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Avión McDonnell Douglas MD-80

El McDonnell Douglas MD-80 es una serie de aviones de pasajeros de pasillo único de cinco filas desarrollados por McDonnell Douglas . Fue producido por la empresa desarrolladora hasta agosto de 1997 y luego por Boeing Commercial Airplanes . El MD-80 fue la segunda generación de la familia DC-9 , originalmente designado como DC-9-80 (DC-9 Serie 80) y más tarde estilizado como DC-9 Super 80 (abreviado como Super 80 ). De ala alargada, agrandada y propulsado por motores Pratt & Whitney JT8D- 200 de mayor derivación, el programa de la aeronave se lanzó en octubre de 1977. El MD-80 realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1979 y fue certificado el 25 de agosto de 1980. El primer avión de pasajeros fue entregado al cliente de lanzamiento Swissair el 13 de septiembre de 1980, que lo puso en servicio el 10 de octubre de 1980.

Manteniendo la sección transversal del fuselaje, las variantes más largas se alargan 14 pies (4,3 m) con respecto al DC-9-50 y tienen un ala un 28% más grande. Las variantes más grandes (MD-81/82/83/88) tienen 148 pies (45,1 m) de largo para acomodar a 155 pasajeros en clase turista y, con pesos variables, pueden cubrir hasta 2.550 millas náuticas [nmi] (4.720 km; 2.930 mi). El MD-88 posterior tiene una cabina moderna con pantallas EFIS . El MD-87 es 17 pies (5,3 m) más corto para 130 pasajeros en clase turista y tiene un alcance de hasta 2.900 nmi (5.400 km; 3.300 mi).

La serie MD-80 compitió inicialmente con el Boeing 737 Classic y luego también con la familia Airbus A320ceo . Su sucesor, introducido en 1995, el MD-90 , fue un modelo más largo propulsado por turbofán de alto bypass IAE V2500 , mientras que el MD-95, más corto, conocido posteriormente como Boeing 717 , estaba propulsado por motores Rolls-Royce BR715 . La producción finalizó en 1999 tras la entrega de 1.191 MD-80, de los que 116 aviones siguen en servicio a fecha de agosto de 2022.

Desarrollo

La serie DC-9 , la primera generación de la familia DC-9, entró en servicio a finales de 1965 y se convirtió en un éxito comercial con 976 unidades construidas cuando la producción terminó en 1982. [1] La familia de aviones de nuevo diseño incluye cinco miembros o variantes (DC-9-10 / DC-9 Serie 10, Serie 20, Serie 30, Serie 40 y Serie 50) con diez subvariantes o versiones (Serie 11, Serie 12, Serie 14, Serie 15, Serie 21, Serie 31, Serie 32, Serie 33, Serie 34, Serie 41 y Serie 51) y cuenta con dos motores turbofán montados en el fuselaje trasero, una configuración de cola en T, [2] un fuselaje de fuselaje estrecho con cinco asientos en paralelo para 80 a 135 pasajeros. [3] El éxito impulsó al fabricante a seguir desarrollando la familia de aviones con el último miembro, la Serie 50, como avión de referencia.

Estudio de factibilidad

En la década de 1970, McDonnell Douglas comenzó el desarrollo del primer derivado o segunda generación de la familia DC-9, una versión alargada de la Serie 50, con un mayor peso máximo de despegue (MTOW), un ala más grande, un nuevo tren de aterrizaje principal y una mayor capacidad de combustible. La disponibilidad de versiones más nuevas del motor turbofán Pratt & Whitney JT8D con relaciones de derivación y valores de empuje más altos impulsó los primeros estudios, incluidos los diseños conocidos como Serie 55, Serie 50 (Super Stretch con ventiladores renovados) y Serie 60. En agosto de 1977, el esfuerzo de diseño se centró en la Serie 55.

Lanzamiento del programa

Con su entrada en servicio prevista para 1980, el diseño mejorado de la aeronave fue inicialmente designado como Serie 80, que sería la sexta variante de la primera generación. [4] En octubre de 1977 Swissair se convirtió en el cliente de lanzamiento de la Serie 80 con un pedido de 15 más una opción para cinco. [2] El lanzamiento de los siguientes modelos de aeronaves se produjo en octubre de 1977 para la Serie 81 (MD-81), el 16 de abril de 1979, para la Serie 82 (MD-82), el 31 de enero de 1983, para la Serie 83 (MD-83), enero de 1985 para la Serie 87 (MD-87) y el 23 de enero de 1986, para la Serie 88 (MD-88). [5]

Proceso de dar un título

Designación de tipo

Similar a la primera generación de la familia DC-9, la segunda generación utiliza una notación de segundo dígito, con cero para los nombres de las variantes (Serie 80) y un valor distinto de cero para los nombres de las subvariantes o versiones (Serie 81 a Serie 88). Debido a que solo hubo una variante dentro de la segunda generación, la Serie 80 se convirtió en el nombre de la familia y las Series 81 a Serie 88 se convirtieron en nombres de variantes o versiones. El primer Serie 80, el número de línea DC-9 909, realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1979, como Super 80 , [6] que luego se convirtió en la designación preferida para la familia de aviones recientemente desarrollada. [nota 1] Aunque dos aviones resultaron sustancialmente dañados en accidentes, las pruebas de vuelo se completaron el 25 de agosto de 1980, cuando la primera variante y el modelo de producción respectivamente, el Serie 81 con motor JT8D-209, fue certificado bajo una enmienda al certificado de tipo de la FAA para el DC-9. Las pruebas de vuelo previas a la certificación habían involucrado tres aviones que acumularon un total de 1.085 horas de vuelo en 795 vuelos. Después de que la producción de la primera generación terminara a fines de 1982, se propuso una nueva designación con las iniciales de McDonnell Douglas, MD-80, como designación de tipo para la segunda generación y en julio de 1983, McDonnell Douglas decidió que el Super 80 se designaría oficialmente como MD-80. [7] Sin embargo, la designación de tipo según el certificado de tipo (TC) sigue siendo la original (prefijo DC-9) para ahorrar en costos de certificación, pero también podría proporcionarse con el nuevo (prefijo MD) escrito entre paréntesis, p. ej. DC-9-81 (MD-81), DC-9-82 (MD-82), DC-9-83 (MD-83) y DC-9-87 (MD-87). Solo la última variante, el MD-88, fue certificada oficialmente bajo la designación MD. [8]

Certificación de tipo (TC)

Un MD-81 del operador de lanzamiento del modelo, Swissair . Fue certificado por la FAA en agosto de 1980.

