La logística estadounidense jugó un papel clave en el éxito de la Operación Overlord , la invasión aliada del noroeste de Europa durante la Segunda Guerra Mundial . La campaña comenzó oficialmente el Día D , el 6 de junio de 1944, y terminó el 24 de julio, el día antes del lanzamiento de la Operación Cobra . Los Servicios de Abastecimiento (SOS) se formaron bajo el mando del mayor general John C. H. Lee en mayo de 1942 para proporcionar apoyo logístico al Teatro de Operaciones Europeo del Ejército de los Estados Unidos . A partir de febrero de 1944, el SOS se denominó cada vez más Zona de Comunicaciones (COMZ). Entre mayo de 1942 y mayo de 1944, la Operación Bolero , la acumulación de tropas y suministros estadounidenses en el Reino Unido, se desarrolló de forma irregular y en junio de 1944 había 1.526.965 tropas estadounidenses en el Reino Unido, de las cuales 459.511 formaban parte de la COMZ.
El plan Overlord exigía la pronta captura de Cherburgo y un rápido avance estadounidense para asegurar los puertos de Bretaña y la bahía de Quiberon , que se iba a convertir en puerto . Fundamentalmente, el plan logístico exigía una pausa de un mes en el río Sena , al que se esperaba que las fuerzas aliadas llegaran 90 días después del Día D, antes de seguir avanzando. La expectativa de un avance a un ritmo prescrito, aunque necesaria para fines de planificación, generó inflexibilidad en un plan logístico que ya tenía poco margen de error. Los estudios del personal confirmaron que Overlord podría recibir apoyo si todo iba según lo planeado.
El Primer Ejército de los Estados Unidos recibió apoyo en las playas de Omaha y Utah , y a través del puerto artificial Mulberry en Omaha construido especialmente para ese propósito, pero el American Mulberry fue abandonado después de que una tormenta lo dañara entre el 19 y el 22 de junio. Durante las primeras siete semanas después del Día D, el avance fue mucho más lento de lo que había previsto el plan de la Operación Overlord, y el área de alojamiento mucho más pequeña. La naturaleza de los combates en el área del bocage de Normandía creó escasez de ciertos artículos, en particular munición de artillería y mortero , y hubo tasas inesperadamente altas de pérdida de bazucas , rifles automáticos Browning (BAR) y lanzagranadas M7 .
Durante las décadas de 1920 y 1930, Estados Unidos había desarrollado y actualizado periódicamente el Plan de Guerra Negro para la posibilidad de una guerra con Alemania. La planificación comenzó en serio en la Conferencia ABC-1 en Washington, DC , entre enero y marzo de 1941, donde se llegó a un acuerdo con el Reino Unido y Canadá sobre una estrategia de "Europa primero" en caso de que Estados Unidos se viera obligado a entrar en guerra con Alemania y Japón. [1] Se formó una misión militar estadounidense en el Reino Unido llamada Grupo de Observadores Especiales (SPOBS) bajo el mando del mayor general James E. Chaney , un oficial del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que había estado destinado en el Reino Unido desde octubre de 1940 para observar las operaciones aéreas. Chaney abrió la sede del SPOBS en la Embajada de los Estados Unidos en 1 Grosvenor Square , Londres, el 19 de mayo de 1941, y la trasladó al otro lado de la calle a 20 Grosvenor Square dos días después. A partir de entonces, Grosvenor Square sería el centro de la actividad estadounidense en el Reino Unido. [2]
A raíz de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, el Departamento de Guerra activó las Fuerzas del Ejército de los Estados Unidos en las Islas Británicas (USAFBI) bajo el mando de Chaney el 8 de enero de 1942. [3] [4] Bajo los planes de guerra ABC-1 y Rainbow 5 , Estados Unidos participaría en la defensa del Reino Unido, [5] pero el Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos , el general George C. Marshall , tenía un papel más importante en mente. En abril de 1942, Marshall y Harry L. Hopkins , el principal asesor de política exterior del presidente , visitaron el Reino Unido y obtuvieron la aprobación del Primer Ministro del Reino Unido y del Comité de Jefes de Estado Mayor británico para la Operación Bolero , la acumulación de fuerzas estadounidenses en el Reino Unido con el objetivo de montar eventualmente un ataque a través del Canal. Con esta perspectiva en mente, Chaney solicitó al Departamento de Guerra personal para formar un comando de Servicios de Suministro (SOS). [6]
La estructura organizativa del SOS propuesta por Chaney no obtuvo la aprobación del Departamento de Guerra. El 9 de marzo de 1942, Marshall había llevado a cabo una reorganización radical que consolidó las funciones logísticas en los EE. UU. bajo los Servicios de Suministro del Ejército de los Estados Unidos (USASOS), encabezados por el mayor general Brehon B. Somervell . El caos se había producido durante la Primera Guerra Mundial porque la organización del SOS en Francia era diferente a la del Departamento de Guerra, y una lección importante de esa guerra fue la necesidad de que la organización del SOS en el teatro de operaciones fuera paralela a la de los Estados Unidos. [7] Marshall y Somervell querían que lo dirigiera alguien familiarizado con la nueva organización, y seleccionaron al mayor general John C. H. Lee , que anteriormente había comandado los puertos de embarque del Pacífico en los Estados Unidos. Se pidió a cada jefe de rama en el cuartel general de Somervell que nominara a sus dos mejores hombres, uno de los cuales fue seleccionado por Somervell y Lee para el cuartel general del SOS, mientras que el otro permaneció en Washington. Lee celebró la primera reunión de su nuevo personal el 16 de mayo, antes de partir hacia el Reino Unido el 23 de mayo, y Chaney activó formalmente el SOS al día siguiente. [8]
El 8 de junio de 1942, el Departamento de Guerra elevó al USAFBI al estatus de teatro de guerra , convirtiéndose en el Teatro Europeo de Operaciones del Ejército de los Estados Unidos (ETOUSA). Chaney fue llamado a los EE. UU. y reemplazado por el jefe de la División de Operaciones del Departamento de Guerra, el mayor general Dwight D. Eisenhower . [7] [9] Inicialmente, se proporcionó alojamiento para la sede del SOS en un edificio de apartamentos en el número 1 de Great Cumberland Place en Londres, pero se requirió algo más grande. El general de brigada Claude N. Thiele, jefe de servicios administrativos del SOS, encontró 500.000 pies cuadrados (46.000 m 2 ) de espacio de oficina en Cheltenham . Concebido como un punto de evacuación para el Ministerio de Guerra británico en caso de que Londres tuviera que ser evacuado, el personal estacionado allí estaba en proceso de regresar a Londres. El sitio tenía comunicaciones adecuadas por carretera, ferrocarril y señales, pero la distancia de 90 millas (140 km) desde Londres era una desventaja. Lee inauguró la sede de SOS en Cheltenham el 25 de julio. [10]
El 20 de julio Lee anunció la organización regional del SOS, que se dividió en cuatro comandos de base correspondientes a los comandos territoriales del ejército británico. La Sección de Base de Irlanda del Norte, bajo el mando del general de brigada Leroy P. Collins, con sede en Belfast , incluía toda Irlanda del Norte ; la Sección de Base Occidental, bajo el mando de Davison, tenía su sede en Chester ; la Sección de Base Oriental, bajo el mando del coronel Cecil R. Moore, tenía su sede en Watford ; y la Sección de Base Sur, bajo el mando del coronel Charles O. Thrasher, tenía su sede en Wilton, Wiltshire . [11] El Comando de Base de Londres, creado dentro de ETOUSA en 1942 bajo el mando del general de brigada Pleas B. Rogers, fue transferido al SOS el 21 de marzo de 1943 y renombrado "Sección de Base Central" el 29 de abril. [12] Con el tiempo, cada una de las secciones de base adquirió su propio carácter: la Sección de Base Occidental se ocupaba principalmente de la recepción de tropas y suministros, la Sección de Base Oriental de apoyar a la Fuerza Aérea y la Sección de Base Sur de albergar áreas de concentración y entrenamiento. [13] El concepto doctrinal detrás del concepto de sección de base era el de "control centralizado y operación descentralizada", pero reconciliar ambos resultó difícil en la práctica. [14]
