North British Railway fue una compañía ferroviaria británica con sede en Edimburgo , Escocia. Fue fundada en 1844 con la intención de conectarse con los ferrocarriles ingleses en Berwick. La línea se inauguró en 1846 y desde el principio la compañía siguió una política de expansión de su área geográfica y de competencia con el Ferrocarril Caledonian en particular. Para ello, comprometió enormes sumas de dinero y se ganó la desaprobación de los accionistas, lo que provocó que dos presidentes abandonaran la compañía.
Sin embargo, la compañía llegó con éxito a Carlisle, donde más tarde se asoció con Midland Railway . También enlazaba Edimburgo con Perth y Dundee, pero durante muchos años el viaje implicaba cruzar en ferry el Forth y el Tay. Finalmente, los británicos del norte construyeron el puente Tay , pero la estructura se derrumbó cuando un tren cruzaba con mucho viento. La compañía sobrevivió al revés y abrió un segundo puente Tay, seguido pronto por el puente Forth , que juntos transformaron la red ferroviaria al norte de Edimburgo.
Desde el principio, el tráfico de minerales se volvió dominante y generó muchos más ingresos que los servicios de pasajeros.
En el momento de la fusión de los ferrocarriles en 1923, North British Railway era la mayor empresa ferroviaria de Escocia y la quinta del Reino Unido. Ese año pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway .
Los primeros ferrocarriles de Escocia se dedicaban principalmente al transporte de minerales, sobre todo carbón y piedra caliza en los primeros tiempos, a corta distancia hasta un río o puerto costero para su posterior transporte. La inauguración del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) en 1842 demostró que un ferrocarril de uso general para distancias más largas podía tener éxito comercial.
Durante la construcción de la E&GR, el mercado monetario se había relajado un poco y se produjo un rápido desarrollo de los ferrocarriles de larga distancia en Inglaterra. Los promotores escoceses comenzaron a considerar cómo se podría conectar el centro de Escocia con la creciente red inglesa, y se creó una comisión gubernamental para determinar la ruta aprobada. Durante algún tiempo se supuso que solo una ruta era comercialmente viable. La comisión, la Comisión Smith-Barlow, deliberó durante algún tiempo y presentó un informe ambiguo, y la opinión pública había seguido adelante: se propusieron numerosos planes para ferrocarriles, no todos ellos viables.
Durante este frenesí, un grupo de empresarios formó la North British Railway Company para construir una línea desde Edimburgo a Berwick (más tarde llamada Berwick-on-Tweed con un ramal a Haddington ). Obtuvieron su ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña de 1844 (7 y 8 Vict.c. lxvi). El Ferrocarril de Newcastle y Berwick estaba construyendo su línea y, con el tiempo, formaría parte de una cadena ferroviaria entre Edimburgo y Londres.[2][3]
Esta había sido una carrera contra los ferrocarriles de la competencia: el principal competidor era el Ferrocarril Caledoniano , que planeaba construir desde Edimburgo y Glasgow hasta Carlisle, conectando allí con los ferrocarriles ingleses que estaban construyendo hacia el norte. Sin embargo, el Caledoniano no pudo asegurar suficientes suscripciones para presentar un proyecto de ley al Parlamento en 1844 y aplazó la construcción hasta el año siguiente.
El presidente del Ferrocarril del Norte Británico, John Learmonth, consideró que capturar la mayor cantidad posible de territorio para el North British era esencial en la lucha competitiva. Preparó planes para construir una segunda línea principal desde Edimburgo hasta Carlisle a través de Hawick , y también intentó obtener el control de la compañía del Ferrocarril de Edimburgo y Perth, que estaba preparando planes para su línea. En la sesión de 1845 del Parlamento, Learmonth obtuvo leyes de autorización del Parlamento [ ¿cuáles? ] para numerosas líneas secundarias, principalmente para prevenir la incursión de competidores. Además, se autorizó la primera parte de la línea a Carlisle, el Ferrocarril de Edimburgo y Hawick: era nominalmente independiente, pero de hecho las acciones eran propiedad de Learmonth y otros directores del NBR. También en la sesión de 1845, se autorizó el Ferrocarril Caledonian. El Caledonian iba a demostrar ser un rival acérrimo. El Ferrocarril de Edimburgo y Perth no logró obtener la autorización parlamentaria.
La línea a Hawick debía utilizar la ruta del obsoleto Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith , una línea operada por caballos con un ancho de vía no estándar con traviesas, y se tuvo que asignar una gran suma para convertir esa línea a los estándares de la línea principal. [2] [3] [4] [5]
Todos estos planes de expansión comprometían enormes sumas de dinero incluso antes de que la línea principal estuviera lista. Por fin, el 22 de junio de 1846, la línea a Berwick y Haddington quedó abierta al público. [6] Había cinco trenes diarios, con diez viajes cortos adicionales entre Edimburgo y Musselburgh . Se puso en funcionamiento un servicio dominical, a pesar de la considerable oposición de quienes tenían un punto de vista religioso.
En un principio, el ferrocarril de Newcastle y Berwick no estaba listo, y los pasajeros y las mercancías que iban a Londres tenían que transportarse por carretera desde Berwick a Newcastle. Desde el 1 de julio de 1847 estuvo abierto entre Tweedmouth (frente a Berwick en el lado sur del río Tweed ) y Newcastle upon Tyne. El North British Railway pudo anunciar un servicio de tren desde Edimburgo a Londres, aunque era necesario transportar pasajeros y mercancías por carretera a través del Tweed en Berwick y del río Tyne en Newcastle: los dos puentes fluviales todavía estaban en construcción. No fue hasta 1850 que la reina Victoria inauguró los puentes permanentes , aunque ya se habían realizado algunas obras en las estructuras temporales. [3] [7] [8] [9] [10]
La estación de Edimburgo estaba situada en una depresión entre la Ciudad Vieja y la Ciudad Nueva; en sus inicios había sido un pantano de mala reputación e insalubre llamado Nor' Loch, aunque se habían tomado medidas para proporcionar jardines ornamentales en parte de la zona. El Ferrocarril del Norte Británico obtuvo un sitio estrecho cerca del Puente Norte, y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow extendió su línea desde su terminal en Haymarket para encontrarse con el NBR. La nueva estación fue operada conjuntamente y simplemente se llamó "la estación de Edimburgo" o "la estación del Puente Norte". También se la conoció como "la estación General", y mucho más tarde se la denominó " estación Waverley ". [3] [4] [9] [11]
El empresario ferroviario inglés George Hudson estaba ampliando su cartera de ferrocarriles y en 1847 sus ferrocarriles York and Newcastle y Newcastle and Berwick Railway estaban a punto de completar la parte inglesa de una ruta de Londres a Edimburgo. Hudson hizo una oferta para comprar el North British Railway (a través de sus propias empresas) por el 8% del capital de NBR. La oferta de Hudson otorgaba un alto valor a NBR, pero fue rechazada por los accionistas de North British Railway por consejo de su presidente. [3] [12]
El Parlamento había declinado autorizar la línea NBR hasta Carlisle y, por el momento, Hawick iba a ser el término sur, aunque más tarde se hizo manifiesto el plan de construir hasta Carlisle. Como el extremo de Edimburgo iba a utilizar la antigua alineación de Edimburgo y Dalkeith, se tuvieron que hacer algunas conexiones entre la NBR y esa línea, así como la modernización de la línea E&DR, duplicando la sección de línea única más allá de Dalkeith y la construcción de un nuevo viaducto sobre el río South Esk y Dalhousie.
Después de que la NBR hubiera adquirido formalmente el ferrocarril de Edimburgo y Hawick, las primeras inauguraciones se llevaron a cabo en 1847, pero no fue hasta el 1 de noviembre de 1849 que la línea estuvo abierta hasta Hawick. Por el momento, el objetivo de Learmonth de una línea que llegara a Carlisle, que luego se convertiría en la ruta Waverley , estaba en suspenso. [3] [5] [13] [14]
En 1846, la NBR obtuvo autorización parlamentaria para construir numerosos ramales a partir de su línea principal y de la línea Hawick. No se construyeron todos, pero además del ramal Haddington, que se había inaugurado simultáneamente con la línea principal, se abrieron varios en el período hasta 1855. Estos fueron:
El ferrocarril Caledonian había podido ofrecer un servicio ferroviario continuo sin cambio de tren a través de Carstairs desde marzo de 1848. Los trenes más rápidos entre Edimburgo y Londres en ambas rutas tardaban entonces un poco más de 12 minutos.+1 ⁄ 2 horas; el viaje por la Costa Este incluía los dos transbordos, en el Tweed y el Tyne. [10] y el servicio de barco de vapor más barato entre Leith y Londres todavía se hacía cargo de la mayor parte del tráfico de pasajeros. [18]
El tráfico de minerales, en particular el carbón procedente de la cuenca carbonífera de Lothian , era la mayor fuente de ingresos, aunque el suministro a los puertos de la Costa Oeste y a la creciente industria de fundición de hierro en Monklands era problemático.
El presidente del North British Railway era John Learmonth. Desde el principio había visto que la expansión del North British Railway era el camino a seguir y, con aliados en la Junta, había invertido mucho, tanto personalmente como a través de la empresa, en suscripciones a otros ferrocarriles. En algunos casos, esto se hizo para ampliar el sistema de manera rentable, pero en muchos casos fue simplemente para mantener alejadas a las líneas rivales, especialmente al Ferrocarril Caledonian. Durante algún tiempo, la opinión de los accionistas estuvo de su lado, pero con el tiempo la inquietud se apoderó de él cuando se reveló la escala de los compromisos. En 1851, las acciones de North British Railway de £25 se cotizaban a £6 (equivalentes a £830 en 2023). [19] En una reunión de accionistas en 1851 se señaló que cuando la red de la empresa tenía una extensión de 89 millas, los ingresos habían sido de £39.304. En aquel momento, la red tenía 235 kilómetros y los ingresos ascendían a 39.967 libras esterlinas (equivalentes a 5.527.460 libras esterlinas en 2023). [19] Se estaban amortizando enormes sumas en empresas que fracasaban, mientras que se buscaban sumas igualmente enormes para otras nuevas. Algunos accionistas recordaban la oferta de George Hudson de un 8% por la empresa en 1847, que había sido rechazada. Se observó que el Ferrocarril Caledoniano estaba igualmente decidido a ampliar su sistema, pero lo estaba haciendo arrendando empresas más pequeñas, evitando un gran pago al principio.
A principios de 1852, una nueva emisión de acciones preferentes fracasó y en la junta de accionistas de marzo dos directores dimitieron, y Learmonth se vio obligado a declarar que él también se marcharía a su debido tiempo. Esta posición no era sostenible y el 13 de mayo de 1852 dimitió. James Balfour asumió el mando, pero Balfour no era el más adecuado para el puesto y tenía poca influencia en el curso de la North British. Él también abandonó la empresa y en 1855 Richard Hodgson asumió el mando. Su tarea era formidable; durante algún tiempo no se pagaron dividendos a los accionistas ordinarios. [3]
En septiembre de 1856, Hodgson había derrotado a una facción opositora en la junta directiva y los gastos operativos se redujeron al 44%. En una reunión especial de accionistas el 15 de julio de 1856, anunció que el proyecto de ley de dinero de la compañía, elSe había aprobado la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña (Finanzas y Puentes) de 1856 (19 y 20 Vict.[20]Los accionistas ordinarios obtendrían un dividendo del 2,5%.
