La logística estadounidense jugó un papel clave en el éxito de la Operación Overlord , la invasión aliada del noroeste de Europa durante la Segunda Guerra Mundial . La campaña comenzó oficialmente el Día D , el 6 de junio de 1944, y finalizó el 24 de julio, el día antes del lanzamiento de la Operación Cobra . Los Servicios de Suministro (SOS) se formaron bajo el mando del Mayor General John CH Lee en mayo de 1942 para proporcionar apoyo logístico al Teatro de Operaciones Europeo del Ejército de los Estados Unidos . A partir de febrero de 1944, la SOS pasó a denominarse cada vez más Zona de Comunicaciones (COMZ). Entre mayo de 1942 y mayo de 1944, la Operación Bolero , la acumulación de tropas y suministros estadounidenses en el Reino Unido, se desarrolló de manera intermitente y en junio de 1944 había 1.526.965 tropas estadounidenses en el Reino Unido, de las cuales 459.511 formaban parte de la COMZ.
El plan Overlord exigía la pronta captura de Cherburgo y un rápido avance estadounidense para asegurar los puertos de Bretaña y la bahía de Quiberon , que iba a desarrollarse como puerto . Fundamentalmente, el plan logístico preveía una pausa de un mes en el río Sena , al que se esperaba que las fuerzas aliadas llegaran 90 días después del Día D, antes de seguir avanzando. La expectativa de un anticipo a un ritmo prescrito, si bien era necesaria para fines de planificación, incorporó inflexibilidad a un plan logístico que ya tenía poco margen de error. Los estudios del personal confirmaron que se podría apoyar a Overlord si todo salía según lo planeado.
El Primer Ejército de los Estados Unidos recibió apoyo en las playas de Omaha y Utah , y a través del puerto artificial Mulberry en Omaha construido especialmente para ese propósito, pero el American Mulberry fue abandonado después de que fuera dañado por una tormenta del 19 al 22 de junio. Durante las primeras siete semanas después del Día D, el avance fue mucho más lento de lo que había previsto el plan de la Operación Overlord, y el área de alojamiento mucho más pequeña. La naturaleza de los combates en el país del bocage de Normandía creó escasez de ciertos artículos, particularmente municiones de artillería y mortero , y hubo tasas inesperadamente altas de pérdida de bazucas , rifles automáticos Browning (BAR) y lanzagranadas M7 .
Durante las décadas de 1920 y 1930, Estados Unidos había desarrollado y actualizado periódicamente el Plan de Guerra Negro ante la posibilidad de una guerra con Alemania. La planificación comenzó en serio en la Conferencia ABC-1 en Washington, DC , de enero a marzo de 1941, donde se llegó a un acuerdo con el Reino Unido y Canadá sobre una estrategia de Europa primero en caso de que Estados Unidos se viera obligado a entrar en una guerra tanto con Alemania como con Alemania. Japón. [1] Se formó una misión militar estadounidense en el Reino Unido llamada Grupo de Observadores Especiales (SPOBS) bajo el mando del mayor general James E. Chaney , un oficial del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que había estado estacionado en el Reino Unido desde octubre de 1940 para observar operaciones aéreas. Chaney abrió la sede de SPOBS en la Embajada de Estados Unidos en 1 Grosvenor Square , Londres, el 19 de mayo de 1941, y la trasladó al otro lado de la calle, al 20 Grosvenor Square, dos días después. De ahora en adelante, Grosvenor Square sería el centro de la actividad estadounidense en el Reino Unido. [2]
A raíz de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, el Departamento de Guerra activó las Fuerzas del Ejército de los Estados Unidos en las Islas Británicas (USAFBI) bajo el mando de Chaney el 8 de enero de 1942. [3] [4] Bajo el ABC-1 y los planes de guerra Rainbow 5 , Estados Unidos participaría en la defensa del Reino Unido, [5] pero el Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos , general George C. Marshall , tenía un papel más importante en mente. En abril de 1942, Marshall y Harry L. Hopkins , el principal asesor de política exterior del presidente , visitaron el Reino Unido y obtuvieron la aprobación del Primer Ministro del Reino Unido y del Comité de Jefes de Estado Mayor británico para la Operación Bolero , la preparación de Fuerzas estadounidenses en el Reino Unido con el objetivo de montar eventualmente un ataque a través del Canal. Con esta perspectiva en mente, Chaney pidió personal al Departamento de Guerra para formar un comando de Servicios de Suministros (SOS). [6]
La estructura organizativa SOS propuesta por Chaney no contó con la aprobación del Departamento de Guerra. El 9 de marzo de 1942, Marshall había llevado a cabo una amplia reorganización que consolidó las funciones logísticas en los EE. UU. bajo los Servicios de Abastecimiento del Ejército de los Estados Unidos (USASOS), encabezados por el mayor general Brehon B. Somervell . Durante la Primera Guerra Mundial se produjo el caos porque la organización del SOS en Francia era diferente de la del Departamento de Guerra, y una lección importante de esa guerra fue la necesidad de que la organización del SOS en el teatro de operaciones fuera paralela a la de los Estados Unidos. [7] Marshall y Somervell querían que la dirigiera alguien familiarizado con la nueva organización, y seleccionaron al mayor general John CH Lee , que anteriormente había comandado los puertos de embarque del Pacífico en los Estados Unidos. Se pidió a cada jefe de sucursal en la sede de Somervell que nominara a sus dos mejores hombres, uno de los cuales fue seleccionado por Somervell y Lee para la sede de SOS, mientras que el otro permaneció en Washington. Lee celebró la primera reunión de su nuevo personal el 16 de mayo, antes de partir hacia el Reino Unido el 23 de mayo, y Chaney activó formalmente SOS al día siguiente. [8]
El 8 de junio de 1942, el Departamento de Guerra elevó al USAFBI al estado de teatro de guerra , convirtiéndose en Teatro de Operaciones Europeo, Ejército de los Estados Unidos (ETOUSA). Chaney fue llamado a Estados Unidos y reemplazado por el jefe de la División de Operaciones del Departamento de Guerra, el general de división Dwight D. Eisenhower . [7] [9] Inicialmente, el alojamiento para la sede de SOS se proporcionó en un edificio de apartamentos en el número 1 de Great Cumberland Place en Londres, pero se necesitaba algo más grande. El general de brigada Claude N. Thiele, jefe de servicios administrativos de SOS, encontró 500.000 pies cuadrados (46.000 m 2 ) de espacio para oficinas en Cheltenham . Diseñado como punto de evacuación para la Oficina de Guerra británica en caso de que Londres tuviera que ser evacuada, el personal estacionado allí estaba en proceso de regresar a Londres. El sitio contaba con comunicaciones adecuadas por carretera, ferrocarril y señales, pero la distancia de 90 millas (140 km) desde Londres era una desventaja. Lee inauguró la sede de SOS en Cheltenham el 25 de julio. [10]
Lee anunció una organización regional de SOS el 20 de julio. Estaba dividido en cuatro comandos de base correspondientes a los comandos territoriales del ejército británico. La Sección de Base de Irlanda del Norte, bajo el mando del general de brigada Leroy P. Collins, con sede en Belfast , incluía toda Irlanda del Norte ; la Sección de la Base Occidental, bajo el mando de Davison, tenía su cuartel general en Chester ; la Sección de la Base Oriental, al mando del coronel Cecil R. Moore, tenía su cuartel general en Watford ; y la Sección de la Base Sur, al mando del coronel Charles O. Thrasher, tenía su cuartel general en Wilton, Wiltshire . [11] El Comando de la Base de Londres, creado dentro de ETOUSA en 1942 bajo el mando del General de Brigada Pleas B. Rogers, fue transferido a SOS el 21 de marzo de 1943 y rebautizado como "Sección de Base Central" el 29 de abril. [12] Con el tiempo, cada una de las secciones de la base adquirió su propio carácter: la Sección de la Base Occidental se ocupaba principalmente de la recepción de tropas y suministros, la del Este del apoyo a la Fuerza Aérea y la del Sur de albergar áreas de entrenamiento y clasificación. [13] El concepto doctrinal detrás del concepto de sección de base era el de "control centralizado y operación descentralizada", pero conciliar ambos resultó difícil en la práctica. [14]
Bolero fue descarrilado por la decisión tomada en julio de 1942 de abandonar la Operación Sledgehammer , el ataque a través del canal propuesto en 1942, en favor de la Operación Antorcha , una invasión del noroeste de África francés. Esto hizo que la Operación Roundup , el posible ataque a través del canal en 1943, fuera poco probable. [16] [17] Al dudar de que hubiera suficiente transporte disponible para soportar tanto Bolero como Torch, Somervell ordenó que cesaran todos los trabajos de construcción en el Reino Unido, excepto en los aeródromos, [17] pero el gobierno británico siguió adelante de todos modos, utilizando materiales y mano de obra proporcionados. en Préstamo-Arrendamiento inverso . Después de la Conferencia de Casablanca en enero de 1943, los recursos estadounidenses volvieron a estar disponibles y, finalmente, las obras completadas incluyeron 6.489.335 pies cuadrados (602.879 m 2 ) de almacenamiento cubierto, 37.915.645 pies cuadrados (3.522.479 m 2 ) de almacenamiento abierto y soportes rígidos , e instalaciones para almacenamiento. de 169.320 toneladas largas (172.040 t) de gasolinas, aceites y lubricantes (POL). [18]
La redada no se llevó a cabo, pero Bolero sobrevivió, fortalecido por la decisión adoptada en la Conferencia de Washington de 1943 (con nombre en código "Trident") de montar el ataque a través del canal con una fecha prevista para el 1 de mayo de 1944. Los planificadores de Trident previeron enviar 1,3 millones de dólares. tropas al Reino Unido para esa fecha. Para lograr esto, los puertos del Reino Unido tuvieron que manejar hasta 150 barcos por mes. [19] El progreso fue decepcionante, pero los envíos récord de hombres en el último trimestre del año aumentaron la fuerza de ETOUSA a 773.753 a finales de 1943, de los cuales 220.200 estaban en el SOS. [20]
Para aprovechar las horas de luz más largas del verano, se instituyó un sistema de envío previo, mediante el cual los equipos unitarios se enviaban al Reino Unido antes que las unidades. En lugar de perder tiempo de capacitación empacando todo su equipo, el personal podría viajar al Reino Unido y traer allí un nuevo conjunto de equipos. El principal obstáculo a la idea fue que no todos los productos básicos estaban disponibles en excedente en Estados Unidos. De hecho, las Fuerzas del Servicio del Ejército (ASF), como se cambió el nombre a USASOS el 12 de marzo de 1943, [21] tuvieron dificultades para cubrir el envío disponible. De 1.012.000 toneladas (1.146.000 m 3 ) de espacio de carga disponible en julio, sólo se utilizaron 780.000 toneladas (880.000 m 3 ); De 1.122.000 toneladas (1.271.000 m 3 ) disponibles en agosto, sólo 730.000 toneladas (830.000 m 3 ). De las 2.304.000 toneladas medidas (2.610.000 m 3 ) enviadas entre mayo y agosto, el 39 por ciento fue carga previa al envío. Esto aumentó a 457.868 toneladas (518.615 m 3 ) o el 54 por ciento de las 850.000 toneladas (960.000 m 3 ) enviadas en noviembre, pero la mayor parte se consumió reequipando tres de las cuatro divisiones que fueron transferidas desde el Teatro de África del Norte. de Operaciones (NATOUSA). [22]
Los principales puntos de entrada de carga estadounidense eran los puertos del Clyde y del Mersey , y los del Canal de Bristol ; Los puertos de las costas sur y este del Reino Unido fueron objeto de ataques de aviones y submarinos alemanes y fueron evitados hasta finales de 1943, cuando los envíos comenzaron a exceder la capacidad de los otros puertos. Los puertos de Clyde estaban alejados de los principales depósitos de suministros, pero fueron utilizados como los principales puntos de desembarco de las tropas estadounidenses, representando 873.163 (52 por ciento) de los 1.671.010 llegadas de personal estadounidense, pero sólo 1.138.000 toneladas (1.289.000 m3) ( 8 por ciento). ) de carga. [23]
La mayoría de las tropas cruzaron el Atlántico en transatlánticos como el RMS Queen Elizabeth y el Queen Mary . Haciendo tres viajes de ida y vuelta por mes, transportando hasta 15.000 pasajeros cada vez, estos dos transatlánticos por sí solos transportaron el 24 por ciento de las llegadas de tropas. Se complementaron con otros transatlánticos, incluidos los RMS Aquitania y Mauretania , y los SS Île de France , Nieuw Amsterdam y Bergensfjord , que representaron otro 36 por ciento. [24] Las tropas desembarcaron en las embarcaciones auxiliares y abordaron trenes en el muelle hacia sus destinos. [23]
Los puertos del Canal de Bristol y los puertos de Mersey manejaron 9.750.000 toneladas (11.040.000 m3 ) (70 por ciento) de la carga traída al Reino Unido, incluida la mayoría de los artículos pesados como tanques, piezas de artillería y municiones. Esto no se logró sin dificultad; la mayor parte del equipo de manipulación de carga era viejo y obsoleto, y no era posible seguir la práctica estándar estadounidense de mover mercancías desde el muelle en paletas con montacargas . Los sindicatos se opusieron al uso de mano de obra militar excepto cuando no había mano de obra civil disponible, pero esta prohibición se levantó cuando el volumen de carga llegó a ser demasiado grande, y en mayo de 1944 quince batallones portuarios estadounidenses estaban trabajando en los puertos del Reino Unido. [23]
SOS encontró que el concepto de libro de texto de enviar carga desde el puerto a los centros de distribución, clasificarla allí y enviarla a los depósitos sucursales era demasiado extravagante en el uso del escaso espacio de los depósitos y del sobrecargado sistema ferroviario británico. Además, a menudo se encontró que los manifiestos de envío estaban incompletos, inexactos o ilegibles y, a pesar de ser enviados por correo aéreo, con frecuencia no llegaban antes que la carga. Finalmente, SOS convenció a una ASF reticente a aceptar un sistema mediante el cual cada artículo enviado se etiquetaba individualmente con un número de solicitud que proporcionaba una dirección de destino completa en el Reino Unido. [25]
SOS convenció a la ASF para que implementara un sistema llamado "prestowage", según el cual los barcos se cargaban en los Estados Unidos con bloques de suministros que incluían raciones, equipos y municiones. Estos 54 barcos actuaron como depósitos flotantes y fueron retenidos en aguas del Reino Unido hasta que fueron llamados. Al descargar solo su carga en cubierta en el Reino Unido, no sobrecargaron los puertos del Reino Unido, pero ASF desaprobó la práctica porque inmovilizaba indefinidamente envíos valiosos. Además, en mayo, junio y julio se enviaron casi 150 barcos "cargados con mercancías", es decir, cargados enteramente con una sola clase de suministro. La mayoría fueron retenidos en el Reino Unido sin ser descargados hasta que fueron llamados, [26] aunque algunos navegaron directamente a Normandía desde los Estados Unidos. [27]
Los ferrocarriles se utilizaron para transportar carga siempre que fue posible, ya que los estrechos caminos rurales y las calles de las aldeas de la Inglaterra rural no eran propicios para el uso de camiones grandes, pero a medida que los volúmenes de carga aumentaron, hubo que recurrir al transporte por carretera, y en los ocho meses transcurridos desde Desde octubre de 1943 hasta mayo de 1944, los camiones transportaron 1.000.000 de toneladas largas (1.000.000 t), o aproximadamente un tercio de la carga de los puertos. Los ferrocarriles tenían sus propios desafíos, con espacio libre limitado y espacios libres para túneles que impedían el transporte de artículos voluminosos como tanques. Las locomotoras escaseaban y en 1942 los ferrocarriles británicos organizaron el envío de 400 locomotoras desde los EE. UU. en régimen de préstamo y arrendamiento. Posteriormente el pedido se incrementó a 900, y en 1943 llegaban a razón de cincuenta por mes. [28]