Tras el primer vuelo del MD-81 el 18 de octubre de 1979, el MD-82 y el MD-83 realizaron sus primeros vuelos el 8 de enero de 1981 y el 17 de diciembre de 1984, respectivamente. [9] Posteriormente, fueron certificados por la FAA el 25 de agosto de 1980, el 29 de julio de 1981 y el 17 de octubre de 1985, respectivamente. El primer avión de pasajeros, un MD-81, fue entregado al operador de lanzamiento Swissair el 13 de septiembre de 1980. [10] [5] En lugar de utilizar simplemente el prefijo MD- como símbolo de marketing, se presentó una solicitud para modificar nuevamente el certificado de tipo para incluir el MD-81, el MD-82 y el MD-83. Este cambio se realizó el 10 de marzo de 1986 y el certificado de tipo declaraba que, aunque el designador MD podía utilizarse entre paréntesis, debía ir acompañado de la designación oficial, por ejemplo: DC-9-81 (MD-81). A partir de entonces, todos los aviones Long Beach de la serie MD-80 llevaban estampado en la placa de identificación del avión el MD-81, MD-82 o MD-83. [nota 2]

Un MD-87 operado por Scandinavian Airlines . La variante más corta, certificada en octubre de 1987.
Un MD-88 operado por Aviaco . La última y única variante certificada con el prefijo MD- en diciembre de 1987. [8]

El MD-87 y el MD-88 realizaron su primer vuelo el 4 de diciembre de 1986 y el 15 de agosto de 1987, respectivamente. [9] Aunque no se certificaron hasta el 21 de octubre de 1987, McDonnell Douglas ya había solicitado los modelos DC-9-87 y DC-9-87F el 14 de febrero de 1985. El tercer derivado recibió la designación oficial similar DC-9-87 (MD-87), aunque no se estampó en las placas de identificación el sello DC-9-87. Para el MD-88, se realizó una solicitud de modificación del modelo de certificado de tipo después de los cambios anteriores, por lo que no hubo un DC-9-88, que se certificó el 8 de diciembre de 1987. [11] La base de datos de registro de aeronaves en línea de la FAA muestra que las designaciones DC-9-88 y DC-9-80 existían pero no se usaban. [12]

Conversión de tipos (STC)

Las conversiones de tipo fueron programas iniciados en 2010 por terceros con el apoyo del titular del TC (Boeing, ya que esto recién sucedió después de la fusión con McDonnell Douglas en 1997) para convertir aviones de pasajeros MD-80 usados ​​y proporcionar el certificado de tipo suplementario (STC) requerido de la FAA o EASA .

AEI MD-80SF (avión de carga)

El MD-80SF fue un programa de conversión de cargueros para la serie MD-80 lanzado en febrero de 2010, donde el sufijo SF significa carguero especial . [13] La empresa de conversión, Aeronautical Engineers Inc. (AEI) con sede en Miami , Florida , había notado que los MD-80 usados ​​​​se podían comprar por menos de $ 1 millón, y por $ 2,5 millones para la conversión de carguero, un MD-80FS podría ofrecer un carguero de fuselaje estrecho por la mitad del precio de un Boeing 737-400SF . [14] La primera conversión se realizó en un ex avión MD-82 de American Airlines (FSN 49470 construido en 1987), que se usó como banco de pruebas para el certificado de tipo suplementario. [15] El MD-80SF realizó su vuelo inaugural el 28 de septiembre de 2012. AEI fue la primera y única empresa autorizada por Boeing para recibir el STC, ST02434LA , para las variantes más largas de la serie MD-80 de la FAA en febrero de 2013. [16] El carguero convertido con la designación AEI MD-80SF tendría una carga útil de 21,1 toneladas y la capacidad de llevar 12 paletas de 88 x 108 pulgadas, lo que sería un buen reemplazo para el carguero Boeing 727. [14] El primer carguero convertido, un AEI MD-82SF (el prototipo), fue entregado al cliente de lanzamiento, Everts Air Cargo , en febrero de 2013. [13]

En 2013, después de la primera entrega, AEI tenía pedidos de 20 cargueros MD-80SF, [17] esperando más de 100 conversiones en diez años. A pesar del vivo interés inicial, la aceptación había sido lenta. [14] AEI tenía seis MD-80 convertidos en 2015, y tres más estaban en los libros para ese año. La demanda del MD-80SF fue decepcionante debido a dos factores. Primero, la sección transversal del MD-80 no coincide con los tipos de cargueros de fuselaje estrecho utilizados por los integradores, lo que limita severamente el mercado para el carguero. Segundo, los valores del 737-400SF cayeron más rápido de lo esperado, cerrando la brecha con el MD-80SF, que quema un 12 por ciento más de combustible. [14] En octubre de 2015, el MD-80SF fue aprobado por la EASA con el Doc. No. 10055029 . [16] En 2021, tras la pandemia de COVID-19 , la demanda de aviones de carga aumentó y el coste de capital inicial de un MD-80SF incluyendo conversión, pintura y mantenimiento pesado fue de menos de 5 millones de dólares (unos 5,55 millones de dólares en 2023), la mitad del coste de un 737-400SF, lo que lo hizo atractivo de nuevo. En marzo, USA Jet Airlines había firmado un contrato con AEI para convertir tres MD-88 en cargueros, que compró a Delta Air Lines, y planeaba tener siete AEI MD-88SF en su flota. La propia AEI había entregado 21 cargueros AEI MD-80SF, dos estaban en proceso y se habían pedido seis. [18]

EAT MD-87 (bombero)
En 2014, la FAA certificó un EAT MD-87 para extinción de incendios aéreos. Nótese el tanque ventral externo que agrega una "distancia de seguridad vertical" de 4 pies entre el flujo de retardante liberado y los motores.

