El ferrocarril Forth and Clyde Junction era una línea ferroviaria en Escocia que iba desde Stirling hasta Balloch .
Se construyó con la expectativa de transportar carbón desde las cuencas mineras de Fife hasta un muelle en Bowling on the Clyde para su posterior transporte, pero ese tráfico no se materializó. La línea se inauguró en 1856; era una línea rural sencilla que atravesaba un terreno escasamente poblado y el tráfico era escaso.
En 1882, el ferrocarril de Strathendrick y Aberfoyle hizo una conexión con la línea, utilizando algunos kilómetros de ella como parte de su propia ruta a Aberfoyle.
La ruta Forth and Clyde Junction perdió su servicio de trenes de pasajeros en 1934, pero los trenes de Aberfoyle continuaron hasta que también se interrumpieron en 1951. Los trenes de mercancías continuaron en partes de la línea, pero en 1965 la línea se cerró por completo y nada de ella permanece en uso ferroviario.
En 1845, Escocia vivió un frenesí de promoción de los ferrocarriles; en 1842 se había inaugurado el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que había demostrado que los ferrocarriles de relevancia más allá de la puramente local podían tener éxito, y se presentaron muchos proyectos. En Fife se extraían volúmenes considerables de carbón. Si bien se realizaban envíos de cabotaje y de exportación desde los puertos de la costa este, existía una necesidad comercial de obtener acceso a los puertos de la costa oeste. Se propuso un ferrocarril para realizar el tránsito hasta el bajo Clyde, pero después de 1845 el mercado monetario colapsó y no se supo nada más de la idea durante algunos años.
En 1850, la red ferroviaria se estaba desarrollando y Stirling se estaba convirtiendo en un punto focal para los ferrocarriles. El ferrocarril Stirling and Dunfermline se inauguró en 1850, conectando las cuencas mineras de Fife. Sin embargo, cuando el tráfico se destinó de Fife a la costa oeste, S&DR, Edinburgh and Glasgow Railway y sus compañías asociadas se vieron obligadas a ceder el tráfico a compañías rivales ( Scottish Central Railway y Caledonian Railway ) para completar el tránsito.
En 1851, los intereses comerciales de Stirling promovieron la construcción de un ferrocarril de unión de Forth y Clyde para construir una línea al norte de Campsie Fells que llegara al puerto de Bowling, en el río Clyde . La línea se conectaría con el ferrocarril de unión de Caledonian y Dumbartonshire (C&DJR; la empresa utilizó la ortografía Dumbartonshire). El C&DJR se inauguró en 1850 y, aunque tenía la intención de llegar a Glasgow, sus finanzas solo permitieron la construcción desde Balloch hasta Bowling; el F&CJR se uniría a él cerca de Alexandria, en el valle de Leven. [1]
El ferrocarril Forth and Clyde Junction fue incorporado por Ley del Parlamento el 4 de agosto de 1853; [2] [3] la línea tendría 30 millas (48 km) de longitud, y el tráfico de transporte principal, minerales hacia el oeste hasta Clyde y textiles manufacturados desde las tintorerías Leven hacia el este, sería dominante.
La construcción fue relativamente sencilla; la línea se construyó como una sola vía, aunque se adquirieron terrenos para su posterior duplicación. [1] Había dos cruces de ríos importantes, el Leven y el Endrick. El puente del Leven era un gran viaducto de madera, probablemente uno de los últimos puentes de madera que se construyeron en Escocia. [3] (Tuvo que ser reemplazado por un puente de metal después de unos veinte años). El cruce del Endrick era un puente de caballete de madera largo y bajo. [3]
La línea se inauguró en dos etapas: la mitad oriental se abrió hasta Buchlyvie el 18 de marzo de 1856, seguida por la mitad occidental el 26 de mayo de 1856. [1] [4]
La línea había sido autorizada para hacer una conexión orientada al sur con el ferrocarril de unión de Caledonia y Dumbartonshire cerca de Alejandría, lo que reflejaba el transporte principal previsto hasta el Clyde. De hecho, la construcción real dispuso la conexión orientada hacia Balloch. Esto parece haber sido hecho sin la debida autorización y el motivo del cambio no está claro; puede haber sido simplemente una aceptación de que el tráfico de mercancías de paso haría escala en Balloch. [nota 1] [1]
En la ruta había 32 pasos a nivel atendidos por personal. [3]
Cuando se inauguró la línea, el atractivo de operar el tráfico de carbón sobre la línea y de regreso a Bowling se había desvanecido; había tránsitos más cortos a mejores puertos en Clyde, y el tráfico principal nunca se materializó. Además, la población en la línea en sí era bastante limitada, y algunas de las comunidades en la línea estaban ubicadas a cierta distancia de las estaciones que supuestamente las servían. La estación de Drymen estaba realmente en el pueblo más pequeño de Croftamie , y Balfron (probablemente el pueblo más grande en la ruta) no estaba muy cerca de la estación de Balfron . La línea se estableció en su papel como una ruta rural simple, aunque se desarrolló algo de tráfico turístico.
La tintorería Dalmonach, cerca de Balloch, buscaba una conexión con el ramal F&CJR; los competidores que se encontraban más abajo en el valle de Leven tenían conexiones con el C&DJR. El ramal corto se autorizó el 1 de agosto de 1861.
La compañía operaba el ferrocarril por sí misma, aunque en un principio contrató la potencia de las locomotoras de la Scottish Central Railway, pero el acuerdo se dio por terminado el 7 de febrero de 1860, ya que la F&CJR consideró que el precio de la SCR era excesivo. La potencia de las locomotoras se contrató a la Scottish North Eastern Railway hasta que cuatro locomotoras de ténder 2-4-0 fueron entregadas por Canada Works, Birkenhead, a principios de 1861. [1] [3]
A partir de 1865, la North British Railway y la Caledonian Railway manifestaron su interés en adquirir la F&CJR. La absorción por parte de la Caledonian Railway parecía prometedora: además de las buenas condiciones, la Caledonian modernizaría la vía, pero el Parlamento rechazó la autorización necesaria. [5] La NBR retiró un proyecto de ley parlamentario contrario que había preparado para tal fin. La empresa decidió seguir siendo independiente, pero aceptó arrendar la línea a la North British Railway a partir de 1866. El 1 de agosto de 1871 se concluyó el arrendamiento; la NBR pagaría el 50% de los ingresos brutos durante 30 años. El 1 de agosto de 1875, el plazo se amplió a 50 años, pagando el 6% sobre el capital de la F&CJR de 106.000 libras esterlinas, que aumentaría con el posible dividendo sobre las acciones ordinarias de la NBR. [6] La propia empresa continuó, recibiendo el cargo por arrendamiento pero sin operar ningún ferrocarril, hasta la agrupación de los ferrocarriles en Gran Bretaña en 1923. [1]
Parte del contrato de arrendamiento establecía que los puentes de madera restantes de la línea debían reconstruirse con materiales duraderos a expensas de la F&CJR. El viaducto de caballete de madera de Endrick se encontraba en muy mal estado, ya que había sido dañado repetidamente por el hielo en el río durante la década de 1860, y fue reconstruido con vigas de celosía de hierro sobre pilares de piedra. [3]
El Bradshaw de 1895 muestra cuatro trenes diarios de Balloch a Stirling, con un trayecto corto adicional de Balloch a Balfron. El tiempo total del viaje era de aproximadamente dos horas. [7]
El North British Railway patrocinó una línea nominalmente independiente para llegar a Aberfoyle, una ciudad importante en el creciente comercio turístico y la puerta de entrada a los Trossachs . La línea fue autorizada como Strathendrick and Aberfoyle Railway . Se inauguró el 1 de agosto de 1882. Recorrió unas pocas millas en la línea F&CJR, uniéndose a ella en Gartness Junction y dejándola nuevamente en Buchlyvie Junction. [8] [4]
La línea pasó a ser propiedad de London and North Eastern Railway (LNER) en 1923. [1]
Ya en la década de 1920, la competencia de los autobuses erosionó el ya limitado transporte de pasajeros en la línea. La LNER intentó reducir los costos del deficitario servicio de pasajeros introduciendo un vagón de vapor, Quicksilver , fabricado por Sentinel Waggon Works en Shrewsbury. Tenía una planta de energía de caldera vertical y transmisión por engranajes. Sin embargo, su efecto en la viabilidad del negocio de pasajeros fue insignificante. [3] La escasa densidad de población en la ruta nunca fue suficiente para sostener un servicio de pasajeros, y la línea se cerró como ruta de pasajeros el 1 de octubre de 1934. [3] [9] La antigua ruta ferroviaria de Strathendrick y Aberfoyle , ahora simplemente la rama Aberfoyle de la LNER, permaneció abierta al tráfico de pasajeros hasta el 29 de septiembre de 1951: los trenes funcionaron sobre la ruta F&CJR entre Gartness y Buchlyvie. [1]
En 1949, el tramo entre Drymen y Gartness fue catalogado como "fuera de uso", probablemente debido al estado del viaducto de Endrick. [3] El tramo se cerró formalmente el 1 de noviembre de 1950. Siguieron cierres sucesivos al tráfico de mercancías: el de Buchlyvie Junction a Mye Siding también se cerró por completo el 1 de noviembre de 1950. El tramo de Mye Siding a Port of Menteith siguió el 1 de diciembre de 1952. El 5 de octubre de 1959 se cerraron los tramos entre Gartness Junction y Buchlyvie Junction, Jamestown y Drymen, y desde Port of Menteith a Stirling. El 1 de septiembre de 1964 se cerró el tramo corto de Croftengea Siding a Jamestown, y finalmente el ramal de Croftengea Siding se cerró el 9 de abril de 1965. Toda la ruta está ahora cerrada.
En 1969 se construyó una tubería de agua que cruzaba el río Endrick, utilizando los pilares de piedra del viaducto. Más tarde se construyó un carril bici en la ruta. [3] El viaducto de Leven, cerca de Balloch, es ahora una pasarela peatonal. [10]
La línea se inauguró desde Forth and Clyde Junction, Balloch hasta Buchlyvie el 26 de mayo de 1856, y desde Buchlyvie hasta Stirling North Junction el 18 de marzo de 1856. Se cerró a los servicios de pasajeros el 1 de octubre de 1934, excepto entre Gartness y Buchlyvie, que se cerró el 29 de septiembre de 1951.
Las ubicaciones en la línea fueron: