Monkland Railways era una compañía ferroviaria formada en 1848 por la fusión de tres "ferrocarriles de carbón" que se habían construido para dar servicio a minas de carbón y hierro alrededor de Airdrie en Escocia central, y conectarlas a canales para el posterior transporte de los minerales. La compañía recién formada tenía una red que se extendía desde Kirkintilloch hasta Causewayend, cerca de Linlithgow . Estos ferrocarriles de carbón habían tenido fortunas dispares; el descubrimiento de la piedra de hierro de banda negra y el desarrollo de la industria de fundición de hierro alrededor de Coatbridge habían llevado a un éxito fenomenal, pero los descubrimientos minerales esperados en los páramos alrededor de Slamannan habían sido decepcionantes. La naturaleza pionera de los ferrocarriles los dejó con un legado de vías y locomotoras obsoletas, y se estaban construyendo ferrocarriles nuevos y más modernos a su alrededor.
La nueva compañía respondió con conexiones a otras líneas, y a Bo'ness Harbour, y construyó nuevas líneas a Bathgate , pero fue absorbida por Edinburgh and Glasgow Railway en 1865. Gran parte de la red dependía de la proximidad a minas y fundiciones y, a medida que estas se fueron agotando o disminuyendo, el tráfico en la red también disminuyó, pero la línea Coatbridge - Airdrie - Bathgate permaneció abierta para pasajeros hasta 1956. La sección al este de Airdrie luego cerró, excepto para movimientos menores de carga, pero se reabrió en 2010, formando una ruta de pasajeros entre Glasgow y Edimburgo a través de Airdrie y Bathgate. Parte de la línea de extensión de Bo'ness se reabrió como Bo'ness and Kinneil Railway , una línea patrimonial. El resto del sistema ha cerrado.
El ferrocarril North Monkland Railway era una línea independiente construida para dar servicio a las minas y canteras al norte de Airdrie, más allá del alcance del sistema de ferrocarriles Monkland. Se inauguró en 1878 y fue adquirida en 1888, pero cerró en la década de 1960.
En 1826 se inauguró el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (M&KR), con el objetivo principal de transportar carbón desde las minas de carbón de Monklands, al sur de Airdrie , hasta Kirkintilloch , desde donde podría seguir comercializando en Glasgow y Edimburgo a través del Canal de Forth y Clyde . Como ferrocarril pionero, adoptó un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas y, al principio, funcionó como una línea de peaje, lo que permitía a los transportistas independientes mover vagones, utilizando tracción a caballo. Más tarde adquirió locomotoras de vapor y manejó trenes por sí mismo. Al principio fue un éxito, y cuando la industria de fundición de hierro se convirtió en un gran éxito dentro del área del ferrocarril, tuvo aún más éxito.
A medida que se desarrollaba la extracción de carbón, se abrieron pozos más al norte y al este de los que alcanzaba el M&KR, y se construyó el ferrocarril Ballochney para dar servicio a algunos de ellos, que iba desde Kipps, cerca de Coatbridge, hasta pozos en los alrededores de Arbuckle y Clarkston, y una cantera. Se inauguró en 1828. La zona a la que llegaba se encontraba en terreno elevado, y fueron necesarias dos pendientes construidas con cuerdas para ganar altura.
El ferrocarril de Garnkirk y Glasgow se inauguró en 1831 y conectaba Monklands directamente con Glasgow sin necesidad de transbordo a un canal.
El ferrocarril de Wishaw y Coltness se inauguró en 1833 y conectaba minas y obras de hierro más al este hasta Whifflet (en aquel entonces escrito Whifflat) para acceder a las fundiciones de hierro de Coatbridge.
Entre Airdrie y las orillas del Forth había una gran zona de páramos sin desarrollar, y se promovió la construcción de un ferrocarril para desarrollar la región. Había ideas optimistas de prestar servicio a nuevas minas de carbón en la zona, así como la ventaja de conectar Monklands con Edimburgo de forma más directa. El ferrocarril Slamannan se inauguró en 1840 entre Arbuckle y Causewayend, un muelle en el canal de la Unión ; tenía una pendiente con cuerdas que bajaba hasta el muelle. El transporte posterior a Edimburgo implicaba transbordos en barcazas del canal.
Las empresas M&KR y Ballochney disfrutaron de un enorme éxito comercial cuando la industria de fundición de hierro floreció en Coatbridge y se inició una nueva y exitosa extracción de minerales en Airdrie, aunque el nuevo negocio de minerales que buscaba la empresa Slamannan apenas se materializó. Los ferrocarriles de carbón trabajaron en conjunto en una colaboración informal.
Al mismo tiempo, se promovían nuevos ferrocarriles interurbanos y, de repente, las desventajas de los ferrocarriles de carbón parecían predominar. Su casi monopolio del tráfico de minerales en áreas muy pequeñas parecía excluirlos de las áreas donde se estaban desarrollando nuevos negocios, acentuados por los puntos finales en las cuencas de los canales, que requerían transbordo para llegar a destino. Su vía primitiva sobre traviesas de bloques de piedra, su ancho de vía distintivo de 4 pies y 6 pulgadas también requería transbordo donde se conectaban con las nuevas líneas de ancho estándar. Sus locomotoras obsoletas, el transporte a caballo por transportistas independientes en algunas partes, las pendientes trabajadas con cuerdas y los métodos de operación anticuados eran desventajas considerables. [1]
En 1842, el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) inauguró su línea principal (al principio hasta Haymarket) con el ancho de vía estándar de 4 pies y 8½ pulgadas y locomotoras modernas. En ese momento, el Ferrocarril Caledoniano estaba promoviendo una nueva línea troncal desde Carlisle hasta Glasgow y Edimburgo; obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. xci), en 1845 y se inauguró en 1847/1848. Buscó la adquisición del Ferrocarril de Wishaw y Coltness y del Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow para obtener acceso a Glasgow, y concluyó un contrato de arrendamiento de esas líneas. De repente, esas líneas quedaron fuera del grupo de ferrocarriles de carbón mutuamente amistosos, y pronto fueron simplemente parte del Ferrocarril Caledoniano.
Los otros tres ferrocarriles de carbón (M&KR, Ballochney y Slamannan) decidieron que sus intereses residían en la colaboración y formaron un acuerdo de trabajo conjunto a partir del 29 de marzo de 1845; en efecto, las tres compañías trabajaron como una sola.
En 1844, la M&KR había construido un ramal corto para el transbordo con la E&GR en Garngaber, un poco al este de la actual estación de Lenzie. La incomodidad del transbordo acentuó la desventaja del ancho de vía ahora no estándar, y se decidió cambiar el ancho de vía al ancho estándar. Obtuvieron la autorización parlamentaria y realizaron el cambio el 26 y el 27 de julio de 1847. [2]
Los costes de explotación eran elevados: entre 1845 y 1848, la relación entre los tres ferrocarriles que formaban Monkland Railways era en promedio del 55 %. En su testimonio en la audiencia sobre la Ley de Fusión de Monklands en 1848, George Knight, secretario y director general de los tres ferrocarriles, explicó lo siguiente:
El complejo de Monklands constaba de 36 millas de vías de ferrocarril propiamente dichas y 12 millas de vías secundarias, y estaba conectado con otras 48 millas de vías férreas privadas construidas por los diversos intereses extractivos e industriales. Aunque en el sistema era posible un recorrido de 25 millas (desde el extremo oriental del Slamannan hasta la cuenca del canal de Kirkintilloch), el 30% de todo el tráfico recorría menos de una milla y la mitad de él menos de 2½ millas. Por lo tanto, las locomotoras estaban involucradas en un patrón incesante de paradas y maniobras, y recorrían en promedio solo 24 millas por día frente a las 90 millas normales en Edimburgo y Glasgow.
