolución incluyeron mejoras en el entrenamiento de los pilotos y el uso de unidades de despegue asistido por cohetes Starthilfe de combustible líquido desechables , montadas debajo de cada ala exterior. [36] Los accidentes a menudo eran fatales debido a la falta de un asiento eyectable , ya que el piloto tenía que salir a través de una trampilla muy poco práctica en el piso. [34]
Durante agosto de 1944, varios de los prototipos de Ar 234, incluidos seis prototipos supervivientes de la serie Ar 234A, fueron enviados a misiones de reconocimiento aéreo. El séptimo prototipo realizaría la primera misión de reconocimiento sobre el Reino Unido mediante un avión de la Luftwaffe. [37] Estos vuelos de reconocimiento ayudaron a evaluar el potencial de una invasión naval aliada de los Países Bajos . [38] Los cazas aliados con motores de pistón demostraron ser incapaces de interceptarlos, siendo incapaces de igualar su velocidad y altitud. [39]
Durante el otoño de 1944, los primeros Ar 234B comenzaron a entrar en servicio. Las primeras misiones incluyeron ataques en los Países Bajos , en los muelles de Amberes y en una estación de tren de Bruselas . [40] El tipo se utilizó directamente contra unidades aliadas durante la Batalla de las Ardenas , y en enero de 1945, los Ar 234 atacaron posiciones de artillería al norte de Bastoña . [41] [42] Un mes después, los aliados pudieron capturar un Ar 234 estrellado después de haber sido derribado por un Republic P-47 Thunderbolt . [24] El tipo también entró en acción en el norte de Italia. [43]
Quizás el uso más notable del Ar 234 como bombardero fue el intento de destruir el puente Ludendorff en Remagen . [44] Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los aliados, y el 17 de marzo, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue atacado continuamente por III/KG 76 Ar 234 que transportaban bombas de 1.000 kg (2.200 lb). La mayoría de los ataques no alcanzaron el puente y los cañones antiaéreos terrestres sufrieron grandes pérdidas debido a la baja altitud desde la que se realizaron estos ataques. [45] [46]
El 10 de abril de 1945, se informó que 38 Ar 234 operativos estaban en servicio, incluidos 24 aviones de reconocimiento, 12 bombarderos y dos cazas nocturnos. [45] Sin embargo, la mayoría de ellos se quedaron esperando combustible y personal calificado.
El Ar 234 continuó sus misiones de combate aéreo hasta la rendición de Alemania el 8 de mayo de 1945. [45] Se registró que varios de ellos se habían perdido, a menudo destruidos por cañones antiaéreos , o "rebotados" por cazas aliados durante el despegue o el aterrizaje cuando los aviones volaban lento y recto, y eran los más vulnerables. Esta técnica ya se había utilizado contra el jet Messerschmitt Me 262. Los aliados capturarían numerosos ejemplares. [45] [47]
Datos de: Aviones del Tercer Reich Vol.1 [48]
Sólo un Ar 234 sobrevive hoy en día, una variante del bombardero B-2 con el número de serie del fabricante 140312. Fue uno de los nueve Ar 234 entregados a las fuerzas británicas en el aeródromo de Sola , cerca de Stavanger , Noruega. El avión había estado operando con el 8. Staffel III./ Kampfgeschwader 76 (posteriormente reorganizado como Einsatzstaffel ) durante las últimas semanas de la guerra, habiendo operado previamente con el 8.º escuadrón, [ se necesita aclaración ] llevando el código militar Geschwaderkennung de cuatro caracteres completos. "F1+GS" en los laterales del fuselaje, con el código de ala "F1" pintado en un tamaño muy reducido para sancionados, [ ¿por quién? ] requisitos de "baja visibilidad" de finales de la guerra. [ cita requerida ] [ se necesita más explicación ]
Los equipos de la Operación Lusty de la USAAF estaban recopilando ejemplos de tecnología de la Luftwaffe para estudiarlos. Este avión y otros tres fueron transferidos a la Operación Lusty por Eric "Winkle" Brown (piloto de pruebas y comandante del Enemy Aircraft Flight en el Royal Aircraft Establishment ) a cambio de una entrevista con Hermann Göring , que entonces estaba retenido por los estadounidenses. [53] [54]
El avión voló desde Sola a Cherburgo , Francia, el 24 de junio de 1945, donde se unió a otros 34 aviones alemanes para ser enviado a los EE. UU. a bordo del portaaviones británico HMS Reaper . Reaper partió de Cherburgo el 20 de julio y llegó a Newark, Nueva Jersey, ocho días después. A su llegada, dos de los Ar 234 fueron reensamblados (incluido el 140312) y pilotos de la USAAF los llevaron a Freeman Army Airfield , Indiana , para realizar pruebas y evaluaciones. Al 140312 se le asignó el número de equipo extranjero FE-1010. El destino del segundo Ar 234 volado a Freeman Field sigue siendo un misterio. Uno de los dos restantes fue reensamblado por la Armada de los Estados Unidos en la Estación Aérea Naval de Patuxent River , Maryland, para realizar pruebas, pero se descubrió que no estaba en condiciones de volar y lo desguazaron. [55]
Después de recibir nuevos motores, equipos de radio y oxígeno, el 140312 fue transferido a Wright Field cerca de Dayton, Ohio y entregado al Escuadrón de Mantenimiento de Pruebas de Servicio Acelerado de la División de Pruebas de Vuelo en julio de 1946. Las pruebas de vuelo se completaron el 16 de octubre de 1946, aunque el avión permaneció en Wright Field hasta 1947. Luego fue transferido al aeropuerto Orchard Place en Park Ridge, Illinois , y permaneció allí hasta el 1 de mayo de 1949, cuando él y varios otros aviones almacenados en el aeropuerto fueron transferidos a la Institución Smithsonian . A principios de la década de 1950, el Ar 234 se trasladó a las instalaciones de restauración Paul Garber del Smithsonian en Suitland, Maryland, para su almacenamiento y eventual restauración. [55]
El Smithsonian comenzó a restaurar el 140312 en 1984 y lo terminó en febrero de 1989. Se había quitado toda la pintura del avión antes de que el Smithsonian lo recibiera, por lo que el avión fue pintado con las marcas de un avión de 8./KG 76, [ se necesita aclaración ] el primera unidad operativa en volar el "Blitz". El último piloto de la Luftwaffe que voló el 140312 antes de la rendición de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, Willi Kriessmann, se reunió con el avión en 1990; Kriessmann también donó sus registros de vuelo al Smithsonian por esa época. [56] El avión restaurado se exhibió por primera vez en el edificio principal del museo del Smithsonian en 1993 como parte de una exhibición titulada "¿Arma maravillosa? El Arado Ar 234".
En 2005, el 140312 se convirtió en uno de los primeros aviones trasladados al nuevo Centro Steven F. Udvar-Hazy cerca del Aeropuerto Internacional Dulles. Hoy, el 140312 se muestra junto al último Dornier Do 335 superviviente , uno de los otros aviones que lo acompañó en su viaje a través del Océano Atlántico a bordo del Reaper . [55] 140312 se muestra con un par de unidades Starthilfe RATO montadas debajo de sus alas. Estos pueden ser los únicos ejemplares supervivientes montados en un diseño de avión que realmente los utilizó durante el conflicto. [ cita necesaria ]
Datos de Aviones del Tercer Reich Vol.1. [48]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Skizze - Längschnitt E 370 - Fahrwerk - titulado "El diseño preliminar del Ar 234 presentaba una disposición de tren de aterrizaje única".
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