El ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh fue financiado de forma independiente para construirse a lo largo del norte del río Clyde . Se inauguró en 1858, uniéndose a una línea local anterior que prestaba servicio a Balloch . Ambas fueron adquiridas por el poderoso ferrocarril North British en 1865, y durante algún tiempo la línea fue la ruta principal de la zona. A medida que se desarrolló la industria, se abrieron otras líneas para prestarle servicio, y la línea formó el núcleo de una red en la zona.
La línea fue electrificada como parte de un plan de modernización en 1960 y continúa hoy como el tronco de la red North Clyde al oeste de Glasgow .
Las comunidades de Dumbarton y Helensburgh eran importantes puntos de parada en el camino desde Glasgow hasta la costa occidental de Escocia , y estaban bien comunicadas por pequeñas embarcaciones en el río Clyde .
La mayoría de los primeros ferrocarriles de Escocia fueron los ferrocarriles del carbón , diseñados para transportar carbón u otros minerales desde una mina hasta un puerto o un canal para su posterior transporte. Por lo general, estas líneas utilizaban tracción a caballo y eran cortas.
En 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) comenzó a funcionar y demostró lo que podía hacer un ferrocarril interurbano, transportando pasajeros y mercancías a mayores distancias. Las ciudades a las que llegaba el nuevo ferrocarril sintieron inmediatamente las ventajas, ya que los artículos de primera necesidad, en particular el carbón y la cal para uso agrícola, se volvieron mucho más baratos y el transporte al mercado de los productos fabricados localmente también mejoró enormemente.
La idea de ferrocarriles de larga distancia y de una red de ferrocarriles se apoderó de la imaginación del público, y la facilidad de acceso al dinero en la década de 1840 condujo a un frenesí de promoción de los ferrocarriles escoceses. Intrínseca a esto estaba la cuestión de cómo las ciudades del centro de Escocia podrían conectarse mejor con la emergente red ferroviaria inglesa. Esto culminó con la autorización de un gran número de líneas escocesas en 1844-1845.
Estos ferrocarriles, en particular el North British Railway , el Caledonian Railway y el Glasgow and South Western Railway , tenían sus propias prioridades, que en la mayoría de los casos consistían en consolidar la zona en la que eran dominantes. Al principio, la orilla norte del Clyde quedó en manos de los barcos fluviales.
En 1846 se autorizó al ferrocarril Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway [nota 1] (C&DJR) para conectarse con el E&GR cerca de Cowlairs y construir un ferrocarril a Balloch, en Loch Lomond ; en ese momento, el río Leven era el centro de una importante industria de impresión textil. [1]
La C&DJR no pudo reunir el capital necesario para construir toda su línea y tuvo que contentarse con construir desde Bowling a través de Dumbarton hasta Balloch, confiando en los barcos de vapor Clyde para cerrar la brecha con la ciudad. [2]
La línea C&DJR tuvo un éxito notable y eso solo enfatizó el potencial de un ferrocarril que realmente conectara el área al norte y al oeste de Dumbarton con Glasgow.
Los habitantes de la zona promovieron la construcción de un ferrocarril para cerrar la brecha y el 15 de agosto de 1855 se autorizó a la empresa Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Railway a construir una línea desde Cowlairs, en la línea de Edimburgo y Glasgow, hasta Helensburgh. Los trenes utilizarían la terminal de pasajeros de Queen Street y el depósito de mercancías de Sighthill de la empresa Edinburgh and Glasgow Railway. El capital autorizado fue de 240.000 libras esterlinas. [3]
La línea debía unirse con la línea de Caledonia y Dumbartonshire y pasar por encima de ella en el centro de su recorrido, y la explotaría el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. La línea planificada rodeaba el norte de Glasgow, evitando la construcción en la zona urbanizada. Los directores estaban orgullosos del apoyo local; gran parte del capital inglés había apoyado la construcción de los ferrocarriles troncales anteriores de la década de 1840, pero esos días habían pasado.