En abril de 1856, el ferrocarril independiente Selkirk and Galashiels Railway abrió su línea, que sería explotada por la NBR; en julio de 1856, se inauguró el ferrocarril Jedburgh , que se conectaba con la NBR en Roxburgh y también era explotado por la NBR. La línea Selkirk fue absorbida por la NBR en 1859 y el ferrocarril Jedburgh en 1860. [5]
Hodgson reiteró la declaración de Learmonth de que la ampliación desde Hawick hasta Carlisle era una prioridad. Las aguas se enturbiaron por la intención declarada del Ferrocarril Caledonian de construir su propio ramal desde Carlisle hasta Hawick, y luego por el Ferrocarril independiente Border Counties . Se trataba de una línea especulativa desde Hexham, en el Ferrocarril Newcastle y Carlisle , que se dirigía al norte hacia zonas presuntamente ricas en minerales. Se autorizó en 1854 y se inauguró hasta Chollerford en 1858; su importancia era el potencial de entrar en el área entre Carlisle y Hawick: en 1857 presentó un proyecto de ley al Parlamento para unirse a la línea de Hawick. Eso no tuvo éxito, pero Hodgson hizo que los accionistas de NBR votaran £450.000 (equivalentes a £54.224.300 en 2023) [19] a favor de la ampliación de Carlisle desde Hawick; tal era su poder de persuasión. [21] Sin embargo, el proyecto de ley presentado al Parlamento en la sesión de 1858 fue rechazado, al igual que un proyecto de ley competidor sobre el ferrocarril de Caledonia. [3]
Hodgson aprovechó el rechazo mutuo para intentar formar una alianza con el Caledonian, construyendo y operando la línea conjuntamente. Su objetivo era obviamente lograr el acceso a través de Carlisle hacia el sur, pero el Caledonian se dio cuenta y lo rechazó. El NBR presentó un nuevo proyecto de ley para la línea de Carlisle en la sesión de 1859. Hodgson había acordado un acuerdo de adquisición con la moribunda Port Carlisle Dock and Railway Company y la Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . Estas líneas tenían una estación en Carlisle, una línea de conexión con el Caledonian Railway en la estación Carlisle Citadel y un puerto en la costa oeste, en Silloth. El 21 de julio de 1859, la ley del Parlamento, la Border Union (North British) Railways Act 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xxiv), para la extensión de Carlisle (ahora denominada Border Union Railway ) y la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que permitía la adquisición de los ferrocarriles menores de Carlisle recibió la sanción real. El mismo día se autorizó el ferrocarril de los condados fronterizos ; había sido apoyado por Hodgson, que veía el acceso a Newcastle independientemente del ferrocarril del noreste . Fue absorbido por el NBR en 1860. [3] [22] [23]
La construcción del ferrocarril de la Unión Fronteriza fue lenta; el transporte de mercancías desde Carlisle hasta Scotch Dyke, no lejos de Longtown, comenzó el 11 de octubre de 1861, y toda la línea se abrió para trenes de mercancías el 23 de junio de 1862 y para pasajeros el 1 de julio de 1862. El ferrocarril de los condados fronterizos se inauguró en su totalidad en las mismas fechas. Los condados fronterizos se unieron al ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) en Hexham. El ferrocarril del noreste deseaba absorber el N&CR, y el NBR aceptó retirar su oposición en un intercambio de poderes de circulación. El NBR adquirió los poderes sobre la línea BCR hasta Newcastle. Esto parecía un objetivo de enorme importancia, aunque la ruta sobre las dos líneas fronterizas era larga y ardua. El intercambio fue que el NER obtuvo los poderes de circulación desde Berwick hasta Edimburgo. Si Hodgson creía que se trataba de un intercambio equitativo, pronto se deshizo de la creencia, ya que el NER ahora podía hacer circular trenes de mercancías y pasajeros directamente hasta Edimburgo en la línea principal. [23] [24]
La confianza de Hodgson en la conexión con Carlisle también estaba infundada; se le negaron facilidades para realizar reservas directas y trabajar al sur de Carlisle. [25] El compromiso de capital volvió a abrumar los recursos financieros de la empresa y el dividendo se redujo al 1%. [3]
La línea de la Unión Fronteriza, que pronto se conocería como la ruta Waverley , se inauguró en etapas a partir de 1861 y se inauguró por completo el 1 de agosto de 1862. La población intermedia era limitada y el ferrocarril de Caledonia frustró los intentos de organizar operaciones de paso, o incluso reservas, para los pasajeros, y el tráfico de mercancías se desvió de la NBR. La NBR aprovechó su conexión fortuita con Silloth para enviar mercancías, pero por el momento la línea tenía un valor dudoso considerando su costo. No fue hasta que el ferrocarril de Midland completó la línea Settle and Carlisle en 1875 (para mercancías: el tráfico de pasajeros comenzó en 1876), que los británicos del norte tuvieron un socio inglés dispuesto en Carlisle.
Tras dos años de construcción, el ferrocarril de Berwickshire inauguró parte de su línea desde St Boswells hasta Dunse (más tarde escrito Duns) en 1865. La línea fue explotada por la NBR y formó una ruta continua con el ramal anterior de Dunse. El ferrocarril de Berwickshire recibió un fuerte apoyo de la NBR, probablemente como medida estratégica para mantener al ferrocarril de Caledonia fuera del distrito. La NBR lo absorbió en 1876. [16]
Gracias a la mejora de la gestión de Hodgson en el período hasta 1862, la situación financiera mejoró considerablemente y se empezaron a pagar dividendos sobre acciones ordinarias de hasta el 3 %.
La expansión geográfica se limitó a financiar los depósitos parlamentarios de las posibles compañías amigas de la línea secundaria, con acuerdos provisionales para explotar sus líneas. Se realizaron algunos cambios en las conexiones de la línea Dalkeith alrededor de Edimburgo, incluida la alimentación de la línea Leith y la línea Musselburgh directamente desde la línea principal en Portobello y Wanton Walls respectivamente. [3]
A partir de julio de 1861, la línea de ferrocarril de Peebles fue arrendada. En 1862, se adquirió un premio mayor: el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte se había expandido desde sus orígenes y ahora, como Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee, conectaba los lugares de su nombre, aunque con un cruce en ferry del estuario de Forth y el estuario de Tay . El EP&DR también tenía un ramal de Stirling a Dunfermline, a través de yacimientos de carbón altamente productivos, y ya había absorbido el Ferrocarril de Fife y Kinross y el Ferrocarril de Kinross-shire . [26] [27] En el mismo año, el North British absorbió la West of Fife Railway and Harbour Company , lo que le dio un mayor acceso a las áreas mineras y al puerto de Charlestown. [28]
Desde la apertura total del Border Union Railway, los trenes de pasajeros habían terminado en la estación Canal del Port Carlisle Railway. En 1864, la línea tenía doble vía en toda su extensión y, a partir del 1 de julio de 1864, los trenes de pasajeros se desviaron por la línea de conexión del Caledonian Railway, para terminar en la estación Citadel. La situación financiera era algo mejor y en agosto se anunció un dividendo del 2% sobre las acciones ordinarias. Había más emoción por venir: el Edinburgh and Glasgow Railway parecía estar a punto de unirse al Caledonian Railway durante años, pero ahora parecía que, junto con Monkland Railways , se uniría al NBR. Edinburgh and Glasgow tenía un sistema considerable, que incluía la línea de Stirling a Dunfermline y la línea de Bathgate y Morningside; además, estaba trabajando en el Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Railway . Monkland Railways se había formado en 1848 mediante la fusión de varios de los antiguos "ferrocarriles del carbón" que operaban alrededor de Airdrie y Coatbridge . Su actividad principal seguía siendo el tráfico de minerales y, aunque sus costes operativos eran elevados, obtenían unos beneficios cómodos.