La concentración estadounidense en el Reino Unido se logró en gran medida en los primeros cinco meses de 1944. En este período, llegaron otros 752.663 soldados, con lo que la fuerza total del teatro de operaciones ascendió a 1.526.965. De ellos, 459.511 estaban en el SOS. [29] En el mismo período llegaron unas 6.106.500 toneladas (6.916.700 m 3 ) de carga. Su limpieza implicó el uso de 100 trenes de mercancías especiales con un total de 20.000 vagones cargados cada semana. El límite de llegadas de barcos se elevó de 109 a 120 en marzo y luego a 140. Los envíos que excedieran los límites previamente acordados sólo fueron posibles debido al aplazamiento de la fecha de invasión de mayo a junio. [30] Este aplazamiento, principalmente para ganar un mes adicional de producción de lanchas de desembarco para el plan de aterrizaje ampliado, [31] costó un mes en el que el clima sobre el Canal de la Mancha fue el mejor que había sido en cuarenta años. Mayo fue también el mes en el que los alemanes sembraron el puerto de Cherburgo de minas de ostras . [32]
La presión sobre el sistema de transporte del Reino Unido se agudizó en mayo cuando las tropas comenzaron a trasladarse a sus áreas de concentración. El 18 de mayo, SOS se vio obligado a informar al puerto de embarque de Nueva York que no se podían aceptar más de 120 barcos. En ese momento, el puerto de embarque de Nueva York tenía una acumulación de 540.000 toneladas (610.000 m 3 ) de carga y un déficit de 61 barcos necesarios para transportarla. Esto significó que la fuerza de seguimiento de la invasión, el Tercer Ejército , tendría sólo el 60 por ciento de sus vehículos de ruedas a finales de junio. [30]
NATOUSA se creó bajo Eisenhower el 6 de febrero de 1943, y el teniente general Frank M. Andrews lo sucedió en ETOUSA. Andrews hizo que la sede de SOS regresara a Londres, pero su mandato al mando fue breve, ya que murió en un accidente aéreo el 3 de mayo de 1943. Fue reemplazado por el teniente general Jacob L. Devers . [33] Los británicos ya habían activado el 21.º Grupo de Ejércitos en julio de 1943, pero pasaron varios meses antes de que Devers convenciera al Departamento de Guerra para que autorizara a sus homólogos estadounidenses. [16] El Primer Grupo de Ejércitos de los Estados Unidos (FUSAG) fue activado el 16 de octubre de 1943, [34] con su cuartel general en Bryanston Square en Londres. Devers hizo reasignar al teniente general Omar N. Bradley a ETOUSA para comandarlo. Bradley comandó tanto el Primer Grupo de Ejércitos como el Primer Ejército de los Estados Unidos , que abrió su cuartel general en Bristol el 20 de octubre, [35] y asumió el control de todas las fuerzas terrestres estadounidenses en el Reino Unido tres días después. [36]
Un resultado de la Conferencia de Casablanca fue que en abril de 1943 los Jefes de Estado Mayor británico designaron al teniente general británico Frederick E. Morgan como Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, con la misión inmediata de planificar la operación a través del canal, cuyo nombre en código era Operación Overlord. . El personal que reunió a su alrededor pasó a ser conocido por su propia abreviatura, COSSAC. [37] Eisenhower regresó al Reino Unido el 16 de enero de 1944 y se convirtió en el Comandante Supremo Aliado. COSSAC fue absorbido por su nuevo cuartel general, conocido como Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF). Eisenhower también se hizo cargo de ETOUSA, pero tendía a depender de su personal de SHAEF. [38]
Como consecuencia, ETOUSA había perdido la mayor parte de su funcionalidad, y se consolidó con SOS en enero de 1944. Desde entonces hasta junio tuvo una organización y procedimientos muy parecidos a los descritos en los manuales del ejército estadounidense. [39] Esta sede combinada se conoció cada vez más como Zona de Comunicaciones (COMZ), [40] aunque esto no se hizo oficial hasta el 7 de junio. [41] Eisenhower anunció que hasta que varios ejércitos estuvieran activos en el continente, todas las fuerzas terrestres allí quedarían bajo el 21º Grupo de Ejércitos británico, ahora comandado por el general Bernard Montgomery . [42] El 9 de febrero, SHAEF ordenó a FUSAG y COMZ que suministraran elementos de enlace estadounidenses al 21º Grupo de Ejércitos. ETOUSA ya había activado su elemento dos días antes como Forward Echelon, Communications Zone (FECOMZ), con el general de brigada Harry B. Vaughan, comandante de la Sección de Base Occidental, al mando, y el coronel Frank M. Albrecht como su jefe de personal. [43] [44]
El 7 de febrero se activó otra organización: la Sección de Avanzada (ADSEC), bajo el mando del coronel Ewart G. Plank . La experiencia en la campaña italiana había demostrado el valor de una agencia logística que trabajaba en estrecha colaboración con el ejército al que apoyaba. ADSEC se haría cargo de la operación de las bases de datos, los depósitos de suministros y las comunicaciones del Primer Ejército a medida que avanzara. En las etapas iniciales de Overlord, ADSEC estaría adjunto al Primer Ejército. [45] COMZ también comenzó a organizar secciones de base para el servicio en Francia. En marzo, los cinco distritos de la Sección de Base Este se consolidaron en uno, que se convirtió en el Distrito VIII de la Sección de Base Oeste en abril. El 1 de mayo, la Sección de Base No. 1 fue activada bajo el mando del coronel Roy W. Growler y mantenida lista para el servicio en Bretaña . El 1 de junio se activó la Sección de Base No. 2 bajo el mando de Collins. [46]
Los planificadores logísticos vieron la campaña desarrollarse en tres etapas. En el primero, se utilizaría un sistema de suministro automático y el material se enviaría según un calendario predeterminado. En la segunda etapa, que ocurriría después de que se asegurara el alojamiento y los depósitos de suministros comenzaran a funcionar, el sistema se volvería semiautomático y artículos como municiones se enviarían sobre la base de informes de estado. En la tercera etapa, que se produciría cuando se abrieran los principales puertos y el sistema de suministro funcionara sin problemas, todos los artículos se enviarían previa solicitud. Al final, la guerra terminó antes de que se alcanzara la tercera etapa. [47]
Como los primeros tres meses de envíos de suministros estaban determinados de antemano y las dos primeras semanas ya estaban cargadas en los barcos, se prepararon tres expedientes para cubrir déficits imprevistos. El primero recibió el nombre en código "Red Ball Express". A partir de D plus 3 (tres días después del Día D), se reservaron 100 toneladas de medición (110 m 3 ) por día para solicitudes de emergencia. Estos envíos se acelerarían. El segundo, cuyo nombre en código era "Luz Verde", preveía 600 toneladas (680 m 3 ) de municiones y equipos de ingeniería para sustituir los envíos programados de suministros de ingeniería. Estaría disponible a partir del día D plus 14 y los suministros de Greenlight tardarían hasta seis días en entregarse. Finalmente, se empaquetaron suministros con paracaídas para su entrega aérea a unidades aisladas, y se hicieron planes para la entrega de 6.000 libras (2.700 kg) de suministros por día por vía aérea una vez que los aeródromos estuvieran asegurados, con un aviso de 48 horas. [48]
El plan Overlord exigía la pronta captura de Cherburgo y un rápido avance estadounidense para asegurar los puertos de Bretaña y la bahía de Quiberon , que iba a desarrollarse como puerto . Fundamentalmente, el plan logístico preveía una pausa de un mes en el río Sena , al que se esperaba que llegara D+90, antes de continuar el avance hacia la frontera alemana. [49] La expectativa de un anticipo a una tasa prescrita, si bien era necesaria para fines de planificación, incorporó inflexibilidad a un plan logístico que ya tenía poco margen de error. Los estudios del personal confirmaron que se podría apoyar a Overlord si todo salía según lo planeado. [50] [51]
La Sección de Base Sur constaba de cuatro distritos, numerados XVI, XVII, XVIII y XIX. El Distrito XVIII fue responsable de montar la fuerza de asalto para Omaha Beach , mientras que el Distrito XIX se encargó de la de Utah Beach . En conjunto contenían 95 campos de concentración con capacidad para 187.000 soldados y 28.000 vehículos. Los otros dos distritos, el XVI y XVII, fueron responsables de montar los elementos a bordo de planeadores de las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas . [52]
En la fase inicial de Overlord, los suministros llegarían por las playas. La operación de las cabezas de playa fue asignada a las brigadas especiales de ingenieros . Su nombre era engañoso porque, además de tres batallones de ingenieros, cada uno contenía compañías portuarias y de camiones anfibios, y unidades de intendencia , artillería , policía médica , militar , señales y guerra química . Junto con los escuadrones de desactivación de bombas, los grupos navales de playa, los grupos de mantenimiento y reparación y otras tropas asignadas para la misión, cada uno tenía una fuerza de 15.000 a 20.000 hombres. [53]
Utah Beach sería operada por la 1.ª Brigada Especial de Ingenieros, bajo el mando del general de brigada James E. Wharton ; Omaha por el Grupo de Brigada Especial Provisional, formado por las Brigadas Especiales de Ingenieros 5.ª y 6.ª y el Puerto 11, comandado por el General de Brigada William M. Hoge . [54] El 11º Puerto tenía una fuerza de más de 7.600 hombres; incluía cuatro batallones portuarios, cinco compañías de camiones anfibios, tres compañías de servicios de intendencia y tres compañías de camiones de intendencia. [55]
Los ingenieros que desembarcaron en la playa de Omaha el día D , el 6 de junio, encontraron la playa barrida por fuego de artillería y armas automáticas que la infantería no pudo suprimir, y la playa llena de vehículos y lanchas de desembarco averiados. Sólo cinco de los dieciséis equipos de ingenieros llegaron a sus ubicaciones asignadas, y sólo tenían seis de sus dieciséis topadoras de tanques, cinco de las cuales pronto quedaron inutilizadas. Sólo pudieron despejar cinco carriles estrechos a través de los obstáculos en lugar de los dieciséis espacios previstos de 50 yardas (46 m). [56] A medida que avanzaba la infantería, los ingenieros llenaron zanjas antitanques , limpiaron campos de minas, demolieron obstáculos, abrieron tres salidas y establecieron los primeros depósitos de suministros. [57]
Las primeras olas llegaron a la playa de Utah, a unas 2.000 yardas (1.800 m) al sur de las playas de desembarco previstas. Las fortificaciones de la playa eran mucho más débiles que las playas previstas, pero la distancia entre las marcas de agua baja y alta era mucho mayor. Debido a que los obstáculos de la playa eran menores de lo esperado, los ingenieros pudieron limpiar toda la playa de obstáculos en lugar de solo espacios de 50 yardas (46 m). Los vertederos de playa no pudieron establecerse según lo previsto porque las zonas no habían sido capturadas. [58]
Los fusileros individuales que llegaron a las playas estaban sobrecargados y llevaban al menos 68 libras (31 kg) de equipo. Esta sobrecarga se había observado durante los ejercicios de aterrizaje, pero en lugar de reducir la carga, se habían añadido otras 15 libras (6,8 kg). La incapacidad de las tropas para moverse rápidamente tuvo consecuencias letales, especialmente en la mortífera playa de Omaha. [59] A menudo se desechaba el equipo innecesario. La demostración de prodigalidad del ejército inculcó una cultura de despilfarro que tuvo consecuencias indeseables. [60]
El ejército estadounidense estuvo segregado racialmente durante la Segunda Guerra Mundial, y la mayoría de los soldados afroamericanos pertenecían a unidades de servicio. De los 29.714 soldados que desembarcaron en la playa de Omaha el Día D, sólo unos 500 eran afroamericanos; de los 31.912 que desembarcaron en Utah Beach, aproximadamente 1.200 eran afroamericanos. Su número aumentó durante las semanas siguientes a medida que llegaron más unidades de servicio. [61]
Con meses de antelación se habían elaborado listas de prioridades de preparación que especificaban en qué orden debían embarcarse las unidades hacia Normandía durante los primeros noventa días. Para regular el movimiento de barcos y lanchas de desembarco con la máxima economía, se creó una organización especial llamada Build Up Control (BUCO). Este operaba bajo los comandantes tácticos, el Primer Ejército en el caso de EE. UU., en el sistema de comités británico, con representantes del Comandante Naval Aliado, el Ministerio de Transporte de Guerra y la Administración de Transporte de Guerra . BUCO estaba presidido por el brigadier británico GC Blacker, con el teniente coronel Eli Stevens como jefe del Estado Mayor de la Zona de Estados Unidos. [62] Tenía tres agencias subordinadas: Control de Movimiento (MOVCO), que emitía órdenes para los movimientos de las unidades; Turnaround Control (TURCO), que colaboraba con la Armada y las brigadas especiales de ingenieros; y Control de Embarque (EMBARCO), que se encargaba de la ubicación de las unidades y la disponibilidad de espacio en las áreas de clasificación. [63]
El plan de envío detallado pronto se vino abajo. Se desembarcó muy poca carga el primer día, lo que retrasó a Overlord desde el principio. Hasta la medianoche del 8 de junio, sólo se habían descargado 6.614 toneladas (7.492 m 3 ) de las 24.850 toneladas largas (25.250 t) previstas, sólo el 26,6 por ciento del total previsto. Esto aumentó a 28.100 toneladas largas (28.600 t) de las 60.250 toneladas largas previstas (61.220 t), o el 46 por ciento del total previsto a la medianoche del 10 de junio. [64] Las brigadas especiales de ingenieros establecieron vertederos de emergencia en las playas los días 7 y 8 de junio, y los vertederos tierra adentro previstos se abrieron en los días siguientes. Los depósitos estaban bajo fuego de francotiradores y el 10 de junio se sacaron municiones de artillería de sus cajas y se llevaron en mano a las baterías. El 12 de junio se estableció en Formigny un depósito de municiones consolidado y el Primer Ejército se hizo cargo inmediatamente de él. Al día siguiente asumió el control de todos los vertederos de manos de las brigadas especiales de ingenieros. [sesenta y cinco]
El buque de carga estándar, el barco Liberty , transportaba hasta 11.000 toneladas largas (11.000 t) de carga. [66] Tenía cinco escotillas; dos tenían plumas de 50 toneladas largas (51 t) y tres con plumas más pequeñas de 6 a 9 toneladas largas (6,1 a 9,1 t). En su prisa por descargar los barcos, las tripulaciones sobrecargaron las barreras, lo que en ocasiones provocó roturas. La carga no se transportaba en contenedores, sino que se transportaba a granel en sacos, cajas, cajones y barriles. Se extendieron redes de carga sobre la cubierta y se amontonó la carga sobre ellas. Luego fueron elevados por la borda mediante la botavara del barco y depositados en una embarcación que esperaba. [64]
Una de las embarcaciones de descarga más útiles fue el ferry Rhino , una barcaza motorizada construida con pontones . [64] El otro pilar del esfuerzo de descarga fue el camión anfibio de 2,5 toneladas (2,8 m 3 ) conocido como DUKW (y pronunciado "pato"). [67] Se suponía que los DUKW aterrizarían el día D, pero la mayoría se mantuvieron en alta mar y llegaron al día siguiente. [68] Las playas de Omaha y Utah permanecieron bajo fuego de artillería y francotiradores durante varios días y, como resultado, el oficial naval a cargo no permitió que los barcos anclaran cerca de la costa durante los primeros dos días. [64] Algunos estaban a una distancia de entre 12 y 15 millas (19 a 24 km) de la costa. Esto aumentó el tiempo de respuesta de las embarcaciones de descarga, especialmente las DUKW, que eran lentas en el agua. En algunos casos, los DUKW se quedaron sin combustible. Cuando esto sucedió, sus bombas fallaron y se hundieron. [68]
Las embarcaciones de descarga estaban frecuentemente sobrecargadas, lo que aumentaba su desgaste y, en ocasiones, provocaba que volcasen. Lo ideal sería que un DUKW que llegara a la costa fuera recibido por una grúa móvil que pudiera transferir la carga a un camión en espera que pudiera llevarla al vertedero, pero hubo escasez de camiones y grúas en las primeras semanas. Por lo tanto, los DUKW a menudo tenían que llevar ellos mismos la carga a los vertederos. La falta de personal suficiente en los vertederos para la descarga ralentizó aún más el tiempo de entrega, al igual que la práctica de las tripulaciones, cuya prioridad era descargar el barco, de descargar más de una categoría de suministros a la vez, lo que resultaba en un viaje a más de un vertedero. Esto se resolvió sólo cuando los barcos cargados de mercancías comenzaron a llegar el 15 de junio. A veces la carga se depositaba en la playa durante la marea baja y, si no se retiraba rápidamente, era probable que la marea alta la inundara. [27] [64]
El movimiento de tropas hacia las zonas de concentración había sido programado previamente y ya estaba en marcha cuando el Día D se pospuso 24 horas. Las tropas continuaron llegando a las áreas de concentración a pesar de que el embarque se había detenido y quedaron superpobladas. Esto se vio exacerbado por la lentitud del transporte marítimo. Los planes de estiba y carga no se pudieron cumplir porque los barcos designados no llegaron según lo previsto y las tropas y la carga en las áreas de clasificación no pudieron clasificarse en cargas para barcos. La situación llegó a ser tan mala que el flujo de tropas a los puertos se volvió insuficiente para cargar los barcos disponibles, y el 12 de junio Stevens desvió el transporte inactivo a los británicos para que no se desperdiciara. A partir de entonces, las tropas y la carga se trasladaron a los puertos y se cargaron en el siguiente barco o lancha de desembarco disponible. Los planes de carga se elaboraron in situ. Si los alemanes hubieran hundido un barco, habría sido muy embarazoso para el Departamento de Guerra, ya que durante un tiempo no se llevaron registros adecuados de embarque y no habría sido posible notificar a los familiares. Algunas unidades se perdieron en la confusión. El mayor general Leonard T. Gerow , comandante del V Cuerpo , regresó personalmente al Reino Unido para localizar una unidad desaparecida que la Sección de la Base Sur había afirmado que había sido enviada, pero que se encontró todavía en su área de ensamblaje. [69]
Un problema importante eran los barcos que llegaban sin manifiestos. Se suponía que estos habían sido enviados con antelación por correo aéreo o naval, pero los aviones no siempre podían pasar y los lanzamientos de los mensajeros a menudo se retrasaban. Los oficiales de la Marina y del Cuerpo de Transporte iban de un barco a otro en busca de artículos que se necesitaban desesperadamente. El estado mayor del Primer Ejército declararía entonces lo que querían dado de baja. [70] La descarga selectiva dejó a los barcos medio vacíos con suministros que no necesitaban inmediatamente en alta mar, lo que exacerbó aún más el problema de la parada de los barcos. Se tomaron medidas desesperadas. El más controvertido fue ordenar el "secado" de los buques de desembarco y tanques (LST). [64] Esto implicó varar el LST durante una marea baja, descargarlo durante la marea baja y luego reflotar el LST durante la marea creciente. [71] El procedimiento se había realizado con éxito en el Mediterráneo y el Pacífico, pero con la alta marea y las playas irregulares de Normandía, los oficiales navales temían que los LST pudieran romperles la espalda. El secado comenzó provisionalmente el 8 de junio y pronto se convirtió en una práctica habitual. [64]
El 10 de junio, el Primer Ejército ordenó que cesara la descarga selectiva de LST y lanchas de desembarco y tanques (LCT); esto se amplió a todos los buques al día siguiente. La descarga nocturna bajo luces comenzó el 12 de junio a pesar del riesgo de ataque aéreo alemán. La acumulación de barcos finalmente se solucionó el 15 de junio. No obstante, el problema manifiesto persistió. Cuando en julio se produjo una escasez crítica de munición de mortero M1 de 81 mm , toda la munición disponible se envió desde el Reino Unido, pero el Primer Ejército no sabía dónde estaba la munición ni cuándo llegaba. El personal de artillería se vio obligado a realizar búsquedas en los barcos que lo buscaban. Por lo tanto, continuó una escasez crítica a pesar de que 145.000 toneladas largas (147.000 t) de municiones se encontraban en alta mar. [64]
El primer puerto de aguas profundas capturado por los aliados fue Cherburgo, que cayó tardíamente el 26 de junio. Un grupo de avanzada inspeccionó el puerto al día siguiente. La estación marítima de Cherburgo , la principal estación de ferrocarril, resultó gravemente dañada, al igual que los dos muelles principales. [72] [73]
La decisión de desembarcar en Normandía significó que los puertos no serían capturados rápidamente; No se esperaba que los puertos de Bretaña estuvieran operativos hasta el día D+60. Hasta entonces, los ejércitos aliados tendrían que depender de las playas, pero las previsiones meteorológicas no eran prometedoras. Los registros meteorológicos mostraban que en junio se podían esperar 25 días de buen tiempo, pero normalmente sólo había dos rachas de buen tiempo durante cuatro días seguidos al mes entre mayo y septiembre. La amplitud de las mareas en Normandía era de unos 3,7 m (12 pies); La marea baja dejó al descubierto aproximadamente un cuarto de milla (0,4 km) de playa, y el agua lo suficientemente profunda para las montañas rusas , que arrastraban de 12 a 18 pies (3,7 a 5,5 m) de agua, era otra media milla (0,8 km). más lejos. [74]
La solución que adoptaron los planificadores de COSSAC fue construir un puerto prefabricado. Si bien puertos como Dover y Cherburgo eran artificiales en el sentido de que sus puertos protegidos se habían creado mediante la construcción de rompeolas , había una diferencia significativa entre construir Dover en siete años en tiempos de paz y prefabricar un puerto artificial en cuestión de meses, y erigiéndolo en dos semanas en tiempos de guerra. [74] Originalmente, iba a haber un puerto artificial, en Arromanches en el sector británico, pero en octubre de 1943 COSSAC añadió un segundo en Saint-Laurent en el sector americano. En este momento el proyecto adquirió un nombre en clave: Mulberry, pasando a ser el puerto americano Mulberry A y el británico Mulberry B. El contralmirante británico Sir William Tennant estuvo a cargo de la operación, y el capitán estadounidense A. Dayton Clark a cargo de Mulberry. R. [75] [76]
El puerto de Mulberry tenía tres rompeolas. El más exterior estaba formado por bombardones, estructuras flotantes de acero cruciformes de 200 pies (61 m) de largo . Estos estaban dispuestos en línea recta. Luego vinieron los fénix, cajones de hormigón de 60 por 60 por 200 pies (18 por 18 por 61 m) que pesaban entre 2.000 y 6.000 toneladas largas (2.030 y 6.100 t) . Estos fueron hundidos en aproximadamente 5+1 ⁄ 2 brazas (10 m) de agua para formar un rompeolas interior. Por último, estaba la grosella, un rompeolas interior formado por el hundimiento de embarcaciones obsoletas conocidas como mazorcas de maíz en aproximadamente 2+1 ⁄ 2 brazas (5 m) de agua. Los planes exigían que Mulberry A tuviera tres muelles, dos de 25 toneladas largas (25 t) de capacidad y uno de 40 toneladas largas (41 t). [76] Se estimó que remolcar los componentes de las moras requería 164 remolcadores , pero sólo 125 estaban disponibles, y 24 de ellos fueron desviados temporalmente para remolcar barcazas. Por lo tanto, la fecha prevista para la finalización de las moras se retrasó de D más 14 a D más 21. [77] Además de los viejos barcos mercantes, las mazorcas de maíz incluían cuatro viejos buques de guerra: el viejo acorazado HMS Centurion , el acorazado francés Courbet y el cruceros HMS Durban y HNLMS Sumatra . [78]
Clark llegó a la playa de Omaha con su personal el 7 de junio y las tres primeras mazorcas de maíz fueron hundidas bajo fuego ese día. La grosella espinosa se completó el 10 de junio, y el 17 de junio los 24 bombardones y 32 de los 51 fénix estaban en su lugar, y el muelle central del LST estaba en uso. En su primer día de funcionamiento, se descargó un vehículo sobre el muelle cada 1,16 minutos. Seabees (personal de construcción naval) completó la primera de las calzadas de pontones de 2450 pies (750 m) el 10 de junio y la segunda cinco días después. La instalación portuaria planificada en Utah Beach era mucho más pequeña y consistía en solo dos puentes elevados y una grosella con diez mazorcas de maíz. Las mazorcas de maíz comenzaron a llegar el 8 de junio y fueron atacadas por la artillería alemana. Dos fueron alcanzados y se hundieron, pero aproximadamente en la posición prevista, aunque demasiado espaciados. Un tercero también se hundió ligeramente fuera de su posición cuando el remolcador que lo remolcaba lo soltó para evitar el bombardeo. El resto fue hundido en los lugares correctos y la grosella espinosa se completó el 13 de junio. Ese día se abrió la primera calzada de pontones, seguida de la segunda tres días después. [79]
Hasta el 18 de junio, se habían desembarcado 116.065 toneladas largas (117.927 t) de suministros, el 72,9 por ciento de las 159.530 toneladas largas (162.090 t) previstas, aunque sólo habían llegado 40.541 (66 por ciento) de los 61.367 vehículos previstos. El Primer Ejército estimó que había acumulado reservas de raciones para nueve días y cinco días de POL. Por otra parte, 314.504 (88 por ciento) de las 358.139 tropas estadounidenses previstas habían llegado a las playas, lo que representa once de las doce divisiones previstas. Además, 14.500 víctimas fueron evacuadas por mar y 1.300 por aire, y 10.000 prisioneros fueron enviados de regreso al Reino Unido. [80]
El 19 de junio, las playas de Normandía fueron azotadas por una tormenta que duró cuatro días. Aunque fue la peor tormenta de junio en cuarenta años, no fue severa; olas alcanzaron 8+1 ⁄ 2 pies (2,6 m), con ráfagas de viento de hasta 25 a 32 nudos (46 a 59 km/h), y por lo tanto nunca alcanzó fuerza de vendaval . [81] [82] [83] No obstante, el daño fue considerable. Se perdieron casi un centenar de lanchas de desembarco y sólo uno de los veinte transbordadores rinoceronte permaneció operativo. Las embarcaciones dañadas quedaron esparcidas por la playa, bloqueando parcialmente todas las salidas. La tormenta interrumpió la descarga durante cuatro días, lo que provocó la descarga de sólo 12.253 toneladas largas (12.450 t) de provisiones en lugar de las 64.100 toneladas largas (65.100 t) previstas, y 23.460 soldados en lugar de los 77.081 programados. [84]
El comandante de la Fuerza de Tarea Naval Occidental de Estados Unidos, el contraalmirante Alan G. Kirk , inspeccionó los daños. Los bombardeos habían fracasado por completo, mientras que los muelles y los fénix no habían podido resistir el embate de las olas y habían resultado gravemente dañados. Kirk decidió que Mulberry A era una pérdida total y no debía reconstruirse, aunque la grosella espinosa debería reforzarse con una docena de naves bloque más . Muchos funcionarios estadounidenses se habían mostrado escépticos sobre el valor del concepto de puerto artificial desde el principio, pero se mordieron la lengua, sabiendo que contaba con apoyo oficial de alto nivel. El Mulberry B británico no había sufrido daños tan graves, ya que las rocas de Calvados le habían dado mayor protección, y los británicos todavía estaban decididos a completar su puerto artificial a un nivel que pudiera resistir los vendavales del otoño. El primer ministro del Reino Unido, Winston Churchill , aseguró a Eisenhower que el proyecto aún contaba con todo su apoyo. Mulberry B fue reparada y reforzada, en algunos casos utilizando componentes recuperados de Mulberry A. Se esperaba que manejara 6.000 toneladas largas (6.100 t) por día, Mulberry B en realidad promedió 6.765 toneladas largas (6.874 t) por día durante tres meses, lo que representa 48 por ciento del tonelaje descargado en el sector británico. [85] [86]
Esto dejó a las fuerzas estadounidenses dependientes de algunos puertos pequeños y de la descarga en las playas. Al 30 de junio, se habían desembarcado 70.910 de los 109.921 vehículos previstos (64,5 por ciento) y 452.460 (78 por ciento) de los 578.971 soldados previstos. El déficit de personal consistió principalmente en tropas de servicio y apoyo; sólo habían llegado once divisiones en lugar de doce, pero las dos divisiones aerotransportadas que debían retirarse al Reino Unido habían sido retenidas en Francia. [87]
El suministro aéreo estuvo a cargo de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada (AEAF). La Sala de Operaciones de Transporte Aéreo Combinado (CATOR) se creó como una sección de personal especial de la sede de la AEAF en Stanmore y aceptó ofertas de transporte aéreo con carácter prioritario. El primer uso importante del suministro aéreo fue en apoyo de las Divisiones Aerotransportadas 82 y 101 el 7 de junio, cuando se enviaron 208 aviones. De ellos, 64 tuvieron que regresar al Reino Unido sin dejar sus cargas debido al mal tiempo. De las 250 toneladas cortas (230 t) de suministros despachados, se abandonaron 155 toneladas cortas (141 t), de las cuales se recuperó el 90 por ciento. La semana siguiente, se lanzaron suministros desde el aire a la 101.ª División Aerotransportada a pedido. Una mala lectura de los paneles de tierra por parte de aviones de reconocimiento provocó la entrega de 118 aviones cargados de carga que no eran necesarios. Algunos suministros y equipos, como obuses de 105 mm, se entregaron en planeadores. El 8 de junio se realizaron lanzamientos aéreos de emergencia a un hospital de campaña y a una unidad antiaérea aislada por la tormenta del 19 de junio. [88]
A finales de julio sólo había un aeródromo administrativo disponible, en Colleville-sur-Mer, cerca de la playa de Omaha. [89] No obstante, los vuelos aéreos a través del Canal comenzaron el 10 de junio. [90] El suministro aéreo se utilizó mucho durante la semana posterior a la tormenta, con 1.400 toneladas largas (1.400 t) de suministros, principalmente municiones, aterrizaron. A finales de julio se habían entregado por vía aérea 7.000 toneladas largas (7.100 t). [88] Además, 25.959 víctimas fueron evacuadas por aire en junio y julio, en comparación con 39.118 por mar. [90]
La naturaleza de los combates en el país del bocage de Normandía provocó escasez de ciertos artículos. Una gran dependencia de los morteros M1 no sólo provocó una escasez de municiones, sino también de los propios morteros cuando los alemanes los atacaban. El 3 de julio, el Primer Ejército ordenó a los batallones de tanques, artillería de campaña blindada y cazacarros que entregaran sus morteros para reasignarlos a unidades de infantería. [91] La escasez de bazucas se abordó de manera similar tomándolas de las unidades de servicio y redistribuyéndolas a la infantería. Los alemanes hicieron un esfuerzo especial para eliminar a los hombres que portaban el rifle automático Browning (BAR), y en junio se perdieron 835 BAR. [92] Dado que cada regimiento de infantería tenía 81 BARRAS, eso era suficiente para equipar diez. [93] Otro artículo con una tasa de pérdida superior a la esperada fue el lanzagranadas M7 . Cuando este dispositivo se conectó al rifle M1 Garand , deshabilitó la función semiautomática del rifle, por lo que el rifle no se pudo disparar normalmente cuando estaba en su lugar. En consecuencia, eran rápidamente descartados después de su uso en combate, lo que resultaba en una alta tasa de pérdidas. A mediados de julio, el Primer Ejército informó de una escasez de 2.300 lanzagranadas M7. [92]
Aunque el gasto en municiones no superó el uso previsto, tampoco llegó al ritmo previsto, lo que provocó escasez. El Primer Ejército dio alta prioridad a la descarga de municiones. Los combates en los setos pronto generaron escasez de municiones para armas pequeñas y granadas de mano . Estos problemas se aliviaron a corto plazo mediante envíos de emergencia por vía aérea y, a medio plazo, asignando a las municiones la máxima prioridad para el envío en lugar de POL. El 15 de junio, el Primer Ejército impuso restricciones a la munición de artillería, limitando el número de disparos por arma y día. En parte, esto se debió a que las entregas constantemente no alcanzaban los objetivos, pero el principal problema que el Primer Ejército trató de abordar fueron las existencias excesivas y no declaradas en poder de las unidades de artillería, lo que redujo las reservas mantenidas a nivel del Ejército. La tormenta del 19 de junio provocó medidas de emergencia. El Primer Ejército limitó el gasto a un tercio de una unidad de fuego por día, dispuso que se entregaran 500 toneladas largas (510 t) por día por vía aérea durante tres días, ordenó que vararan los buques costeros que transportaban municiones y llamó a cinco barcos Liberty. en aguas del Reino Unido que habían sido abastecidas previamente con municiones. [94]
Una unidad de fuego era una medida algo arbitraria a efectos contables y era diferente para cada tipo de munición. [95] Fueron 133 disparos para el obús de 105 mm, 75 disparos para el obús de 155 mm , 50 disparos para el cañón de 155 mm y 50 disparos para el obús de 8 pulgadas . [96] Las divisiones respondieron a las restricciones sobre el uso de artillería de campaña empleando cazacarros y cañones antiaéreos como artillería de campaña, ya que su munición no estaba racionada. El 2 de julio, el Primer Ejército impuso una nueva serie de restricciones: el gasto no debía exceder de una unidad de fuego el primer día de un ataque, media unidad de fuego en el segundo día y siguientes de un ataque, y un tercio de una unidad de fuego en otros días. Los consumos que excedieran los límites debían ser comunicados al Primer Ejército, con la justificación adecuada. En la práctica, el uso de municiones siguió siendo intenso, exacerbado por prácticas derrochadoras como disparos inadvertidos y disparos para mejorar la moral por parte de unidades sin experiencia. El 16 de julio, las existencias de munición de 105 mm del Primer Ejército se habían reducido a 3,5 unidades de fuego, y la munición de mortero de 81 mm estaba en un nivel críticamente bajo de 0,3 unidades de fuego. Se descargaban municiones a un ritmo de 500 toneladas largas (510 t) por día, lo que era insuficiente, lo que provocó que las existencias del Primer Ejército se agotaran a un ritmo de 0,2 unidades de fuego por día. El Primer Ejército impuso una vez más un racionamiento estricto el 16 de julio, pero el gasto estuvo muy por debajo de los límites debido a que la mayoría de los tubos se quedaron en silencio cuando se trasladaron a nuevas posiciones de armas para la Operación Cobra , el intento de escapar de Normandía. [94]
Las limitaciones del cañón de 75 mm del tanque M4 Sherman ya habían sido reconocidas hasta cierto punto, y el teatro había recibido 150 Sherman armados con el cañón de 76 mm de alta velocidad . Unas pocas semanas de combate en Normandía dejaron claro que el Sherman, incluso cuando estaba equipado con el cañón de 76 mm, era superado por los tanques alemanes Tiger I , Tiger II y Panther . El jefe de la Sección de Armas y Vehículos Blindados de Combate de ETOUSA, el general de brigada Joseph A. Holly, se reunió con los comandantes en el campo el 25 de junio y luego viajó a los Estados Unidos en julio para instar a la entrega acelerada de Sherman armados con el cañón de 105 mm. obús, y del nuevo cazacarros M36 , que estaba armado con un cañón de 90 mm . [92] [97] Mientras tanto, 57 Sherman recientemente recibidos armados con el obús de 105 mm fueron enviados a Normandía desde el Reino Unido. [92] Se consideró la posibilidad de obtener el Sherman Firefly británico , que montaba un potente cañón antitanque de 17 libras , pero los británicos se vieron abrumados por las órdenes del ejército británico. [97] [98] La propaganda estadounidense declaró que el luchador estadounidense era el mejor equipado del mundo, y cuando se confrontó con evidencia de lo contrario, hubo desilusión, decepción y desencanto generalizados. [60] [98]
Los soldados estadounidenses también se mostraron escépticos ante la afirmación de que eran los soldados mejor alimentados de todos los tiempos. La ración estándar de guarnición del ejército estadounidense se llamaba ración A. La ración B era la ración A sin sus componentes perecederos. La ración C consistía en seis latas de 350 ml (12 onzas líquidas estadounidenses), tres de las cuales contenían combinaciones de carne (picadillo de carne y verduras, carne y frijoles, o guiso de carne y verduras), y las otras tres galletas, duras. dulces, cigarrillos y una bebida en forma de café instantáneo , limón en polvo o cacao. [99]
La ración K , mejor empaquetada, fue diseñada para ser una ración de emergencia. Contenía tres comidas: una unidad de desayuno con jamón y huevos enlatados y una barra de frutos secos; una unidad de cena con fiambres; y un mueble de cena con galletas y queso. También contenía tabletas purificadoras de agua Halazone , un paquete de cuatro cigarrillos, chicle, café instantáneo y azúcar. La ración D era una barra de chocolate. Lo compacto de la ración K la convirtió en la opción preferida de los soldados de infantería, pero las tropas con acceso a transporte y calefacción prefirieron la ración C. Por último, estaba el 10 en 1 , una versión americana del 12 en 1 británico, que estaba destinado a alimentar a diez hombres. Podía ser utilizado por cocinas de campaña y ofrecía una variedad de cinco menús diferentes. El polvo de limón en las raciones C y K era su principal fuente de vitamina C , pero era particularmente impopular entre las tropas, que con frecuencia lo desechaban o lo usaban para tareas como fregar pisos. [99] [100] Esto resultó en casos de escorbuto entre las tropas que subsistían con raciones C y K. También hubo casos de deficiencia de riboflavina y tiamina debido a deficiencias en la ración B, que se corrigieron en gran medida en octubre de 1944 mediante la adición de productos frescos y harina enriquecida. [101]
Las tropas que desembarcaron el día D llevaban cada una una ración D y una ración K; Con sus unidades se llevaban otras tres raciones por hombre en forma de raciones C y K. Durante los primeros días, todas las raciones desembarcadas eran raciones C o K. Durante las cuatro semanas de Overlord, se entregaron 60.000.000 de raciones a Normandía en buques previamente estibados en tres a ocho bloques de 500 toneladas largas (510 t) en el puerto de embarque de Nueva York . Esto facilitó el cambio a paquetes 10 en 1 en lugar de las raciones C y K, menos populares; El 77 por ciento de las raciones en las primeras cuatro semanas eran 10 en 1. El 1 de julio, una panadería estática estaba en funcionamiento en Cherburgo y también había siete panaderías móviles, lo que permitió comenzar la distribución de pan blanco recién horneado. A mediados de julio, el 70 por ciento de las tropas consumían raciones B. [99]