La empresa acordó reembolsar a la empresa C&DJR la mitad del coste del puente sobre el río Leven en Dumbarton. [2]
Cuando la construcción estaba casi terminada, surgió un desacuerdo con la empresa Edinburgh and Glasgow Railway sobre las condiciones de uso de la estación de Queen Street. En lugar de utilizar las instalaciones de la terminal de esa empresa, el día de la inauguración los trenes GD&HR circularon hasta la estación de Buchanan Street de Caledonian Railway desde Sighthill. La inauguración tuvo lugar el 28 de mayo de 1858. Sin embargo, un mes después surgió un acuerdo con E&GR y el 30 de mayo de 1858 se llegó a la solución más conveniente de circular hasta Queen Street.
La línea al oeste de Dumbarton era única, [2] con alojamiento espartano en las estaciones. [2] [3]
El GD&HR estaba trabajando en colaboración con el C&DJR y la mayoría de los trenes, de pasajeros y mercancías, se dividían en Dumbarton, con una parte que continuaba hasta Helensburgh (GD&HR) y Balloch (C&DJR). [3] Los operadores de barcos de vapor habían viajado desde Glasgow hasta Bowling Pier para la conexión posterior por el C&DJR; eso ahora era inútil debido a la ruta ferroviaria directa, y muchos de ellos cambiaron a operar desde Glasgow hasta Dumbarton y los destinos del río Leven en competencia directa con el ferrocarril; tuvieron que reducir sus tarifas drásticamente en vista de la desventaja de velocidad que sufrieron.
La GD&HR tenía la intención de operar conexiones de vapor desde Helensburgh hasta las localidades del estuario de Clyde en 1858, pero descubrió que el Ferrocarril Caledonian, establecido en Greenock en la orilla sur, había alquilado todos los barcos disponibles y estaba monopolizando el servicio desde su propio lado del río. La GD&HR tuvo que esperar hasta la temporada siguiente para iniciar una operación seria de tren y vapor. [2]
También sufrieron un rechazo en Helensburgh, donde el muelle estaba a cierta distancia de la estación de tren; los intentos de obtener un acuerdo para una conexión ferroviaria con el muelle fueron constantemente resistidos por los habitantes de Helensburgh. [2] [4]
Como la línea estaba a cargo de la Edinburgh and Glasgow Railway, surgió la cuestión de venderla a esa compañía; la C&DJR se encontraba en la misma posición. La absorción se produjo el 14 de agosto de 1862, cuando la GD&HR y la C&DJR dejaron de existir: la línea pasó a ser propiedad de la E&GR. [2]
La E&GR en sí no tuvo una larga existencia independiente después de esa fecha; el North British Railway se estaba volviendo más poderoso y absorbió a la E&GR el 31 de julio de 1865. [2]
La NBR estaba llevando a cabo una guerra competitiva contra el ferrocarril rival Caledonian Railway , e inmediatamente estableció un servicio de barco a vapor desde Frisky Wharf (el muelle C&DJ en Bowling) y Greenock, logrando así afianzarse allí en territorio caledonio. [4]
La North British tenía una subsidiaria, la North British Steam Packet Company, que operaba conexiones de vapor con los muelles del estuario de Clyde. Los servicios desde Helensburgh no tuvieron mucho éxito y estaba claro que el muelle de Helensburgh no era satisfactorio en ausencia de un enlace ferroviario directo. [5] El 15 de mayo de 1882 se construyó un nuevo muelle en Craigendoran, a una milla o más al este de Helensburgh, y un ramal ferroviario corto allí proporcionó una conexión directa. Solo a partir de ese año la NBR pudo operar una conexión de vapor exitosa con Rothesay y otras ubicaciones importantes de Clyde. [2] [6] [5] La ciudad de Helensburgh impugnó el establecimiento del muelle de Craigendoran, temiendo la pérdida de comercio en su muelle, a pesar de que habían rechazado una conexión ferroviaria con él. De hecho, derrotaron el primer proyecto de ley en el Parlamento y la NBR tuvo que volver a presentar un proyecto de ley en la sesión de 1879; el costo iba a ser de £ 35,000. (En realidad costó £50.000.) La NBR adquirió un barco de vapor adicional, Sheila , para complementar al Dandy Dinmont y al Gareloch . [5]
La línea había recorrido previamente una línea recta hasta llegar a Helensburgh (aproximadamente por la alineación de la actual Marmion Avenue y Monaebrook Place), pero para dar cabida a la estación Craigendoran Pier adyacente a la línea, se introdujo un nuevo trazado hacia el sur y se abandonó la antigua ruta recta. El jardín del n.º 2 de Marmion Avenue contiene un puente de arco de piedra original sobre el arroyo Drumfork. [7]