El 4 de julio de 1865, el Parlamento aprobó una ley, la Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Edimburgo, Glasgow y Monkland de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. ccxvii), que autorizaba la fusión, que se llevó a cabo el 31 de julio entre el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow y el Ferrocarril de Monkland, y al día siguiente la empresa fusionada fue absorbida por la North British. Aunque algunos comentaristas habían esperado que la E&GR pudiera haber absorbido a la NBR, la realidad fue que la nueva junta directiva estaba formada por 13 ex directores de la NBR y dos hombres de E&G. La NBR habitualmente operaba trenes los domingos y comenzó a hacerlo en la línea principal de E&GR, que no lo había hecho. Esto provocó nuevas protestas de los sabatistas, pero la NBR se mantuvo firme en su posición al respecto.
Además de los ferrocarriles mencionados, la fusión proporcionó a North British una participación en el City of Glasgow Union Railway, que estaba en construcción en ese momento. Cuando se completara, esa línea daría a North British acceso a los atracaderos de navegación en el Clyde en General Terminus a través de General Terminus y Glasgow Harbour Railway . [3] [29]
En el verano de 1865, la NBR contaba con aproximadamente 720 km de vía, dividida casi por igual entre vía doble y vía única. Además, estaba trabajando otros 64 km de vía única para compañías independientes. [30]
En 1866, la comparación con el Ferrocarril Caledonio mostró que la compañía estaba en mejor forma: [31]
En la primavera de 1866, Hodgson declaró un dividendo del 3% sobre las acciones ordinarias, pero el precio de las acciones siguió bajando. En el otoño de 1866, Hodgson volvió a proponer un dividendo del 3%, pero un nuevo secretario de la empresa, John Walker, alertó al comité de finanzas sobre el verdadero estado de las finanzas de la NBR. Una nueva emisión de acciones preferentes había fracasado y resultó imposible pagar los intereses de las obligaciones y los dividendos garantizados de las acciones preferentes. Evidentemente, se pretendía pagar el dividendo con capital nuevo; las acciones ordinarias de North British cayeron de la noche a la mañana un 8% después de esta revelación. Se revelaron irregularidades financieras generalizadas y falsificación de cuentas, todo ello atribuido a Hodgson, y esto se informó en una Asamblea General Especial el 14 de noviembre de 1866.
Hodgson no asistió, sino que envió una carta de renuncia y atribuyó su ausencia a fuertes dolores de cabeza. John Balfour, el ex presidente, ocupó la presidencia de la reunión. El comité de investigación presentó un extenso informe, que incluía la declaración de que se había producido un
no se trata simplemente de una falsificación deliberada de las cuentas de un año a otro para mostrar a los accionistas y dividir entre ellos un ingreso que no existía y que se sabía que no se había ganado; sino de una fabricación cuidadosa e ingeniosísima de cuentas imaginarias, iniciada y llevada a cabo de vez en cuando con el fin de apoyar los estados de ingresos semestrales falsificados y la tergiversación general de los asuntos [32]
La junta directiva dimitió, quedando sólo cuatro personas para mantener la continuidad, y se revirtieron el estado de cuentas anterior y el dividendo declarado. No se pagó ningún dividendo y se emitieron en su lugar warrants con un interés del 4% "hasta su pago". La reunión fue, naturalmente, larga y a veces tormentosa; un informe textual ocupó dos páginas y media del Glasgow Herald del día siguiente. [33]
El 12 de diciembre de 1866, el presidente interino de la compañía publicó un aviso en el que manifestaba su intención de realizar una emisión de acciones preferentes del 5,5% por un importe de 1.875.625 libras esterlinas (equivalentes a 219.477.900 libras esterlinas en 2023), [19] cubriendo todos los pasivos financieros de la compañía. El 22 de diciembre, el Glasgow Herald publicó un informe de ocho líneas en el que se informaba de que el presidente interino había dimitido y de que John Stirling, de Kippendavie, había sido nombrado presidente. [34] [35]
En medio de los fuegos artificiales de la gestión ferroviaria, en 1866 se inauguró la nueva línea de Monktonhall a Dalkeith vía Smeaton , [36] al igual que el Blane Valley Railway . Los servicios de pasajeros en este último no comenzaron hasta 1867, al igual que la apertura del Esk Valle Railway . [37]
La empresa ahora buscaba aumentar los ingresos en la red existente. Se llegó a un acercamiento con Caledonian Railway (Kippendavie provenía de la Junta Directiva de esa empresa) y se suavizaron los compromisos con City of Glasgow Union Railway . (En algún momento se pensó en que NBR utilizara una terminal considerablemente ampliada en la línea en alianza con Glasgow and South Western Railway , pero el costo habría sido enorme y ahora no era posible proceder.
En la Junta de Accionistas del 12 de septiembre de 1867 se informó que se habían tomado medidas para hacer frente a la deuda de £1.875.625 (equivalente a £209.777.300 en 2023) [19] ya identificada; pero
La empresa tiene la obligación de construir nuevas líneas, lo que supone una suma adicional de 2.600.000 libras esterlinas. Es [ aclaración necesaria ] esencial limitar esta responsabilidad... pero [los directores] no consideran que sea deseable un abandono indiscriminado de las obras. En consecuencia, la Ley de Finanzas prevé la posibilidad de constituir algunas de las obras inesperadas en proyectos separados... Los directores buscan suscripciones de las partes locales para construir líneas secundarias, necesarias para la adaptación de distritos particulares, de modo que en gran medida dependerá de los intereses locales si dichas obras se llevarán a cabo de inmediato o no. [38]
Basándose en la mejora de las relaciones con Caledonian, Kippendavie llegó a un acuerdo de reparto de ingresos con esa compañía el 16 de enero de 1868; el acuerdo incluía abstenerse de oponerse a la extensión de los plazos de los proyectos de la NBR que se habían retrasado debido a la crisis financiera. [39]
En 1869, la Caledonian y la NBR volvieron a enfrentarse; el principal problema ahora era la Ruta Waverley y la proporción de tráfico atribuible a ella. Se supo que la Caledonian había cerrado en secreto un pacto con el Ferrocarril de Londres y el Noroeste en 1867; el acuerdo excluía a la North British de casi todo el tráfico de mercancías, y su revelación dañó los buenos sentimientos: de hecho, la Caledonian estaba haciendo lo que podía para convertir la Ruta Waverley en la fuente de las dificultades. A fines de 1869, el acuerdo de reparto de ingresos era letra muerta. [3]
El 22 de mayo de 1868 se inauguró la nueva conexión con el antiguo ferrocarril de Edimburgo, Leith y Granton, a través de Piershill; esto proporcionó una aproximación más moderna, pero más tortuosa, a Granton, todavía en uso para el tráfico de pasajeros en ferry a Fife, y Leith, correspondientemente para mercancías. El ferrocarril de la Unión de la Ciudad de Glasgow tardó en completarse y superó con creces el presupuesto; pero la NBR esperaba conseguir una estación de mercancías decente en College, por lo que se comprometió a construir la línea de Coatbridge a Glasgow. A lo largo de 1868 se hicieron progresos constantes para controlar el estado financiero de la empresa y, a partir de enero de 1869, se anunció que se recibirían dividendos en efectivo y el pago de los warrants.