Las vías secundarias eran caras de trabajar, e incluso las privadas requerían agujas de la línea principal que debían renovarse cada tres o cuatro años... estos numerosos puntos también significaban el empleo de una gran cantidad de hombres para supervisarlos. Los comerciantes también podían beneficiarse del uso de los vagones de la compañía, y no se les cobraba por su uso en las vías secundarias y las líneas privadas. [Los carros] recorrieron en promedio sólo 5¼ millas por día contra 23 millas en el tren de Edimburgo y Glasgow. [3]
En 1846 se hizo evidente que los directores de E&GR estaban a favor de una compra de los ferrocarriles del carbón, lo que le daría acceso inmediato a las minas de carbón y las fundiciones de hierro, y ganaría posesión del territorio frente a las líneas recién promovidas. Al principio, esta venta pareció agradar a todos, pero los accionistas de Lancashire en E&GR sintieron que las condiciones de tal adquisición eran demasiado favorables para las pequeñas líneas escocesas, y estalló una gran disputa en E&GR: el plan fue abandonado. En este período, se promovieron muchos otros ferrocarriles y parecieron formarse y abandonarse rápidamente alianzas, pero los únicos recién llegados importantes fueron E&GR y Caledonian Railway.
Tras ser rechazadas por la E&GR, las empresas Monkland decidieron una fusión formal y obtuvieron la sanción necesaria mediante una ley del Parlamento.Ley de Ferrocarriles de Monkland de 1848 (11 y 12 Vict.c. cxxxiv) el 14 de agosto de 1848. La nuevaMonkland Railways Companyse formó con un capital social nominal de £329.880, la suma del capital de las tres compañías anteriores; las acciones se convirtieron de la siguiente manera:
Con unos ingresos de alrededor de 100.000 libras anuales, era una empresa rentable. [4]
El ferrocarril de Slamannan terminaba en Causewayend, un muelle en el canal de la Unión. Estaba cerca de la nueva línea principal de E&GR y parecía deseable una conexión. Se formó una empresa independiente, Slamannan Junction Railway , para construir el enlace; la presentación al Parlamento para una ley del Parlamento fue apoyada financieramente por E&GR y las empresas conjuntas de Monkland. De hecho, sus accionistas vendieron la empresa a E&GR inmediatamente después de obtener la ley habilitante del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Slamannan Junction de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. lxx), y E&GR construyó la línea desde Bo'ness Junction (más tarde rebautizada como Manuel High Level) en la línea principal de E&GR hasta Causewayend. La línea corta se completó en enero de 1847, pero permaneció inactiva hasta que las líneas de Monkland modificaron su línea a ancho estándar, en agosto de 1847. [2]
El puerto de Borrowstounness (Bo'ness) tampoco estaba lejos de Causewayend, y era deseable una conexión con él, lo que permitiría la exportación y el comercio de minerales a lo largo de la costa. Además, había minas de hierro y altos hornos en Kinneil. La empresa Slamannan había promovido el ferrocarril Slamannan and Borrowstounness Railway (S&BR), nominalmente independiente, para conectar con el puerto de Bo'ness, con un enlace con el E&GR al oeste de Bo'ness Junction (más tarde Manuel) de manera que permitiera pasar de la dirección Polmont a Bo'ness. La línea no construida fue absorbida por Monkland Railways en el momento de la formación de esa empresa, pero el capital suscrito de 105.000 libras esterlinas se mantendría separado. La Ley de Ferrocarriles de Slamannan y Borrowstounness de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cvii) del 26 de junio de 1846 especificaba que el Canal de la Unión debía cruzarse mediante un puente levadizo o giratorio y que se debían colocar pantallas para evitar asustar a los caballos que tiraban de las barcazas en el canal. De hecho, la E&GR puso considerables dificultades en la construcción del nuevo puente para pasar la línea S&BR por debajo de su propia línea principal, y la construcción se retrasó hasta 1848. Con la reanudación de las relaciones amistosas, ahora parecía que se podría evitar parte de la construcción si los trenes de Slamannan a Bo'ness usaban la línea Slamannan Junction a Bo'ness Junction en la E&GR y luego la conexión propuesta de Bo'ness Junction hacia Bo'ness, de modo que los trenes se unirían y luego abandonarían inmediatamente la línea principal de E&GR.
