Los Ferrocarriles de Kinross eran una red local de tres ferrocarriles rurales que hicieron de la ciudad de Kinross, en Escocia, su objetivo en la década de 1850.
Ellos eran:
Estas líneas rurales de vía única pasaron a formar parte de la red principal cuando se inauguró el primer puente Tay en 1878 y, posteriormente, el puente Forth en 1890. Para la ruta del puente Forth se construyeron dos nuevos tramos de ruta: una línea de corte cerca de Cowdenbeath y la línea Glenfarg que conectaba Mawcarse y Bridge of Earn, cerca de Perth. Todos los servicios de pasajeros locales se interrumpieron en 1964 y la ruta que atravesaba Glenfarg hasta Perth se cerró en 1970 para dar paso a la autopista M90 . [1]
En el interior del país, Kinross, la capital del condado de Kinross-shire, se había desarrollado poco antes de la era del ferrocarril. En 1829, su población era de sólo 7.762 habitantes y el tejido de algodón se había convertido en una industria recién en los últimos tiempos. [2]
No obstante, se convirtió en el destino elegido por los constructores de tres ferrocarriles independientes. En 1850, se habían construido los ferrocarriles principales que lo rodeaban:
Hacía algún tiempo que se explotaban minas de carbón en la zona sur de Dunfermline y en esa época se estaba descubriendo la mayor parte de los yacimientos.
El 16 de julio de 1855, el Parlamento autorizó la construcción de una línea de 22,5 kilómetros de longitud y la construcción de un ramal desde el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en Ladybank hasta Kinross. Se preveía una futura ampliación hasta Tillicoultry, donde se podría hacer una conexión con la línea del ferrocarril de Stirling y Dunfermline hasta Alloa. La línea debía ser única en toda su longitud. El capital autorizado para el proyecto era de 70.000 libras esterlinas. [3] [4]
La propuesta había encontrado una considerable oposición en el Parlamento, especialmente por parte de la EP&DR y la Scottish Central Railway, que temían la ampliación de la línea para convertirla en una ruta de competencia. Una vez aprobada la ley, se adjudicó un contrato de construcción por la suma de 47.818 libras esterlinas; [4] el primer tepe se cortó entre considerable regocijo en Auchtermuchty el 14 de enero de 1856. [nota 1] En noviembre de 1856 se presentó una solicitud al Parlamento para hacer una desviación en Milnathort, y una nueva línea desde la desviación hasta la EP&D cerca de South Lumphinnans, y un ramal hasta la mina de carbón de Kelty. La conexión con South Lumphinnans habría sido una duplicación directa de la ruta del ferrocarril de Kinross-shire, y esta última fue autorizada mientras que la enmienda propuesta por F&KR fue rechazada.
A medida que se acercaba la fecha de apertura, los directores descubrieron que EP&DR no estaba dispuesta a prescindir de una locomotora para trabajar en la línea, como se había esperado, aunque estaban preparados para alquilar material rodante a la pequeña empresa. R y W Hawthorn , que habían adquirido Leith Engine Works, se acercaron a F&KR con una oferta de una locomotora. F&KR pidió dos locomotoras de ténder 0-4-0 y pagó parte en acciones. Cuando se entregaron, las locomotoras se llamaron Loch Leven Castle y Falkland Castle . El material rodante se adquirió localmente y la oferta de EP&DR no fue aceptada. [5]
La línea se inauguró desde Ladybank hasta Strathmiglo el 8 de junio de 1857, y se extendió hasta Milnathort el 9 de marzo de 1858, [nota 2] y finalmente hasta Hopetown of Kinross el 20 de agosto de 1858. La línea era única en todo su recorrido. [4] [5] [6] [7]
El acceso a Ladybank se hacía mediante una curva que conducía hacia el sur por la línea principal del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee; se unía a esa línea a cierta distancia al sur de la estación de Ladybank, y los trenes de pasajeros que llegaban a Ladybank daban marcha atrás en una vía de maniobras paralela a la línea principal [nota 3] hasta una plataforma de la bahía que se encontraba allí. [nota 4] [8]
La Ley del 28 de junio de 1858 autorizó la ampliación de la línea para unirse al ferrocarril Kinross-shire en una estación conjunta de Kinross. [3] La ampliación se inauguró el 20 de septiembre de 1860, cuando la estación original de F&KR pasó a llamarse Hopefield.