En 1870 se inauguró la línea Coatbridge-Glasgow , primero hasta Gallowgate hasta que se inauguró la estación College en 1871, cuando la NBR pudo ofrecer un servicio de pasajeros viable de Edimburgo a Glasgow a través de Airdrie. [3]
A partir del 1 de junio de 1869, el Ferrocarril del Noreste comenzó a hacer circular sus locomotoras hasta Edimburgo en trenes de pasajeros; el acuerdo se había acordado como parte de los acuerdos de los condados fronterizos en 1862. A partir de julio, el NER hizo circular todos los trenes de pasajeros que pasaban por allí. El NBR pagaba al NER un chelín por milla y retenía su parte de los ingresos.
La NBR había aspirado durante mucho tiempo a llegar a Aberdeen de forma independiente, y la adquisición en 1862 del Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee había sido un paso en esa dirección. Un acuerdo que surgió de la fusión en 1866 del Ferrocarril Caledonian y el Ferrocarril del Noreste Escocés autorizó a la NBR a proponer una línea hacia el norte sin la oposición parlamentaria del Caledonian. Ahora, en noviembre de 1870, la NB publicó un prospecto para dicha línea, el Ferrocarril del Norte Británico, Arbroath y Montrose ; su presupuesto iba a ser de £171.580 (equivalente a £20.740.000 en 2023), [19] e incluiría el Ferrocarril de Montrose y Bervie que se había inaugurado en 1865. [40]
El 18 de agosto de 1872, se dio autorización parlamentaria para la absorción por parte de la NBR del Ferrocarril Leslie , un ramal en Markinch. [5]
En el oeste de Fife, las primeras explotaciones mineras dieron como resultado la creación de una serie de tranvías y ferrocarriles cortos en torno a Dunfermline. Estos se fusionaron para formar el Ferrocarril Mineral del Oeste de Fife , y esa empresa fue absorbida por la NBR en 1862. [5]
Con la adquisición del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en 1862, la NBR había adquirido una línea a Dunfermline desde Thornton, pasando por un terreno rico en carbón. Cuando se hizo cargo del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, la NBR también se hizo con la línea de Stirling a Dunfermline, que pasaba por Alloa, y consolidó aún más su control sobre el yacimiento de carbón de West Fife. La mayor parte del carbón se destinaba a Burntisland para su exportación y transporte costero al mercado. Burntisland se había desarrollado como puerto de transbordadores, pero se utilizaba cada vez más para la exportación y se había convertido en el puerto más importante de Fife.
La zona oriental de Fife había desarrollado ferrocarriles desde el principio como respuesta a la pesca y la agricultura; el desarrollo minero se produjo más tarde y adquirió una enorme importancia. El ferrocarril independiente de St Andrews se había inaugurado en 1852 desde un cruce en Leuchars. [41] El ferrocarril de Leven y el este de Fife se formó a partir de dos ferrocarriles anteriores y funcionó desde Thornton hasta Leven y Anstruther, pero durante algún tiempo no tuvo conexiones satisfactorias con los puertos. Ambos ferrocarriles se diseñaron a muy bajo costo y, si bien esto había facilitado la obtención de fondos para la construcción, dejó a las líneas sin poder renovar las vías desgastadas, y ambas acordaron ser absorbidas por la NBR en 1877. El área agrícola entre las dos líneas fue atravesada por el ferrocarril de Anstruther y St Andrews, pero tampoco pudo continuar solo y la Compañía acordó unirse a la NBR en 1883. [42] [43]
A medida que la extracción de carbón en el este de Fife aumentó en volumen, se abrieron nuevas minas en áreas que antes no contaban con servicio ferroviario, y la NBR no respondió a las necesidades de los dueños del carbón. Esta insatisfacción llevó a la apertura en 1881 del ferrocarril Wemyss y Buckhaven , construido independientemente por la familia Wemyss, propietarios de la tierra en el área. La línea Wemyss y Buckhaven se conectaba con la NBR en Thornton. Había puertos en Leven y Methil inmediatamente adyacentes a las minas de carbón de East Fife, pero la NBR se contentó con transportar el carbón a Burntisland, lo que provocó más malestar, y hubo un movimiento para desarrollar Methil Harbour de forma independiente. La NBR aceptó de mala gana y en 1889 se hizo cargo de la línea Wemyss y Buckhaven y desarrolló Methil Harbour. [44] [45] [46] [47]
Las relaciones con el Ferrocarril de Caledonia volvieron a mejorar y en la segunda mitad de 1871 se impuso la idea de la fusión, que se hizo realidad cuando los consejos de administración de ambas compañías acordaron la fusión el 29 de noviembre de 1871.
Sin embargo, los accionistas de NBR recibieron esta propuesta con escepticismo. La propuesta anterior había sido rechazada porque la participación de NBR sería de solo el 45,5% de los ingresos del grupo; ahora el Consejo de Administración apoyaba un plan que les daría solo el 39%. Se sugirió que la acumulación de renovaciones en el año de referencia (para el cálculo de la división) deprimía desproporcionadamente los ingresos netos de NBR.
La hostilidad de los accionistas no se calmó después de la reunión y el 2 de febrero de 1872 el Consejo de Administración anunció que la propuesta no se llevaría a cabo. El Caledonian reaccionó con enojo y dijo que "sin duda tendremos una renovación de la antigua rivalidad". [3] [48] [49]
El 18 de agosto de 1872, se dio autorización parlamentaria para la absorción por parte de la NBR del insolvente Northumberland Central Railway . [50]
El ferrocarril de Penicuik se inauguró en 1872 y el de Edimburgo, Loanhead y Roslin se inauguró en etapas a partir de 1873; ambas líneas fueron explotadas por la NBR. En 1874 se inauguró el ferrocarril de Whiteinch , también explotado por la NBR, y después de un período de gestación muy prolongado, se inauguró el ferrocarril de Stobcross , una rama de la NBR, que daba acceso al nuevo Queens Dock en el Clyde; el propio muelle también tardó mucho en construirse y no se inauguró por completo hasta 1877. [3]
El 1 de enero de 1875, el ferrocarril de Devon Valley pasó a manos de la NBR.
En 1876, el ferrocarril de Peebles fue absorbido, [51] al igual que el ferrocarril de Berwickshire [16] y el ferrocarril de Penicuik. [26] [51]
El 1 de noviembre de 1877 se inauguró el ferrocarril de Glasgow, Bothwell, Hamilton y Coatbridge , que partía de Shettleston. La explotación la llevaba la NBR y en 1878 se llegó a un acuerdo para absorberla. La larga línea penetraba en el territorio del ferrocarril de Caledonia, donde abundaba el carbón. [5] En febrero de 1878 se inauguró el ferrocarril de North Monkland , también destinado principalmente a la explotación de minerales. [52]
En 1879 se inauguró el ferrocarril del valle de Kelvin , destinado principalmente a transportar minerales desde Kilsyth; no fue recibido con entusiasmo por la NBR, que no obstante lo explotó. [26]
A partir de 1873, los costes operativos aumentaron considerablemente más rápido que los ingresos y la NBR dejó de pagar dividendos sobre acciones ordinarias, siendo el único ferrocarril escocés en esa situación en ese momento. Se hizo un esfuerzo concertado para controlar la situación y se anunció un dividendo del 4% en la Junta de Accionistas de septiembre de 1875.
En septiembre de 1875 se inauguró la línea Settle and Carlisle , lo que permitió al ferrocarril Midland tener por fin su propio acceso a Carlisle. El ferrocarril Midland era un socio natural para el ferrocarril North British Railway a la hora de crear una ruta competitiva a través de Carlisle. Sin embargo, el transporte de pasajeros tuvo que esperar hasta el año siguiente.
El 31 de mayo de 1877 se inauguró oficialmente el puente Tay, lo que supuso una importante reestructuración de los servicios ferroviarios de la NBR; hasta esa fecha, los pasajeros de la NBR habían cruzado el Tay en ferry y, finalmente, llegaban a Dundee por el ferrocarril Dundee and Arbroath , alineado con el ferrocarril Caledonian. El Dundee and Arbroath pasó a ser propiedad conjunta de Caledonian y la NBR, como parte de la salvaguarda parlamentaria de la ruta, en última instancia semiindependiente, de la NBR a Aberdeen.
El triunfo se convirtió en desastre el 28 de diciembre de 1879, cuando el puente se derrumbó mientras un tren lo cruzaba, matando a los 74 o 75 pasajeros del Tay. Además de la tragedia humana, esto fue un gran shock para la North British Railway, que estaba planeando la construcción de un puente Forth en ese momento, lo que le permitiría finalmente obtener una línea independiente de Edimburgo a Dundee. La compañía decidió inmediatamente reconstruir el puente Tay; al principio se supuso que se trataría de una reparación y reconstrucción. El puente Tay había sido diseñado por el ingeniero Thomas Bouch , y el puente Forth propuesto también fue diseñado por él. A medida que avanzaban las investigaciones, las deficiencias de Bouch en el puente Tay se hicieron más evidentes y su diseño del puente Forth no se llevó a cabo. La restauración planificada del puente Tay se convirtió en la construcción planificada de un nuevo puente. Iba a ser de doble vía y, por supuesto, responsabilidad total de la North British Company. El 18 de julio de 1881, el proyecto de ley parlamentario para el reemplazo del puente Tay recibió la sanción real. El 10 de junio de 1887 pasó el primer tren de pasajeros por el nuevo puente y el servicio público completo comenzó a funcionar el 20 de junio de 1887.
La ruta hacia Aberdeen estaba en marcha y en marzo de 1881 se inauguró la línea entre Arbroath y Kinnaber Junction, al norte de Montrose. Con la sustitución del puente Tay, la NBR tendría más control sobre sus trenes hacia Aberdeen, aunque todavía tenían que utilizar la energía de la red ferroviaria Caledonian Railway al norte de Kinnaber y todavía no había puente Forth. [3] [5]
En el momento de la caída del primer puente de Tay, los planes para el puente de Forth estaban muy avanzados. Thomas Bouch había sido responsable de ambos diseños y, cuando se descubrió su culpabilidad en la caída del puente de Tay, se suspendieron las obras del puente de Forth. Se acordó buscar un nuevo diseño y el coste de las obras se compartiría. La Forth Bridge Railway Company construiría el puente y la empresa sería propiedad exclusiva de North British Railway (30%), Midland Railway (32,5%), North Eastern Railway (18,75%) y Great Northern Railway (18,75%).
El ferrocarril británico del norte debía volver a solicitar poderes para construir la línea Glenfarg , modernizar las líneas secundarias a través de Kinross y conectar desde Kinross a Perth, y construir desde Inverkeithing a Burntisland para permitir que los trenes de la costa de Fife llegaran al puente. También se necesitaban nuevas rutas en la costa sur del Forth, para conectar Edimburgo y Glasgow de forma más directa con el puente.
El 4 de marzo de 1890 se inauguró el puente de Forth. Hasta esa fecha, la NBR había transportado pasajeros y mercancías a Fife en ferry a través del estuario de Forth. La inauguración del puente transformó la geografía ferroviaria de Fife y Lothians, pero la North British Railway había tardado en formar los ferrocarriles de aproximación para dar servicio al nuevo cruce y, al principio, solo los trenes locales podían utilizarlo. La inauguración total se retrasó hasta el 2 de junio de 1890, cuando la nueva línea de Corstorphine (más tarde llamada Saughton Junction) a Dalmeny y las mejoras de las líneas en Kinross estuvieron listas. La NBR ahora, por fin, tenía una línea de primera clase a Perth a través de Cowdenbeath, Kinross y la nueva línea Glenfarg ; también tenían una nueva línea desde Inverkeithing a través de Burntisland.
Las vías de acceso estaban ya terminadas, pero el estado inadecuado de la estación Waverley de Edimburgo provocó una considerable cantidad de mala publicidad. Muchos trenes acoplaban y desacoplaban partes y vehículos en la estación, y el trazado de las vías y el alojamiento de los andenes eran totalmente inadecuados. Los socios de la NBR en la Forth Bridge Company habían invertido, al igual que la propia NBR, enormes sumas de dinero en el puente, y se sintieron consternados al ver la cobertura crítica de la prensa ahora que su inversión por fin se había completado. [3] [5]
Cuando el North British Railway absorbió el Edinburgh and Glasgow Railway en 1865, adquirió el antiguo Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Railway, lo que daba acceso a la importante zona industrial de Dumbarton y al río Leven . [53] Se fomentó el comercio de barcos de vapor en el Clyde y, a partir de 1882, el NBR abrió un muelle en Craigendoran; los intentos anteriores de construir un ferrocarril de conexión a través de Helensburgh hasta el muelle existente allí se habían visto frustrados.
En 1863 se inauguró el ferrocarril Glasgow and Milngavie Junction , que fomentó los viajes residenciales en los suburbios en desarrollo.
Los comisionados de Clyde estaban construyendo lo que se convirtió en el Queens Dock en Stobcross, y la NBR estaba ansiosa por asegurar una conexión ferroviaria eficiente; esto se convirtió en el Stobcross Railway , que se inauguró en 1874, de hecho antes de la inauguración del muelle.
Más al oeste, la línea corría paralela al Clyde, pero a cierta distancia de él, y en los años siguientes se desarrolló mucha industria en las orillas del Clyde, en muchos casos desplazada de la propia Glasgow. El ferrocarril de Whiteinch se inauguró en 1874 para dar servicio a una zona industrial local; fue explotado por la NBR y finalmente absorbido en 1891. El ferrocarril de Stocbcross constituía un punto de partida para el ferrocarril de Glasgow, Yoker y Clydebank (GY&CR), que corría más cerca del Clyde y servía al continuo movimiento industrial hacia el oeste. El GY&CR fue absorbido por la NBR en 1897, cuando la línea se extendió desde Clydebank para unirse a la línea de Helensburgh en Dalmuir, formando un bucle.
Mientras tanto, en 1886 se inauguró el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow , también nominalmente independiente pero patrocinada por la NBR y absorbida por esta el día de la inauguración. La línea corría de este a oeste por la ciudad de Glasgow, con una nueva estación de bajo nivel en Queens Street. La línea transformó los servicios suburbanos: los trenes locales ya no necesitaban terminar en la estación de Queen Street (de alto nivel), sino que simplemente atravesaban la ciudad.
Durante muchos años, la NBR tuvo el monopolio del tráfico cada vez más lucrativo en North Clydeside, pero finalmente se construyó el Ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire , nominalmente independiente pero patrocinado por el Ferrocarril Caledonian , que se inauguró en etapas entre 1894 y 1896. La L&DR utilizó la ortografía Dumbartonshire . Su línea llegaba a Dumbarton y esto desencadenó un compromiso previo de que el antiguo Ferrocarril de Dumbarton y Balloch se convertiría en conjunto entre la NBR y la L&DR. [3] [5]
Tras una larga deliberación sobre la enorme zona de Argyll que no estaba cubierta por ferrocarriles, se tomó la decisión de construir lo que se convertiría en el West Highland Railway , desde Craigendoran hasta Fort William, a través de un terreno en gran parte despoblado. La empresa constructora iba a ser independiente, aunque contaba con el apoyo financiero de la NBR. La obra se autorizó en 1889 y se inauguró el 7 de agosto de 1894. El coste de la construcción había sido de 1,1 millones de libras esterlinas (equivalentes a 158.210.500 libras esterlinas en 2023), [19] un sobrecosto considerable respecto del coste estimado. La NBR había garantizado un dividendo a la West Highland Railway Company basándose en un coste de construcción mucho menor, y el compromiso ahora superaba con creces lo que probablemente produciría la línea en ingresos.
La política pública pretendía alentar a los pescadores de la Costa Oeste en la zona, pero Fort William no se consideraba un puerto pesquero adecuado, debido al largo trayecto que se requería hasta Loch Linnhe . Los acuerdos financieros parecían estar listos cuando se aprobó el proyecto de ley de ampliación de Mallaig el 31 de julio de 1894, pero el proyecto de ley de garantía gubernamental prometido para el subsidio no se presentó y, por el momento, no se hizo nada. El 7 de mayo de 1895, finalmente se concedió la garantía: una garantía del 3% sobre £260.000 de capital con una subvención de £30.000 para mejorar el puerto de Mallaig y hacerlo adecuado como puerto pesquero. La línea se inauguró el 1 de abril de 1901. [54]
El ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus se inauguró el 22 de julio de 1903. Promovido por la población local, había obtenido su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus de 1896 ( 59 y 60 Vict. c. ccxl). En un momento pareció que podría extenderse por todo Great Glen , pero esta ambición se vio frenada. Se unió al Ferrocarril de West Highland en la estación de Spean Bridge, y la línea fue explotada por el Ferrocarril de Highland desde 1903 y por el Ferrocarril North British desde 1907. La población de Fort Augustus era de 500 habitantes. [3]
En 1848, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow había abierto un ramal a Lennoxtown desde cerca de la actual Lenzie . Este ramal se amplió en 1866-1867 por el ferrocarril de Blane Valley hasta una estación cerca de Killearn . En 1877-1879 se inauguró el ferrocarril de Kelvin Valley desde Maryhill hasta Kilsyth ; el tráfico predominante era el de mineral de hierro y hierro fundido de las fábricas de hierro de Kilsyth .
Al norte de Campsie Fells, en 1856 se inauguró el ferrocarril independiente Forth and Clyde Junction Railway , que unía Balloch con Stirling y atravesaba terrenos principalmente agrícolas. La compañía arrendó su línea a la NBR en 1866, pero siguió existiendo, simplemente recibiendo y distribuyendo el canon de arrendamiento, hasta la agrupación de los ferrocarriles en 1923.
Esto dejó un hueco entre la estación de "Killearn" y la línea Forth and Clyde, y después de algunos años se autorizó a Strathendrick and Aberfoyle Railway a cerrar el hueco y extenderse hasta Aberfoyle. La línea se inauguró en 1882, pero la compañía perdió dinero y vendió su línea a la NBR en 1891. La Blane Valley Railway fue absorbida por la NBR al mismo tiempo. El ramal original de Lennoxtown había pasado a la NBR con la Edinburgh and Glasgow Railway en 1865.
El 2 de julio de 1888 se inauguró el ferrocarril de Kilsyth y Bonnybridge . Su finalidad principal era transportar mineral de hierro y productos de hierro terminados de la planta de Bairds en Kilsyth, y la NBR se mostraba reticente respecto del potencial de la línea para otros fines. En efecto, se trataba de una extensión del ferrocarril del valle de Kelvin en Kilsyth, aunque el ferrocarril de Caledonia explotaba su conexión en el extremo oriental, que conectaba con Larbert. [5] [53]
Ante la enorme publicidad negativa que se generó sobre la congestión y el alojamiento inadecuado en la estación de Waverley después de la apertura del puente Forth, la NBR obtuvo el acuerdo para desarrollar el sitio, y el 5 de agosto de 1891 se aprobó una ley del Parlamento para ampliar la estación y cuadriplicar la línea a través del túnel Calton y hacia el oeste hasta Saughton Junction (entonces llamada Corstorphine). El trabajo en Waverley avanzó lentamente, y en 1894 se tuvo que solicitar una ley del Parlamento para ampliar el plazo . De hecho, fue en 1899 cuando se implementaron todas las mejoras que se consideraban necesarias.