La FAA emitió el Doc. No. STC ST02507LA , para Erickson Aero Tanker , LLC, ubicada en Hillsboro, Oregon (conocida como "EAT") en 2014 para certificar a sus bomberos EAT MD-87. [19] En dicho STC, se requiere que los aviones cisterna EAT MD-87 arrojen retardante con el tren de aterrizaje abajo para evitar la pérdida de sustentación. El piloto de pruebas dedicado dijo que durante una prueba con el tanque externo, el representante de la FAA no estaba satisfecho con la respuesta de la aeronave después de ser colocada profundamente en la pérdida de sustentación (más allá de las advertencias de pérdida de sustentación, el agitador de palanca de mando y el empujador de palanca de mando). A principios de 2017, EAT solicitó a la FAA una exención de este requisito, 14 CFR 25.201(b)(1), y solicitó una configuración de "Flaps 40/Tren de aterrizaje arriba" durante el lanzamiento, pero el 28 de junio de 2017, la FAA denegó esa exención con el motivo dado por la FAA de que habría permitido lanzamientos de retardante de extinción de incendios aéreos en una configuración que no cumple completamente con los requisitos de características de pérdida en el avión DC-9-87 (MD-87) modificado. EAT estaba trabajando en una capa adicional de visualización de estado para complementar el sistema existente. [19] [20]

Entrada en servicio

El operador de lanzamiento Swissair puso en servicio el MD-81 el 10 de octubre de 1980, con un vuelo de Zúrich a Londres Heathrow . [5] El MD-82, MD-83, MD-87 y MD-88 entraron en servicio más tarde con Republic Airlines en agosto de 1981, Alaska Airlines en febrero de 1985, Austrian Airlines en noviembre de 1987 y Delta Air Lines en enero de 1988, respectivamente. [9] [5]

Producción

La segunda generación (posteriormente denominada MD-80) se fabricó en una línea común con los DC-9 de primera generación, con los que comparte secuencia de números de línea. Tras la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción del DC-9. Por lo tanto, a partir de la entrega número 1085 del DC-9/MD-80, un MD-82 para VIASA en diciembre de 1982, solo se produjeron los modelos de segunda generación o MD-80.

En 1985, McDonnell Douglas, tras años de negociaciones atribuidas a Gareth CC Chang, [21] presidente de una filial de McDonnell Douglas, firmó un acuerdo para la producción conjunta de los MD-80 y MD-90 en la República Popular China. El acuerdo era para 26 aviones, de los cuales 20 se fabricaron finalmente junto con dos aviones MD-90. [22] Tras la cancelación del programa de coproducción, China se negó a devolver las herramientas utilizadas a McDonnell Douglas, y posteriormente las utilizó junto con el diseño de la sección transversal del fuselaje en lo que se convirtió en el avión regional Comac ARJ21 . [23 ]

Durante 1991, la producción del MD-80 había alcanzado un pico de 12 al mes, tras haber estado funcionando a un ritmo de aproximadamente 10 al mes desde 1987 y se esperaba que continuara a este ritmo en el corto plazo (se entregaron 140 MD-80 en 1991). Como resultado de la disminución del tráfico aéreo y una respuesta lenta del mercado al MD-90, la producción del MD-80 se redujo y se entregaron 84 aviones en 1992. Un nuevo recorte de la tasa de producción dio como resultado 42 MD-80 entregados durante 1993 (3,5 al mes) y 22 aviones entregados. [10] [ página necesaria ] La producción del MD-80 terminó en 1999, con el último MD-80, un MD-83 registrado como N984TW, entregado a TWA . [24]

Otras propuestas

MD-89

En 1984-1985, McDonnell Douglas propuso un tramo de 152 pulgadas (390 cm; 12,7 pies; 3,9 m) con capacidad para 173 pasajeros del MD-80 llamado MD-89, que utilizaría el motor International Aero Engines V2500 en lugar de los motores regulares de la serie JT8D-200. [25] El MD-89 estaba destinado a tener dos tapones de fuselaje de 57 pulgadas (140 cm; 4,8 pies; 1,4 m) delante del ala y un tapón de fuselaje de 38 pulgadas (97 cm; 3,2 pies; 0,97 m) detrás del ala. [26] IAE y McDonnell Douglas anunciaron un acuerdo para comercializar conjuntamente este derivado de 160 pies y 6 pulgadas (48,9 m) el 1 de febrero de 1985, pero el concepto fue posteriormente relegado a un segundo plano en favor de los derivados propuestos MD-91 y MD-92 que utilizan motores propfan de derivación ultraalta (UHB) . Sin embargo, en 1989, la falta de pedidos de las aerolíneas para los derivados UHB hizo que McDonnell Douglas volviera a los motores IAE V2500 para lanzar su serie de aviones MD-90 . [2]

MD-80 Avanzado

Para gestionar mejor la transición de la segunda generación, MD-80, a la tercera generación, MD-90, McDonnell Douglas reveló a finales de 1990 que desarrollaría un "paquete de mejoras" del MD-80 con la intención de ofrecerlo a principios de 1991 para su entrega a partir de mediados de 1993. El concepto de la aeronave se conoció como MD-80 Advanced . La "mejora principal" fue la instalación de motores Pratt & Whitney JT8D-290 (nunca construidos) con un ventilador de 1,5 pulgadas de diámetro más grande que permitiría una reducción de 6 dB en el ruido exterior. [27] El MD-80 Advanced debía incorporar la cabina de vuelo avanzada del MD-88, incluida una selección de sistemas de referencia, con un sistema de referencia inercial como equipamiento estándar y equipo opcional de actitud y rumbo. Debía estar equipado con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un segundo sistema de gestión de vuelo (FMS) opcional y pantallas electrónicas de motor y sistema de matriz de puntos de diodos emisores de luz (LED). También se incluiría un ordenador de cizalladura del viento de Honeywell y la posibilidad de instalar un sistema opcional de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS). El diseño de un habitáculo de pasajeros completamente nuevo tendría un aumento del 12% en el espacio para equipaje superior y luces del compartimento de almacenamiento que se encienden cuando se abren las puertas, así como un nuevo sistema de vídeo con monitores LCD desplegables en la parte superior. [11] Estos cambios también estarían disponibles como actualización para los MD-80 existentes. [11] Debido a la falta de interés del mercado, McDonnell Douglas abandonó sus planes de ofrecer el MD-80 Advanced durante 1991. [27]

En el transcurso de 1993, reapareció una versión "Mark 2" del MD-80 Advanced con los motores JT8D-290 modificados, como se había propuesto anteriormente. [11] A fines de 1993, Pratt & Whitney lanzó una versión modificada de la serie JT8D-200, la -218B, que se estaba ofreciendo para el programa de renovación de motores del DC-9X, y también estaba evaluando la posibilidad de desarrollar un nuevo JT8D para una posible modernización del MD-80. La versión del motor -218B de 18.000 lbf (80 kN) a 19.000 lbf (85 kN) de empuje comparte un 98% de características con el motor existente, con cambios diseñados para reducir NOx, mejorar la durabilidad y reducir los niveles de ruido en 3 dB. El 218B podría certificarse a principios o mediados de 1996. El nuevo motor, denominado "8000", iba a contar con un nuevo ventilador de mayor diámetro (1,7 pulgadas), un cono de escape más largo, un compresor LP más grande, un nuevo quemador anular y una nueva turbina y mezclador LP. El empuje inicial sería de alrededor de 21.700 lbf (97 kN). Se esperaba una decisión sobre el lanzamiento del nuevo motor para mediados de 1994, pero nunca se produjo. El motor también estaría disponible en los nuevos MD-80. McDonnell Douglas también evaluó la adición de winglets en el MD-80. [11]