En 1850, a medida que avanzaba la construcción, se advirtió tardíamente que la configuración de los cruces en la línea principal E&GR era tal que un movimiento directo sería imposible; los trenes tendrían que hacer maniobras de regreso en la línea principal E&GR. Además, E&GR hizo estipulaciones sobre la composición de las ruedas de los vagones de Monkland que eran impracticables de cumplir. En consecuencia, Monkland Railways decidió (en mayo de 1850) completar la línea directa originalmente prevista desde Causewayend después de todo. E&GR se ofendió por esto y puso más dificultades en el camino de la construcción del puente subterráneo y la disputa se prolongó hasta mayo de 1851. Monkland Railways ahora obtuvo una nueva ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles Monkland (Desviación de Slamannan y Borrowstouness) de 1851 (14 y 15 Vict.c. lxii) que autoriza algunas desviaciones de la nueva línea y la sustitución de un puente fijo sobre el Canal de la Unión.
El acceso al puerto de Bo'ness debía realizarse por la zona costera y la empresa se vio obligada a construir un paseo marítimo en el lado del mar de la línea ferroviaria. John Wilson, propietario de importantes fundiciones de hierro en Kinneil, obtuvo permiso para hacer circular algunos trenes de minerales por allí mientras la línea todavía estaba en construcción, y los primeros trenes partieron de Arden el 17 de marzo de 1851, pero la apertura desde la línea E&GR en Bo'ness Junction (Manuel) tuvo lugar a principios de agosto de 1851, con la indeseable derivación en la línea principal E&GR aparentemente permitida. La apertura total de la línea principal tuvo lugar el 22 de diciembre de 1851.
El tráfico de pasajeros comenzó, después de algunas dificultades para obtener la aprobación, el 10 de junio de 1856. [2]
La fábrica de productos químicos de Bathgate se fundó en 1851, en campo abierto a una milla aproximadamente al sur de la ciudad. James Young , un químico industrial, había desarrollado un proceso industrial de fabricación de parafina a partir de torbanita , un tipo de esquisto bituminoso. Había obtenido una patente para el proceso en octubre de 1850, y la torbanita había sido descubierta en la finca de Torbanehill, aproximadamente a medio camino entre Bathgate y Whitburn. Young se unió en sociedad con Edward William Binney y Edward Meldrum y la fábrica de Bathgate comenzó a operar en febrero de 1851. [5] Estaba ubicada junto al ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness (WM&CR) en su ramal a Bathgate.
Las plantas químicas, los campos de torbanita y los depósitos de carbón de la zona en general eran atractivos como fuente de ingresos para los Ferrocarriles Monkland, y obtuvieron una ley del Parlamento, laLey de ramales de los ferrocarriles de Monkland de 1853 (16 y 17 del siglo XIXde Victoria) que otorgaba poderes en julio de 1853 para construir un ferrocarril desde Blackstone (que a menudo se escribe Blackston) en la línea Slamannan, justo al este de Avonbridge, hasta la línea WM&CR cerca de Boghead. Boghead está inmediatamente al sur de Bathgate, y la nueva línea pasaría por los campos de torbanita, pero pasaría por Bathgate y se uniría a la WM&CR de espaldas a la ciudad, pero en dirección a las obras. Además, se autorizó un ramal desde la WM&CR hasta Armadale Toll y Cowdenhead (aproximadamente una milla al oeste de la ciudad de Armadale, más tarde Woodend Junction, hasta las minas de carbón).