El Bolero se vio frustrado por la decisión tomada en julio de 1942 de abandonar la Operación Sledgehammer , el ataque a través del canal propuesto para 1942, en favor de la Operación Torch , una invasión del noroeste de África francesa. Esto hizo que la Operación Roundup , el posible ataque a través del canal en 1943, fuera poco probable. [16] [17] Dudando que hubiera suficiente transporte marítimo disponible para apoyar tanto al Bolero como a Torch, Somervell ordenó que cesaran todos los trabajos de construcción en el Reino Unido, excepto en los aeródromos, [17] pero el gobierno británico siguió adelante de todos modos, utilizando materiales y mano de obra suministrados bajo el Préstamo y Arriendo Inverso . Después de la Conferencia de Casablanca en enero de 1943, los recursos estadounidenses volvieron a estar disponibles y, finalmente, las obras completadas incluyeron 6.489.335 pies cuadrados (602.879 m 2 ) de almacenamiento cubierto, 37.915.645 pies cuadrados (3.522.479 m 2 ) de almacenamiento abierto y zonas de estacionamiento , e instalaciones para el almacenamiento de 169.320 toneladas largas (172.040 t) de gasolina, aceite y lubricantes (POL). [18]
El Roundup no se llevó a cabo, pero el Bolero sobrevivió, reforzado por la decisión de la Conferencia de Washington de 1943 (con nombre en código "Trident") de lanzar el ataque a través del Canal de la Mancha con una fecha límite del 1 de mayo de 1944. Los planificadores de Trident previeron enviar 1,3 millones de tropas estadounidenses al Reino Unido para esa fecha. Para llevar a cabo esto, los puertos del Reino Unido debían manejar hasta 150 barcos por mes. [19] El progreso fue decepcionante, pero los envíos récord de hombres en el último trimestre del año aumentaron la fuerza de ETOUSA a 773.753 a fines de 1943, de los cuales 220.200 estaban en el SOS. [20]
Para aprovechar las horas de luz diurna más largas del verano, se instituyó un sistema de preembarque, por el cual el equipo de la unidad se enviaba al Reino Unido antes que las unidades. En lugar de perder tiempo de entrenamiento empacando todo su equipo, el personal podría navegar al Reino Unido y traer un nuevo conjunto de equipo allí. El principal obstáculo para la idea era que no todos los productos estaban disponibles en excedente en los EE. UU. De hecho, las Fuerzas de Servicio del Ejército (ASF), como se había rebautizado a USASOS el 12 de marzo de 1943, [21] tuvieron dificultades para llenar el envío disponible. De 1.012.000 toneladas métricas (1.146.000 m 3 ) de espacio de carga disponible en julio, solo se utilizaron 780.000 toneladas métricas (880.000 m 3 ); de 1.122.000 toneladas métricas (1.271.000 m 3 ) disponibles en agosto, solo 730.000 toneladas métricas (830.000 m 3 ). De las 2.304.000 toneladas métricas (2.610.000 m3 ) embarcadas entre mayo y agosto, el 39 por ciento era carga preembarcada. Esta cifra aumentó a 457.868 toneladas métricas (518.615 m3 ) o el 54 por ciento de las 850.000 toneladas métricas (960.000 m3 ) embarcadas en noviembre, pero la mayor parte de esta cantidad se utilizó para reequipar tres de las cuatro divisiones que fueron transferidas desde el Teatro de Operaciones del Norte de África (NATOUSA). [22]
Los principales puntos de entrada de carga estadounidense eran los puertos del Clyde y del Mersey , y los del canal de Bristol ; los puertos de las costas sur y este del Reino Unido estaban sujetos a ataques de aviones y submarinos alemanes, y se evitaron hasta finales de 1943, cuando los envíos comenzaron a exceder la capacidad de los otros puertos. Los puertos del Clyde estaban alejados de los principales depósitos de suministros, pero se utilizaron como los principales puntos de desembarque de las tropas estadounidenses, representando 873.163 (52 por ciento) de las 1.671.010 llegadas de personal estadounidense, pero solo 1.138.000 toneladas métricas (1.289.000 m 3 ) (8 por ciento) de carga. [23]
La mayoría de las tropas viajaron a través del Atlántico en transatlánticos como el RMS Queen Elizabeth y el Queen Mary . Estos dos transatlánticos, que hacían tres viajes de ida y vuelta al mes y transportaban hasta 15.000 pasajeros cada vez, transportaron solo el 24 por ciento de las llegadas de tropas. Se complementaron con otros transatlánticos, incluidos el RMS Aquitania y el Mauretania , y el SS Île de France , el Nieuw Amsterdam y el Bergensfjord , que representaron otro 36 por ciento. [24] Las tropas desembarcaron en las embarcaciones auxiliares del barco y abordaron trenes en el muelle hacia sus destinos. [23]
Los puertos del Canal de Bristol y los puertos de Mersey manejaron 9.750.000 toneladas métricas (11.040.000 m 3 ) (70 por ciento) de la carga traída al Reino Unido, incluyendo la mayoría de los artículos pesados como tanques, piezas de artillería y municiones. Esto no se logró sin dificultad; la mayor parte del equipo de manipulación de carga era viejo y obsoleto, y no era posible seguir la práctica estándar estadounidense de mover mercancías desde el muelle en paletas con carretillas elevadoras . Los sindicatos se opusieron al uso de mano de obra militar excepto cuando no había mano de obra civil disponible, pero esta prohibición se levantó cuando el volumen de carga se volvió demasiado grande, y en mayo de 1944 quince batallones portuarios estadounidenses estaban trabajando en los puertos del Reino Unido. [23]
La SOS consideró que el concepto clásico de enviar mercancías desde el puerto a los centros de distribución, clasificarlas allí y enviarlas a los depósitos de las sucursales era demasiado extravagante en su uso del escaso espacio de depósito y del sobrecargado sistema ferroviario británico. Además, los manifiestos de envío a menudo resultaban incompletos, inexactos o ilegibles y, a pesar de enviarse por correo aéreo, con frecuencia no llegaban antes que la carga. La SOS acabó convenciendo a una ASF reticente a aceptar un sistema por el que cada artículo enviado se etiquetara individualmente con un número de requisición que proporcionaba una dirección de destino completa en el Reino Unido. [25]
El SOS convenció a la ASF para que implementara un sistema llamado "prestowage", según el cual los barcos se cargaban en los Estados Unidos con bloques de suministros que incluían raciones, equipo y municiones. Estos 54 barcos actuaban como depósitos flotantes y se mantenían en aguas del Reino Unido hasta que se los llamaba a avanzar. Al descargar solo su carga de cubierta en el Reino Unido, no sobrecargaban los puertos británicos, pero la práctica fue mal vista por la ASF porque inmovilizaba indefinidamente envíos valiosos. Además, casi 150 barcos fueron enviados en mayo, junio y julio "cargados con mercancía", es decir, cargados completamente con una sola clase de suministro. La mayoría se mantuvieron en el Reino Unido sin descargar hasta que se los llamó a avanzar, [26] aunque algunos navegaron directamente a Normandía desde los Estados Unidos. [27]
Los ferrocarriles se utilizaron para transportar mercancías siempre que fuera posible, ya que las estrechas carreteras rurales y las calles de los pueblos de la Inglaterra rural no eran propicias para el uso de camiones grandes, pero a medida que aumentaban los volúmenes de carga, se tuvo que recurrir al transporte por carretera, y en los ocho meses de octubre de 1943 a mayo de 1944, los camiones transportaron 1.000.000 de toneladas largas (1.000.000 t), o aproximadamente un tercio de la carga de los puertos. Los ferrocarriles tenían sus propios desafíos, con un espacio libre limitado y espacios libres en los túneles que impedían el transporte de artículos voluminosos como tanques. Las locomotoras escaseaban y en 1942 los ferrocarriles británicos organizaron el envío de 400 locomotoras desde los EE. UU. en virtud del préstamo y arriendo. El pedido se aumentó más tarde a 900, y en 1943 llegaban a un ritmo de cincuenta por mes. [28]
La concentración de tropas estadounidenses en el Reino Unido se completó en gran medida en los primeros cinco meses de 1944. En este período, llegaron otras 752.663 tropas, lo que elevó la fuerza total del teatro de operaciones a 1.526.965. De ellas, 459.511 estaban en el SOS. [29] Unas 6.106.500 toneladas métricas (6.916.700 m3 ) de carga llegaron en el mismo período. Para despacharlas se hicieron circular 100 trenes de carga especiales con un total de 20.000 vagones cargados cada semana. El límite de llegadas de barcos se aumentó de 109 a 120 en marzo, y luego a 140. Los envíos que excedían los límites acordados previamente solo fueron posibles debido al aplazamiento de la fecha de invasión de mayo a junio. [30] Este aplazamiento, que tenía como objetivo principal conseguir un mes más de producción de barcos de desembarco para el plan de desembarco ampliado, [31] costó un mes en el que el clima en el Canal de la Mancha fue el mejor de los últimos cuarenta años. Mayo fue también el mes en el que los alemanes sembraron de minas de ostras el puerto de Cherburgo . [32]
La presión sobre el sistema de transporte del Reino Unido se agudizó en mayo, cuando las tropas comenzaron a trasladarse a sus áreas de concentración. El 18 de mayo, el SOS se vio obligado a informar al puerto de embarque de Nueva York de que no se podían aceptar más de 120 barcos. Para entonces, el puerto de embarque de Nueva York tenía un retraso de 540.000 toneladas métricas (610.000 m3 ) de carga y un déficit de 61 barcos que se necesitaban para trasladarla. Esto significaba que la fuerza de seguimiento de la invasión, el Tercer Ejército , tendría solo el 60 por ciento de sus vehículos con ruedas a finales de junio. [30]
La NATOUSA fue creada bajo Eisenhower el 6 de febrero de 1943, y el teniente general Frank M. Andrews lo sucedió en ETOUSA. Andrews hizo que el cuartel general del SOS se trasladara de nuevo a Londres, pero su mandato al mando fue breve, ya que murió en un accidente aéreo el 3 de mayo de 1943. Fue reemplazado por el teniente general Jacob L. Devers . [33] Los británicos ya habían activado el 21.º Grupo del Ejército en julio de 1943, pero pasaron varios meses antes de que Devers convenciera al Departamento de Guerra para que autorizara a sus homólogos estadounidenses. [16] El Primer Grupo del Ejército de los Estados Unidos (FUSAG) se activó el 16 de octubre de 1943, [34] con su cuartel general en Bryanston Square en Londres. Devers hizo que el teniente general Omar N. Bradley fuera reasignado a ETOUSA para comandarlo. Bradley comandó tanto el Primer Grupo del Ejército como el Primer Ejército de los Estados Unidos , que abrió su cuartel general en Bristol el 20 de octubre, [35] y asumió el control de todas las fuerzas terrestres estadounidenses en el Reino Unido tres días después. [36]
Un resultado de la Conferencia de Casablanca fue que en abril de 1943 los Jefes de Estado Mayor británicos designaron al Teniente General británico Frederick E. Morgan como Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, con la misión inmediata de planificar la operación a través del Canal, llamada en código Operación Overlord . El personal que reunió a su alrededor pasó a ser conocido por su propia abreviatura, COSSAC. [37] Eisenhower regresó al Reino Unido el 16 de enero de 1944 y se convirtió en el Comandante Supremo Aliado. COSSAC fue absorbido por su nuevo cuartel general, conocido como Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF). Eisenhower también se hizo cargo de ETOUSA, pero tendió a confiar en su personal del SHAEF. [38]
Como consecuencia, ETOUSA había perdido la mayor parte de su funcionalidad, y se fusionó con SOS en enero de 1944. Desde entonces hasta junio tuvo una organización y procedimientos muy similares a los descritos en los manuales del ejército de los EE. UU. [39] Este cuartel general combinado fue denominado cada vez más como la Zona de Comunicaciones (COMZ), [40] aunque esto no se hizo oficial hasta el 7 de junio. [41] Eisenhower anunció que hasta que varios ejércitos estuvieran activos en el continente, todas las fuerzas terrestres allí pasarían a estar bajo el 21.º Grupo de Ejércitos británico, ahora comandado por el general Bernard Montgomery . [42] El 9 de febrero, SHAEF ordenó a FUSAG y COMZ que suministraran elementos de enlace estadounidenses al 21.º Grupo de Ejércitos. ETOUSA ya había activado su elemento dos días antes como Forward Echelon, Communications Zone (FECOMZ), con el general de brigada Harry B. Vaughan, comandante de la Sección de Base Occidental, al mando, y el coronel Frank M. Albrecht como su jefe de personal. [43] [44]
Otra organización fue activada el 7 de febrero: la Sección de Avanzada (ADSEC), bajo el mando del coronel Ewart G. Plank . La experiencia en la campaña italiana había demostrado el valor de una agencia logística que trabajara en estrecha colaboración con el ejército al que apoyaba. ADSEC se haría cargo de la operación de las áreas de base, los depósitos de suministros y las comunicaciones del Primer Ejército a medida que avanzaba. En las etapas iniciales de Overlord, ADSEC estaría adscrita al Primer Ejército. [45] COMZ también comenzó a organizar secciones de base para el servicio en Francia. En marzo, los cinco distritos de la Sección de Base Oriental se consolidaron en uno, que se convirtió en el Distrito VIII de la Sección de Base Occidental en abril. El 1 de mayo, la Sección de Base N.º 1 fue activada bajo el mando del coronel Roy W. Growler, y se mantuvo lista para el servicio en Bretaña . El 1 de junio, la Sección de Base N.º 2 fue activada bajo el mando de Collins. [46]
Los planificadores logísticos vieron que la campaña se desarrollaría en tres etapas. En la primera, se utilizaría un sistema automático de suministro, con material enviado según un cronograma predeterminado. En la segunda etapa, que ocurriría después de que se asegurara un alojamiento y comenzaran a funcionar los depósitos de suministro, el sistema se volvería semiautomático, con artículos como municiones enviadas sobre la base de informes de estado. En la tercera etapa, que ocurriría cuando se abrieran los principales puertos y el sistema de suministro funcionara sin problemas, todos los artículos se enviarían por requisición. En ese caso, la guerra terminó antes de que se lograra la tercera etapa. [47]
Como los primeros tres meses de envíos de suministros se habían determinado de antemano y las dos primeras semanas ya estaban cargadas en los barcos, se prepararon tres expedientes para cubrir los déficits imprevistos. El primero recibió el nombre en código de "Red Ball Express". A partir del día D más 3 (tres días después del Día D), se reservaron 100 toneladas métricas (110 m3 ) por día para solicitudes de emergencia. Estos envíos se acelerarían. El segundo, con el nombre en código "Greenlight", preveía 600 toneladas métricas (680 m3 ) de munición y equipo de ingenieros para sustituir los envíos programados de suministros de ingenieros. Esto estaría disponible a partir del día D más 14 en adelante, y los suministros de Greenlight tardarían hasta seis días en entregarse. Finalmente, los suministros se empaquetaron con paracaídas para su entrega aérea a unidades aisladas, y se hicieron planes para la entrega de 6000 libras (2700 kg) de suministros por día por aire una vez que se hubieran asegurado los aeródromos, con 48 horas de aviso. [48]
El plan Overlord exigía la pronta captura de Cherburgo y un rápido avance estadounidense para asegurar los puertos de Bretaña y la bahía de Quiberon , que se iba a convertir en puerto . Fundamentalmente, el plan logístico exigía una pausa de un mes en el río Sena , al que se esperaba llegar en D más 90, antes de continuar el avance hacia la frontera alemana. [49] La expectativa de un avance a un ritmo prescrito, aunque necesaria para fines de planificación, generó inflexibilidad en un plan logístico que ya tenía poco margen de error. Los estudios del personal confirmaron que Overlord podría recibir apoyo si todo iba según lo planeado. [50] [51]
La Sección de Base Sur estaba formada por cuatro distritos, numerados XVI, XVII, XVIII y XIX. El Distrito XVIII era responsable de montar la fuerza de asalto para la Playa Omaha , mientras que el Distrito XIX se encargaba de la de la Playa Utah . Juntos contenían 95 campamentos de concentración con capacidad para 187.000 tropas y 28.000 vehículos. Los otros dos distritos, el XVI y el XVII, eran responsables de montar los elementos aerotransportados de las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas . [52]
En la fase inicial de Overlord, los suministros llegarían a través de las playas. La operación de las cabezas de playa fue asignada a las brigadas especiales de ingenieros . Su nombre era engañoso porque, además de tres batallones de ingenieros, cada uno contenía compañías de camiones anfibios y portuarias, y unidades de intendencia , artillería , médicos , policía militar , señales y guerra química . Junto con los escuadrones de desactivación de bombas, los grupos de playa navales, los grupos de mantenimiento y reparación y otras tropas asignadas para la misión, cada uno tenía una fuerza de 15.000 a 20.000 hombres. [53]
La playa de Utah estaría a cargo de la 1.ª Brigada Especial de Ingenieros, bajo el mando del general de brigada James E. Wharton ; Omaha, a cargo del Grupo de Brigada Especial Provisional, formado por las 5.ª y 6.ª Brigadas Especiales de Ingenieros y el 11.º Puerto, comandado por el general de brigada William M. Hoge . [54] El 11.º Puerto tenía una fuerza de más de 7600 hombres; incluía cuatro batallones portuarios, cinco compañías de camiones anfibios, tres compañías de servicios de intendencia y tres compañías de camiones de intendencia. [55]
Los ingenieros que desembarcaron en la playa de Omaha el día D , el 6 de junio, encontraron la playa barrida por el fuego de artillería y armas automáticas que la infantería no pudo contener, y la playa llena de vehículos y lanchas de desembarco averiados. Solo cinco de los dieciséis equipos de ingenieros llegaron a sus posiciones asignadas, y solo tenían seis de sus dieciséis topadoras de tanques, cinco de las cuales pronto quedaron inutilizadas. Solo pudieron despejar cinco carriles estrechos a través de los obstáculos en lugar de los dieciséis huecos planeados de 50 yardas (46 m). [56] A medida que avanzaba la infantería, los ingenieros rellenaron zanjas antitanque , limpiaron campos de minas, demolieron obstáculos, abrieron tres salidas y establecieron los primeros depósitos de suministros. [57]
Las primeras olas llegaron a la playa de Utah, a unos 1.800 m al sur de las playas de desembarco previstas. Las fortificaciones de la playa eran mucho más débiles que las playas previstas, pero la distancia entre las marcas de marea baja y marea alta era mucho mayor. Como los obstáculos de la playa eran menos de lo esperado, los ingenieros pudieron despejar toda la playa de obstáculos en lugar de solo dejar huecos de 46 m. No se pudieron establecer vertederos en la playa como estaba previsto porque las áreas no habían sido capturadas. [58]
Los fusileros que llegaban a las playas iban sobrecargados, ya que llevaban al menos 31 kg de equipo. Esta sobrecarga se había notado durante los ejercicios de desembarco, pero en lugar de reducir la carga, se habían añadido otros 6,8 kg. La incapacidad de las tropas para moverse rápidamente tuvo consecuencias letales, especialmente en la mortal playa de Omaha. [59] A menudo se descartaba el equipo innecesario. La demostración de prodigalidad del Ejército inculcó una cultura de despilfarro que tuvo consecuencias indeseables. [60]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército estadounidense estuvo segregado racialmente y la mayoría de los soldados afroamericanos pertenecían a unidades de servicio. De los 29.714 soldados que desembarcaron en la playa de Omaha el Día D, solo unos 500 eran afroamericanos; de los 31.912 que desembarcaron en la playa de Utah, aproximadamente 1.200 eran afroamericanos. Su número aumentó en las semanas siguientes a medida que llegaban más unidades de servicio. [61]
Las listas de prioridades de preparación se habían elaborado con meses de antelación y especificaban en qué orden debían embarcar las unidades hacia Normandía durante los primeros noventa días. Para regular el movimiento de los buques y las embarcaciones de desembarco con la máxima economía, se estableció una organización especial llamada Build Up Control (BUCO). Esta funcionaba bajo la dirección de los comandantes tácticos, el Primer Ejército en el caso de los EE. UU., según el sistema de comités británico, con representantes del Comandante Naval Aliado, el Ministerio de Transporte de Guerra y la Administración de Navegación de Guerra . BUCO estaba presidido por el general de brigada británico GC Blacker, con el teniente coronel Eli Stevens como jefe del Estado Mayor de la Zona de los EE. UU. [62] Tenía tres agencias subordinadas: Control de Movimiento (MOVCO), que emitía órdenes para los movimientos de las unidades; Control de Vuelta (TURCO), que se relacionaba con la Armada y las brigadas especiales de ingenieros; y Control de Embarque (EMBARCO), que se ocupaba de la ubicación de las unidades y de la disponibilidad de espacio en las zonas de concentración. [63]
El plan detallado de envío pronto se vino abajo. Se desembarcó muy poca carga el primer día, lo que retrasó al Overlord desde el principio. A medianoche del 8 de junio, solo se habían descargado 6.614 toneladas métricas (7.492 m3 ) de las 24.850 toneladas largas (25.250 t) planificadas, solo el 26,6 por ciento del total planificado. Esta cifra aumentó a 28.100 toneladas largas (28.600 t) de las 60.250 toneladas largas (61.220 t) planificadas, o el 46 por ciento del total planificado a medianoche del 10 de junio. [64] Las brigadas especiales de ingenieros establecieron vertederos de emergencia en la playa el 7 y el 8 de junio, y los vertederos interiores planificados se abrieron en los días siguientes. Los vertederos estaban bajo fuego de francotiradores, y el 10 de junio se sacó munición de artillería de sus cajas y se llevó a mano a las baterías. El 12 de junio se instaló en Formigny un depósito de municiones consolidado , del que se hizo cargo inmediatamente el Primer Ejército. Al día siguiente, asumió el control de todos los depósitos de las brigadas especiales de ingenieros. [65]
El buque de carga estándar, el Liberty , transportaba hasta 11 000 toneladas largas (11 000 t) de carga. [66] Tenía cinco escotillas; dos tenían botavaras de 50 toneladas largas (51 t) y tres con botavaras más pequeñas de 6 a 9 toneladas largas (6,1 a 9,1 t). En su prisa por descargar los barcos, las tripulaciones sobrecargaron las botavaras, lo que a veces provocó roturas. La carga no se transportaba en contenedores, sino a granel en bolsas, cajas, cajones y barriles. Las redes de carga se extendían sobre la cubierta y la carga se apilaba sobre ellas. Luego se levantaban por el costado de la botavara del barco y se depositaban en una embarcación que esperaba. [64]
Una de las embarcaciones de descarga más útiles fue el transbordador Rhino , una barcaza a motor construida con pontones . [64] El otro pilar del esfuerzo de descarga fue el camión anfibio de 2,5 toneladas (2,8 m3 ) conocido como DUKW (y pronunciado "duck"). [67] Se suponía que los DUKW desembarcarían el Día D, pero la mayoría se mantuvieron en alta mar y llegaron al día siguiente. [68] Las playas de Omaha y Utah permanecieron bajo fuego de artillería y francotiradores durante varios días y, como resultado, el oficial naval a cargo no permitió que los barcos anclaran cerca de la costa durante los primeros dos días. [64] Algunos estaban a una distancia de hasta 12 a 15 millas (19 a 24 km) de la costa. Esto aumentó el tiempo de respuesta de las embarcaciones de descarga, especialmente los DUKW, que eran lentos en el agua. En algunos casos, los DUKW se quedaron sin combustible. Cuando esto sucedió, sus bombas fallaron y se hundieron. [68]
Las embarcaciones de descarga iban sobrecargadas con frecuencia, lo que aumentaba el desgaste y, en ocasiones, hacía que volcaran. Lo ideal era que un DUKW que llegaba a la costa fuera recibido por una grúa móvil que pudiera transferir la carga a un camión que la esperaba y la llevara al vertedero, pero en las primeras semanas hubo escasez de camiones y grúas. Por lo tanto, los DUKW a menudo tenían que llevar la carga a los vertederos ellos mismos. La falta de personal en los vertederos para la descarga ralentizó aún más la rotación, al igual que la práctica de las tripulaciones, cuya prioridad era descargar el barco, de descargar más de una categoría de suministro a la vez, lo que resultaba en un viaje a más de un vertedero. Esto se resolvió solo cuando los barcos cargados de productos básicos comenzaron a llegar el 15 de junio. A veces, la carga se depositaba en la playa durante la marea baja y, si no se despejaba rápidamente, era probable que se inundara con la marea creciente. [27] [64]
El movimiento de tropas hacia las zonas de concentración se había programado de antemano y ya estaba en marcha cuando el Día D se pospuso durante 24 horas. Las tropas siguieron llegando a las zonas de concentración a pesar de que el embarque se había detenido, y las zonas se llenaron de gente. Esto se vio agravado por la lentitud de los envíos. Los planes de estiba y carga no se pudieron cumplir cuando los barcos designados no llegaron según lo programado, y las tropas y la carga en las zonas de concentración no se pudieron clasificar en cargas de barco. La situación se volvió tan mala que el flujo de tropas a los puertos se volvió insuficiente para cargar los barcos disponibles, y el 12 de junio Stevens desvió los envíos inactivos a los británicos para que no se desperdiciaran. A partir de entonces, las tropas y la carga se trasladaron a los puertos y se cargaron en el siguiente barco o lancha de desembarco disponible. Los planes de carga se elaboraron sobre el terreno. Si los alemanes hubieran hundido un barco, habría sido muy embarazoso para el Departamento de Guerra, ya que no se mantuvieron registros de embarque adecuados durante un tiempo y no habría sido posible notificar a los familiares más cercanos. Algunas unidades se perdieron en la confusión. El mayor general Leonard T. Gerow , comandante del V Cuerpo , regresó personalmente al Reino Unido para localizar una unidad desaparecida que la Sección de la Base Sur había afirmado que había sido enviada, pero que aún se encontraba en su área de reunión. [69]
Un problema importante era que los barcos llegaban sin manifiestos. Se suponía que debían haber sido enviados con antelación por avión o correo naval, pero los aviones no siempre podían llegar y las lanchas de mensajería a menudo se retrasaban. Los oficiales de la Armada y del Cuerpo de Transporte iban de un barco a otro buscando los artículos que se necesitaban desesperadamente. El personal del Primer Ejército declaraba entonces que lo que querían descargado. [70] La descarga selectiva dejaba a los barcos medio vacíos con suministros que no se necesitaban de inmediato estacionados en alta mar, lo que agravaba aún más el problema de la parada de los barcos. Se tomaron medidas desesperadas. La más controvertida fue ordenar el "secado" de los buques de desembarco de tanques (LST). [64] Esto implicaba varar el LST en una marea baja, descargarlo en marea baja y luego reflotarlo en la marea creciente. [71] El procedimiento se había realizado con éxito en el Mediterráneo y el Pacífico, pero con la gran amplitud de las mareas y las playas irregulares de Normandía, los oficiales navales temían que los LST pudieran romperles la espalda. El secado comenzó tentativamente el 8 de junio y pronto se convirtió en una práctica estándar. [64]
El 10 de junio, el Primer Ejército ordenó que cesaran las descargas selectivas de LST y de lanchas de desembarco de tanques (LCT); esta medida se extendió a todos los buques al día siguiente. Las descargas nocturnas bajo luces comenzaron el 12 de junio a pesar del riesgo de un ataque aéreo alemán. El retraso de los buques finalmente se despejó el 15 de junio. No obstante, el problema manifiesto persistió. Cuando en julio se produjo una escasez crítica de munición de mortero M1 de 81 mm , se envió toda la munición disponible desde el Reino Unido, pero el Primer Ejército no sabía dónde estaba la munición ni cuándo había llegado. El personal de artillería se vio obligado a realizar búsquedas en los buques en busca de ella. Por lo tanto, la escasez crítica continuó a pesar de que había 145.000 toneladas largas (147.000 t) de munición en alta mar. [64]
El primer puerto de aguas profundas capturado por los aliados fue Cherburgo, que cayó tardíamente el 26 de junio. Un grupo de avanzada inspeccionó el puerto al día siguiente. La estación marítima de Cherburgo , la principal estación ferroviaria, sufrió graves daños, al igual que los dos muelles principales. [72] [73]
La decisión de desembarcar en Normandía significaba que los puertos no serían capturados rápidamente; no se esperaba que los puertos de Bretaña estuvieran en funcionamiento hasta el día D más 60. Hasta entonces, los ejércitos aliados tendrían que confiar en las playas, pero el pronóstico del tiempo no era prometedor. Los registros meteorológicos mostraban que se podían esperar 25 días de buen tiempo en junio, pero normalmente solo había dos períodos de buen tiempo durante cuatro días consecutivos por mes entre mayo y septiembre. La amplitud de las mareas en Normandía era de unos 12 pies (3,7 m); la marea baja dejaba al descubierto alrededor de un cuarto de milla (0,4 km) de playa, y el agua lo suficientemente profunda para los barcos de cabotaje , que arrastraban entre 12 y 18 pies (3,7 a 5,5 m) de agua, estaba media milla (0,8 km) más lejos. [74]
La solución que adoptaron los planificadores de COSSAC fue construir un puerto prefabricado. Si bien puertos como Dover y Cherburgo eran artificiales en el sentido de que sus puertos protegidos se habían creado mediante la construcción de rompeolas , había una diferencia significativa entre construir Dover en siete años en tiempos de paz y prefabricar un puerto artificial en cuestión de meses y erigirlo en dos semanas en tiempos de guerra. [74] Originalmente, iba a haber un puerto artificial, en Arromanches en el sector británico, pero en octubre de 1943 COSSAC agregó un segundo en Saint-Laurent en el sector estadounidense. En ese momento, el proyecto adquirió un nombre en clave: Mulberry, y el puerto estadounidense se convirtió en Mulberry A y el británico en Mulberry B. El contralmirante británico Sir William Tennant estaba a cargo de la operación, y el capitán estadounidense A. Dayton Clark estaba a cargo de Mulberry A. [75] [76]
El puerto de Mulberry tenía tres rompeolas. El más exterior estaba formado por bombardones, estructuras flotantes de acero cruciformes de 200 pies (61 m) de largo. Estaban dispuestas en línea recta. Luego estaban los fénix, cajones de hormigón de 60 por 60 por 200 pies (18 por 18 por 61 m) que pesaban entre 2.000 y 6.000 toneladas largas (2.030 y 6.100 t). Se hundieron en unos 5+1 ⁄ 2 brazas (10 m) de agua para formar un rompeolas interior. Finalmente, estaba la grosella, un rompeolas interior formado al hundir embarcaciones obsoletas conocidas como mazorcas de maíz en aproximadamente 2+1 ⁄ 2 brazas (5 m) de agua. Los planes exigían que el Mulberry A tuviera tres muelles, dos de 25 toneladas largas (25 t) de capacidad y uno de 40 toneladas largas (41 t). [76] Se estimó que remolcar los componentes de los Mulberry requeriría 164 remolcadores , pero solo estaban disponibles 125, y 24 de ellos se desviaron temporalmente a barcazas de remolque. Por lo tanto, la fecha objetivo para la finalización de los Mulberry se retrasó de D más 14 a D más 21. [77] Junto con los viejos barcos mercantes, los corncobs incluían cuatro viejos buques de guerra: el viejo acorazado HMS Centurion , el acorazado francés Courbet y los cruceros HMS Durban y HNLMS Sumatra . [78]
Clark llegó a la playa de Omaha con su personal el 7 de junio, y los tres primeros corncobs fueron hundidos bajo fuego ese día. El gooseberry se completó el 10 de junio, y el 17 de junio los 24 bombardones y 32 de los 51 phoenix estaban en su lugar, y el muelle central LST estaba en uso. En su primer día de operación, se descargó un vehículo sobre el muelle cada 1,16 minutos. Los Seabees (personal de construcción naval) completaron la primera de las calzadas de pontones de 2.450 pies (750 m) el 10 de junio, y la segunda cinco días después. La instalación del puerto planificada en Utah Beach era mucho más pequeña, consistiendo en solo dos calzadas de pontones y un gooseberry con diez corncobs. Los corncobs comenzaron a llegar el 8 de junio y fueron atacados por la artillería alemana. Dos fueron alcanzados y se hundieron, pero aproximadamente en la posición prevista, aunque demasiado espaciados. Un tercero también se hundió ligeramente fuera de posición cuando el remolcador que lo remolcaba lo soltó para evitar el bombardeo. El resto fue hundido en los lugares correctos y el Gooseberry se completó el 13 de junio. La primera calzada de pontones se abrió ese día, seguida por la segunda tres días después. [79]
Para el 18 de junio, se habían desembarcado 116.065 toneladas largas (117.927 t) de suministros, el 72,9 por ciento de las 159.530 toneladas largas (162.090 t) previstas, aunque sólo habían llegado 40.541 (66 por ciento) de los 61.367 vehículos previstos. El Primer Ejército estimó que había acumulado reservas de raciones para nueve días y cinco días de POL. Por otro lado, 314.504 (88 por ciento) de las 358.139 tropas estadounidenses previstas habían llegado a las playas, lo que representaba once de las doce divisiones previstas. Además, se habían evacuado 14.500 bajas por mar y 1.300 por aire, y se habían enviado 10.000 prisioneros de vuelta al Reino Unido. [80]
El 19 de junio, las playas de Normandía sufrieron una tormenta que duró cuatro días. Aunque fue la peor tormenta de junio en cuarenta años, no fue muy grave: las olas alcanzaron los 8 metros de altura .+1 ⁄ 2 pies (2,6 m), con ráfagas de viento de hasta 25 a 32 nudos (46 a 59 km/h), y por lo tanto nunca alcanzó la fuerza de vendaval . [81] [82] [83] No obstante, el daño fue considerable. Se perdieron casi cien embarcaciones de desembarco, y solo uno de los veinte transbordadores Rhino permaneció operativo. Las embarcaciones dañadas estaban esparcidas por la playa, bloqueando parcialmente todas las salidas. La tormenta interrumpió la descarga durante cuatro días, lo que resultó en la descarga de solo 12.253 toneladas largas (12.450 t) de provisiones en lugar de las 64.100 toneladas largas (65.100 t) planificadas, y 23.460 tropas en lugar de las 77.081 programadas. [84]
El comandante de la Fuerza de Tareas Naval Occidental estadounidense, el contralmirante Alan G. Kirk , inspeccionó los daños. Los bombardones habían fallado por completo, mientras que los muelles y los fénix no habían podido resistir el embate de las olas y habían resultado gravemente dañados. Kirk decidió que el Mulberry A era una pérdida total y no debía reconstruirse, aunque el Gooseberry debía reforzarse con una docena más de barcos bloqueadores . Muchos funcionarios estadounidenses se habían mostrado escépticos sobre el valor del concepto de puerto artificial desde el principio, pero se mordieron la lengua, sabiendo que tenía el apoyo oficial de alto nivel. El Mulberry B británico no había resultado tan dañado, ya que las rocas de Calvados le habían dado algo más de protección, y los británicos todavía estaban decididos a completar su puerto artificial a un nivel que pudiera soportar los vendavales de otoño. El primer ministro del Reino Unido, Winston Churchill , aseguró a Eisenhower que el proyecto todavía contaba con su pleno apoyo. El Mulberry B fue reparado y reforzado, en algunos casos utilizando componentes rescatados del Mulberry A. Se esperaba que manejara 6000 toneladas largas (6100 t) por día, pero el Mulberry B en realidad promedió 6765 toneladas largas (6874 t) por día durante tres meses, lo que representa el 48 por ciento del tonelaje descargado en el sector británico. [85] [86]
Esto dejó a las fuerzas estadounidenses dependientes de algunos puertos pequeños y de la descarga en las playas. Para el 30 de junio, se habían desembarcado 70.910 de los 109.921 vehículos previstos (64,5 por ciento), y 452.460 (78 por ciento) de los 578.971 soldados previstos. El déficit de personal consistía principalmente en tropas de servicio y apoyo; sólo habían llegado once divisiones en lugar de doce, pero las dos divisiones aerotransportadas que debían haberse retirado al Reino Unido se habían mantenido en Francia. [87]
El suministro aéreo estuvo a cargo de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada (AEAF). La Sala de Operaciones de Transporte Aéreo Combinado (CATOR) se estableció como una sección especial del personal del Cuartel General de la AEAF en Stanmore , y aceptó ofertas para el transporte aéreo de manera prioritaria. El primer uso importante del suministro aéreo fue en apoyo de las Divisiones Aerotransportadas 82 y 101 el 7 de junio, cuando se enviaron 208 aviones. De ellos, 64 tuvieron que regresar al Reino Unido sin dejar caer sus cargas debido al mal tiempo. De las 250 toneladas cortas (230 t) de suministros enviados, se lanzaron 155 toneladas cortas (141 t), de las cuales se recuperó el 90 por ciento. En la semana siguiente, se lanzaron suministros a la 101 División Aerotransportada a pedido. Una lectura incorrecta de los paneles de tierra por parte de los aviones de reconocimiento llevó a la entrega de 118 aviones llenos de carga que no eran necesarios. Algunos suministros y equipos, como obuses de 105 mm, se transportaron en planeadores. El 8 de junio se realizaron lanzamientos aéreos de emergencia a un hospital de campaña y a una unidad antiaérea aislada por la tormenta del 19 de junio. [88]
A finales de julio, sólo había disponible un aeródromo administrativo en Colleville-sur-Mer , cerca de la playa de Omaha. [89] No obstante, los vuelos aéreos a través del Canal comenzaron el 10 de junio. [90] El suministro aéreo se utilizó intensamente durante la semana posterior a la tormenta, con el desembarco de 1.400 toneladas largas (1.400 t) de suministros, en su mayoría municiones. A finales de julio, se habían entregado 7.000 toneladas largas (7.100 t) por aire. [88] Además, 25.959 víctimas fueron evacuadas por aire en junio y julio, en comparación con 39.118 por mar. [90]
La naturaleza de los combates en el bocage de Normandía creó escasez de ciertos artículos. Una fuerte dependencia de los morteros M1 no solo condujo a una escasez de munición, sino también a una escasez de los propios morteros cuando los alemanes los apuntaban. El 3 de julio, el Primer Ejército ordenó a los batallones de tanques, artillería de campaña blindada y destructores de tanques que entregaran sus morteros para reasignarlos a las unidades de infantería. [91] La escasez de bazucas se abordó de manera similar quitándolas de las unidades de servicio y redistribuyéndolas a la infantería. Los alemanes hicieron un esfuerzo especial para eliminar a los hombres que portaban el fusil automático Browning (BAR), y se perdieron 835 BAR en junio. [92] Dado que cada regimiento de infantería tenía 81 BAR, eso fue suficiente para equipar diez. [93] Otro artículo con una tasa de pérdida más alta de lo esperado fue el lanzagranadas M7 . Cuando este dispositivo se instaló en el fusil M1 Garand , desactivó la función semiautomática del fusil, por lo que no se podía disparar con normalidad cuando estaba colocado. En consecuencia, se descartaron rápidamente después de su uso en combate, lo que resultó en una alta tasa de pérdidas. A mediados de julio, el Primer Ejército informó de una escasez de 2.300 lanzagranadas M7. [92]
Aunque el gasto en municiones no superó el uso previsto, tampoco llegó al ritmo planeado, lo que dio lugar a una escasez. El Primer Ejército dio alta prioridad a la descarga de municiones. Los combates en los setos pronto generaron escasez de municiones para armas pequeñas y granadas de mano . Estos se aliviaron a corto plazo con envíos de emergencia por aire, y a mediano plazo asignando la máxima prioridad a las municiones para el envío en lugar de POL. El 15 de junio, el Primer Ejército impuso restricciones a la munición de artillería, limitando el número de balas por cañón por día que se podían disparar. En parte, esto se debió a que las entregas no alcanzaban los objetivos de manera constante, pero el principal problema que el Primer Ejército trató de abordar fue el exceso de existencias no declaradas en poder de las unidades de artillería, lo que redujo las reservas mantenidas a nivel del Ejército. La tormenta del 19 de junio provocó una acción de emergencia. El Primer Ejército limitó el gasto a un tercio de unidad de fuego por día, organizó el envío por aire de 500 toneladas largas (510 t) por día durante tres días, ordenó que los barcos costeros que transportaban municiones fueran varados y llamó a cinco barcos Liberty en aguas del Reino Unido que habían sido precargados con municiones. [94]
Una unidad de fuego era una medida algo arbitraria para fines contables, y era diferente para cada tipo de munición. [95] Eran 133 rondas para el obús de 105 mm, 75 rondas para el obús de 155 mm , 50 rondas para el cañón de 155 mm y 50 rondas para el obús de 8 pulgadas . [96] Las divisiones respondieron a las restricciones en el uso de artillería de campaña empleando destructores de tanques y cañones antiaéreos como artillería de campaña, ya que su munición no estaba racionada. El 2 de julio, el Primer Ejército impuso un nuevo conjunto de restricciones: el gasto no debía exceder una unidad de fuego del primer día de un ataque, media unidad de fuego en el segundo y subsiguientes días de un ataque, y un tercio de una unidad de fuego en otros días. El consumo en exceso de los límites tenía que ser informado al Primer Ejército, con una justificación apropiada. En la práctica, el uso de munición siguió siendo elevado, agravado por prácticas derrochadoras como disparos sin vigilancia y disparos para aumentar la moral por parte de unidades inexpertas. Para el 16 de julio, las existencias de munición de 105 mm del Primer Ejército se habían reducido a 3,5 unidades de fuego, y la munición de mortero de 81 mm estaba en un nivel críticamente bajo de 0,3 unidades de fuego. La munición se estaba descargando a un ritmo de 500 toneladas largas (510 t) por día, lo que era insuficiente, lo que resultó en que las existencias del Primer Ejército se agotaran a un ritmo de 0,2 unidades de fuego por día. El Primer Ejército volvió a imponer un racionamiento estricto el 16 de julio, pero el gasto estuvo muy por debajo de los límites debido a que la mayoría de los tubos se silenciaron a medida que se movían a nuevas posiciones de armas para la Operación Cobra , el intento de escapar de Normandía. [94]
Las limitaciones del cañón de 75 mm del tanque M4 Sherman ya habían sido reconocidas hasta cierto punto, y el teatro había recibido 150 Sherman armados con el cañón de 76 mm de alta velocidad . Unas pocas semanas de combate en Normandía dejaron en claro que el Sherman, incluso cuando estaba equipado con el cañón de 76 mm, era superado por los tanques alemanes Tiger I , Tiger II y Panther . El jefe de la Sección de Armas y Vehículos Blindados de Combate ETOUSA, el general de brigada Joseph A. Holly, se reunió con los comandantes en el campo el 25 de junio, y luego fue a los Estados Unidos en julio para instar a la entrega acelerada de Sherman armados con el obús de 105 mm, y del nuevo destructor de tanques M36 , que estaba armado con un cañón de 90 mm . [92] [97] Mientras tanto, 57 Sherman recientemente recibidos armados con el obús de 105 mm fueron enviados a Normandía desde el Reino Unido. [92] Se consideró la posibilidad de obtener el Sherman Firefly británico , que montaba el poderoso cañón antitanque de 17 libras , pero los británicos se vieron abrumados por los pedidos del ejército británico. [97] [98] La propaganda estadounidense declaró que el combatiente estadounidense era el mejor equipado del mundo, y cuando se enfrentó a la evidencia de lo contrario, hubo una desilusión, decepción y desencanto generalizados. [60] [98]
Los soldados estadounidenses también se mostraban escépticos ante la afirmación de que eran los soldados mejor alimentados de todos los tiempos. La ración estándar de guarnición del ejército estadounidense se llamaba ración A. La ración B era la ración A sin sus componentes perecederos. La ración C consistía en seis latas de 12 onzas líquidas estadounidenses (350 ml), tres de las cuales contenían combinaciones de carne (picadillo de carne y verduras, carne y frijoles o estofado de carne y verduras) y las otras tres galletas: caramelos duros, cigarrillos y una bebida en forma de café instantáneo , limón en polvo o cacao. [99]
La ración K, mejor empaquetada, estaba diseñada para ser una ración de emergencia. Contenía tres comidas: una unidad de desayuno con jamón y huevos enlatados y una barra de frutos secos; una unidad de cena con fiambres; y una unidad de cena con galletas y queso. También contenía tabletas purificadoras de agua Halazone , un paquete de cuatro cigarrillos, chicles, café instantáneo y azúcar. La ración D era una barra de chocolate. La compacidad de la ración K la convirtió en la opción preferida de los soldados de a pie, pero las tropas con acceso a transporte y calefacción preferían la ración C. Finalmente, estaba la 10 en 1 , una versión estadounidense de la 12 en 1 británica, que estaba destinada a alimentar a diez hombres. Podía usarse en cocinas de campaña y ofrecía la variedad de cinco menús diferentes. El polvo de limón en las raciones C y K era su principal fuente de vitamina C , pero era particularmente impopular entre las tropas, que con frecuencia lo descartaban o lo usaban para tareas como fregar pisos. [99] [100] Esto dio lugar a casos de escorbuto entre las tropas que subsistían con raciones C y K. También hubo casos de deficiencia de riboflavina y tiamina debido a deficiencias en la ración B, que se corrigieron en gran medida en octubre de 1944 mediante la adición de productos frescos y harina enriquecida. [101]
Las tropas que desembarcaron el día D llevaban una ración D y una ración K; otras tres raciones por hombre en forma de raciones C y K se llevaban con sus unidades. Durante los primeros días, todas las raciones desembarcadas eran raciones C o K. Durante las cuatro semanas de Overlord, se entregaron 60.000.000 de raciones a Normandía en barcos pre-estibados en tres a ocho bloques de 500 toneladas largas (510 t) en el puerto de embarque de Nueva York . Esto facilitó el cambio a paquetes 10 en 1 en lugar de las menos populares raciones C y K; el 77 por ciento de las raciones en las primeras cuatro semanas fueron en forma de 10 en 1. Para el 1 de julio, una panadería estática estaba en funcionamiento en Cherburgo, y también había siete panaderías móviles, lo que permitió que comenzara la distribución de pan blanco recién horneado. A mediados de julio, el 70 por ciento de las tropas comían raciones B. [99]
Inicialmente, el combustible llegaba envasado en bidones de 20 litros (5 galones estadounidenses) . Se trataba de un invento alemán copiado por los británicos; en el ejército estadounidense sustituyó al bidón de 38 litros (10 galones estadounidenses). El bidón tenía unas cómodas asas de transporte, se apilaba fácilmente y no se movía ni rodaba durante el almacenamiento, y flotaba en el agua cuando se llenaba con MT80 ( gasolina de 80 octanos ). La versión británica era una copia exacta del modelo alemán; la versión estadounidense, llamada American por los británicos, era ligeramente más pequeña, con un tapón de rosca en el que se podía colocar una boquilla para los vehículos estadounidenses con aberturas de depósito de combustible a ras o avellanadas. Si no había una boquilla disponible, se prefería mucho más la lata original con su pico corto. Un bidón estadounidense pesaba 4,5 kg (10 libras) vacío y 18 kg (40 libras) lleno de MT80, por lo que 56 latas llenas pesaban una tonelada larga (1,0 t). [102] Para Overlord se proporcionaron 11.500.000 bidones. De ellos, 10.500.000 se fabricaron en el Reino Unido y se suministraron al ejército estadounidense en virtud del Préstamo y Arriendo Inverso, mientras que el resto procedía de Estados Unidos. [103] Los jeeps llegaron a la cabeza de playa con los tanques llenos y dos bidones de combustible; los transportadores de armas y los camiones pequeños llevaban cinco; los camiones de 2½ toneladas llevaban diez; y los DUKW llevaban veinte. [104]
El procedimiento operativo estándar (SOP) con respecto a los contenedores de combustible era que los contenedores vacíos debían devolverse y cambiarse por contenedores llenos, pero las brigadas especiales de ingenieros no tenían instalaciones para rellenarlos y no querían que los depósitos de suministros de la playa estuvieran abarrotados de contenedores vacíos, por lo que el Primer Ejército emitió una orden para que no se devolvieran los contenedores vacíos. En su lugar, se dirigían a los puntos de recogida de las divisiones o los cuerpos de ejército. La relajación del SOP de lleno por vacío tuvo efectos indeseables más adelante en la campaña. El 22 de junio empezó a llegar POL a granel a Isigny y al día siguiente a Port-en-Bessin y Sainte-Honorine-des-Pertes . [105] Se había previsto que sólo el dique oriental de la terminal de Port-en-Bessin pudiera ser utilizado, y sólo por pequeños petroleros con una capacidad de hasta 150 toneladas largas (150 t), pero se descubrió que tanto el dique oriental como el occidental podían ser utilizados, y por petroleros de hasta 1.500 toneladas largas (1.500 t). Esto permitió asignar un dique a los británicos y otro a los estadounidenses. [106]
La situación del suministro de POL fue satisfactoria durante junio y julio, principalmente porque el ritmo de avance fue mucho más lento de lo previsto, lo que dio como resultado líneas de suministro más cortas y un menor consumo de combustible. El consumo diario de MT80 del Primer Ejército en julio fue de alrededor de 9.500 barriles estadounidenses (1.130.000 L). Se avanzó constantemente en la construcción del oleoducto del Sistema Menor, que iba desde Port-en-Bessin y Sainte-Honorine-des-Pertes hasta Saint Lo, y el parque de tanques de Mont Cauvin recibió su primer MT80 a granel el 25 de junio. El retraso en la captura de Cherburgo llevó a la extensión del Sistema Menor más allá de lo que se había planeado originalmente, y finalmente se colocaron 70 millas (110 km) de oleoducto en lugar de las 27 millas (43 km) planificadas. El oleoducto transportaba tanto MT80 como avgas (gasolina de aviación de 100 octanos) a Saint-Lô , y más tarde a Carentan . El buque, que tenía previsto transportar 6.000 barriles estadounidenses (720.000 l) al día, a finales de julio ya transportaba el doble de esa cantidad. El almacenamiento también fue mayor de lo previsto: 142.000 barriles estadounidenses (16.900.000 l) en lugar de los 54.000 barriles estadounidenses (6.400.000 l) previstos. [106] La decantación de combustible a granel en bidones comenzó el 26 de junio y, en julio, se estaban decantando 600.000 galones estadounidenses (2.300.000 l; 500.000 imp gal) cada día. [107]
Cuando se lanzó la Operación Cobra el 25 de julio, Overlord llevaba casi cuarenta días de retraso respecto a lo previsto y ninguna parte del oleoducto del Sistema Mayor estaba en funcionamiento. Como se esperaba que hubiera recibido 85.000 toneladas largas (86.000 t) de POL para entonces, los recibos se retrasaron considerablemente. No obstante, las existencias eran aproximadamente las previstas, porque el consumo había sido mucho menor. En junio, el Primer Ejército consumió alrededor de 3.700.000 galones estadounidenses (14.000.000 L), un promedio de unos 148.000 galones estadounidenses (560.000 L) por día, o 55 toneladas largas (56 t) por división (siendo este el número de soldados dividido por el número de divisiones, unos 35.000 en el ETO). Esta cifra aumentó a 11.500.000 galones estadounidenses (44.000.000 L), un promedio de alrededor de 372.000 galones estadounidenses (1.410.000 L) por día, o 75 toneladas largas (76 t) por porción de división en julio, pero aún permaneció muy por debajo de la cifra esperada de 121 toneladas largas (123 t) por porción de división. [108]
El mayor defecto del plan logístico de Overlord fue no haber previsto la naturaleza de los combates en la zona de bocage , lo que dio lugar a un gasto mayor del previsto y a una escasez de determinados artículos, en particular munición de artillería y mortero , y a la necesidad de introducir nuevos modelos de tanques y modernizar los existentes. El plan no sólo preveía el mantenimiento de las divisiones en tierra, lo que requería unas 800 toneladas largas (810 t) por división al día, sino también la creación de reservas para 21 días de la mayoría de las clases de suministros mediante D+41, lo que requería el desembarco de la mitad de esa cantidad. Si se tenían en cuenta los suministros para las fuerzas aéreas, los asuntos civiles y los gastos generales, como los materiales para la reparación de carreteras, la rehabilitación de puertos y la construcción de oleoductos, había que desembarcar unas 26.500 toneladas largas (26.900 t) al día. [109]
Cuando la campaña de Normandía terminó oficialmente el 24 de julio, [110] el área de alojamiento cubría aproximadamente 1.570 millas cuadradas (4.100 km 2 ), aproximadamente una décima parte de lo que se esperaba, pero las tropas continuaron llegando a un ritmo solo ligeramente menor que el programado. [111] El retraso en la captura de Cherburgo significó que la acumulación de existencias había avanzado más lentamente de lo esperado, y solo se desembarcó alrededor del 62 por ciento del volumen previsto de suministros. Esto se compensó con la congestión del área de alojamiento. [112] Cada campo parecía estar ocupado por un vertedero o depósito o servicio o unidad de combate. El almacenamiento cubierto no estaba disponible excepto en Cherburgo y Monteburgo , por lo que los suministros se apilaron en campos abiertos, donde estaban expuestos a los elementos. La congestión fue de particular preocupación para el almacenamiento de municiones, que tuvieron que ser dispersadas; Una explosión y un incendio en el gran depósito de municiones de Formigny destruyeron 2.000 toneladas largas (2.000 t) de las 50.000 toneladas largas (51.000 t) de municiones almacenadas allí. Los planes para transportar suministros por ferrocarril se vieron interrumpidos por la tardía captura de Cherburgo, y el primer tren no partió de allí hasta el 11 de julio. Mientras tanto, los suministros se transportaron por carretera, y en algunas intersecciones pasaban mil vehículos cada hora. Este tráfico pesado de vehículos pronto pasó factura a la red de carreteras. [111]
Aunque el sistema de suministro funcionaba satisfactoriamente en vísperas del lanzamiento de la Operación Cobra el 25 de julio, las perspectivas eran inciertas. Era evidente que los puertos de Bretaña no serían tomados según lo previsto. [113] El general de brigada Royal B. Lord , jefe del Estado Mayor de COMZ, [114] informó al general de división Leroy Lutes , su homólogo en ASF, [115] que esperaba que Cherburgo pudiera manejar eventualmente 20.000 toneladas largas (20.000 t) al día, pero otros consideraron este pronóstico como optimista, e incluso con la bahía de Quiberon en funcionamiento, podría no haber suficiente capacidad portuaria para mantener el número de tropas planificado hasta D más 180. [113]