Inicialmente, el combustible llegaba envasado en jerricanes de 20 litros (5 galones estadounidenses) . Este fue un invento alemán copiado por los británicos; en el ejército de los EE. UU. reemplazó al bidón de 38 L (10 galones estadounidenses). El bidón tenía cómodas asas de transporte, se apilaba fácilmente y no se movía ni rodaba durante el almacenamiento, y flotaba en agua cuando se llenaba con MT80 ( gasolina de 80 octanos ). La versión británica era una copia exacta del modelo alemán; la versión americana, llamada americana por los británicos, era un poco más pequeña, con un tapón de rosca en el que se podía colocar una boquilla para vehículos americanos con aberturas de depósito de combustible al ras o avellanadas. Si no había boquilla disponible, se prefería la lata original con su pico corto. Un bidón estadounidense pesaba 4,5 kg (10 libras) vacío y 18 kg (40 libras) cuando estaba lleno con MT80, por lo que 56 latas llenas pesaban una tonelada larga (1,0 t). [102] Para Overlord, se proporcionaron 11.500.000 jerricanes. De ellos, 10.500.000 se fabricaron en el Reino Unido y se suministraron al ejército estadounidense en régimen de préstamo y arrendamiento inverso, mientras que el resto provino de Estados Unidos. [103] Los jeeps llegaron a la cabeza de playa con tanques llenos y dos bidones de combustible; los porta armas y los camiones pequeños llevaban cinco; Los camiones de dos toneladas y media transportaban diez; y los DUKW llevaban veinte. [104]
El procedimiento operativo estándar (POE) con respecto a los contenedores de combustible era que los contenedores vacíos debían devolverse y cambiarse por otros llenos, pero las brigadas especiales de ingenieros no tenían instalaciones para rellenar y no deseaban que los vertederos de suministros de la playa estuvieran llenos de contenedores vacíos, por lo que el El Primer Ejército emitió una orden de que los envases vacíos no sean devueltos. En lugar de ello, acudieron a los puntos de recogida de divisiones o cuerpos. La relajación del SOP de lleno por vacío tendría efectos indeseables más adelante en la campaña. El POL a granel empezó a llegar a Isigny el 22 de junio y a Port-en-Bessin y Sainte-Honorine-des-Pertes al día siguiente. [105] Se esperaba que sólo el muelle este de la terminal de Port-en-Bessin pudiera ser utilizado, y sólo por pequeños camiones cisterna con una capacidad de hasta 150 toneladas largas (150 t), pero se descubrió que tanto el Se podrían utilizar topos del este y del oeste, y por camiones cisterna de hasta 1.500 toneladas largas (1.500 t). Esto permitió asignar un topo a los británicos y otro a los estadounidenses. [106]
La situación del suministro de POL fue satisfactoria durante junio y julio, principalmente porque el ritmo de avance fue mucho más lento de lo previsto, lo que resultó en líneas de suministro más cortas y un menor consumo de combustible. El consumo diario de MT80 del Primer Ejército en julio fue de alrededor de 9.500 barriles estadounidenses (1.130.000 L). Se avanzó constantemente en la construcción del oleoducto Minor System, que iba desde Port-en-Bessin y Sainte-Honorine-des-Pertes hasta Saint Lo, y el parque de tanques de Mont Cauvin recibió su primer MT80 a granel el 25 de junio. El retraso en la captura de Cherburgo provocó la extensión del Sistema Menor más allá de lo que se había planeado originalmente y, finalmente, se tendieron 70 millas (110 km) de tuberías en lugar de las 27 millas (43 km) previstas. El oleoducto transportaba tanto MT80 como avgas (gasolina de aviación de 100 octanos) hasta Saint-Lô y más tarde hasta Carentan . Con la intención de entregar 6.000 barriles estadounidenses (720.000 L) por día, entregaba el doble a finales de julio. El almacenamiento fue igualmente mayor de lo planeado, 142.000 barriles estadounidenses (16.900.000 L) en lugar de los 54.000 barriles estadounidenses (6.400.000 L) previstos. [106] La decantación de combustible a granel en jerricanes comenzó el 26 de junio y en julio se decantaban 600.000 galones estadounidenses (2.300.000 L; 500.000 imp gal) cada día. [107]
Cuando se lanzó la Operación Cobra el 25 de julio, Overlord llevaba casi cuarenta días de retraso y ninguna parte del oleoducto planificado del Sistema Mayor estaba en funcionamiento. Como se esperaba que para entonces hubiera recibido 85.000 toneladas largas (86.000 t) de POL, los ingresos se retrasaron considerablemente. Sin embargo, las existencias fueron más o menos lo que se pretendía, porque el consumo había sido mucho menor. En junio, el Primer Ejército consumió alrededor de 3.700.000 galones estadounidenses (14.000.000 L), un promedio de alrededor de 148.000 galones estadounidenses (560.000 L) por día, o 55 toneladas largas (56 t) por división (siendo este el número de soldados dividido por el número de divisiones (unas 35.000 en la ETO). Esto aumentó a 11.500.000 galones estadounidenses (44.000.000 L), un promedio de alrededor de 372.000 galones estadounidenses (1.410.000 L) por día, o 75 toneladas largas (76 t) por división en julio, pero aún se mantuvo muy por debajo de la cifra esperada de 121 toneladas largas. toneladas (123 t) por porción de división. [108]
El mayor defecto en el plan logístico de Overlord fue no anticipar la naturaleza de los combates en el país del bocage . Esto dio lugar a gastos mayores de lo previsto y a una escasez de ciertos artículos, en particular municiones de artillería y mortero , y exige la introducción de nuevos modelos de tanques y la mejora de los existentes. El plan requería no sólo el mantenimiento de las divisiones en tierra, lo que requería alrededor de 800 toneladas largas (810 t) por división diaria, sino también la acumulación de reservas para 21 días de la mayoría de las clases de suministros de D más 41, lo que requería el aterrizaje de la mitad de nuevo. Si se tienen en cuenta los suministros para las fuerzas aéreas, los asuntos civiles y los gastos generales como materiales para la reparación de carreteras, la rehabilitación de puertos y la construcción de oleoductos, cada día debían desembarcar unas 26.500 toneladas largas (26.900 t). [109]
Cuando la campaña de Normandía terminó oficialmente el 24 de julio, [110] el área de alojamiento cubría aproximadamente 1.570 millas cuadradas (4.100 km 2 ), aproximadamente una décima parte de lo previsto, pero las tropas continuaron llegando a un ritmo ligeramente inferior al previsto. [111] El retraso en la captura de Cherburgo significó que la acumulación de reservas había avanzado más lentamente de lo esperado, desembarcándose sólo alrededor del 62 por ciento del volumen previsto de suministros. Esto se vio compensado por la congestión de la zona de alojamiento. [112] Cada campo parecía estar tomado por un vertedero o depósito o servicio o unidad de combate. El almacenamiento cubierto no estaba disponible excepto en Cherburgo y Montebourg , por lo que los suministros se amontonaban en campos abiertos, donde quedaban expuestos a los elementos. La congestión era especialmente preocupante para el almacenamiento de municiones, que debían ser dispersadas; Una explosión y un incendio en el gran depósito de municiones de Formigny destruyeron 2.000 toneladas largas (2.000 t) de las 50.000 toneladas largas (51.000 t) de municiones almacenadas allí. Los planes para transportar suministros por ferrocarril se vieron interrumpidos por la tardía captura de Cherburgo, y el primer tren no partió de allí hasta el 11 de julio. Mientras tanto, los suministros se transportaban por carretera y en algunos cruces pasaban mil vehículos cada hora. Este intenso tráfico de vehículos pronto pasó factura a la red de carreteras. [111]
Aunque el sistema de suministro funcionaba satisfactoriamente en vísperas del lanzamiento de la Operación Cobra el 25 de julio, las perspectivas eran inciertas. Era evidente que los puertos de Bretaña no se tomarían según lo previsto. [113] El general de brigada Royal B. Lord , jefe de estado mayor de COMZ, [114] informó al general de división Leroy Lutes , su homólogo en ASF, [115] que esperaba que Cherburgo eventualmente fuera capaz de manejar 20.000 toneladas largas (20.000 t) un día, pero otros consideraron que este pronóstico era optimista, e incluso con la Bahía de Quiberon en funcionamiento, podría no haber suficiente capacidad portuaria para mantener el número de tropas planificado hasta D más 180. [113]