El ferrocarril Midland había abolido los viajes de pasajeros en segunda clase en 1875 y, después de una larga deliberación, el NBR hizo lo mismo el 1 de mayo de 1892, excepto en los trenes directos a Inglaterra.
Durante julio y agosto de 1895, los socios ingleses de las rutas de pasajeros de la Costa Oeste y la Costa Este participaron en una competición para correr en el tiempo más rápido de Londres a Aberdeen. Esta competición despertó la imaginación popular y se conoció como la Carrera hacia el Norte ; se utilizaron trenes especiales ligeros. La North British Railway se mostró reacia a participar por varias razones: era escéptica sobre si el coste de la carrera se compensaría en términos publicitarios; había un continuo malestar con la NER por los poderes de carrera de Berwick a Edimburgo; y la NBR no quería ofender a la Midland Railway, su principal socio en Carlisle; la Midland tenía una ruta más difícil de Londres a Carlisle y no participaba en las carreras.
En noviembre de 1896, la North British Railway apeló al Tribunal de Sesiones sobre los poderes de circulación de la North Eastern Railway en la línea entre Berwick y Edimburgo. La NBR había aceptado voluntariamente estos poderes en el momento de la formación de la Border Counties Railway. El Tribunal de Sesiones había dictado sentencia en contra de la NBR y el asunto se llevó ahora a la Cámara de los Lores. La Cámara de los Lores devolvió el asunto a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales , y estos últimos emitieron un fallo ambiguo, pero la ambigüedad fue suficiente para que la NBR asumiera la circulación de todos los trenes al norte de Berwick a partir del 14 de enero de 1897. Esto significaba que todos los trenes de pasajeros de larga distancia cambiaban de locomotora en Berwick, y el trazado de las vías allí era inconveniente para ese propósito; la NER era propietaria de la vía hasta el extremo sur de la estación, y la NER se ocupó de hacer que el proceso de cambio de locomotora fuera lo más difícil posible.
Aprovechando la nueva legislación sobre el ferrocarril ligero, la remota comunidad de Lauder obtuvo su propio ramal, el Lauder Light Railway , inaugurado el 2 de julio de 1901.
En respuesta a la demanda de viajes residenciales a Edimburgo desde los suburbios, la NBR inauguró la línea Corstorphine el 2 de febrero de 1902. Durante mucho tiempo había habido una estación Corstorphine en la línea principal; ahora se llamó Saughton.
Kincardine se estaba desarrollando como puerto y el distrito agrícola en el este de Alloa se consideraba remoto. La NBR abrió un ramal de Alloa a Kincardine; se inauguró en 1893. Aunque la zona era completamente agrícola, la NBR respondió a las demandas de un ferrocarril que cerrara la brecha, y el Ferrocarril Kincardine y Dunfermline, construido y propiedad de la NBR, se inauguró en 1906. [3] [5]
En los dos últimos años hubo largas negociaciones sobre la compensación de guerra y sobre la transferencia de acciones a la LNER. En 1922, la North British tenía 650 estaciones de pasajeros y 1.377 millas de vías (2.216 km). Había 1.074 locomotoras y los ingresos ascendieron a 2.369.700 libras esterlinas (pasajeros, equivalentes a 163.450.000 libras esterlinas en 2023), [19] 3.098.293 libras esterlinas (minerales, equivalentes a 213.700.000 libras esterlinas en 2023), [19] y 2.834.848 libras esterlinas (mercancías, equivalentes a 195.530.000 libras esterlinas en 2023). [19]
Después de la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923, el North British Railway fue uno de los siete componentes del London and North Eastern Railway (LNER), junto con el Great Northern Railway, el North Eastern Railway y el Great Central Railway . [3] (El rival Caledonian Railway y el Glasgow and South Western Railway estaban entre los componentes del London Midland and Scottish Railway ).
La sede de la empresa estaba en el 23 de Waterloo Place, Edimburgo, y sus instalaciones en Cowlairs , Glasgow. Su capital en 1921 era de 67 millones de libras esterlinas. [64] Además de su ferrocarril, la empresa también operaba barcos de vapor Clyde en el río Clyde y el estuario de Clyde , que prestaban servicio a Arran y otros puntos del oeste. [65] La empresa también adquirió una participación del 49% en la empresa de transporte por carretera Mutter Howey. [66]
El North British Hotel, situado en el extremo este de Princes Street, en el centro de Edimburgo, es un punto de referencia destacado con su alta torre que exhibe grandes relojes. En la década de 1980, pasó a llamarse Balmoral Hotel, aunque el antiguo nombre todavía se puede ver en la mampostería.
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En Glasgow, el antiguo Queen's Hotel, situado en George Square , junto a la estación de Queen Street, fue renovado en 1905 para convertirse en el North British Station Hotel de la compañía, y el ático se convirtió en un cuarto piso bajo un tejado abuhardillado. Tras la nacionalización, pasó a manos de British Transport Hotels hasta 1984, cuando British Rail vendió el hotel, que por entonces se llamaba Copthorne Hotel. Más tarde pasó a llamarse Millennium Hotel. [67] [68]
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Conacher era un gerente de voluntad fuerte e introdujo muchas reformas, pero en 1899 surgió un escándalo en la sala de juntas de la compañía en relación con los compromisos asumidos por un director, Randolph Wemyss. Wemyss había manipulado hábilmente la situación a su favor y Conacher sintió que no tenía otra alternativa que abandonar la compañía.
La North British Railway prefirió el título de Superintendente de Locomotoras para el funcionario responsable ante la Junta de la producción y el mantenimiento de sus locomotoras, [72] : 27 y solo el título de Superintendente de Locomotoras aparece en los registros de la compañía y en los registros archivados y membretes de los titulares del puesto. [72] : 114 Solo el último titular, Walter Chalmers, ostentaba formalmente el título de Ingeniero Mecánico Jefe , [72] : 112 aunque los dos títulos se reconocen como nombres diferentes para el mismo rol dentro de la compañía.