El 11 de junio de 1855, un tren de vagones de carbón pasó por el ramal de Bathgate, aparentemente mientras la línea todavía estaba en posesión de los contratistas. La compañía solicitó autorización para operar trenes de pasajeros hasta Bathgate, pero se le denegó reiteradamente: no había plataformas ni plataforma giratoria en Bathgate, ni tampoco ninguna señalización allí ni en Blackstone. El inspector de la Junta de Comercio visitó la línea en 1856 para revisar las propuestas para la operación de pasajeros; informó que no había plataforma giratoria en Bathgate, pero que se había pedido una. Continuó:
Las líneas de Bathgate y Boness se unen en Blackstone; desde allí, el tráfico de las dos líneas se realizará por separado a lo largo de la línea común a ambas, hasta Avon Bridge, una distancia de tres cuartos de milla, y luego se unirán en un solo tren y continuarán hasta Glasgow. Para evitar cualquier peligro a lo largo de la parte de la línea común a las dos líneas, el tren de Bathgate, tanto en la ida como en la vuelta, tendrá prioridad: el señalero de Blackstone tendrá instrucciones de no apagar la señal de la línea de Boness hasta que el tren de Bathgate haya pasado en su camino hacia Avon-Bridge; en el caso del tren que se dirija a Bathgate y Boness, este último seguirá al tren de Bathgate con un intervalo no inferior a cinco minutos. [6]
Se instaló la plataforma giratoria y el servicio de pasajeros de Monkland Railways hasta Bathgate comenzó el 7 de julio de 1856. La estación de Bathgate estaba al final de Cochrane Street y más tarde se convirtió en la estación de Bathgate Lower. [2]
La ley de 1853 también autorizó la construcción de un ramal desde Colliertree, cerca de Rawyards, hacia el sur hasta Brownsburn, donde la fábrica de hierro de Calderbank se uniría a él con un ferrocarril privado interno. El tramo de Monkland Railways iba a tener una longitud de 1 milla y 32 cadenas (2,3 km). La línea de minerales se inauguró el 1 de octubre de 1855. (Algunos mapas contemporáneos se refieren de forma engañosa a la línea de Clarkston en Rawyards como "el ramal de Brownsburn").
La Monkland Iron and Steel Company tenía extensas explotaciones mineras en la zona de Armadale en Cowdenhead, ahora conectadas con la ampliación de Bathgate, y sus fundiciones de hierro estaban en Calderbank, cerca de Airdrie. Inmediatamente hubo un tráfico considerable desde las minas hasta las fundiciones, y tuvo que hacer un largo desvío, comenzando hacia el este desde Armadale, alejándose de la dirección de Calderbank, y luego dando la vuelta por Slamannan. La compañía observó que la brecha de diez millas se podía cerrar de manera relativamente barata, y una línea directa también conectaría yacimientos de carbón valiosos en el camino, así como las importantes fábricas de papel en Caldercruix. Una ley del Parlamento, laLa Ley de Sucursales de Ferrocarriles de Monkland de 1857 (20 y 21 Vict.c. lxxviii) se obtuvo para tal fin en julio de 1857, a pesar de la considerable oposición de promotores rivales y otros.
La ley autorizó un gran número de conexiones de ramales y otras líneas, y estas se construyeron en orden de prioridad, retrasándose la parte central de la conexión directa.
En primer lugar, se realizó una breve prolongación hacia el oeste desde Cowdenhead hasta Standhill Junction y, desde allí, un retorno a Craigmill (también conocido como el ramal Woodend), que se inauguró el 1 de noviembre de 1858 para dar servicio a las explotaciones mineras de la Coltness Iron Company en ese lugar. De manera similar, se realizó una breve prolongación hacia el este desde un cruce hasta el ramal Clarkston Wester Monkland de regreso a Stepends, con un ramal corto allí para Wilson & Co de Summerlee Iron Works. Wilson construyó una red interna en zigzag para ganar altura en Annies Hill. Otro ramal daba la vuelta desde Barblues hasta Meadowhead Pit. El pozo estaba cerca de las explotaciones de Ballochney, pero en ese momento se hacía referencia a la ubicación como Planes, que más tarde se deletreó Plains. Estas ampliaciones se completaron a principios de febrero de 1860. Sin embargo, el ramal de Stepends duró poco: cerró en 1878.
Eso dejó dos secciones. La primera era el paso de Barblues (a veces escrito Barbleus, cerca de Stepends) a Standhill Junction (cerca de Blackridge; el cruce era con la línea incompleta de Shotts Iron Works (abajo), y eso se completó el 27 de abril de 1861 cuando un tren de minerales de prueba pasó por la línea; la apertura total a los trenes de minerales fue alrededor del 10 de mayo de 1861. Esto permitió el paso de Coatbridge a Bathgate, pero sobre las pendientes de Ballochney y al norte de Airdrie.
La segunda brecha era la línea al sur de Airdrie, desde Sunnyside Junction hasta Brownieside Junction, evitando las pendientes excavadas con cuerdas. Es posible que se abriera, también solo para el tráfico de minerales, a principios de agosto de 1861. [2]
El transporte de pasajeros entre Coatbridge y Bathgate comenzó el 11 de agosto de 1862; sin embargo, aún no había una ruta directa a Glasgow, excepto a través de la antigua sección Caledonian del ferrocarril Garnkirk.
A la Nueva Línea se la conoce a veces como el Ferrocarril de Bathgate y Coatbridge , pero nunca fue independiente de los Ferrocarriles de Monkland. Sin embargo, en 1856 se había propuesto un Ferrocarril independiente de Bathgate, Airdrie y Coatbridge. [7]
La importante fábrica de hierro de Shotts estaba conectada al ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness, pero el propietario de la fábrica obviamente quería un transportista alternativo y se acercó a la empresa Monklands para proponer un ramal hacia el sur desde la "nueva línea". Esto se aceptó y una ley del Parlamento aprobó la construcción de la línea.Ley de Ferrocarriles Monkland (sucursales) de 1860 (23 y 24 Vict.c. clxxviii) que otorga autoridad para la5+La línea de 1 ⁄ 2 milla se obtuvo en agosto de 1860. La línea se inauguró el 5 de febrero de 1862. En 1864 se construyó un ramal corto que partía de la línea hacia West Benhar.
La Monkland Railways Company fue absorbida por la Edinburgh and Glasgow Railway mediante la Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Edimburgo, Glasgow y Monkland de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. ccxvii), de fecha 5 de julio de 1865, el 31 de julio de 1865. Al día siguiente, esa compañía fue absorbida por la North British Railway .
La empresa más grande utilizó la adquisición para consolidar su dominio del tráfico de minerales en el yacimiento de carbón de Monklands y en relación con las fábricas de hierro de la zona. La sección de Monklands que había adquirido era rentable, aunque sus costes operativos eran muy elevados y se concentraba en zonas mineras generalmente alejadas de los grandes centros de población. Sin embargo, lo mejor de los yacimientos minerales ya se había explotado y el foco de las industrias extractivas se había desplazado al territorio del Ferrocarril de Caledonia. [8]
La North British Railway se propuso solucionar la falta de buenas conexiones con Glasgow y en 1871 se inauguró la línea Coatbridge-Glasgow desde Whifflet. Por el momento, la terminal de Glasgow estaba ubicada en College, más tarde High Street, pero el aumento de los viajes diarios al trabajo en trenes suburbanos motivó a la NBR a trabajar para mejorar la red en la ciudad. La terminal Airdrie de Ballochney Railway (Hallcraig Street) se cerró a los pasajeros en 1870.
La extracción de carbón continuó floreciendo en la segunda mitad del siglo XIX y se abrieron nuevas minas en toda la zona de Monklands. Muchas de ellas estaban alejadas de la red de la sección Monklands del Ferrocarril del Norte Británico, y se construyeron muchos ramales minerales y tranvías privados para cerrar las brechas. La explotación de canteras también era una actividad importante.
Se promovió un nuevo ferrocarril para llegar a algunas de las minas y canteras al norte de las líneas Ballochney y Slamannan, y el Ferrocarril del Norte de Monkland obtuvo una ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de North Monkland de 1872 (35 y 36 Vict.c. xci) el 18 de julio de 1872.[9]La línea se inauguró el 18 de febrero de 1878 y transportaba únicamente mercancías y minerales. Iba desde Kipps a través de Nettlehole y Greengairs, para unirse a la línea Slamannan en Southfield Row, un ramal de mina de carbón existente al sur de Longriggend.
Se conectaba con numerosas minas de carbón en la ruta y se construyeron muchas líneas cortas de minerales a partir de la línea principal para conectar las minas.
La línea se vendió a la North British Railway a partir del 31 de julio de 1888, y las acciones de 10 libras se compraron a 6 libras cada una. [10] [11]
Los Ferrocarriles Monkland eran ahora sólo una red de ramales del Ferrocarril del Norte Británico, que se concentraban en dar servicio a minas de carbón y fundiciones y a las comunidades que se habían creado a su alrededor. La línea Bathgate-Airdrie-Coatbridge se convirtió en una importante línea secundaria para pasajeros y mercancías.
Sin embargo, muchas de las localidades más remotas dependían de la actividad minera a la que prestaban servicios y, después de la Primera Guerra Mundial , se produjo un cierto agotamiento geológico, así como la competencia de las importaciones extranjeras baratas. Esto se intensificó después de la Segunda Guerra Mundial , cuando el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste en 1923 y luego se nacionalizó en la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos en 1948. Ahora, muchas de las minas y fundiciones estaban decayendo sustancialmente o cerrando, y las ramas mineras cerraron con ellas.
La línea de Rosehall ya había cerrado en 1930, y la línea de Slamannan, que pasaba por un territorio remoto y escasamente poblado, cerró en 1949. La línea de Cairnhill cerró en la década de 1950.
Las comunidades de Airdrie y Coatbridge continuaron floreciendo, impulsadas por otras actividades económicas asociadas con el oeste de Escocia, pero la línea que comunicaba Airdrie con Bathgate se cerró al tráfico de pasajeros en 1956.
Un servicio limitado de mercancías continuó en la línea hasta el 1 de febrero de 1982, pero luego la línea cerró por completo, a excepción del corto tramo de Airdrie a Moffat Mills, que permaneció abierto al tráfico de mercancías; sin embargo, esto fue esporádico.
Las minas de Benhar, la red de ramales basada en el ramal de Westcraigs a Shotts Iron Works, cerraron en 1963, y la sección de North Monkland cerró al año siguiente, junto con la línea de Bathgate a Blackston Junction. La línea original a Kirkintilloch cerró en 1965, excepto un tramo corto hasta Leckethall Siding, que continuó hasta 1982. La sección de Ballochney cerró en 1966.
Cuando se cerró el tramo de Airdrie a Bathgate al tráfico de mercancías, se dejó un ramal corto en Airdrie a Moffat Mills. Aunque oficialmente estaba "abierto", en realidad estuvo inactivo durante muchos años. A medida que los viajes suburbanos de pasajeros en el Gran Glasgow experimentaban un resurgimiento, en 1989 se electrificó y abrió una pequeña extensión a lo largo de esta línea hasta una estación de Drumgelloch, en el margen oriental de Airdrie.
La línea que va de Drumgelloch a Bathgate se reabrió el 12 de diciembre de 2010 como un ferrocarril electrificado con un servicio frecuente de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow. El éxito fue notable. Las malas condiciones meteorológicas impidieron la apertura inmediata de todas las estaciones intermedias, y la de Armadale se inauguró el 4 de marzo de 2011, seguida por una nueva estación de Drumgelloch, más al este que la anterior y cerca del antiguo emplazamiento de la estación de Clarkston, el 6 de marzo de 2011.
La sección más grande de la red de ferrocarriles Monkland actualmente en funcionamiento es la línea entre Coatbridge y Bathgate; transporta (2015) un servicio de pasajeros con un intervalo de quince minutos muy utilizado entre Helensburgh y Milngavie, y Edimburgo.
La línea norte-sur entre Gartsherrie y Whifflet transporta mercancías, y la sección de Gartsherrie a Garnqueen transporta un servicio de pasajeros a Cumbernauld, el remanente de la anomalía anterior donde los trenes expresos de Caledonian usaban esta sección de North British Railway.
El resto de la red está cerrada. Las pendientes de Ballochney en la zona de Airdrie todavía son fáciles de identificar y la zona de páramos de la línea Slamannan está relativamente poco desarrollada, excepto más cerca de Airdrie, donde una extensa minería a cielo abierto ha borrado cualquier rastro restante del ferrocarril.