Laker Airways fue una aerolínea privada británica fundada por Sir Freddie Laker en 1966. En sus orígenes, era una aerolínea chárter que transportaba pasajeros y carga a todo el mundo. Su sede central estaba ubicada en el Aeropuerto de Gatwick en Crawley , Inglaterra. [2]
Se convirtió en la segunda aerolínea de largo recorrido, de bajo coste y " sin lujos " en 1977, operando servicios programados de bajo coste entre el Aeropuerto de Londres Gatwick y el Aeropuerto John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York (después de la pionera aerolínea de bajo coste islandesa Loftleiðir ). [3] A principios de la década de 1980, la compañía se declaró en quiebra durante la recesión , operando su último vuelo el 5 de febrero de 1982.
Freddie Laker anunció la creación de Laker Airways en febrero de 1966. [4] La aerolínea inició sus operaciones comerciales desde su base en el aeropuerto de Gatwick el 29 de julio de 1966 con dos antiguos turbohélices Bristol Britannia serie 102 de British Overseas Airways Corporation (BOAC) , que inicialmente operaban bajo contrato con Air France . [5] [6] [7] [8] La librea del avión era una combinación de negro, rojo y blanco, una adaptación de los colores de carrera de Laker. [9] Los Britannias fueron complementados y finalmente reemplazados por cinco aviones a reacción de corta distancia BAC One-Eleven 300 a partir de diciembre de 1967. Esto incluyó un pedido inicial de 1966 al fabricante por tres aviones valorados en £ 4 millones. [4]
Laker gastó más de £200.000 de su propio dinero en los depósitos de los aviones recién ordenados, con un consorcio de bancos de la City liderado por Clydesdale Bank financiando el resto. [4] [10] Realizó un pedido de seguimiento para un cuarto avión que se entregaría en 1968 y adquirió un antiguo avión British Eagle de Bahamas Airways en 1971. [11] [12] [13] Las operaciones de chárter de corta y media distancia de estas aerolíneas a centros turísticos en el Mediterráneo y las Islas Canarias se operaron principalmente con estos aviones.
Laker Airways ofreció descuentos del 30% a los operadores turísticos para alquilar aviones de la aerolínea durante el invierno, cuando la demanda era menor, e implementó otras promociones para incentivar el uso a largo plazo de los aviones por parte de los operadores turísticos. [14] [15] [16] Esto aseguró que la flota estuviera en uso durante casi todo el año.
En agosto de 1968 se estableció su primera base en el extranjero en el aeropuerto de Tegel, en lo que entonces era Berlín Occidental . La compañía tuvo hasta tres BAC One-Eleven estacionados allí [17] hasta 1981, cuando estos aviones fueron reemplazados por uno de sus tres Airbus A300 B4 de fuselaje ancho recién adquiridos , en ese momento el avión más grande que operaba desde cualquier aeropuerto de Berlín . [18] [19]
Su filial en Berlín contaba con noventa trabajadores, en su mayoría locales, y durante todo ese período transportó a miles de turistas desde las zonas occidentales de la entonces dividida capital alemana hasta los centros turísticos del Mediterráneo y las Islas Canarias. [20]
En 1972, Laker Airways cofundó Gatwick Handling , una agencia de asistencia en Gatwick que pasó a formar parte del grupo Aviance , junto con Dan-Air . Cada aerolínea poseía el 50% de Gatwick Handling en sus inicios. [21]
En la época en que los aeropuertos y el espacio aéreo estaban relativamente despejados, Laker Airways dio instrucciones a las tripulaciones de los One-Eleven que salían de sus aviones para que sintonizaran con otros aviones a reacción que despegaban delante de ellos y entablaran una conversación con la tripulación de la otra aeronave mientras continuaban su ascenso. El objetivo era obtener información sobre la altitud de la otra aeronave para alentar a la tripulación de esa aeronave a ascender a su altitud de crucero superior lo más rápido posible para que los One-Eleven de Laker pudieran alcanzar su altura óptima en el menor tiempo posible. Esto ayudó a los One-Eleven de Laker a ascender más rápido sin utilizar tanta potencia, lo que ayudó a la compañía a reducir el consumo de combustible y el desgaste de los motores. [22]
Entre las medidas de ahorro de peso que Laker Airways empleó para que sus aviones volaran más lejos sin necesidad de repostar se encontraba un límite de equipaje permitido de 18 kg (40 lb), bastante menos que el habitual de 20 kg (44 lb), y transportar menos pasajeros de los que el avión podía llevar. Esta política se empleó por primera vez cuando la aerolínea empezó a operar sus BAC One-Elevens. Al limitar el equipaje permitido y restringir los pasajeros, la compañía utilizó el peso ahorrado para transportar combustible adicional, aumentando así la autonomía.
Esto fue suficiente para permitir vuelos sin escalas desde Londres Gatwick o Berlín Tegel a Tenerife [nb 1] al menos en una dirección, dependiendo de la dirección y la fuerza de los vientos. Esto ayudó a que los One-Eleven de Laker fueran más competitivos con los aviones más grandes y de mayor alcance operados por los rivales, especialmente para los operadores turísticos que luchaban por llenar un avión más grande de manera rentable. Si la carga de pasajeros era superior a 70, el fletador pagaba las escalas, lo que alentaba a los operadores a limitarse a 70 pasajeros. [23] [24]
Como alternativa, el peso ahorrado como resultado de limitar el equipaje gratuito podría intercambiarse por un menor consumo de combustible en rutas más cortas dentro del alcance del BAC One-Eleven, haciendo que el avión sea más liviano, incluso con una carga completa de pasajeros. [nb 2]
Las medidas de ahorro de peso adoptadas para aumentar el alcance del BAC One-Eleven fueron de gran ayuda para Laker Airways cuando la aerolínea presentó el McDonnell Douglas DC-10-10 .
Este modelo carecía del alcance del DC-10-30 . El DC-10-10 estaba optimizado para rutas de media distancia. El avión que ofrecía McDonnell Douglas se había construido a partir de un pedido realizado por Mitsui Group , de cinco aviones, que pretendía arrendarlos a All Nippon Airways (ANA). Pero, en su lugar, ANA decidió encargar el Lockheed L-1011 Tristar . [25] [26] Antes de ofrecer, en nombre de Mitsui, el avión a Laker, McDonnell Douglas había preguntado a British Caledonian (BCal) si estaba interesada. BCal buscaba un sustituto de fuselaje ancho para sus envejecidos Boeing 707 y Vickers VC10 . BCal rechazó esta oferta porque el avión no tenía suficiente alcance para volar sin escalas desde Gatwick a los puntos distantes de su red.
A pesar de estos inconvenientes, Laker Airways se quedó con dos de esos cinco aviones Mitsui (originalmente destinados a ANA) pedidos. Los tres aviones Mitsui restantes fueron a Turkish Airlines . Uno de ellos se estrelló más tarde como el vuelo 981 de Turkish Airlines . La aerolínea concluyó que podría volar sin escalas desde el Reino Unido a cualquier punto al este de las Montañas Rocosas manteniendo el límite de equipaje en 40 lb (18 kg) y reduciendo los asientos de una sola clase de 380 [nb 3] a 345. [nb 4] El ahorro podría usarse para transportar más combustible. Los cálculos habían demostrado que incluso con asientos reducidos, tenía que llenar solo el 52% de los asientos para alcanzar el punto de equilibrio . Además, Laker Airways había calculado que el bajo factor de equilibrio de asientos del avión le permitiría operar su Skytrain propuesto de Londres a Nueva York con un factor de equilibrio más bajo en comparación con el Boeing 707 , un viejo avión de fuselaje estrecho cuyos costos eran más altos por pasajero. Los DC-10 también tenían un enorme potencial para aumentar la rentabilidad proyectada del Skytrain . Las estimaciones revisadas anticiparon un factor de carga promedio del 70-75% y elevaron el pronóstico de tráfico para el primer año de operación a 250.000 pasajeros por trayecto. Esto era casi tres veces el pronóstico original basado en el 707. [27] Estos factores inclinaron a la empresa a favor de la oferta de McDonnell-Douglas.
Un McDonnell Douglas DC-10 serie 10 de Laker Airways [28] fue uno de los cuatro aviones de fuselaje ancho que volaron especialmente para la inauguración del entonces nuevo edificio de la terminal del Aeropuerto Tegel de Berlín el 23 de octubre de 1974. (Un Lockheed L-1011 Tristar 1 de British Airways (BA) , [29] un Boeing 747-100 de Pan Am [30] y un Airbus A300 B2 de Air France [28] fueron los otros aviones de fuselaje ancho que volaron especialmente ese día para conmemorar esta ocasión.) [31]
A principios de los años 70, la aerolínea y su propietario lucharon con las autoridades de aviación del Reino Unido y los Estados Unidos para obtener la aprobación de un servicio transatlántico de bajo coste y "sin lujos" que uniera Londres y Nueva York a diario durante el período pico de verano, de mayo a septiembre, y cuatro veces por semana durante el resto del año. Este servicio se comercializaría como Skytrain por 32,50 libras esterlinas por trayecto en invierno y 37,50 libras esterlinas en verano. [32] [33] En 1969, se adquirieron dos Boeing 707-138B de los administradores de British Eagle. Ambos fueron operados por Qantas cuando eran nuevos.
Posteriormente fueron adquiridos por Kleinwort Benson , que los había arrendado a British Eagle hasta su desaparición en noviembre de 1968. [34] [35] [36] [37] Estos aviones estaban destinados al Skytrain . [32] [33] La solicitud original de Skytrain de Laker suponía un factor de carga de equilibrio del 62,9%. Esto significaba que la aerolínea necesitaba vender 100 de los 158 asientos a una tarifa única de 37,50 libras por asiento en cada vuelo para empezar a ganar dinero con Skytrain . [32] [38] [39] [40] Sir Freddie anunció Skytrain en una conferencia de prensa en el Hotel Savoy de Londres el 30 de junio de 1971. [41]
Laker afirmó que había demanda para este tipo de servicio y sostuvo que aumentaría el número total de pasajeros que vuelan entre Gran Bretaña y los Estados Unidos cada año de 14 millones a 16 millones, en lugar de desviar los pasajeros existentes de otras aerolíneas. [42]
Como la aprobación para el Skytrain no se conseguía hasta varios años después, Laker Airways necesitaba trabajos alternativos para mantener ocupados a sus aviones de larga distancia. Inicialmente, ambos Boeing 707 complementaron a los BAC One-Eleven en las rutas del Mediterráneo y las Islas Canarias, como Gatwick- Palma de Mallorca y Gatwick-Tenerife. Ambos aviones reemplazaron a los Bristol Britannias [nb 5] en los vuelos de larga distancia de la aerolínea, un número cada vez mayor de los cuales eran vuelos chárter de grupos de afinidad a América del Norte, principalmente a los EE. UU. [43]
Durante el verano de 1970, Laker solicitó a las autoridades británicas y australianas el permiso para operar una serie de vuelos chárter de grupos de afinidad a Australia. Tras la denegación de su solicitud, voló a Australia a principios de 1971 para discutir su propuesta de viajes de 15 días desde Australia al Reino Unido, incluyendo pensión completa en hoteles de primera clase por 935 dólares australianos , con el director general del Departamento de Aviación Civil de Australia, que también era presidente de Qantas. La visita de Freddie Laker no logró convencer a las autoridades australianas de los méritos de su propuesta como resultado de la presión ejercida por BOAC y Qantas, que se estima que habían perdido 11 millones de libras en ingresos debido a la competencia de las aerolíneas chárter en la ruta Kangaroo . [44] [45]
A partir de diciembre de 1970, uno de los dos 707 de Laker se utilizó para un servicio de bajo coste semanal que unía Luxemburgo con Barbados en nombre de International Caribbean Airways, una empresa conjunta entre los empresarios de Barbados Norman Ricketts y Geoffrey Edwards, que disfrutaban del apoyo del gobierno de Barbados, y Laker Airways. Laker Airways tenía inicialmente una participación del 33% en International Caribbean. [nb 6] El avión que Laker Airways asignó a International Caribbean Airways lucía la bandera de International Caribbean , así como la de Barbados en ambos lados del fuselaje delantero en lugar de la de Laker y la bandera de la Unión que lucían los otros aviones de la compañía. [4] [46] [47] Además del programa semanal Luxemburgo-Barbados, que posteriormente pasó a ser dos veces por semana y se extendió a Londres Gatwick, este avión operaba vuelos chárter regulares desde Canadá y Alemania Occidental a Barbados. En enero de 1975, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) designó a International Caribbean Airways como la aerolínea de bandera de Barbados. [48]
Laker Airways había recibido un cuarto avión de fuselaje ancho McDonnell-Douglas DC-10 serie 10 en 1976 como preparación para el lanzamiento de su Skytrain diario de Londres a Nueva York . Este avión era el segundo prototipo del DC-10 , que la aerolínea había adquirido directamente de MDC a un precio de ganga. [26] En ese momento, la fuerza laboral se había ampliado a 1000. [nb 7]
El Skytrain se inauguró entre Londres Gatwick y Nueva York JFK el 26 de septiembre de 1977. [49] [50] Registró una ganancia de más de £2 millones en su primer año de operación. [51]
A principios de 1979, la aerolínea encargó otros dos aviones de fuselaje ancho DC-10 serie 10 [nb 8] , así como cinco aviones de fuselaje ancho McDonnell-Douglas DC-10 serie 30 de mayor alcance. [nb 9] [52] [53]
Laker Airways se expandió a Los Ángeles (1978). La compañía adquirió dos aviones Boeing 707-351B de fuselaje estrecho de larga distancia de segunda mano de Cathay Pacific [nb 10] para comenzar a operar sin escalas a la costa oeste de los EE. UU. antes de recibir el primero de los 30 aviones McDonnell-Douglas de la serie DC-10 que estaban encargados. [52]
Tras una audiencia pública, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) aprobó la solicitud de Laker de operar servicios de Skytrain sin restricciones a principios de julio de 1979. Esto permitió a la aerolínea ofrecer asientos reservables, tarifas de excursiones y transporte de carga además de la tarifa original, no reservable, del Skytrain desde Gatwick a Nueva York JFK y Los Ángeles. [54]
Con la llegada de la serie 30 de DC-10, el propietario de Intasun, Harry Goodman, se dio cuenta de que ahora había vuelos chárter de larga distancia a nuevos destinos y se acercó a Laker con una serie de posibilidades, desde el Caribe hasta Florida. Finalmente, Goodman eligió Florida y los vuelos chárter a Disney World se introdujeron en el mercado del Reino Unido. El programa se expandió rápidamente a siete veces por semana y finalmente se convirtió en una operación de Skytrain a Miami. [55]
En octubre de 1980, Laker introdujo tarifas Super Economy totalmente reservables en todos los servicios de Skytrain . Estas eran aproximadamente la mitad de las tarifas Economy estándar de sus competidores y significativamente más bajas que las tarifas Super APEX [nb 11] de esas aerolíneas . La aerolínea reservó alrededor del 60% de sus asientos programados para las nuevas tarifas reservables. Esta medida marcó un importante cambio estratégico en la estructura de tarifas de la compañía. [56]
En 1981, se añadió Tampa , Florida, procedente de Gatwick, Manchester y Prestwick, tras la presión ejercida por el cliente de Bob Beckman. [nb 12] En ese momento, la empresa había vendido los dos Boeing 707-138B, más antiguos y de fuselaje más corto [nb 13] , y se había deshecho de un BAC One-Eleven. [nb 14] Esto la dejó con 20 aviones, 14 de fuselaje ancho [57] y seis de fuselaje estrecho: 11 DC-10, [nb 15] tres A300 , dos 707 y cuatro One-Eleven, duplicando el tamaño en tan solo cinco años. Durante este período, el número de trabajadores de Laker Airways y de empresas asociadas se duplicó de nuevo hasta alcanzar los 2.000.
Durante el verano de 1981, Laker operó hasta tres frecuencias diarias en cada sentido entre Gatwick y JFK y Gatwick y Miami, así como dos vuelos de ida y vuelta diarios entre Gatwick y Los Ángeles. Esto convirtió a Laker en la cuarta aerolínea transatlántica más importante entre el Reino Unido y los EE. UU. [nb 16], así como la quinta más importante en términos generales. [58] En ese momento, la aerolínea había transportado a más de dos millones de pasajeros del Skytrain . [59]
En noviembre de 1972, Laker Airways se convirtió en la primera aerolínea fuera de Norteamérica en operar el avión de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10 cuando recibió un par de nuevos aviones de la serie 10 [nb 17] de la fábrica de McDonnell Douglas Corporation (MDC) en Long Beach, California , a través del arrendador japonés Mitsui. [33] [60]
El 1 de abril de 1973, las nuevas regulaciones de vuelos chárter en el Reino Unido, los EE. UU. y Canadá reemplazaron las complicadas reglas de "grupo de afinidad" con reglas simplificadas denominadas " Charters de reserva anticipada ", conocidas popularmente como ABC . Al día siguiente, un McDonnell-Douglas DC-10 de Laker Airways voló el vuelo ABC inaugural del mundo de Manchester a Toronto . Los primeros pasajeros ABC de Laker habían pagado £ 45 ida y vuelta. El vuelo inaugural fue operado bajo contrato con el operador de paquetes turísticos interno con sede en Liverpool de Laker , Arrowsmith Holidays, una compañía del grupo desde 1967. [61] Fue seguido por servicios ABC similares desde Prestwick y una operación ABC tres veces por semana Gatwick-Toronto. Esta última fue operada bajo contrato con Lord Brothers, el operador turístico interno de la aerolínea con sede en Londres que había sido parte del grupo desde 1968 y cambió su nombre a Laker Air Travel en 1974. [61] [62] [24]
En abril de 1974 se incorporó a la flota un tercer DC-10 de fuselaje ancho de la serie 10 para mantener los compromisos de la aerolínea en el mercado de vuelos ABC. (Laker tenía la intención de asignar dos DC-10 exclusivamente a Skytrain en previsión del inicio de los servicios diarios entre Stansted y Newark más adelante ese año. [63] Este avión se utilizó finalmente para cumplir con los crecientes compromisos de ABC).
Las nuevas normas ABC permitieron a Sir Freddie desarrollar un exitoso negocio de vuelos ABC a través del Atlántico Norte durante los dos años siguientes, convirtiendo a Laker Airways en el líder del mercado de vuelos ABC transatlánticos. A principios y mediados de la década de 1970, la aerolínea realizó publicidad discreta en vallas publicitarias y en el transporte público de Londres, Manchester y otras grandes ciudades británicas bajo el lema "Toma un Laker".
Los vuelos transatlánticos de Laker ofrecían comidas, películas (en aquel momento, un servicio nuevo) y barra libre.
El éxito de los vuelos transatlánticos ABC de Laker Airways dio lugar a una solicitud para lanzar una operación australiana de bajo coste desde Gatwick y/o Luxemburgo a Sídney y Melbourne . [64] [65] [66] La solicitud de Laker fue rechazada por Peter Nixon , el ministro de Transporte australiano. Nixon declaró que el mercado de servicios aéreos regulares entre el Reino Unido y Australia seguiría siendo patrimonio de BA y Qantas. Esta decisión fue el resultado de un cabildeo exitoso por parte de Qantas, que había ejercido presión sobre su gobierno para proteger el duopolio establecido desde hace mucho tiempo que compartía con British Airways en la ruta Kangaroo en virtud de un acuerdo conjunto de reparto de ingresos. Nixon también sostuvo que el servicio propuesto a solo dos puntos australianos sería discriminatorio para las personas que viven en otras partes del país al negarles los beneficios de las tarifas bajas. Estos comentarios llevaron a Sir Freddie a replicar que el ministro de Transporte australiano todavía pensaba que la Tierra era plana y que no había llegado a su conocimiento que Australia ya tenía varias aerolíneas regionales que cubrían todo el país. [67] [68]
En colaboración con una empresa con sede en Nueva York, se desarrolló una campaña publicitaria con el lema "¡Tengo mi nombre en cada avión!". La campaña se lanzó con éxito durante el intervalo de la Super Bowl VIII en enero de 1974. La campaña siguiente fue "Laker a Londres: el fin del robo de Skyway". El éxito de estas campañas dio como resultado que Laker transportara más pasajeros no regulares del Reino Unido a los EE. UU. que todas las aerolíneas estadounidenses juntas.
A pesar de haber alcanzado el liderazgo del mercado en el mercado transatlántico ABC, Sir Freddie consideró que esta era la segunda mejor opción en ausencia de su servicio Skytrain .
En 1980, Laker Airways retiró su solicitud para operar vuelos ABC a Australia. En su lugar, la aerolínea propuso un servicio regular de bajo costo desde Londres Gatwick con una escala. Se trataría de un vuelo diario en cada dirección utilizando los cinco aviones de fuselaje ancho DC-10-30 de la aerolínea. A diferencia del Skytrain , este contaría con una sección de primera clase llamada Pullman . Operaría tres vuelos por semana a Sídney y Melbourne respectivamente, y uno a Perth . [66] [69] [70] [71]
La CAA consideró negativa la solicitud de Laker de un servicio regular de bajo coste entre el Reino Unido y Australia y una solicitud rival de BCal para lanzar un servicio regular convencional entre Gatwick y cuatro destinos australianos vía Colombo con cuatro vuelos semanales en cada sentido. Consideró que la previsión de crecimiento del mercado de Laker era demasiado optimista, sus factores de estimulación irreales y sus intenciones tarifarias vagas. En opinión de la CAA, era poco probable que los australianos aceptaran otra aerolínea británica sin un servicio recíproco de una segunda aerolínea australiana, y el tráfico en la ruta entre el Reino Unido y Australia no permitiría dos aerolíneas adicionales sin una reducción sustancial de las frecuencias de servicio de los operadores actuales. (La CAA dijo a BCal que consideraba que su propuesta de un nuevo servicio más rápido a Australia era superior a la de Laker y que, por lo tanto, consideraría favorable su solicitud si deseaba volver a presentar una propuesta específica para una operación conjunta anglo -australiana.) [72]
En 1979, el gobierno del Reino Unido decidió abrir a la competencia la ruta entre Londres y Hong Kong, que se realizaría a través de una segunda aerolínea regular británica para paliar la escasez de plazas que sufrían los pasajeros en las horas punta en el servicio monopolizado de BA que operaba diez veces por semana desde Heathrow.
Se produjo una carrera cuando BCal, Laker y Cathay Pacific, la "aerolínea de bandera" de facto de Hong Kong, presentaron sus solicitudes ante la CAA en Londres. [73] [74]
Laker propuso un Skytrain diario que uniera Gatwick y Hong Kong vía Sharjah [75] y que fuera operado por aviones McDonnell Douglas DC-10-30 de una sola clase con 380 asientos. [69] En la audiencia de la CAA, la aerolínea propuso aviones Boeing 747 más grandes y de mayor capacidad tan pronto como esto estuvo justificado por el aumento de la demanda. La compañía intentó convencer a la CAA de que su servicio adicional de descuento en clase económica era la mejor opción para aliviar la escasez de asientos en esta ruta. Su análisis mostró que el extremo inferior del mercado de clase económica era el segmento menos atendido debido a la escasez de tarifas bajas. Las otras aerolíneas utilizaron el análisis de Laker en apoyo de sus afirmaciones de que el Skytrain inundaría el mercado con asientos baratos que corrían el riesgo de socavar la rentabilidad sin hacer nada para aliviar la escasez de asientos premium. Laker replicó que las tarifas bajas estimularían el mercado al satisfacer la demanda sin explotar de personas que no podían permitirse volar esta ruta debido a las tarifas altas de BA, en lugar de quitarle participación de mercado a los competidores. Destacó el éxito de su Skytrain transatlántico al ayudar a crear demanda, aunque sostuvo que las propuestas de sus rivales harían poco para satisfacer la demanda insatisfecha de asientos de bajo costo.
La CAA otorgó una licencia para operar servicios programados ilimitados entre Londres y Hong Kong a BCal, que había propuesto operar un servicio convencional desde Gatwick vía Dubai , utilizando su creciente flota de aviones McDonnell Douglas DC-10-30 de fuselaje ancho en una configuración de tres clases que incluía una primera clase y una clase ejecutiva además de la económica. BCal también había acordado ofrecer una serie de tarifas bajas que igualarían las tarifas más bajas que Laker había propuesto. La CAA rechazó las solicitudes de Cathay Pacific y Laker, despejando el camino para que BCal se convirtiera en la segunda aerolínea regular británica en esa ruta. [76]
Sin embargo, la Autoridad de Licencias de Transporte Aéreo de Hong Kong (ATLA) se negó a respaldar a BCal porque muchos se sintieron molestos por la exclusión de Cathay Pacific de una de las rutas más lucrativas del mundo. Esto provocó una disputa entre los gobiernos del Reino Unido y Hong Kong. Cathay Pacific comenzó a presionar en la colonia de la Corona , así como en el Reino Unido, enfatizando que había invertido millones en la economía británica en un momento de alto desempleo en el Reino Unido al realizar grandes pedidos de Boeing 747 con motor Rolls-Royce RB211 . El gobierno del Reino Unido permitió a Cathay Pacific unirse a Laker para apelar ante John Nott , el Secretario de Estado del Reino Unido para Comercio e Industria , contra la concesión de una licencia exclusiva de la CAA a BCal. El Secretario de Estado revocó la decisión de la CAA y abrió la ruta a las tres aerolíneas sin imponer restricciones en las frecuencias del servicio. Para Laker Airways esto resultó ser una victoria parcial porque la ATLA continuó negándose a un permiso recíproco, sin el cual el servicio de Laker permaneció en tierra. [77] [78]
Cathay Pacific inició un servicio tres veces por semana entre Hong Kong y Londres Gatwick vía Bahréin el 17 de julio de 1980 utilizando un Boeing 747-200B con motor Rolls-Royce RB211 antes de BCal, que inició un servicio cuatro veces por semana entre Londres Gatwick y Hong Kong vía Dubai el 1 de agosto de 1980 utilizando un McDonnell-Douglas DC-10-30. [77]
Laker Airways planeó unir su Skytrain Gatwick – Los Ángeles con el propuesto Skytrain Gatwick – Hong Kong a través del Pacífico vía Honolulu y Tokio para crear el primer servicio diario alrededor del mundo de una aerolínea británica en ambas direcciones. [nb 18] [69] [79] [80] [81] Este servicio se comercializaría bajo la marca comercial Globetrain .
Cathay Pacific se encontraba entre las aerolíneas que criticaron los planes de Laker. Las aerolíneas transpacíficas establecidas estaban preocupadas por la posibilidad de que Laker creara un exceso de capacidad, lo que amenazaría la rentabilidad y la viabilidad a largo plazo de esas rutas. Sir Freddie dijo que Cathay parecía preocupada por compartir la ruta Hong Kong-Tokio con un competidor porque esa ruta era la principal fuente de ganancias para las operaciones asiáticas y transpacíficas de Cathay Pacific. [79]
Laker abandonó Globetrain debido a su incapacidad para obtener aprobaciones regulatorias. [78] [79]
En septiembre de 1978, Laker Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento en el Reino Unido del Airbus A300 bimotor , un avión de fuselaje ancho para vuelos de corta y media distancia. [57] La aerolínea encargó 10 aviones de la serie B4 en una configuración de clase única con 314 asientos para dar servicio a una red de hasta 666 rutas europeas del Skytrain . [18] [69] [82] [83] La mayor parte de la red de bajo coste no iba a tocar el Reino Unido, lo que la convirtió en la primera aerolínea comercial paneuropea. [82]
Los planes europeos de Laker para el Skytrain se encontraron con la oposición de BCal, que deseaba ampliar su red europea más allá de las rutas que unían Gatwick con París-Charles de Gaulle , Ámsterdam , Bruselas y Génova . BCal necesitaba desarrollar su tráfico de conexión en Gatwick ampliando la red europea para incluir Alemania, Suiza, Escandinavia y el sur de Europa, con el fin de aumentar la carga en los vuelos a África, Sudamérica y Estados Unidos, así como mejorar la rentabilidad. BCal presentó su propia propuesta, Miniprix , para contrarrestar a Laker. Esta alternativa era menos ambiciosa que la de Laker. Excluyendo las cuatro rutas europeas existentes de BCal, preveía unir Gatwick con 20 puntos adicionales en el continente . Los servicios se operarían fuera de las horas punta con BAC One-Eleven 500 y Boeing 707-320C . [84] BCal estaba considerando tanto el avión de fuselaje estrecho McDonnell Douglas MD-80 como el Airbus A310 de fuselaje ancho como reemplazos a largo plazo para sus aviones de fuselaje estrecho existentes en estas rutas propuestas. [85]
Dan-Air y Britannia Airways , las principales aerolíneas chárter del Reino Unido, temían que sin las aprobaciones regulatorias extranjeras recíprocas, Laker se vería obligada a arrojar esta capacidad adicional de fuselaje ancho al mercado chárter europeo, creando un exceso de capacidad que colapsaría las tarifas chárter.
La CAA escuchó las propuestas de Laker, así como de BCal y otras aerolíneas independientes del Reino Unido. Rechazó a Laker. [86] Posteriormente, otorgó dos licencias programadas a Laker Airways, una para Gatwick-Berlín Tegel y la otra para Gatwick- Zúrich , tras la decisión de British Airways de abandonar las rutas de corta distancia que había estado operando desde Gatwick con bajas frecuencias desde fines de la década de 1970 y de entregar las licencias no utilizadas a la CAA. [87] [88] Cuando la CAA otorgó a Laker estas licencias, la aerolínea estaba experimentando dificultades financieras y tuvo que deshacerse de tres aviones de fuselaje ancho A300 para reducir costos al reducir el número de tipos de aeronaves, así como su tamaño general. [89] [90] Laker Airways tenía la intención de comenzar a operar en ambas rutas durante la primavera de 1982, operando dos vuelos al día en cada sentido utilizando la capacidad sobrante en sus BAC One-Eleven restantes. La aerolínea dejó de existir antes de la fecha inaugural. [número 19] [91] [92] [93]
Laker introdujo un servicio regular de corta duración entre Manchester y Zúrich durante 1981, que operaba a razón de un vuelo por día en cada dirección utilizando un A300 de fuselaje ancho recién entregado. Esta ruta, la única operación regular de corta distancia de la aerolínea, se había creado después de que British Airways decidiera abandonar sus deficitarios servicios Manchester-Zúrich. La solicitud de Laker de que se le transfiriera la licencia de BA resultó en que se convirtiera en la aerolínea de bandera del Reino Unido entre Manchester y Zúrich. La posterior retirada de la aerolínea y su desaparición a su vez dieron como resultado que Dan-Air se convirtiera en la aerolínea de bandera del Reino Unido entre Manchester y Zúrich.
BCal comenzó a ofrecer tarifas Miniprix en servicios fuera de horas punta en Gatwick-Ámsterdam después de haber obtenido la aprobación de las autoridades del Reino Unido y sus homólogos holandeses. [94] [95] [96]
Laker Airways intentó fortalecer su posición como aerolínea transatlántica solicitando a la CAA y a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) licencias para prestar servicios a ciudades adicionales de los Estados Unidos en virtud del acuerdo Bermuda II entre el Reino Unido y los Estados Unidos. [97] Tanto la CAA como la CAB aprobaron la solicitud para iniciar servicios diarios de Skytrain desde Gatwick, Manchester y Prestwick a Chicago, Detroit, Oakland, Seattle y Washington DC. La compañía no tenía aviones para utilizar estas licencias de inmediato. Su deteriorada situación financiera no le permitió añadir más aviones. Cuando Laker Airways cerró, esas licencias seguían sin utilizarse. Finalmente, se asignaron a otras aerolíneas.
Laker Airways no tenía la solidez financiera necesaria para sobrevivir a la recesión de principios de los años 1980 y a la competencia de las aerolíneas regulares establecidas. [98] La revista suiza para entusiastas de la aviación Interavia había informado en un número de 1978 que el capital social emitido de Laker era de £10.000. Según el balance de 1980 de la aerolínea , el capital social desembolsado era de £504.000. [57] Estas cifras se comparaban desfavorablemente con BCal y British Airways, cuyo capital social emitido se situaba en £12 millones y £100 millones respectivamente. [nb 20]
Ya en junio de 1971, cuando se anunció por primera vez el Skytrain , se reveló que Laker Airways tenía activos netos de 1,68 millones de libras y reservas de compensación fiscal de 450.000 libras. Aunque esto ascendía a más de 2 millones de libras, no podía ocultar el hecho de que Laker Airways era un pececillo financiero en comparación con la mayoría de las aerolíneas de bandera establecidas y BCal. [41]
La débil posición financiera se vio subrayada por el hecho de que el 90 por ciento del capital social estaba en manos de Freddie Laker y el resto de Joan Laker, una ex esposa, mientras que Laker Airways era una filial de Laker Airways (Leasing), que a su vez era una filial de Laker Airways (International) , constituida en Jersey . Esto había sido beneficioso para la empresa, ya que le permitió aprovechar los impuestos más bajos y la legislación laboral más favorable para los empleadores en las Islas del Canal . [nb 21] [10] [99] Sin embargo, el hecho de que la sociedad matriz última de la aerolínea estuviera en un paraíso fiscal extraterritorial fuera de la jurisdicción de la ley del Reino Unido aumentó el riesgo de los prestamistas para recuperar su dinero.
Además de la falta de capitalización, las deudas insosteniblemente altas y las finanzas débiles, Laker Airways no estaba respaldada por ningún activo significativo. La mayor parte de su flota [nb 22] estaba arrendada, al igual que el hangar de mantenimiento en Gatwick que también albergaba las oficinas de la aerolínea. El único respaldo financiero con el que contaba Laker Airways era la ganadería de Freddie Laker y su riqueza personal. [100]
Tanto el Reino Unido como los EE. UU. estaban en recesión a principios de la década de 1980 , caracterizada por un crecimiento negativo/bajo, un alto desempleo, una alta inflación y altas tasas de interés . Durante ese período, la empresa se estaba expandiendo para mantener el éxito comercial en general y el de Skytrain en particular. Laker Airways necesitaba posicionarse para aprovechar oportunidades adicionales para expandir su negocio y mantener su estatus como la segunda aerolínea independiente más grande de Gran Bretaña y el tercer operador principal de larga distancia. [nb 23] Finalmente, la empresa pidió préstamos a altas tasas de interés. Las altas tasas de interés fueron una causa importante del aumento de los costos de endeudamiento de la empresa, así como de sus deudas. [101] [102]
Aunque la flota de Laker Airways contenía una mayor proporción de aviones modernos de fuselaje ancho que la mayoría de sus competidores, lo que hacía que su operación y mantenimiento fueran más baratos, la aerolínea sintió la repentina triplicación del precio del petróleo crudo tras la caída del poder del Sha de Irán . [101] [102] Laker Airways necesitaba pagar los altos precios del petróleo en el mercado al contado porque no podía cubrir sus futuros suministros negociando compras a plazo a tasa fija. Tales derivados financieros eran inexistentes.
La aerolínea intentó protegerse contra las fluctuaciones del tipo de cambio entre la libra esterlina y el dólar comprando dólares estadounidenses a un tipo de cambio fijo. Esto era una necesidad ya que la mayoría de sus costos estaban en dólares mientras que la mayoría de sus ingresos estaban en libras esterlinas . [101] Los crecientes problemas de la compañía se vieron exacerbados por una previsión errónea del tipo de cambio entre la libra esterlina y el dólar para la temporada de invierno de 1981/2. [103] Durante todo 1980 y la mayor parte de 1981 el tipo de cambio fue de 1:2. La libra podía comprar dos dólares porque la libra esterlina se mantenía alta gracias a las exportaciones de petróleo del Mar del Norte de Gran Bretaña y la importancia que estas exportaciones asumían frente a los altos precios del petróleo crudo. Laker Airways no anticipó la velocidad de la posterior caída de la libra esterlina. Esto significó que necesitaba pagar más por los dólares de lo que había presupuestado originalmente , lo que llevó a una salida de fondos en un momento de crisis financiera. [102] [104] [105]
El concepto del Skytrain tenía sus fallos, ya que requería grandes cargas durante todo el año para ganar dinero a precios reducidos, [106] a pesar de que Laker Airways tenía costos más bajos y una organización más simple. [107]
La aerolínea comenzó a fracasar cuando Pan Am, un competidor transatlántico, decidió en octubre de 1981 reducir sus tarifas económicas más bajas, donde competía con Skytrain, hasta en un 66%. [108] Laker tomó represalias introduciendo una cabina premium con descuento llamada Regency Class . [109] [110] Después del final del pico invernal de 1981/2, no hubo tráfico suficiente para sustentar a cuatro aerolíneas que competían en el Atlántico Norte entre enero y marzo. En este punto, la estatal British Airways y TWA, otros competidores transatlánticos de Laker, redujeron sus tarifas en una cantidad similar. [105] [108] Como resultado, las cargas y el flujo de efectivo de Laker se redujeron a la mitad entre octubre de 1981 y febrero de 1982. [111] [112] También se ha sugerido que Laker experimentó una recesión después de que los pasajeros comenzaron a evitar el DC-10 debido a la serie de accidentes fatales de alto perfil que le sucedieron al tipo a fines de la década de 1970. [113]
El golpe final para Laker Airways llegó cuando British Caledonian (BCal) y otros operadores europeos del DC-10 advirtieron a McDonnell Douglas y GE que si las compañías seguían adelante con un contrato de rescate con Laker, [ aclaración necesaria ] cesarían todos los negocios con esas compañías. McDonnell Douglas y GE no procedieron con el rescate, y Laker Airways se derrumbó en la madrugada del 5 de febrero de 1982 con deudas de 270 millones de libras, el mayor fracaso corporativo en Gran Bretaña. [58] [105] [114] [115] [23] [51]
Freddie Laker demandó a las aerolíneas miembros de la IATA British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia y UTA por conspiración para sacar a su aerolínea del negocio mediante precios predatorios . [105] [116] Llegaron a un acuerdo extrajudicial por 50 millones de dólares . BA llegó a un acuerdo extrajudicial por separado con Freddie Laker personalmente por 8 millones de libras. [115] [117]
En julio de 1985, BA acordó aportar 35 millones de dólares adicionales a su acuerdo extrajudicial previo con Freddie Laker. La suma total aportada por todas las partes permitió a Laker saldar sus deudas pendientes de 69 millones de dólares, permitió a BA proceder con su propia privatización [ ¿cómo? ] y salvó a las demás aerolíneas de una posible quiebra. [118]
Tras la desaparición de Laker, su antigua flota fue rápidamente reasignada a otros operadores. Entre ellos se encontraban dos DC-10-10 de fuselaje ancho que se unieron a la flota de British Caledonian Charter (la división de vuelos chárter de BCal), cuatro BAC One-Eleven 300 de fuselaje estrecho, los siete One-Eleven 200 de BCal y dos Airbus A300B4 de fuselaje ancho que se colocaron en Air Jamaica . [119]
El 17 de agosto de 1969, un BAC One-Eleven 320L (matrícula: G-AVBX) que operaba un vuelo chárter desde Klagenfurt , Austria , a Berlín Tegel, Alemania, bajo contrato con la compañía de paquetes turísticos de Berlín Occidental Flug-Union Berlin. El avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Hannover debido a un incendio eléctrico en una unidad de sintonización de antena en el área de la cabina delantera detrás de la cubierta de vuelo. El incendio comenzó cuando el avión estaba a 30 millas náuticas (56 km) de Hannover , llenando la cabina de humos. Esto redujo la visibilidad en la cabina de vuelo a 18 pulgadas (46 cm). La visión hacia adelante era nula.
Utilizando el sistema de oxígeno de emergencia , el capitán inició su descenso de emergencia desde FL 250 bajo la guía de radar del control de tráfico aéreo (ATC) de Hanover, mientras que el copiloto despresurizó la aeronave e intentó abrir una ventana lateral para despejar el humo. La tripulación de cabina se vio privada tanto de su sistema de megafonía como de su intercomunicador con la cabina de mando durante el descenso. Debido a la falta de tiempo antes del aterrizaje, se abandonaron los procedimientos de emergencia. Tras el exitoso aterrizaje de emergencia, la aeronave se detuvo rápidamente fuera de la pista. Cuando el último de los 89 ocupantes (5 tripulantes y 84 pasajeros) había evacuado la aeronave, el fuego había quemado a través del casco presurizado y estaba siendo alimentado por oxígeno. No hubo heridos. El fuego se extinguió en tierra. Tras el incidente, el fabricante de la aeronave emitió varios boletines de servicio (SB) que enumeraban las medidas que se debían tomar según lo ordenado por la Junta de Requisitos de Aeronavegabilidad (ARB) del Reino Unido. Estos SB se distribuyeron a todos los operadores de One-Eleven. La ARB también emitió una advertencia más general a todos los operadores de One-Eleven con respecto a la necesidad de garantizar que las fugas de oxígeno no creen riesgos de incendio y que las líneas de oxígeno estén alejadas de posibles fuentes de incendio.
Como resultado de este incidente, la ARB también comenzó a prestar mucha atención a la resistencia al fuego de los accesorios y el mobiliario de las aeronaves debido a su potencial para generar peligros importantes en caso de incendios en vuelo alimentados con oxígeno. La tripulación de la cabina de vuelo, el capitán Basil Bradshaw y el primer oficial Bernard Sedgwick, recibieron posteriormente la Mención de la Reina por su valioso servicio en el aire [120] , mientras que la tripulación de cabina fue elogiada por su acción durante la emergencia. La cita para el Premio de la Reina declaró que "la tripulación mostró un alto nivel de habilidad para el vuelo en circunstancias que podrían haber tenido consecuencias muy graves". [121] [122] [123]
Laker operó los siguientes tipos de aeronaves en varios momentos a lo largo de los años: [133]
A diferencia de Laker, la gran mayoría de las aerolíneas de bajo coste se han limitado a vuelos de corto y medio alcance y han evitado el mercado de largo alcance. Casi todos los intentos de entrar en el mercado de largo alcance con un modelo de bajo coste han terminado en un par de años en retirada o quiebra.
Sir Freddie Laker influyó en Sir Richard Branson y en su fundación de Virgin Atlantic . [135] [136]
En el aeropuerto de Londres Southend se encuentra el bar y restaurante Lakers , que lleva el nombre de la aerolínea.
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