En el año 1896 se informó que se estaba animando a los viajeros que iban de Greenock a Glasgow a cruzar el Clyde en barco de vapor hasta Craigendoran y viajar a Glasgow desde allí en los trenes NBR. [5]
La línea GD&HR siempre se había utilizado para llegar desde Glasgow mediante una ruta circular: la línea salía de Queen Street en dirección noreste y rodeaba la ciudad por el norte para dirigirse al oeste hacia Dumbarton y Helensburgh. La línea no se había planificado como un ferrocarril suburbano; de hecho, la primera estación al salir de Glasgow era Maryhill, entonces una ciudad rural aislada, seguida de Dalmuir. [2]
La ciudad de Milngavie albergaba una actividad industrial considerable, especialmente en el campo de los textiles y la fabricación de papel, y en 1863 se inauguró el ferrocarril independiente Glasgow and Milngavie Junction , que conectaba con la línea GD&HR en Milngavie Junction; no fue hasta 1913 que se inauguró una estación en el cruce: se llamaba Westerton. El ferrocarril Glasgow and Milngavie Junction fue absorbido por la NBR en 1873. [2]
En respuesta a las deficiencias de las instalaciones del muelle en Glasgow, los administradores de Clyde emprendieron un ambicioso proyecto a partir de 1871 para construir un gran muelle en Stobcross, en un pantano en la orilla norte río abajo. Este se convirtió en el Queen's Dock y se inauguró en 1874. [8]
El ferrocarril North British Railway deseaba acceder a estos nuevos desarrollos industriales y, previendo la demanda de transporte de minerales en relación con la construcción del Queen's Dock, construyó una línea de conexión con él, el ferrocarril Stobcross , que partía de la línea GD&HR en Maryhill y se dirigía hacia el sur y luego hacia el este. Se inauguró el 20 de octubre de 1870 y formó una importante arteria de mercancías para NBR. En 1874 se inauguró el corto ferrocarril Whiteinch , que partía de la línea Stobcross cerca de Jordanhill y se dirigía hacia una zona de desarrollo industrial en el Clyde .
El desarrollo de la industria pesada al oeste de la ciudad fue en aumento para satisfacer la demanda de emplazamientos más espaciosos y de un acceso fácil al Clyde para el transporte fluvial. Para la construcción naval, el acceso a una sección más amplia del Clyde era importante, ya que los buques que se fabricaban eran de mayor tamaño que en el pasado. La zona que se conocería como Clydebank se convirtió en el centro de un considerable desarrollo de la industria pesada a partir de 1871. En 1882, el ferrocarril de Glasgow, Yoker y Clydebank abrió sus puertas para dar servicio a esa zona. Salía de las líneas de Stobcross y Whiteinch cerca de Jordanhill y corría hacia el oeste cerca del Clyde, hasta una terminal en Clydebank. [2]
La NBR contaba ahora con una red de líneas en los suburbios en desarrollo al oeste de Glasgow, pero el largo circuito para llegar a la terminal de Queen Street era un impedimento, y no fue hasta que se inauguró el Glasgow City and District Railway en 1886 que estuvo disponible una ruta directa. El GC&DR era una ruta subterránea que corría de este a oeste a través del centro de Glasgow, conectando con las líneas de la NBR y formando un recorrido directo hacia Dumbarton. [2] [5]
En 1886 se inauguró un ramal corto hacia Ruchill; partía de la ruta GD&HR en Possilpark Junction; había surgido un considerable complejo industrial en Ruchill, en el lado este del Canal Forth y Clyde. [5]
Durante muchos años, el ferrocarril North British Railway tuvo un monopolio efectivo de casi toda la costa norte de Clyde al oeste de Glasgow. A medida que el desarrollo industrial y residencial se volvió cada vez más importante en el área, el ferrocarril rival Caledonian Railway buscó entrar en el área y alentó a una empresa nominalmente independiente a promover una línea. Esta se convirtió en el Ferrocarril Lanarkshire y Dumbartonshire (L&DR). [nota 2] Propuso construir desde el sistema Caledonian en Glasgow hasta un muelle en Loch Lomond , aprovechando el importante comercio de vapor hacia los muelles de Lomondside, y también las ubicaciones de la industria textil en el valle del río Leven . [2] La nueva línea habría sido muy paralela a las líneas NBR existentes, y especialmente en el estrecho valle de Leven esto se consideró objetable. Se llegó a un compromiso por el cual L&DR construiría solo hasta Dumbarton y la línea desde allí a Balloch se haría conjunta entre NBR, LD&R y Caledonian Railway. (El ferrocarril Caledonian operó la línea L&DR y la absorbió el 1 de agosto de 1909).
Esto entró en vigor el 1 de octubre de 1896; la unión se realizó a cierta distancia al este de la estación de Dumbarton. Los trenes de NBR y Caledonian circulaban desde Balloch Pier hasta Glasgow, pero la ruta de continuación de Dalreoch a Helensburgh seguía siendo propiedad de NBR, de modo que los trenes de NBR de Glasgow a Helensburgh circulaban por la línea D&BJR en la parte central de su recorrido. [2] La D&BJR pagó a NBR parte del coste de capital de la construcción de esa parte de la línea, pero la NBR ahora tenía que pagar peajes a la empresa conjunta por el paso de sus trenes por la sección conjunta. [5]
Hasta ese momento, la ruta GD&HR y los ramales asociados habían formado una red suburbana exterior en desarrollo del Ferrocarril del Norte Británico. En 1894, el Ferrocarril West Highland abrió su línea principal a Fort William. Los trenes de pasajeros y mercancías de la línea principal usaban la ruta GD&HR entre Glasgow y Craigendoran Junction, donde se bifurcaba la línea West Highland. Tenía su propia estación en Helensburgh, llamada Helensburgh Upper , y sus propios andenes en Craigendoran. [7]
Teniendo en cuenta la expansión del tráfico, la línea entre Dalreoch y Cardross se duplicó en 1894. [6]
La American Singer Corporation había abierto una fábrica británica en 1867 en Dunbartonshire , donde fabricaba máquinas de coser para el mercado británico. La fábrica creció considerablemente y en 1883 se inauguró una nueva planta junto a la estación Kilbowie de la línea GD&HR. Tenía amplias vías de acceso internas y un número considerable de trabajadores viajaban diariamente en tren desde otros lugares hasta sus trabajos.
En 1907, la fábrica necesitó una nueva ampliación, lo que se logró desplazando el ferrocarril hacia el norte. Se conservó parte de la línea anterior y la estación original de Kilbowie se mantuvo como terminal privada, Singers Works, para los empleados de Singer, y un servicio de pasajeros para trabajadores pesados utilizó la estación. [2]
Se construyó una nueva estación más al norte en la línea principal reubicada de GD&HR y se la rebautizó como Singer , nombre que se conserva hasta el día de hoy. [5] [7]
En 1923, la Ley de Ferrocarriles de 1921 "agrupa" las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña en cuatro entidades más grandes: la North British Railway era un componente de la nueva London and North Eastern Railway (LNER), y la Caledonian Railway era un componente de la nueva London Midland and Scottish Railway (LMS), de modo que la línea conjunta seguía siendo de propiedad conjunta.
En 1948, el Gobierno impuso una nueva reorganización, cuando se nacionalizaron los ferrocarriles. Tanto el LNER como el LMS pasaron a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Por el momento, se mantuvieron los antiguos patrones de servicio ferroviario, aunque la antigua ruta NBR y la ruta Caledonian estaban bajo la misma gestión. [2] Sin embargo, ambas rutas se deterioraron y, tras la guerra, el auge de un mejor transporte público en autobús y el aumento de la propiedad de automóviles privados, junto con el comienzo del declive de las industrias pesadas en Clydeside, significaron que el cambio era inevitable.
Se desarrolló un plan de modernización para los ferrocarriles; se iba a electrificar una ruta desde Glasgow hasta Dumbarton y Helensburgh, pero no se pudieron mantener las rutas duplicadas. Se seleccionó la antigua ruta NBR para la electrificación, y esta se inauguró el 5 de noviembre de 1960. La línea Caledonian que se acercaba a Dumbarton servía a un importante astillero de Dumbarton, y también a una gran cantidad de viviendas que no estaban en la línea NBR, por lo que se hizo una conexión en Dunglass, cerca de Bowling, y los nuevos trenes eléctricos circularon por la antigua ruta Caledonian desde allí hasta Dumbarton Junction; esa sección de la NBR se cerró. [5]
El servicio eléctrico no estuvo exento de problemas, ya que el 30 de octubre de 1960 se produjo una explosión en un transformador de un tren eléctrico en Glasgow, seguida el 13 de diciembre por una grave explosión en un tren en Renton, por lo que se suspendió el servicio eléctrico. Los trenes de vapor volvieron a funcionar mientras se realizaban modificaciones en el equipo eléctrico de los trenes, que se reanudaron el 1 de octubre de 1961. [5]
El funcionamiento normal de los trenes de vapor desde Balloch en la ruta L&DR hasta Glasgow continuó hasta 1964. [9]
Durante algunos años funcionó un servicio de cercanías entre Arrochar y Tarbet, en la línea West Highland, y Craigendoran. Los pasajeros con destino a Glasgow hacían transbordo en Craigendoran. En dirección oeste, el tren de Arrochar empezaba en la estación Pier y corría hacia el este hasta el cruce, desde donde daba marcha atrás para continuar su viaje. El servicio cesó en 1964. El muelle de Craigendoran se cerró en 1972 tras un colapso en el uso de los barcos de vapor. [7]
En Balloch había dos estaciones. El muelle de Balloch estaba en el lago Lomond y en el siglo XIX era escenario de un considerable tráfico de transbordo de barcos de vapor a trenes. Después de 1950, ese tráfico disminuyó considerablemente y, en años posteriores, no hubo servicio de pasajeros programado, aunque la línea siguió estando disponible para el tráfico de excursiones. Los últimos trenes de pasajeros funcionaron en septiembre de 1986.
La estación de Balloch, que daba servicio a la ciudad, pasó a llamarse Balloch Central en 1962. Cuando se iba a cerrar la estación de Pier, se decidió trasladar la estación de Balloch al sur de Balloch Road para eliminar el uso del paso a nivel. Esto se hizo el 29 de septiembre de 1986, y la estación volvió a llamarse simplemente Balloch. [2]
Después de la apertura del ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow en 1886, la mayoría de los trenes de pasajeros circulaban por las líneas de bajo nivel en Queen Street, y el circuito hacia el norte desde Westerton a Cowlairs pasó a tener poca prioridad para los trenes locales, aunque los trenes de West Highland y el tráfico de mercancías circulaban por ese camino.
En 1993 se puso en marcha un nuevo servicio local de pasajeros, que utiliza estaciones nuevas y reabiertas en el circuito norte. En la línea entre Glasgow Queen Street y Anniesland funciona un servicio con intervalos de treinta minutos.
En 2015, el patrón de servicio dominante en la antigua ruta GD&HR consiste en trenes cada media hora desde Helensburgh hasta Glasgow Queen Street (continuando hasta Edimburgo) y trenes cada media hora desde Balloch hasta Glasgow Queen Street, continuando hasta Airdrie. Los trenes de Helensburgh omiten muchas paradas intermedias y hacen el viaje a Queen Street en 47 minutos. Además, los trenes de la línea West Highland recorren la ruta, al igual que el servicio local de 1993.
Cuando se inauguró, la GD&HR constaba de una línea desde Cowlairs Junction hasta Bowling, con estaciones en Maryhill, Dalmuir y Kilpatrick, y una sección desde Dalreoch hasta Helensburgh, con estaciones en Cardross y Helensburgh.
La lista de ubicaciones posterior es: