El ramal de Rothbury era una línea ferroviaria de vía única de 21 kilómetros en Northumberland , Inglaterra. Fue construida por la Northumberland Central Railway y fue concebida como parte de una ruta troncal alternativa desde Newcastle hasta Berwick.
Hubo serios problemas para reunir fondos para el ambicioso proyecto, y se redujo la longitud de la línea para que se extendiera desde Scotsgap hasta Rothbury. Se inauguró en 1870. Aun así, siempre estuvo escasa de dinero y tuvo que solicitar a la North British Railway que se hiciera cargo de la línea, junto con su deuda, lo que se hizo efectivo en 1872.
La línea nunca estuvo ocupada y el cierre al tráfico de pasajeros tuvo lugar en 1952; después de un período de operación limitada de mercancías, la línea cerró completamente en 1963.
En 1847, comenzó a funcionar el Ferrocarril de Newcastle y Berwick. Fue creado por George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril , y su intención era formar parte de una conexión ferroviaria directa desde Edimburgo a Londres. El Ferrocarril de Newcastle y Berwick más tarde pasó a formar parte del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick .
Los habitantes de Rothbury vieron la ventaja de tener una conexión ferroviaria; el distrito había sido durante mucho tiempo un centro de producción de cal , importante para mejorar el suelo ácido con fines agrícolas, y Morpeth era un centro de demanda de este mineral. Era natural considerar la posibilidad de construir un ramal ferroviario de Rothbury a Morpeth , que se encontraba en la línea principal de Newcastle y Berwick.
Se elaboró un plan para construir un ferrocarril y se preparó un presupuesto para su construcción: costaría 95.000 libras esterlinas. Sin embargo, a pesar del entusiasmo local, no hubo suficiente apoyo financiero para el plan y se abandonó. [1]
El ferrocarril de los condados fronterizos inauguró la primera sección de su línea en 1858. Esta línea debía unir Hexham con depósitos minerales aparentemente ricos y se afirmó que era la primera etapa de una nueva línea, independiente del ferrocarril de York, Newcastle y Berwick de Hudson, que uniría la zona con Edimburgo. Esto reavivó la consideración de un ferrocarril que partiera hacia el oeste desde Morpeth, lo que llevó al desarrollo de un plan para un ferrocarril del valle de Wansbeck desde Morpeth hasta Reedsmouth en la línea de los condados fronterizos.
El comité del valle de Wansbeck cambió el nombre a The Wansbeck Railway y obtuvo la aprobación real para su línea el 8 de agosto de 1859; el capital se fijó en £120.000. [2]
Construyeron su línea en etapas y la inauguraron en secciones entre 1862 y 1865. Pasaba por Scotsgap, pero no se acercaba a Rothbury. La compañía siempre estuvo escasa de dinero y contaba con el apoyo de la North British Railway, que la veía como un medio estratégico para sortear los ferrocarriles de Hudson y acceder a Newcastle. [1]
Rothbury seguía siendo un importante centro de producción de cal, pero la falta de una conexión ferroviaria se sentía más agudamente que nunca, y durante la construcción del Ferrocarril Wansbeck, se presentó un plan para construir una línea de 45 millas (72 km) desde Scotsgap hacia el norte a través de Rothbury y Wooler hasta Cornhill, cerca de Berwick en la línea Kelso del Ferrocarril Noreste . La línea necesitaría un capital de £ 260,000 para construirse, y el terreno que se atravesaría al norte de Rothbury estaba muy poco poblado. Aunque los promotores deben haber entendido que la línea Wansbeck solo continuaría con el apoyo de la NBR, evidentemente no se dejaron intimidar. De hecho, el Ferrocarril Wansbeck fue absorbido por la NBR el 21 de julio de 1863.
En la sesión de 1863 se presentó un proyecto de ley parlamentario para la línea, que se llamaría Northumberland Central Railway . Para ello se requirió un depósito en efectivo de £20.800, pero el efectivo disponible para la compañía provisional era insuficiente, por lo que tres personas, entre ellas Richard Hodgson de la NBR, aportaron el dinero ellos mismos.
El proyecto de ley recibió la sanción real el 28 de julio de 1863; el capital era de 270.000 libras esterlinas. [2]
La ley (tal como estaba entonces) simplemente autorizaba el capital; conseguirlo en realidad fue un problema para la empresa. Se finalizó un contrato provisional con Warings, un contratista de renombre con sede en Londres, pero la falta de dinero impidió el inicio. Una convocatoria a los suscriptores trajo algo de dinero y se desató un intenso debate sobre si la construcción debería realizarse desde el extremo de Scotsgap o el extremo norte. Warings se vio presionada a considerar cursos de acción que habrían perjudicado a la empresa y, dada la ausencia de dinero en efectivo, vio que el contrato era en vano y pidió que se la relevara de él. La empresa no pudo proporcionar dinero para comenzar y el 7 de agosto de 1865 se celebró una difícil junta de accionistas, que terminó con el acuerdo de abandonar la línea propuesta al norte de Rothbury. [1] El eclipse de Richard Hodgson como presidente del Ferrocarril del Norte Británico fue significativo en la pérdida de compromiso con la extensión hacia el norte. [2]
El contrato con Dowlings fue cancelado y se le encargó a un contratista local, Dowson, la construcción desde Scotsgap hasta Rothbury. El 12 de abril de 1867, la empresa recibió autorización parlamentaria para acortar el proyecto, convirtiéndolo simplemente en un ramal hasta Rothbury, con un capital autorizado de 75.000 libras esterlinas.
La dificultad de reunir ese dinero no era menor y se hizo imposible continuar. Dowson tuvo que interrumpir la obra, que apenas había comenzado. En febrero de 1868, todos los directores presentaron su dimisión en vista de la situación imposible; se habían intentado varios recursos financieros para conseguir el dinero, todos ellos en vano. La mayoría de los directores fueron persuadidos a continuar. Sin embargo, a finales de 1868 se había demostrado que era posible reunir el dinero suficiente para ordenar a Dowson que reanudara el trabajo.
Sin embargo, en agosto de 1870 se informó de que la construcción estaba casi terminada. Se había solicitado a la NBR que trabajara en la línea para la empresa, pero se afirmó que los términos eran inaceptables y se iba a solicitar a la Blyth and Tyne Railway que lo hiciera. Dado que para llegar a Morpeth se necesitaba el permiso de la NBR, era poco probable que el acuerdo funcionara y, de hecho, el acuerdo de trabajo de la NBR se aceptó más tarde. [1]
El 1 de noviembre de 1870, la línea se abrió al público, [1] [2] [3] habiendo recorrido la línea los directores el día anterior.
Se decía que la pendiente más pronunciada era de 1 por 60 y había un viaducto de doce arcos en Fontburn. Había estaciones en Rothbury, Brinkburn, Ewesley y Scotsgap, y una plataforma privada en Rothley para uso de Trevelyan Estates. La plataforma de Rothley pasó a llamarse Longwitton y se hizo pública.
Los directores de Northumberland Central consideraron que el acuerdo de trabajo con la NBR era oneroso, pero no había otra alternativa. Las operaciones obtuvieron una pequeña ganancia en las primeras semanas, pero pronto se convirtieron en pérdidas. La línea había costado 95.000 libras esterlinas para construirse [nota 1] y la compañía debía 9.600 libras esterlinas a los contratistas, además de haber incurrido en grandes deudas en forma de obligaciones y emitido acciones preferentes, y era obvio que el desastre financiero era inminente. [1]
La única salida era una venta a la NBR, que se acordó en una reunión en Newcastle el 23 de febrero de 1872, aunque una sección de accionistas se opuso ferozmente. [2] La NBR pagó la deuda de 9.600 libras y las acciones ordinarias debían tener una garantía del 1% hasta 1878. La NBR adquirió la línea por aproximadamente el 10% de su costo. [nota 2] Se dio a entender [nota 3] que esto sería una ganga considerable para la NBR. Se informó que un importante accionista de Northumberland Central Railway dijo, en la reunión final de accionistas, que la línea estaba siendo regalada a la NBR. [2] Sin embargo, la NBR adquirió un negocio en quiebra y con pérdidas , pagó sus deudas inmediatas de 9.600 libras, pagó hipotecas del 3% contraídas por la NCR y pagó el 1% sobre acciones de la NCR sin valor durante siete años. [nota 4]
La adquisición se formalizó mediante Ley del Parlamento de 18 de julio de 1872. [nota 5] [2] [1] [3]
El 3 de julio de 1875 se produjo un grave accidente cerca de Longwitton. Un tren de pasajeros bajaba por una pronunciada pendiente en dirección a Scotsgap, con ocho vagones de piedra vacíos colocados delante de los vagones de pasajeros, cuando la barra de tracción de uno de los vagones se desprendió. Al hundirse en la vía, descarriló a los vehículos que iban detrás y se precipitaron por un terraplén; cuatro personas perdieron la vida.
El oficial de inspección de la Junta de Comercio, coronel FH Rich, comentó:
El maquinista y el fogonero no se dieron cuenta de que habían dejado atrás la mayor parte del tren... La atención del fogonero fue atraída por tres señoras, las señoritas Winship, que estaban de pie en un campo en el lado este de la vía, cerca de la valla del ferrocarril, y que, al observar que el tren se desbordaba, gritaron y agitaron los brazos tan violentamente como pudieron para atraer la atención del maquinista. Las señoritas procedieron de inmediato a brindar toda la ayuda que pudieron a los pasajeros heridos... [4]
En 1871 se creó un mercado de ganado en Rothbury y la urbanización de la ciudad con fines residenciales y vacacionales, así como la construcción de un hipódromo, mejoraron la situación financiera de la línea. No obstante, el tiempo de viaje de dos horas desde Newcastle fue un factor negativo importante.
El servicio de trenes de pasajeros se redujo a tres trenes por trayecto al día, alineados hacia Morpeth. Aunque era posible realizar viajes desde Rothbury hacia Reedsmouth y más allá, las conexiones en Scotsgap no eran buenas.
En 1873, en Longwitton se empezaron a explotar importantes yacimientos de cal y carbón, así como de arcilla refractaria, lo que atrajo un gran volumen de tráfico de minerales a la línea y las perspectivas parecían muy buenas. Sin embargo, la compañía de extracción renunció repentinamente a su contrato de arrendamiento en 1886 y, a excepción de una pequeña cantidad de trabajos en la cantera, los minerales ya no se extrajeron a la superficie. [1]
En febrero de 1902, la Tynemouth Corporation solicitó una conexión de vía secundaria para ayudar en la construcción del embalse de Fontburn . Se proporcionó la vía secundaria y el 12 de enero de 1903 se inauguró una plataforma temporal que costó 180 libras para el uso de los trabajadores. Al principio se llamó White House, pero luego Fontburn (o "Fontburn (Halt)"), y más tarde se convirtió en una estación pública. [2] [1]
Los principales ferrocarriles de Gran Bretaña fueron "agrupados" por el gobierno bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril del Norte Británico fue un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste .
Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio de trenes de pasajeros se redujo a dos viajes de ida y vuelta diarios, pero a partir de 1945 se incluyó un servicio de mediodía de Rothbury a Scotsgap y regreso.
Después de que el Gobierno nacionalizara los ferrocarriles en 1948, la línea Rothbury pasó a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [nota 6]
El transporte por carretera, cada vez más eficiente, provocó un colapso del tráfico de pasajeros y mercancías, y el cierre era inevitable. Los últimos trenes de pasajeros funcionaron el 13 de septiembre de 1952. Se mantuvo un servicio básico de mercancías semanal, pero el 9 de noviembre de 1963 la línea Rothbury se cerró por completo. [1]
La línea ascendió a una velocidad de 1 por 67 desde Scotsgap hasta una cumbre en Longwitton, para luego descender en la misma pendiente dominante hasta Rothbury.
Las ubicaciones en la línea fueron: [5]
Medios relacionados con Rothbury Branch en Wikimedia Commons