El funcionamiento del ferrocarril F&KR fue finalmente asumido por la EP&DR el 5 de abril de 1861; [7] la F&KR siempre estuvo escasa de dinero y consiguió ser absorbida por la EP&DR mediante la Ley del 29 de julio de 1862. [4]
El ferrocarril de Kinross-shire recibió autorización el 10 de agosto de 1857 para construir una línea única de 11 kilómetros de longitud desde el ramal Dunfermline del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dunfermline cerca de Lumphinnans hasta Kinross. El capital autorizado fue de 53.000 libras esterlinas. [3]
En la sesión parlamentaria de 1858, las dos compañías presentaron un proyecto de ley conjunto para conectar las dos líneas y construir una estación conjunta. El ferrocarril de Kinross-shire abrió su línea el 20 de junio de 1860 hasta una estación temporal a un cuarto de milla al sur de la estación conjunta ahora autorizada, [nota 5] y la extensión de la estación conjunta con el ferrocarril de Fife y Kinross se inauguró el 20 de septiembre de 1860. La EP&DR había acordado explotar la línea con la condición de que Kinross-shire adquiriera su propia locomotora, y así lo hizo, obteniendo una similar a las locomotoras F&KR, también de R & W Hawthorn.
Justo antes de abrir, el contratista amenazó con impedirlo hasta que se pagara su factura. [5]
El horario de los pasajeros en las dos líneas de Kinross funcionaba en armonía y los trenes hacían buenas conexiones en Kinross. Había un acuerdo de tráfico entre las dos líneas ferroviarias que determinaba qué ruta debía seguir el tráfico que se originaba o terminaba en la línea; esto a veces daba lugar a algunas rutas contrarias a la intuición.
La compañía obtuvo una ley de julio de 1861 para construir un ramal de Kelty a Kingseat, donde se pretendía hacer un cruce con el Ferrocarril Mineral del Oeste de Fife. La línea se inauguró en 1863.
Los resultados financieros de la pequeña empresa fueron pobres, e inevitablemente tuvo que buscar la absorción de su vecina más grande; la autorización parlamentaria para fusionarse con la EP&DR se obtuvo el 1 de agosto de 1861. [3] [5]
El Devon Valley Railway se constituyó el 23 de julio de 1858 [4] para construir una línea desde la estación de Stirling and Dunfermline Railway en Tillicoultry hasta Hopefield (Kinross); el capital autorizado era de 90.000 libras esterlinas. Una ley posterior del 1 de agosto de 1861 autorizó varias desviaciones, y luego una ley de 1863 supuso una reducción de capital de 10.000 libras esterlinas. El Scottish Central Railway y el Edinburgh and Glasgow Railway tenían poderes cada uno para contribuir con 30.000 libras esterlinas a la suscripción de acciones, pero el 4 de agosto de 1858 ambas compañías declararon un cambio de opinión. No obstante, en 1864 la NBR contribuyó con 40.000 libras esterlinas por temor a una incursión en Fife por parte de la rival Caledonian Railway . [7]
El primer césped se cortó el 4 de agosto de 1860, pero no se hizo mucho más porque resultó difícil reunir el dinero. Finalmente, el 1 de mayo de 1863, se inauguró el tramo de 6 1/2 millas entre Kinross y Rumbling Bridge. [4] [6]
El siguiente tramo debía atravesar un terreno excepcionalmente difícil, por lo que se decidió construir desde el otro extremo de la ruta, en Tillicoultry. Las obras comenzaron allí y la línea se inauguró hasta Dollar el 3 de mayo de 1869. La NBR pagó 10 libras esterlinas por la membresía vitalicia de la Asociación de Abastecimiento de Agua de Dollar para el agua de las máquinas DVR. [9]
La Ley del Ferrocarril del Valle de Devon de 1866 obligó a la North British Railway a pagar 60.000 libras para completar la línea DVR; esto se había acordado cuando la NBR estaba en un estado de ánimo expansionista y deseaba excluir a la Caledonian Railway de la zona. Ahora la NBR tenía que cumplir su promesa. La NBR decidió que la configuración de la estación de Rumbling Bridge era incómoda para la ampliación y alteró la alineación propuesta, suavizando la pendiente dominante de 1 en 50 a 1 en 63. La difícil sección intermedia se completó y la línea se inauguró en su totalidad el 1 de mayo de 1871. [5] [9]
La línea DVR se unió a la línea ferroviaria Fife and Kinross en Hopefield, ahora rebautizada como Kinross Junction. La empresa DVR era independiente, pero la línea era explotada por la NBR, hasta que absorbió a la DVR en 1875. [5]
El DVR pasó a manos del NBR el 1 de enero de 1875, y se intercambiaron 100 £ de acciones del DVR por 62 £ de acciones ordinarias del NBR de 10 s. [3] [7]
La finalización de las tres líneas de Kinross proporcionó a la NBR una ruta desde Ladybank hasta Alloa. La apertura del primer puente Tay permitió que los vagones de enlace pasaran de Edimburgo y Glasgow a Dundee y Aberdeen, vía Kinross. La finalización del segundo puente Tay transformó Fife, permitiendo que la North British Railway pusiera en funcionamiento trenes rápidos desde Dundee a Glasgow y Edimburgo. Algunos trenes iban de Glasgow a Perth a través del valle de Devon (retratado con fines publicitarios como la "ruta pintoresca"), y diez trenes circulaban diariamente entre esos lugares, la mitad por la ruta del valle de Devon y la otra mitad por la ruta tradicional. [5]
El puente Forth se inauguró por completo para el tráfico el 2 de junio de 1890. Fue necesario realizar una serie de mejoras en las principales rutas de la North British Railway que conducían hasta él. La ruta de Kinross se transformó en parte de la línea principal de Cowdenbeath a Perth, y todo el tramo de la ruta desde Kelty hasta Mawcasrse Junction se duplicó y mejoró para que funcionara como línea principal.
La línea Glenfarg es el nombre que a menudo se le da a la línea entre Kinross y Perth (en realidad Mawcarse Junction y Hilton Junction).
Ya en 1863, mucho antes de la construcción de los puentes de Forth o Tay, la North British Railway había obtenido poderes parlamentarios para construir una línea a través de Glenfarg, que uniría la propuesta de ferrocarril de Dunfermline y Queensferry con las líneas de Kinross, que se duplicarían. Desde Glenfarg, la línea iría directamente a Perth, evitando la ruta de Caledonian desde Hilton Junction a través del túnel de Moncrieffe. En el extremo de Queensferry, habría transbordadores ferroviarios que cruzarían el Forth.
En 1867 no se había hecho nada y la Compañía tuvo que pedir autorización para obtener más tiempo para construir la línea; mientras tanto, los accionistas comenzaron a preocuparse por el compromiso financiero de numerosos nuevos planes de construcción, y el proyecto fue abandonado. [7]
El plan se revivió durante la preparación para la construcción del puente Forth . Era obvio que esto cambiaría fundamentalmente los patrones de tráfico: el tráfico de NBR todavía cruzaba el estuario de Forth en barcos de vapor. Además de los ferrocarriles de aproximación inmediata en Queensferry, se construyó una nueva línea desde Saughton, a cierta distancia al oeste de Edimburgo, hasta Dalmeny. En Fife se estaba construyendo la línea Glenfarg, que conectaba Mawcarse, en la línea Fife y Kinross, con Bridge of Earn en la ruta NBR desde Ladybank, cerca de Hilton Junction desde donde la NBR tenía poderes de transmisión hasta Perth.
Al salir del lado norte del puente Forth, los trenes llegarían a Inverkeithing por el ferrocarril de aproximación y luego a Touch Junctions en Dunfermline por la línea de 1866. Al unirse a la rama de Dunfermline de la antigua compañía EP&DR, los trenes podrían circular hacia el este durante unas pocas millas antes de continuar hacia otra sección de la nueva ruta en Cowdenbeath, que daría acceso en Kelty South Junction al antiguo ferrocarril de Kinross-shire. La ruta luego continuaría a través de Kinross hasta la línea de Fife y Kinross-shire, divergiendo en Mawcarse hacia la nueva ruta de Glenfarg y de allí a Perth. Todo esto era de doble vía, y las secciones relevantes de los ferrocarriles de Kinross, que habían sido lugares tranquilos y atrasados, se duplicaron y se mejoraron para que funcionaran como líneas principales.
El 2 de junio de 1890 se abrió al tráfico el puente Forth y el mismo día también se abrieron la línea Glenfarg y la línea de desviación que pasa por Cowdenbeath.
La línea de corte en Cowdenbeath, desde Cowdenbeath South Junction, utilizaba una nueva estación de Cowdenbeath, más conveniente, llamada Cowdenbeath New , y desde el 2 de junio de 1890 la estación original se llamó Cowdenbeath Old . Había numerosas conexiones de minas de carbón fuera de la antigua línea principal en el área de Cowdenbeath, y la congestión allí impulsó la construcción de una conexión corta desde la nueva línea de Cowdenbeath que regresaba a la línea original en Lumphinnans. Esta estuvo operativa en 1915, [10] y los trenes directos hacia Thornton se desviaron a ella. Se conocía como Cowdenbeath Loop. Ahora había dos estaciones de pasajeros en Cowdenbeath, "Old" y "New" y el 31 de marzo de 1919 la estación Cowdenbeath Old se cerró y Cowdenbeath New pasó a llamarse Cowdenbeath . [nota 6] [11] La sección de la línea principal original fue degradada a la categoría de línea minera y permaneció abierta al menos hasta 1960. [12]
La ruta de desviación sigue en uso hoy en día: los trenes de pasajeros ordinarios hacia Glenrothes se desvían de la línea principal original en lo que había sido Cowdenbeath South Junction en la nueva línea de 1890, y paran en lo que había sido la nueva estación de Cowdenbeath; luego siguen el Cowdenbeath Loop en Cowdenbeath North Junction y se unen a la línea principal original en el antiguo Lumphinnans South Junction. Esta es la única parte de la red descrita en este artículo que permanece abierta al tráfico.
En 1938, el servicio de pasajeros en las líneas de Kinross se distribuía en dos ejes.
El primero partía de Edimburgo, pasando por Dunfermline y Cowdenbeath, hasta Kinross y Perth. Había seis trenes rápidos en la ruta, incluidos dos trenes con coches cama desde Kings Cross hasta Inverness. La mayoría de los trenes diurnos paraban en Dunfermline y Kinross. Además, había cuatro trenes con paradas y algunos trenes de corta duración.
La segunda línea iba de Alloa y Tillicoultry a Kinross y Ladybank. Había cuatro trenes con parada en cada sentido, con algunos trayectos cortos. [11] Durante los pocos años transcurridos entre la apertura del puente Tay y el puente Forth, esta había sido una ruta importante para el ferrocarril británico del norte entre Glasgow, Alloa, Kinross y Dundee, pero esa importancia había desaparecido después de 1890.
La ruta ferroviaria del valle de Devon se cerró el 15 de junio de 1964, aunque los servicios de mercancías continuaron entre Tillicoultry y Alloa hasta el 25 de junio de 1973.
La línea Fife y Kinross cerró para pasajeros entre Ladybank y Mawcarse Junction el 5 de junio de 1950, y para mercancías el 5 de octubre de 1964.
La línea Kelty - Kinross - Glenfarg - Hilton Junction cerró el 5 de enero de 1970, aunque el tráfico de mercancías continuó hacia Kinross y Milnathort hasta el 4 de mayo de 1970. [6] Cuando se cerró la línea Glenfarg, los servicios de Perth a Edimburgo se desviaron por la ruta más lenta vía Stirling y posteriormente, con cierta mejora en el tiempo de viaje, por el puente de Earn a la línea Ladybank cuando se reabrió (había cerrado a los pasajeros en septiembre de 1955) [13]
La sección original del ferrocarril Kinross-shire entre Lumphinnans Central Junction y Kelty South Junction se cerró a los pasajeros el 2 de junio de 1890 cuando se abrió la línea de corte, [13] pero permaneció abierta al tráfico de minerales al menos hasta 1960. [12]
Ferrocarril de Kinrossshire
Ferrocarril de Fife y Kinross
Ferrocarril del valle de Devon
Línea Glenfarg
Las pendientes en la ruta posterior a 1890 de Cowdenbeath a Perth eran severas. Cowdenbeath estaba en la cima de una dura subida desde Inverkeithing, y al salir de la línea descendía durante dos millas a 1 en 80/78. Había ondulaciones en zigzag hasta Milnathort, después de lo cual la línea subía a 1 en 158 - 200 hasta Mawcarse Junction. El terreno difícil desde allí hasta Bridge of Earn obligó a una subida de tres millas a 1 en 94 seguida de un descenso a 1 en 75 durante seis millas sin interrupción hasta Bridge of Earn. [16]