Desarrollos futuros

Un MD-90 de Delta Air Lines , su cliente de lanzamiento y último operador [28]

MD-90

El MD-90 se desarrolló a partir de la serie MD-80 y es una versión actualizada, 1,5 m más larga que el MD-88, con un sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) similar ( cabina de cristal ) y motores turbofán de alto bypass IAE V2500 mejorados y más silenciosos . El programa MD-90 comenzó en 1989, voló por primera vez en 1993 y entró en servicio comercial en 1995. También se ofreció la versión de alcance extendido MD-90ER. Delta Air Lines realizó el último vuelo de pasajeros del MD-90 el 2 de junio de 2020, lo que marcó el retiro del tipo. [28]

MD-95

El MD-95 fue desarrollado para reemplazar a los primeros modelos DC-9, que se acercaban a los 30 años de antigüedad. El proyecto revisó por completo el DC-9 original y lo convirtió en un avión de pasajeros moderno. Es un poco más largo que el DC-9-30 y está propulsado por nuevos motores Rolls-Royce BR715 . El MD-95 pasó a llamarse " Boeing 717 " después de la fusión de McDonnell Douglas y Boeing en 1997.

Diseño

La serie MD-80 es un avión comercial de tamaño mediano y alcance medio, con un fuselaje 4,34 m más largo que el DC-9-50. El diseño de ala pequeña y altamente eficiente del avión base se amplió agregando secciones en la raíz y la punta del ala para un ala un 28% más grande. El derivado de la aeronave conserva la configuración de dos motores turbofán montados en el fuselaje trasero, una cola en T y tiene mejoras en la cabina, la aviónica y la aerodinámica. El avión comercial está diseñado para vuelos frecuentes de corta distancia para hasta 172 pasajeros, dependiendo de la versión del avión y la disposición de los asientos. [29]

Cubierta de vuelo

Cabina de vuelo del MD-83

La cabina de vuelo del avión MD-80 presentaba mejoras con respecto a los aviones de la serie DC-9 anteriores. La instrumentación electromecánica con un sistema de referencia de actitud y rumbo era estándar, con un sistema de instrumentos de vuelo electrónicos de múltiples paneles estándar en los aviones de fabricación posterior. Los aviones anteriores se podían actualizar a instrumentación EFIS . Se ofrecía un sistema de gestión de vuelo completo o computadora de gestión de rendimiento. Un sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones, un sistema de referencia inercial de última generación y pantallas de matriz de puntos LED para el monitoreo del motor y el sistema estaban disponibles como estándar en los aviones de fabricación posterior. [30]

Aviónica

El MD-80 cuenta con un conjunto de aviónica avanzado que incluye dos computadoras de guía de vuelo digitales autónomas. También está equipado con un panel de control de guía de vuelo montado en un parasol, un director de vuelo, acelerador automático, sistema de selección de modo de empuje y un sistema de aterrizaje automático. [30]

Cabina

Asientos tipo vagón de cinco asientos en fila y asientos premium de cuatro asientos en fila del MD-80

El lado izquierdo de la cabina principal cuenta con asientos de pasillo. Comprende de tres a seis filas en la sección de primera clase, de siete a 32 en la cabina principal y alrededor de 21 en la fila de salida. Cuenta con asientos de cinco en fila en la clase turista. [30]

Motores

El MD-80 está propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-209 más potentes, eficientes y silenciosos, que suponen una mejora significativa con respecto a las series más pequeñas JT8D-15, -17, -11 y -9. Cada motor puede producir entre 82 y 93 kN de empuje. El JT8D-209 es un motor avanzado operado por 350 operadores para propulsar alrededor de 4.500 aeronaves. El motor proporciona una alta fiabilidad y bajos costes de mantenimiento. El motor funciona a una temperatura nominal fija de 25 a 29 °C (77 a 84 °F). [ aclaración necesaria ] [30]

Actuación

La velocidad máxima y de crucero del avión son 925 km/h y 811 km/h, respectivamente. Tiene una autonomía máxima de 2.897 km y una capacidad de combustible de 22.106 l. El avión pesa alrededor de 35.300 kg. El peso máximo al despegue es de 63.500 kg. [30]

Historial operativo

Pasajero

Uno de los últimos MD-80 construidos, un MD-83 para TWA , que operó para American Airlines después de que las dos compañías se fusionaran.

Los aviones de pasajeros de la serie MD-80 de segunda generación tienen fuselajes más largos, así como un mayor alcance que sus homólogos anteriores, la primera generación de la familia DC-9. Algunos clientes, como American Airlines , todavía se refieren a los aviones en la documentación de la flota como el Super 80 , su designación anterior. Los aviones de pasajeros comparables a la serie MD-80 incluyen el Boeing 737-400 y el Airbus A319 . Fue la serie MD más entregada y a menudo apodada como Mad Dog por los operadores, [31] [32] [33] ha sido utilizada por aerolíneas de todo el mundo. [34] [35] Entre sus principales clientes se incluyen Aerolíneas Argentinas , Aeroméxico , Aeropostal Aerorepublica , Alaska Airlines , Alitalia , Allegiant Air , American Airlines , Aserca , Austral Líneas Aéreas , Austrian Airlines , Avianca , China Eastern Airlines , China Northern Airlines , Delta Air Lines , Finnair , Iberia , Insel Air , Japan Air System (JAS), Korean Air , Lion Air , Martinair Holland , Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air , Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair , Spirit Airlines , Swissair , Trans World Airlines y Meridiana . [ cita requerida ]

American Airlines fue la primera aerolínea importante de Estados Unidos en encargar el MD-80 cuando en octubre de 1982 alquiló veinte aviones de 142 plazas a McDonnell Douglas para sustituir a sus Boeing 727-100 . Se comprometió a realizar 67 pedidos en firme más 100 opciones en marzo de 1984, y en 2002 su flota alcanzó un máximo de más de 360 ​​aviones, el 30% de los 1.191 producidos. El MD-80 fue el caballo de batalla de la flota de la aerolínea durante la década de 1980 y más allá. [36]

Debido al uso de los viejos motores JT8D, el MD-80 no es eficiente en cuanto a consumo de combustible en comparación con el A320 o los modelos 737 más nuevos; quema 1050 galones estadounidenses (4000 L) de combustible para aviones por hora en un vuelo típico, mientras que el Boeing 737-800, de mayor tamaño , quema 850 galones estadounidenses (3200 L) por hora (una reducción del 19%). En la década de 2000, muchas aerolíneas comenzaron a retirar el tipo. El punto de inflexión de Alaska Airlines para utilizar el 737-800 fue el precio de 4 dólares por galón de combustible para aviones que la aerolínea estaba pagando en el verano de 2008; la aerolínea declaró que un vuelo típico Los Ángeles-Seattle costaría 2000 dólares menos, utilizando un Boeing 737-800, que el mismo vuelo utilizando un MD-80. [37]

A finales de marzo de 2008 y de nuevo a principios de abril de 2008, una auditoría de seguridad de la FAA a American Airlines obligó a la aerolínea a dejar en tierra todos sus aviones de la serie MD-80 (aproximadamente 300) para inspeccionar el cableado de uno de los sistemas hidráulicos de la aeronave. Esto llevó a American a cancelar casi 2.500 vuelos en marzo y más de 3.200 en abril. Además, Delta Air Lines inspeccionó voluntariamente su propia flota de MD-80 para asegurarse de que sus 117 MD-80 también operaban dentro de la regulación. Esto dio como resultado que Delta cancelara 275 vuelos. [38] [39]

Midwest Airlines anunció el 14 de julio de 2008 que retiraría sus 12 MD-80 (utilizados principalmente en rutas a la Costa Oeste) para el otoño. [40] Los costos de mantenimiento comparativamente más bajos del JT8D debido a un diseño más simple ayudan a reducir la brecha en el costo del combustible. [41]

American Airlines anunció que retiraría todos sus MD-80 para 2019, reemplazándolos con 737-800. [42] La aerolínea realizó sus últimos vuelos comerciales con MD-80 el 3 y 4 de septiembre de 2019 antes de retirar sus 26 aviones restantes. [43 ] El último vuelo del MD-80 el 4 de septiembre de 2019, el vuelo 80, voló de Dallas/Fort Worth a Chicago–O'Hare . [44] Los aviones retirados volaron más tarde al desierto de Nuevo México para ser desmantelados. [36]

Se esperaba que Delta Air Lines retirara sus aviones de pasajeros de la serie MD-80 a fines de 2020, pero en su lugar, la aerolínea comenzó a acelerar el retiro de la flota en marzo de 2020 cuando la pandemia de COVID-19 hizo que los niveles de pasajeros cayeran críticamente bajos para las aerolíneas. El 2 de junio de 2020, los vuelos finales llegaron a la base de operaciones y centro de operaciones de Delta, Hartsfield-Jackson Atlanta International en Atlanta, desde el Aeropuerto Internacional Dulles en Washington, DC y el Aeropuerto Internacional George Bush en Houston . [45] Este fue el último servicio de pasajeros programado en los EE. UU. de cualquier avión de pasajeros McDonnell Douglas. [46] La flota MD-80 de Delta fue almacenada. [47]

Cargador

Un carguero MD-82SF del operador de lanzamiento de conversión, USA Jet Airlines , en el Aeropuerto Internacional de Tucson

En febrero de 2013, Commercial Jet Inc. (CJI) entregó el primer MD-80SF de AEI, un MD-82SF (el prototipo), a Everts Air Cargo , el cliente de lanzamiento del programa de conversión de MD-80SF de pasajeros a carguero de Aeronautical Engineers Inc. (AEI). [17] En agosto de 2013, USA Jet Airlines se convirtió en el operador de lanzamiento del programa de conversión de carguero MD-80SF con un MD-88SF. La aerolínea de carga compró 15 aviones MD-88 de Delta, seis de los cuales serían convertidos y los otros nueve utilizados como repuestos. [48] USA Jet Airlines se especializó en el transporte de carga a pedido dentro de América del Norte. [18]

En 2021, la mayoría de los operadores utilizaron el carguero AEI MD-80SF para transportar piezas de automóviles de Ford Motor Co. y General Motors desde México a los EE. UU., pero también se utilizó en Alaska para carga general y pescado. El MD-80SF tiene una altura de cubierta baja que le permite cargar carga desde una camioneta cuando sea necesario, lo que no es posible en un carguero Boeing 757. Sin embargo, su sección transversal es demasiado estrecha para transportar contenedores estándar tipo "A" y en su lugar una docena de contenedores o paletas no estándar de 88 x 108 pulgadas, lo que es la principal desventaja en las operaciones de carga. [18]

A fines de julio de 2022, Everts Air Cargo (EAC) seleccionó a Universal Avionics, una empresa de Elbit Systems, para entregar actualizaciones de cabina ( aviónica , FMS con capacidad LPV y GPS integrado ) para su avión MD-80SF para mejorar la seguridad y la eficiencia operativa. EAC se especializa en el transporte de carga y correo en Alaska y utiliza su flota MD-80SF para abastecer operaciones de servicio chárter a pedido en los Estados Unidos, Canadá , México y las islas del Caribe . [49]

Bombero

Un avión cisterna EAT MD-87 con el tren de aterrizaje bajado durante el lanzamiento de retardante sobre el incendio Boxcar en el centro de Oregón en junio de 2018.

A partir de julio de 2022, Erickson Aero Tanker opera seis aviones MD-87 convertidos para su uso como aviones cisterna de extinción de incendios aéreos para el Servicio Forestal de EE. UU. , el Departamento de Silvicultura y Protección contra Incendios de California y otras agencias gubernamentales. [50] [51] La capacidad del avión cisterna MD-87 es de 4.000 galones o 1.920 galones más que la capacidad de los aviones cisterna Lockheed P-2 Neptune y 1.000 galones más que los aviones cisterna Bae-146 . Eso está muy por debajo de la capacidad de más de 19.000 galones del 747 Global Super Tanker , pero el MD-87 es mucho más rentable de operar y puede utilizar campos más austeros con pistas más cortas. [52] El bombero MD-87 se carga utilizando uno o dos puertos de carga acoplados de 3 pulgadas (individuales o simultáneos) en cada lado del fuselaje. Estos puertos pueden soportar un flujo máximo de 600 galones por minuto. Pocas bases de buques cisterna, si es que hay alguna, utilizan ambos puertos, y se cargan utilizando un solo puerto a un caudal promedio de 450 galones por minuto, lo que da un tiempo de carga de menos de siete minutos. [50]

Otra característica interesante del avión cisterna MD-87, así como de los Douglas DC-7 y de otros aviones cisterna de gran tamaño modificados, es que el avión puede volar con el tren de aterrizaje bajado durante la descarga de retardante, lo que reduce la velocidad aerodinámica al tiempo que permite mayores RPM del motor , reduciendo el retraso en el ascenso posterior a la descarga, de forma similar a un freno aerodinámico. Ocasionalmente, solo se extiende el tren de aterrizaje principal con el tren de morro replegado. Al despegar o ascender después de una descarga de retardante, los pilotos simplemente quieren el mayor rendimiento posible de la aeronave. [52]

Variantes

Familia Douglas MD-80, de arriba a abajo: MD-81/82, MD-83/88, MD-87, MD-90

Referencias: Flight International's Commercial Aircraft of the World 1981, [53] 1982, [54] 1983, [55] Jane's All the World's Aircraft 1994–1995, [56] y 2004–2005. [57]

Dimensiones
Las versiones básicas del MD-80 de fuselaje largo (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88) tienen una longitud total de 45,06 m y una longitud de fuselaje de 41,58 m, que es 4,62 m más larga que la del DC-9-50 y 13,5 m más larga que la del DC-9 inicial, la Serie 10. La envergadura también se incrementó en 4,4 m en comparación con los DC-9 anteriores, con 32,873 m. La cabina de pasajeros del avión, desde la puerta de la cabina hasta el mamparo de popa, tiene 30,78 m de largo y, como todas las versiones del DC-9, tiene un ancho máximo de cabina (trim-to-trim) de 3,14 m. [ cita requerida ]
Planta motriz
La versión inicial de producción del MD-80 fue el MD-81 con propulsión Pratt and Whitney JT8D-209 de 18.500 lbf (82 kN). Los MD-81 de fabricación posterior se entregaron con motores JT8D-217 y JT8D-219 más potentes.
Unidad de potencia auxiliar (APU)
Todas las versiones del MD-80 están equipadas de serie con una APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D, que se encuentra en el fuselaje de popa.
Cubierta de vuelo
El MD-80 está equipado con una cabina de vuelo para dos tripulantes similar a la del DC-9, del que evolucionó. Los modelos posteriores podrían equiparse con una especificación superior con pantallas EFIS en lugar de los instrumentos analógicos tradicionales, TCAS, detección de cizalladura del viento, etc. Es posible una actualización de EFIS en aeronaves no equipadas con EFIS.
Cabina
Los asientos típicos de la cabina de pasajeros incluyen: [10] [ página necesaria ]
Una configuración de clase mixta, con cocina de servicio completo en popa, para un total de 135 pasajeros con 12 asientos de primera clase, cuatro en fila, con espacio entre asientos de 36 pulgadas.
123 pasajeros en clase económica, cinco en fila, con espacio entre asientos de 32 pulgadas.
Disposición económica para 155 pasajeros, cinco en fila y con espacio entre asientos de 32 y 33 pulgadas.
Un diseño típico de alta densidad es para 167 personas en una clase (es decir, Airtours ).
Tren de aterrizaje
Todas las versiones del MD-80 están equipadas con un tren de aterrizaje triciclo, que incluye una unidad de morro doble con deflector de salpicaduras y dos unidades principales con deflectores de rocas. El MD-80T, desarrollado para los chinos, se diferencia en que las unidades principales están equipadas con un tren de aterrizaje principal doble de cuatro ruedas para reducir la carga sobre el pavimento. [10] [ página necesaria ] [55]
Mejoras aerodinámicas
A partir de mediados de 1987, se introdujeron nuevos conos de cola de tipo "castor" de baja resistencia aerodinámica de estilo MD-87 en todas las series de MD-80, lo que redujo la resistencia y mejoró el consumo de combustible. Algunos operadores han estado modificando los antiguos conos de estilo DC-9 en los MD-80 de fabricación anterior para adaptarlos al nuevo estilo de baja resistencia aerodinámica. Scandinavian Airlines System ha hecho esto, citando la mejora económica y estética que supone la modificación. [10] [ página necesaria ]

MD-81

Despegando el MD-81 de Scandinavian Airlines

El MD-81 (originalmente conocido como DC-9 Super 81 o DC-9-81) fue el primer modelo de producción del MD-80 y, aparte del MD-87, las diferencias entre las distintas variantes de fuselaje largo del MD-80 son relativamente menores. Los cuatro modelos de fuselaje largo (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88) solo se diferencian entre sí en que tienen diferentes variantes de motor, capacidades de combustible y pesos. El MD-88 y las versiones posteriores de los otros modelos tienen cabinas de vuelo más modernas que incluyen, por ejemplo, EFIS.

Actuación
El peso máximo de despegue (MTOW) estándar del MD-81 es de 140.000 lb (63.500 kg) con la opción de aumentarlo a 142.000 lb (64.400 kg). La capacidad de combustible es de 5.840 galones estadounidenses (22.100 L) y la autonomía típica, con 155 pasajeros, es de 1.565 millas náuticas (2.898 km; 1.801 mi). [10]
Cronología del MD-81

MD-82

MD-82 de Alitalia

Anunciado el 16 de abril de 1979, el MD-82 (DC-9-82) era una nueva variante del MD-80 con dimensiones similares a las del MD-81 pero equipada con motores más potentes. El MD-82 estaba destinado a operar desde aeropuertos " calientes y altos ", pero también ofrecía una mayor carga útil/alcance cuando se utilizaba en aeródromos "estándar". [58] American Airlines era el mayor operador mundial del MD-82, con más de 300 MD-82 en su flota.

Originalmente certificado con motores JT8D-217 de 20.000 lbf (89 kN) de empuje, un MD-82 con motor -217A fue certificado a mediados de 1982 y estuvo disponible ese año. La nueva versión presentaba un mayor MTOW (149.500 lb (67.800 kg)), mientras que los JT8D-217A tenían un empuje de despegue garantizado a temperaturas de hasta 29 °C (84 °F) o 5.000 pies (1.500 m) de altitud. Los motores JT8D-217C también se ofrecieron en el MD-82, lo que proporcionaba un mejor empuje y consumo específico de combustible (TSFC). Varios operadores recibieron los MD-82 con motor -219, mientras que Balair ordenó sus MD-82 propulsados ​​por el motor -209 de menor empuje. [10] [ página necesaria ] [55]

El MD-82 tiene un peso máximo al despegue (MTOW) estándar aumentado inicialmente a 147.000 lb (66.700 kg), que luego se incrementó a 149.500 lb (67.800 kg). La capacidad de combustible estándar es la misma que la del MD-81, 5.840 galones estadounidenses (22.100 L), y la autonomía típica con 155 pasajeros es de 2.050 millas náuticas (3.800 km; 2.360 mi). [10] [ página necesaria ] [55]

Cronología del MD-82

El MD-82 fue ensamblado bajo licencia en Shanghái por la Shanghai Aviation Industrial Corporation (SAIC, hoy COMAC ) a partir de noviembre de 1986; los subconjuntos fueron entregados por McDonnell Douglas en forma de kit. [10] [ página necesaria ] China había comenzado el diseño de una versión de carga, designada Y-13 , pero el proyecto se canceló posteriormente con la conclusión del ensamblaje bajo licencia del MD-82 y el MD-90 en China. [59] [60] En 2012, Aeronautical Engineers Inc. realizó la primera conversión de un MD-82 a un carguero comercial. [13]

MD-83

MD-83 de Spanair

El MD-83 (DC-9-83) es una versión de mayor alcance del MD-81/82 básico, con mayores pesos, motores más potentes y mayor capacidad de combustible.

Planta motriz
En comparación con los modelos anteriores, el MD-83 está equipado de serie con aviones Pratt and Whitney JT8D-219 ligeramente más potentes con un empuje de 21.000 lbf (93 kN).
Actuación
El MD-83 cuenta con una mayor capacidad de combustible de serie (hasta 26.400 litros), que se transporta en dos tanques auxiliares de 2140 litros cada uno, ubicados delante y detrás de la sección central. El avión también tiene mayores pesos operativos, con un MTOW aumentado hasta 73.000 kg y un MLW hasta 63.300 kg. El alcance típico del MD-83 con 155 pasajeros es de alrededor de 4.637 km (2.882 mi). Para hacer frente a los mayores pesos operativos, el MD-83 incorpora un tren de aterrizaje reforzado que incluye nuevas ruedas, neumáticos y frenos, cambios en los revestimientos de las alas, el larguero delantero y la tapa del larguero del elevador, y vigas y paneles de piso reforzados para soportar los tanques de combustible auxiliares. A partir del número de línea 1194 del MD-80, un MD-81 entregado en septiembre de 1985, se entiende que todos los MD-80 tienen la misma estructura básica de ala y en teoría podrían convertirse al estándar MD-83. [10] [ página necesaria ]
Cronología del MD-83

MD-87

Un MD-87 de Iberia

En enero de 1985, McDonnell Douglas anunció que produciría una variante del MD-80 con fuselaje más corto, denominada MD-87 (DC-9-87), que podría albergar entre 109 y 130 pasajeros según la configuración. La designación pretendía indicar la fecha prevista de entrada en servicio, 1987.

Dimensiones
Con una longitud total de 39,75 m (130 pies y 5 pulgadas), el MD-87 es 5,28 m (17 pies y 4 pulgadas) más corto que los otros MD-80, pero en general es similar a ellos, ya que emplea los mismos motores, sistemas y cabina de vuelo. El MD-87 presenta modificaciones en su cola, con una extensión de aleta por encima del plano de cola. También introdujo un nuevo cono de cola "beaver" de baja resistencia, que se convirtió en estándar en todos los MD-80.
Planta motriz
El MD-87 se ofreció con el empuje JT8D-217C de 20.000 lbf (89 kN) o con el empuje -219 de 21.000 lbf (93 kN).
Actuación
Se pusieron a disposición dos versiones básicas del MD-87, con un peso máximo al despegue (MTOW) de 140.000 lb (64.000 kg) y un peso máximo al despegue (MLW) de 128.000 lb (58.000 kg) o con un MTOW de 149.000 lb (68.000 kg) y un peso máximo al despegue (MLW) de 130.000 lb (59.000 kg). La capacidad de combustible es de 5.840 galones estadounidenses (22.100 L), aumentando a 6.970 galones estadounidenses (26.400 L) con la incorporación de dos tanques de combustible auxiliares. La autonomía típica con 130 pasajeros es de 2.370 millas náuticas (4.390 km; 2.730 mi) aumentando a 2.900 millas náuticas (5.400 km; 3.300 mi) con dos tanques de combustible auxiliares.
Cabina
El MD-87 ofrece asientos típicos de clase mixta para 114 pasajeros o 130 en una configuración totalmente económica (cinco asientos en fila, con espacio entre asientos de 31 y 32 pulgadas). El número máximo de asientos, limitado a la salida, es de 139 pasajeros.
Cronología del MD-87

MD-88

Un MD-88 de Iberia desde atrás

El MD-88 fue la última variante del MD-80, que se lanzó el 23 de enero de 1986, gracias a pedidos y opciones de Delta Air Lines para un total de 80 aviones.

El MD-88 es, dependiendo de la especificación, básicamente similar al MD-82 o al MD-83, excepto que incorpora una cabina EFIS en lugar de la cabina de vuelo analógica más tradicional de los otros MD-80. Otros cambios incorporados al MD-88 incluyen un sistema de advertencia de cizalladura del viento y una actualización general del interior y el acabado de la cabina. Estos cambios de detalle son relativamente menores y se incorporaron como estándar en el MD-82/83. El sistema de advertencia de cizalladura del viento se ofreció como una opción estándar en todos los demás MD-80 y se ha puesto a disposición para su instalación en aeronaves anteriores, incluido el DC-9.

Los ocho aviones iniciales de Delta se fabricaron como MD-82 y se actualizaron a las especificaciones MD-88. Las entregas del MD-88 comenzaron en diciembre de 1987 y entró en servicio con Delta en enero de 1988. El último vuelo comercial de pasajeros de un MD-88 dentro de los Estados Unidos tuvo lugar el 2 de junio de 2020, en un vuelo de Delta desde Washington Dulles a Atlanta. [62] En 2021, USA Jet Airlines de Michigan agregó MD-88 a la flota de cargueros de sus operaciones ad hoc. [63]

Actuación
El MD-88 tiene el mismo peso, alcance y rendimiento en el aeropuerto que los otros aviones de fuselaje largo (MD-82 y MD-83) y está propulsado por los mismos motores. MDC cita un alcance típico para el MD-88 de 2.050 millas náuticas (3.800 km; 2.360 mi) con 155 pasajeros. La adición de dos tanques de combustible auxiliares adicionales aumenta su alcance para 155 pasajeros a 2.504 millas náuticas (4.637 km; 2.882 mi) (similar al MD-83). Un artículo del Wall Street Journal sobre el accidente del vuelo 1086 de Delta Air Lines en el aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York en marzo de 2015 afirmó que "los pilotos y otros expertos en seguridad saben desde hace mucho tiempo que cuando se despliegan los inversores del MD-88, su timón... a veces puede no ser lo suficientemente potente como para controlar las desviaciones hacia la izquierda o la derecha desde el centro de una pista... los investigadores de la junta de seguridad, entre otras cosas, están buscando ver si esta tendencia jugó algún papel en el accidente...". [64]
Cronología del MD-88

Conversiones

La conversión a carguero está disponible para las variantes más largas de la serie MD-80 (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88), mientras que la conversión a bombero es para la variante más corta, el MD-87.

AEI MD-80SF (avión de carga)

Un MD-83SF del cliente de lanzamiento del programa de conversión de cargueros, Everts Air Cargo

En febrero de 2010, Aeronautical Engineers Inc. (AEI) anunció que estaba comenzando un programa de conversión de cargueros para la serie MD-80. [13] Los aviones convertidos utilizan la designación MD-80SF (carguero especial MD-80). AEI está certificada exclusivamente por la FAA y la EASA para realizar conversiones en las variantes más largas de la serie MD-80 (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88). La conversión del carguero MD-80SF de AEI consiste en la instalación de una gran puerta de carga de 85" × 136" en el lado izquierdo del fuselaje y la modificación de la cubierta principal a un compartimento de carga de Clase E , con un sistema de detección de humo independiente. Las ventanas de la cabina se reemplazaron con tapones de ventana de aluminio liviano. Después de la conversión, el carguero puede transportar doce ULD de 88" × 108" u ocho ULD de 125" × 88" u ocho ULD de 125" × 96". La puerta de carga se opera hidráulicamente y se activa desde el interior de la aeronave mediante un sistema independiente. La presión hidráulica está disponible desde dos fuentes: una bomba hidráulica operada eléctricamente o una bomba manual. El control de la puerta y la bomba manual están ubicados en la barrera de 9 g, lo que permite que una sola persona opere la puerta manualmente. [48] La instalación de las puertas de carga y otros cambios estructurales los realiza Commercial Jet Inc. (CJI), que tiene licencia para instalar el kit de conversión diseñado por AEI en sus instalaciones de Dothan, Alabama. [18]

EAT MD-87 (bombero)

En 2013, cinco aviones MD-87 anteriormente operados por Scandinavian Airlines (SAS) fueron convertidos para uso aéreo de extinción de incendios por Aero Air/ Erickson Aero Tanker (EAT). [65] [66] El tanque externo (pod) está instalado debajo de las puertas del tanque retardante, bajando el punto de liberación en 46 pulgadas y reduciendo así la posibilidad de que el retardante se extienda sobre el ala que podría ser ingerido aún más en los motores. [67] El 30 de mayo de 2019, AerSale, un proveedor global de aeronaves de mediana edad, motores y servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), anunció que había firmado un contrato con Aero Air/ Erickson Aero Tanker para construir el sexto avión cisterna de extinción de incendios MD-87, comenzando la conversión el 1 de abril de 2019, en las instalaciones MRO de AerSale en Goodyear, Arizona . El nuevo avión cisterna volará a una velocidad de 450 nudos, transportará 3.000 galones de retardante de fuego en todos los entornos hasta 40 grados Celsius, tendrá un alcance de ataque cargado de 900 millas, requerirá solo una pista de 5.200 pies cargada y tanto despegará como aterrizará completamente cargado. [51]

Operadores

LASER Airlines es actualmente el mayor operador de vuelos regulares de pasajeros.
Aeronaves TSM es actualmente el mayor operador de cargueros MD-80SF.

Operadores actuales

En agosto de 2022, había 116 aeronaves de la serie MD-80 en servicio con operadores como Aeronaves TSM (15), World Atlantic Airlines (9), LASER Airlines (9), Everts Air (5), USA Jet Airlines (5) y otras aerolíneas con flotas más pequeñas. [ cita requerida ]

Antiguos operadores

Principales aerolíneas que operaron la serie MD-80:

Entregas

Accidentes e incidentes

Hasta abril de 2024 , la serie MD-80 ha estado involucrada en 90 accidentes e incidentes de aviación importantes , incluidas 47 pérdidas de casco , con 1.446 muertes de ocupantes. [75] [76]

Accidentes con víctimas mortales

Pérdidas de casco

El vuelo 1086 de Delta Air Lines descansando en el malecón después de ser sobrepasado en La Guardia

Aeronaves en exhibición

Presupuesto

Comparación entre el DC-9, el Boeing 717 y diferentes versiones del MD-80
  1. ^ ISA, 200 nm de altitud + 45 millones de reservas LRC
  2. ^ MTOW, nivel del mar, ISA

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

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Notas al pie

  1. ^ Algunas fuentes dijeron que la designación Super 80 (abreviada, sin el prefijo DC-9) tenía la intención de evitar la asociación con la mala reputación del DC-10 en ese momento.
  2. ^ Como el MD-80 no era en efecto un avión nuevo, sigue siendo operado bajo una enmienda al certificado de tipo de avión DC-9 original de la FAA (un caso similar al de los aviones MD-90 y Boeing 717 posteriores ). El certificado de tipo emitido al fabricante de la aeronave lleva las designaciones del modelo de la aeronave exactamente como aparecen en la solicitud del fabricante, incluido el uso de guiones o puntos decimales, y debe coincidir con lo que está estampado en los datos o la placa de identificación de la aeronave. El nombre que el fabricante elija para una aeronave con fines de marketing o promoción es irrelevante para las autoridades de aeronavegabilidad. La primera enmienda al certificado de tipo DC-9 para el nuevo avión MD-80 se aplicó como DC-9-81, que se aprobó el 26 de agosto de 1980. Desde entonces, todos los modelos MD-80 han sido aprobados bajo enmiendas adicionales al certificado de tipo DC-9.

Fuentes

Enlaces externos

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