La línea del metro de la Segunda Avenida (internamente denominada como la línea de la Segunda Avenida IND por la MTA y abreviada como SAS ) es una línea del metro de la ciudad de Nueva York que corre bajo la Segunda Avenida en el East Side de Manhattan . La primera fase de esta nueva línea, con tres nuevas estaciones en el Upper East Side de Manhattan , se inauguró el 1 de enero de 2017. La línea completa de la Segunda Avenida (si se financia) se construirá en tres fases más para finalmente conectar Harlem–125th Street en East Harlem con Hanover Square en el Bajo Manhattan. La línea completa propuesta tendría 8,5 millas (13,7 km) y 16 estaciones de largo, prestaría servicio a unos 560.000 pasajeros diarios proyectados y costaría más de 17 mil millones de dólares.
La línea fue propuesta originalmente en 1920 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND). En previsión de la construcción del Metro de la Segunda Avenida para reemplazarlas, las líneas elevadas paralelas a lo largo de la Segunda Avenida y la Tercera Avenida fueron demolidas en 1942 y 1955, respectivamente, a pesar de varios factores que hicieron que se cancelaran los planes para el Metro de la Segunda Avenida. La construcción de la línea comenzó en 1972 como parte del Programa de Acción . Se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad , dejando solo unos pocos segmentos cortos de túneles completados. El trabajo en la línea se reanudó en abril de 2007 después del desarrollo de un plan de construcción financieramente seguro. La primera fase de la línea, que consta de las estaciones de la calle 96 , la calle 86 y la calle 72 , así como 1,8 millas (2,9 km) de túnel, costó $ 4.45 mil millones. Una segunda fase de 1,5 millas (2,4 kilómetros) y 6 mil millones de dólares desde las calles 96 a 125 está casi lista para comenzar su construcción a partir de 2024 [update].
La Fase 1 es atendida por el tren Q en todo momento y por trenes N y R limitados en horas pico . La Fase 2 extenderá la terminal norte de la línea desde la calle 96 hasta Harlem–calle 125. Tanto el servicio Q como el servicio N limitado se extenderán hasta la calle 125. La Fase 3 extenderá la línea hacia el sur desde la calle 72 hasta la calle Houston en el Lower East Side de Manhattan. Una vez finalizada, un nuevo tren T prestará servicio a toda la línea desde Harlem hasta la calle Houston. La Fase 4 volverá a extender la línea hacia el sur desde la calle Houston hasta Hanover Square, manteniendo la designación T para toda la línea. La T será de color turquesa, ya que utilizará la línea de la Segunda Avenida a través de Midtown Manhattan .
Los servicios que utilizan la línea de la Segunda Avenida a través de Midtown Manhattan se colorearán en turquesa. [2] Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea de la Segunda Avenida: [3] [4]
La fase 1 de la línea de la Segunda Avenida se inauguró en enero de 2017. [8] [9] [10] Corre bajo la Segunda Avenida de Manhattan desde la calle 65 hasta la calle 105, [11] con estaciones en la calle 72 , la calle 86 y la calle 96. Tiene doble vía en toda su longitud, con vías en tubos paralelos perforados por tuneladoras y plataformas de isla central en todas las estaciones. [11] [12] [13] Al norte de la calle 96, ambas vías continúan como vías de almacenamiento hasta que terminan en la calle 105. [11] [14]
Como parte de la Fase 1, el metro de la Segunda Avenida se conecta a la línea Broadway de BMT utilizando una conexión existente a través de la línea de la calle 63. [11] [13] [15] La Q, así como las líneas N y R limitadas en horas pico, operan hacia el norte desde la calle 57 hasta la séptima avenida en la línea Broadway, haciendo una curva hacia el este debajo de Central Park en la línea de la calle 63. [16] [17] Los trenes de la línea Broadway luego paran en la avenida Lexington y la calle 63 con un intercambio entre plataformas con el tren F antes de fusionarse con la línea de la Segunda Avenida cerca de la calle 65. Esta conexión también se conecta a la línea de la Sexta Avenida, lo que permite que los trenes de la línea de la Sexta Avenida accedan al metro de la Segunda Avenida, aunque esta conexión no se ha utilizado en el servicio regular desde abril de 2020. [update]La vía del conector de la calle 63 en dirección norte se sumerge por debajo del nivel de los túneles planificados de la Fase 3, lo que proporciona una futura unión aérea entre el conector y el resto de la línea de la Segunda Avenida. [13]
Los planes a largo plazo para el metro de la Segunda Avenida implican la excavación de 8,5 millas (13,7 km) de nuevos túneles al norte hasta Harlem–125th Street en Harlem y al sur hasta Hanover Square en el Distrito Financiero del Bajo Manhattan . [13] La línea completa también tendría doble vía, [12] [18] excepto un segmento tentativamente de cuatro vías entre las calles 21 y 9, incluida la estación de la calle 14 , con las dos vías exteriores utilizadas para almacenar trenes. [18] Una vez que se complete la Fase 4, los residentes de East Harlem y el Upper East Side tendrán un servicio de transporte público por la Segunda Avenida y Broadway hasta el Distrito Financiero (este último a través de transferencia a trenes locales de Broadway), así como a través del Puente de Manhattan hasta Brooklyn a través del tren Q. [13] [15] : 5B·19 [6]
Se ha planeado una conexión adicional de dos vías en torno a la calle 63 que conectará las vías en dirección al Bajo Manhattan de la línea de la Segunda Avenida con las vías en dirección a Queens de la línea de la Calle 63 de la IND , utilizando las bocas de campana existentes en la Calle 63 y la Primera Avenida. Los planes actuales no prevén que se utilice para el servicio regular. En cambio, se utilizaría para mover trenes fuera de servicio. [19] : 7 La conexión permitiría que los trenes circularan desde el Distrito Financiero hasta Queens si se aumentara la capacidad de la línea Queens Boulevard de la IND o si se construyera el Queens Bypass. [20]
El servicio desde Queens a través del túnel de la calle 63 permitiría utilizar toda la capacidad de la línea al sur de la calle 63. Toda la línea estará diseñada para dar cabida a 30 trenes por hora, con la excepción de la terminal en Hanover Square, que sólo podrá manejar 26 trenes por hora (TPH). Se prevé que la parte al norte de la calle 63 tenga 14 TPH en la Q y 14 TPH en la T, para un total de 28 trenes por hora en ambas rutas. Al sur de allí, sólo se prevén 14 TPH en la T, aunque en el futuro se podrían proporcionar 12 TPH adicionales a través del túnel de la calle 63. [15] : 5B·20 Los planes de 2004 para el metro de la Segunda Avenida incluyen la construcción de segmentos de vía cortos para permitir una futura extensión hacia el norte bajo la Segunda Avenida pasando la calle 125 hasta el Bronx, así como una extensión hacia el sur hasta Brooklyn. [19] : 11, 12
Para almacenar los 330 vagones de metro adicionales necesarios para el funcionamiento de la línea, se construirían vías de almacenamiento entre la calle 21 y la calle 9 a lo largo de la alineación principal. También se reconfiguraría el patio de maniobras de las calles 36 y 38 en Sunset Park, Brooklyn . [19] : 26
El metro de la Segunda Avenida está encadenado como "S". [20] El mapa de vías en el FEIS de 2004 mostró que todas las estaciones, excepto la de la calle 125, tendrían dos vías y una plataforma de isla. [18] [12] La calle 72 y la calle 125 fueron concebidas como estaciones de tres vías y dos plataformas. La calle 72 finalmente se redujo a una estación de dos vías y plataforma de isla central para reducir costos, [21] [22] Una estación de la calle 72 con tres vías habría permitido que los trenes de la línea Broadway hicieran un giro corto (marcha atrás) sin interferir con el servicio principal en la Segunda Avenida, además de brindar flexibilidad operativa adicional para trabajos de construcción y movimientos no rentables. [23] : 20 En julio de 2018, la estación de la calle 125 también se redujo a una estación de dos vías y una plataforma porque la MTA había determinado que las terminales de dos vías serían suficientes para manejar las capacidades de los trenes y que la construcción de una tercera vía habría causado impactos innecesarios en los edificios circundantes. [24] : 13
Después de la Primera Guerra Mundial , el metro de la ciudad de Nueva York experimentó un aumento en el número de pasajeros. En 1920, 1.300 millones de pasajeros anuales viajaban en el metro, en comparación con los 523 millones de pasajeros anuales solo siete años antes de la guerra. En 1919, la Comisión de Servicio Público de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad. [25] [26] [27] El documento final de Turner, titulado Proposed Comprehensive Rapid Transit System , era un plan masivo que exigía nuevas rutas bajo casi todas las avenidas de norte a sur de Manhattan, extensiones de líneas en Brooklyn y Queens , y varios cruces de Narrows a Staten Island . [26] [28] : 22–25 Entre los planes estaba una línea troncal masiva bajo la Segunda Avenida que constaba de al menos seis vías y numerosos ramales en Brooklyn, Queens y el Bronx . [29] Las líneas elevadas de la Segunda y Tercera Avenida debían ser derribadas para dejar espacio para el metro de seis vías. [30] : 203 El documento fue revisado en enero de 1927. [25]
En septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la expansión, [27] que incluía una línea de la Segunda Avenida con un costo de construcción proyectado de $98,9 millones (equivalente a $1,74 mil millones en 2023), sin contar la adquisición de terrenos. En el norte, varias líneas secundarias en el Bronx se fusionarían en una línea troncal de cuatro vías , cruzando el río Harlem hacia el sur hasta la calle 125. Habría seis vías desde la calle 125 hasta un enlace con la línea de la Sexta Avenida de IND en la calle 61, luego cuatro vías desde la calle 61 hasta la calle Chambers , y dos vías desde la calle Chambers hasta la calle Pine. [31] [32]
Ese año comenzó la Gran Depresión y los elevados costos de la expansión se volvieron inmanejables. La construcción de la primera fase de la IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. [29] En 1930, la línea se redujo, y la línea desde la calle 125 hasta la calle Houston debía completarse en 1940, así como un ramal a lo largo de la calle 34 que se completaría en 1948. [32] [25] [33] Este plan reducido se pospuso en 1931. [29] En 1932, la Junta de Transporte modificó el plan para reducir aún más los costos, omitiendo un ramal en el Bronx y truncando el término sur de la línea hasta el Nassau Street Loop . [25] [30] : 204–205
Se realizaron más revisiones del plan y más estudios. En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente, y solo se completó un tramo corto por encima de la estación de la Segunda Avenida . La línea de la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta" y fue la número 14 en la lista de proyectos de transporte importantes de la Junta de Transporte. [25] La línea se redujo a dos vías con un solo ramal norte a través de Throggs Neck, Bronx , una conexión con la línea Broadway de BMT en Manhattan y una continuación hacia el sur hasta la línea Fulton Street de IND en Brooklyn a través de la estación Court Street de esa línea . [29] [30] : 205 El costo proyectado del metro aumentó a US$249 millones (equivalente a $5.16 mil millones en 2023). La entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas excepto los más urgentes , retrasando la línea de la Segunda Avenida una vez más. [29] [32]
Como parte de la unificación de las tres compañías de metro que componían el metro de la ciudad de Nueva York en 1940, las líneas elevadas se cerraron en toda la ciudad y se reemplazaron por subterráneos. [30] : 205–206 La mitad norte de la línea elevada de la Segunda Avenida , que daba servicio al Upper East Side y East Harlem , cerró el 11 de junio de 1940. La mitad sur, que atravesaba el Bajo Manhattan , East Midtown y cruzaba el puente Queensboro hasta Queens, cerró el 13 de junio de 1942. [34] [35] [27] La demolición de la línea elevada de la Segunda Avenida provocó hacinamiento en las líneas Astoria y Flushing en Queens, que ya no tenían servicio directo al extremo este de Manhattan. [30] : 208 El cierre de la línea elevada, así como el correspondiente aumento de la población del East Side, aumentó la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. [36] [37]
En 1944, el superintendente de BOT, Philip E. Pheifer, presentó una propuesta para los servicios del metro de la Segunda Avenida, que se ramificarían ampliamente hasta la División B. [ 25] [30] : 209–210 El metro originalmente iba a ser inaugurado en 1951, [32] pero en 1945, los planes para el metro de la Segunda Avenida fueron revisados nuevamente. [29] [30] : 210–211 Otro plan fue presentado en 1947 por el coronel Sidney H. Bingham, un planificador urbano y ex ingeniero de la Interborough Rapid Transit Company (IRT). O'Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro en la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad en las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevas líneas secundarias. [25] [30] : 209 La propuesta de Bingham implicaba más ramales y conexiones de vías que la de Phiefer y, de manera similar a las propuestas por fases de los años 1960 y 1990, se construiría en secciones. [25] [30] : 209 [38] En 1948, la ciudad de Nueva York tenía un déficit de 145 millones de dólares del programa de 800 millones de dólares necesarios para la rehabilitación y las mejoras de capital propuestas. La ciudad solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que superara su techo de deuda de 655 millones de dólares para que la ciudad pudiera gastar 500 millones de dólares en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada. [25]
El BOT encargó entonces diez nuevos prototipos de vagones de metro fabricados en acero inoxidable a la Budd Company . Estos vagones R11, llamados así por su número de contrato, se entregaron en 1949 y estaban destinados específicamente al metro de la Segunda Avenida. Cada uno costaba 100.000 dólares (equivalentes a 1,28 millones de dólares en 2023); el tren pasó a ser conocido como el "tren del millón de dólares". [39] [40] Los vagones presentaban ventanas redondas estilo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía . Como reflejo de las preocupaciones de salud pública de la época, especialmente en relación con la polio , los vagones R11 estaban equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para matar los gérmenes. [39] [40]
En 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de transporte para ellos. [25] En 1950, un plan revisado incluía conexiones desde Queens. [25] [38] Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los $559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción. Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea provocó un aumento vertiginoso de los precios de los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva . [25] [32] [41] El dinero de la medida de bonos de 1951 se desvió para comprar nuevos vagones, alargar las plataformas y mantener otras partes del envejecido sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [38] [42] De una medida de bonos de 500 millones de dólares, solo $112 millones (equivalentes a $1.31 mil millones en 2023), o el 22% del monto original, se destinaron al metro de la Segunda Avenida. [25] [32] [42] Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, y se estimaba que estaría terminada en 1958 como mínimo. [32]
La línea elevada de la Tercera Avenida , la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, [43] y fue demolida en 1956. [34] [27] La línea de la Avenida Lexington era ahora la única opción de transporte subterráneo en el East Side, lo que provocó hacinamiento. [25] [27] Para 1957, la emisión de bonos de 1951 se había utilizado casi en su totalidad para otros proyectos, [30] : 216 [42] y The New York Times se desesperó de que la línea alguna vez se construyera. [32] "Seguramente costará más de $500 millones y requerirá una nueva emisión de bonos", escribió un reportero. [42]
A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea de la Avenida Lexington se llenó de gente. [25] En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida. Este segmento, la Conexión de la Calle Chrystie, se propuso por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría a los dos puentes. Cuando se inauguró en noviembre de 1967, la conexión incluyó la nueva estación Grand Street en la línea de la Sexta Avenida (otra estación, la Calle 57 , se inauguró en julio de 1968) e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro. [30] : 216–217 Grand Street, ubicada debajo de la Calle Chrystie (el extremo sur de la Segunda Avenida) fue diseñada para incluir transferencias entre plataformas entre las líneas de la Sexta Avenida y la Segunda Avenida. [30] [44] [45] [46]
Por otra parte, en 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por 2.500 millones de dólares (por un valor aproximado de 22.844.000.000 de dólares en dólares actuales), que proporcionó más de 600 millones de dólares (por un valor de 5.483.000.000 de dólares en la actualidad) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un Programa de Acción de 1968. [ 27 ] [25] [47] La ciudad obtuvo una subvención de la Ley de Transporte Urbano Masivo (UMTA) de 25 millones de dólares para la construcción inicial. [30] : 219 [32] El Programa de Acción propuso una línea de la Segunda Avenida que se construiría en dos fases: una primera fase al norte de la calle 34 y una segunda fase al sur de allí. [48] El proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx, recibió la máxima prioridad. [32] [27]
Las paradas previstas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas. [49] : 37 La línea de la Segunda Avenida fue criticada como un "expreso de ricos, que elude el Lower East Side con sus complejos de viviendas de gran altura para personas de bajos y medianos ingresos y barrios marginales a favor de una ruta de medias de seda". [30] : 218 En respuesta a las protestas, la MTA agregó estaciones en la calle 72 [50] y la calle 96. [51] [52] La MTA emitió un plan para una línea de derivación, llamada "cuphandle", para servir al corazón del Lower East Side. Partiendo de la línea de la Sexta Avenida de IND cerca de la estación de la Segunda Avenida, la derivación correría hacia el este por la calle Houston, giraría hacia el norte por la Avenida C y giraría hacia el oeste por la calle 14, conectando con la línea Canarsie de BMT . [49] : 39
Se obtuvo una combinación de fondos federales y estatales para el proyecto. En marzo de 1972, el costo total de la sección entre la calle 34 y la calle 126, según el Estudio Ambiental Preliminar del proyecto, se estimó en $381 millones. [53] : 1 En junio de 1972, se anunció que UMTA otorgaría $25 millones para la construcción de esta sección de la línea. La MTA había solicitado $254 millones en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del costo de la parte sur de la línea llegaron a $450 millones. [54]
La construcción de un segmento de túnel entre las calles 99 y 105 comenzó en octubre de 1972. [20] [55] [56] Un segundo segmento entre las calles 110 y 120 en East Harlem comenzó a construirse en marzo de 1973. [57] [58] En octubre de 1973, el segmento Chinatown de la línea comenzó a construirse en Canal Street bajo el pie del Puente de Manhattan entre las calles Canal y Division. [57] Un cuarto segmento comenzó a construirse en julio de 1974, entre las calles Segunda y Novena en East Village . [58] [59] En total, la construcción de la línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó más de 27 cuadras. [56] [57] [58]
La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más grave hasta el momento, debido a la economía estancada de principios de la década de 1970, combinada con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . [55] El sistema ya estaba en decadencia. El metro había visto una disminución del 40% en el número de pasajeros desde 1947, y un subsidio de $ 200 millones para la MTA, así como un aumento de tarifas de 1952 no habían sido suficientes para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos financiar proyectos de expansión masiva como el metro de la Segunda Avenida. [60] : 52 Cuando se finalizaron los planes en 1971, se había propuesto que el metro se completara en 1980, [49] : 38 pero dos años después, su fecha de finalización se pronosticó para el año 2000. [60] : 52 En octubre de 1974, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la finalización de la línea al norte de la calle 42 se retrasó hasta 1983 y la parte al sur en 1988. [61]
En diciembre de 1974, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Abraham Beame, propuso un programa de construcción de transporte público de seis años que reasignaría $5.1 mil millones de fondos de la línea de la Segunda Avenida para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y necesitaba urgentemente reparaciones. [62] Beame emitió una orden de suspensión de obras para la línea en septiembre de 1975, [63] tras lo cual se detuvo la construcción de la sección entre las calles Segunda y Novena, y no se asignaron otros fondos a la construcción de la línea. [63] Además de la conexión de la calle Chrystie, solo se habían completado tres secciones del túnel. Estos túneles fueron sellados. [32]
En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el interventor estatal Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [32] Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. La construcción de las líneas de la calle 63 continuó. La parte IND de la línea se inauguró en 1989 y se extendió hasta la calle 21–Queensbridge en Long Island City , Queens , pero no incluyó una conexión con la línea de la Segunda Avenida. [64] Sobre este fracaso en completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los usuarios del metro desde 1981, declaró: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Se promete mucho y nunca se entrega". [64]
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Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, hubo un resurgimiento de los esfuerzos para completar la construcción del SAS. El aumento de pasajeros en la línea IRT Lexington Avenue , la única línea troncal del metro al este de Central Park , demostró la necesidad de la línea Second Avenue, ya que aumentaron las preocupaciones por la capacidad y la seguridad. [65] La línea IRT Lexington Avenue de cuatro vías, la única opción de tránsito rápido en Upper East Side y East Harlem desde el cierre en 1955 de la línea elevada Third Avenue, es la línea de metro más concurrida del país. [65] La línea tuvo un promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015. [65] [66] Esto es más que el número de pasajeros diarios del segundo sistema de metro más concurrido de los EE. UU., el Washington Metro , así como más que los pasajeros diarios combinados de los sistemas de tránsito de San Francisco y Boston . [65] Las rutas de autobuses locales están igualmente concurridas en distintos momentos del día: las rutas paralelas M15 local y M15 Select Bus Service vieron 46.000 pasajeros por día laborable en 2016, lo que se traduce en 14,5 millones de pasajeros ese año. [67] [68]
En 1991, el entonces gobernador de Nueva York Mario Cuomo asignó $22 millones para renovar los esfuerzos de planificación y diseño para la línea de la Segunda Avenida, [69] pero dos años después, la MTA, enfrentando recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital. [70] En 1995, la MTA comenzó su estudio Manhattan East Side Alternatives (MESA), tanto un MIS como un DEIS, buscando formas de aliviar el hacinamiento en la línea de la Avenida Lexington y mejorar la movilidad en el East Side de Manhattan. [20] [71] : 7–8 Second Avenue fue elegida sobre First Avenue por razones logísticas. [20] La MTA comenzó el Estudio de Acceso al Bajo Manhattan (LMA) en noviembre de 1997. La construcción del Metro de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta el Bajo Manhattan fue una de las cinco alternativas de construcción desarrolladas por el estudio. [71] : 6, 7 Un DEIS de 1999 sólo propuso un nuevo servicio de metro en la Segunda Avenida desde la calle 63 hasta la calle 125, así como intercambiar los servicios locales y expresos en la línea Broadway. [23] : 20–21 Se consideró un ramal a Grand Central Terminal , pero luego se descartó. [71] : 17
Debido en parte al fuerte apoyo público, la Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro de longitud completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. [72] [71] : 18 En mayo de 2000, la Junta de Revisión del Programa de Capital de la MTA aprobó el Programa de Capital 2000-2004 de la MTA, que asignó $1.05 mil millones para la construcción del metro de la Segunda Avenida. [73] [71] : 18 El año siguiente, se adjudicó un contrato para el diseño del metro a DMJM Harris/ Arup Joint Venture. [32] Un nuevo borrador de declaración proponía la línea de longitud completa desde las calles 125 a 14; en el Bajo Manhattan; se decidió construir la línea debajo de Water Street. [23] : 26–27 [74]
En diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar de un metro de longitud completa en la Segunda Avenida. [20] La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la MTA se aprobó en abril de 2004. Esta última propuesta es para una línea de dos vías desde la calle 125 y la avenida Lexington en Harlem, por la Segunda Avenida hasta Hanover Square en el Distrito Financiero . [75] El plan final exigía que la línea de longitud completa de la Segunda Avenida llevara dos servicios: el T , con un emblema de ruta de color turquesa, [2] así como un tren Q desviado. La Fase 1 desvió el Q, el Broadway Express a través de la línea de la calle 63 de BMT y hacia el norte por la Segunda Avenida, hasta el Upper East Side en la calle 96. La Fase 2 extenderá el tren Q desviado hasta la calle 125 y la avenida Lexington. En la Fase Tres, el nuevo tren T circulará desde la calle 125 hasta la calle Houston . La fase final ampliará el servicio del tren T desde Houston Street hasta Hanover Square en el Bajo Manhattan. [20] [76]
La primera fase de 1,8 millas (2,9 km) [77] se construyó dentro del presupuesto, de $4,45 mil millones. [77] [78] Su sitio de construcción fue designado desde la calle 105 y la Segunda Avenida hasta la calle 63 y la Tercera Avenida. [79] Se utilizarían métodos de tunelaje profundo para evitar las interrupciones para el tráfico rodado, los peatones, los servicios públicos y los negocios locales producidos por los métodos de corte y cobertura de generaciones pasadas. Las estaciones debían mantener la construcción de corte y cobertura. [80] Se espera que el costo total de la línea de 8,5 millas (13,7 km) supere los $17 mil millones. [81] En 2014, el presidente de MTA Capital Construction, Dr. Michael Horodniceanu, declaró que toda la línea podría completarse tan pronto como en 2029, [82] y prestaría servicio a 560.000 pasajeros diarios una vez finalizada. [83] A diciembre de 2016, solo las Fases 1 y 2 estarían completadas para 2029. [84] La línea se describe como la "primera gran expansión" del metro de la ciudad de Nueva York en más de medio siglo. [85] [86] Añadiría dos vías para llenar el vacío que ha existido desde que se demolieron las líneas elevadas de la Segunda y la Tercera Avenida en la década de 1950. [65] Según la declaración final de impacto ambiental de la línea , el área de captación de la primera fase de la línea incluiría 200.000 pasajeros diarios. [66] [87] [88] [89]
En noviembre de 2005, los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte, lo que permitió la asignación de fondos específicos para esa fase. Su aprobación se había considerado fundamental para su construcción, pero el bono se aprobó solo por un estrecho margen, con el 55% de los votantes aprobándolo y el 45% desaprobándolo. [90] En ese momento, la MTA dijo que el proyecto se realizaría en 2012 [91] en caso de que la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 tuviera éxito, lo que no sucedió. [32] [91] En diciembre de 2006, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que permitiría a la MTA comprometer hasta 693 millones de dólares en fondos para comenzar la construcción del metro de la Segunda Avenida y que la parte federal de dichos costos se reembolsaría con fondos de tránsito de la FTA, sujeto a asignaciones y certificación laboral final. [92] El USDOT también otorgó más tarde 1.300 millones de dólares en fondos federales para la primera fase del proyecto, que se financiaría durante un período de siete años. [93] La ingeniería preliminar y el diseño final del túnel fueron realizados por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [94] [95]
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En marzo de 2007, una vez finalizada la ingeniería preliminar, la MTA adjudicó un contrato para construir los túneles, una caja de lanzamiento para la tuneladora (TBM) y pozos de acceso a S3, una empresa conjunta de Schiavone Construction, Skanska USA Civil y JF Shea Construction. [96] [97] [98] El 12 de abril de 2007 tuvo lugar una ceremonia de inauguración en el segmento del túnel de la calle 99 construido en la década de 1970. [99] El trabajo de construcción propiamente dicho comenzó el 23 de abril de 2007. [100] En ese momento, se anunció que los pasajeros podrían viajar en trenes en la nueva línea a finales de 2013. [101] Debido al aumento de costes, varias características del metro se redujeron poco después de que comenzara la construcción: por ejemplo, se redujo el tamaño de la estación de la calle 72. [21] La MTA también pospuso su fecha de finalización varias veces hasta 2016. [102]
En 2009, se adjudicaron contratos para la caja de la estación de la calle 96 , [103] así como para la excavación alrededor de las estaciones de la calle 86. [104] La TBM comenzó a perforar el túnel occidental hacia el sur desde la calle 96 en 2010. [105] [106] [107] Los contratos para los túneles hasta la estación de la Avenida Lexington–Calle 63 , y para la excavación de la estación de la Calle 72, se adjudicaron en 2010. [108] : 301 Al año siguiente, se adjudicaron contratos para la excavación de la caverna en la estación de la Calle 86, [109] así como para la construcción de la estación de la Avenida Lexington–Calle 63. [110] [111]
La TBM, que excavaba a un ritmo de aproximadamente 50 pies (15 m) por día, terminó su recorrido en el punto final planificado bajo la calle 65 el 5 de febrero de 2011, [112] y comenzó a excavar el túnel oriental. [105] El 28 de marzo de 2011, S3, habiendo completado su tarea de completar el túnel oeste de 7200 pies (2200 m) hasta la calle 65, comenzó a perforar el túnel oriental hasta la boca de campana en la estación existente de Lexington Avenue–63rd Street . La parte del túnel occidental que quedaba por crear se minó luego utilizando métodos convencionales de perforación y voladura. [113] En septiembre de 2011, la TBM completó su recorrido hasta la boca de campana de la estación de Lexington Avenue–63rd Street. [114] [115] [113] [116]
En julio de 2013, la MTA abrió un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 1 [117] en 1628 Second Avenue entre las calles 84 y 85. [ 118] En los tres años siguientes, el centro fue visitado más de 20.000 veces. [119] El contrato final para la Fase 1 se adjudicó en junio de 2013. [120] La voladura de las cavernas de la estación se terminó en noviembre de 2013, y las casas de estiércol se derribaron aproximadamente al mismo tiempo. [121] A finales de 2013, muchas de las vías y paneles de señalización comenzaron a llegar al sitio de construcción, para ser instalados en la línea durante los próximos años. [122]
En febrero de 2016, la MTA asignó $66 millones para acelerar la construcción de la primera fase para que pudiera abrir en diciembre. [123] Las preocupaciones sobre la apertura oportuna de la línea persistieron durante octubre y noviembre. [124] [125] Los trenes de prueba comenzaron a funcionar el 9 de octubre de 2016, [126] y los trenes Q fuera de servicio comenzaron a circular por el metro en noviembre de 2016. [127] La nueva entrada de la Tercera Avenida a la estación Lexington Avenue–63rd Street se inauguró el 30 de diciembre de 2016. [128] El primer tren ceremonial, con varios funcionarios destacados presentes, funcionó en la víspera de Año Nuevo, [129] [130] y el servicio regular comenzó al mediodía del día siguiente. [8] [9] [10] Aproximadamente 48.200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones el 1 de enero, excluyendo a los pasajeros que recorrieron la línea ingresando en una estación en el resto del sistema. [131]
Debido a la apertura de la Fase 1, el número de pasajeros en la línea de la Avenida Lexington en las estaciones de la Calle 68 , Calle 77 , Calle 86 y Calle 96 disminuyó en enero de 2017 en comparación con enero de 2016. [132] [133] Las tres estaciones de la Línea de la Segunda Avenida y la renovada estación de la Avenida Lexington–Calle 63 tuvieron un promedio de pasajeros entre semana de más de 150 000 a fines de enero. La estación de la Calle 72 fue la más concurrida de las nuevas estaciones de la línea, con un promedio de pasajeros diarios de 44 000. [132] En abril, el uso de taxis en el área también experimentó una disminución de más del 20 % en comparación con antes de la apertura de la línea. [134] [135]
En febrero de 2018, había 190.000 pasajeros por día laborable, dentro del margen de error del 5% para la estimación de 200.000 pasajeros diarios dada en la Declaración de Impacto Ambiental. La cantidad de pasajeros en las horas pico estaba dentro del 2% de las proyecciones. [136] En noviembre de 2017, debido a la creciente demanda, el servicio Q se incrementó en un viaje durante cada hora pico, y un viaje R en dirección norte se desvió desde la línea IND Queens Boulevard para impulsar aún más el servicio. [137] Este viaje regresa hacia el sur en el servicio Q. [138] [66]
La segunda fase, entre las calles 125 y 96, recibió $535 millones en el Plan de Capital 2015-2019 de la MTA para planificación, diseño, estudios ambientales y reubicación de servicios públicos. [139] [140] Se construirán tres nuevas estaciones en las calles 125, 116 y 106. En la estación Harlem–125th Street estaría disponible una transferencia a la línea de la Avenida Lexington y una conexión intermodal con el ferrocarril Metro-North . [24] : 11, 12
El plan original preveía que la línea principal girara hacia el oeste por la calle 125 con vías de cola hasta la Quinta Avenida , [141] mientras que las vías de cola continuarían hacia el norte en un ramal a través de la Segunda Avenida hasta la calle 129. [142] [143] Sin embargo, las vías de cola hasta la calle 129, así como un edificio auxiliar propuesto en la calle 127 y la Segunda Avenida, se eliminaron en una actualización de junio de 2018 de los planes. El cambio en las vías de cola se realizó porque se encontró que proporcionar vías de cola en la terminal de la línea facilitaría de manera más eficiente el servicio del metro. [144] : 23
Se mantiene una disposición de boca de campana para la extensión al Bronx, aunque se ha desplazado más cerca de la estación de la calle 116 en la calle 118. [24] : 12 Aquí, dos vías exteriores se dirigirán al oeste hacia la calle 125, mientras que el espacio para dos vías interiores permitirá una extensión al Bronx. [144] : 24 Al norte de la calle 120, la línea se construirá mediante el uso de tuneladoras. Al sur de la calle 120, la línea utilizará las secciones de túnel de las calles 99 a 105 y 110 a 120 construidas durante la década de 1970, con un túnel a cielo abierto que conecta los segmentos entre las calles 105 y 110. [145] : 2 [146] : 45
El presupuesto de la Fase 2 originalmente era de $1.5 mil millones, que se utilizarían para iniciar la construcción de los túneles. La MTA redujo la cantidad de dinero asignada en el presupuesto, proyectando que la agencia no podría comenzar la construcción para el final del ciclo de 5 años en 2019. [147] [148] En abril de 2016, la MTA y el Estado de Nueva York llegaron a un acuerdo para restaurar la financiación de la Fase 2, con un total de $1.035 mil millones asignados. [149] Este presupuesto se aumentó en $700 millones en mayo de 2017. [150] Para agosto de 2017, el trabajo preliminar en la línea estaba en marcha, [146] : 48 [151] y el diseño del proyecto estaba siendo realizado por Phase 2 Partnership, una empresa conjunta de Parsons-Brinckerhoff y STV. [152] El EIS y el diseño se terminaron en 2018. [146] : 46 En julio de 2018, la MTA publicó una Evaluación Ambiental Suplementaria para el FEIS de SAS. La FTA emitió un Hallazgo de No Impacto Significativo para el proyecto el 15 de noviembre de 2018. [153] [154]
En septiembre de 2017 se inauguró un Centro de Información Comunitaria del Metro de la Segunda Avenida para la Fase 2, a lo largo de la calle 125 entre las avenidas Park y Madison, con un retraso de cuatro meses. [155] [119] [156] La administración de Joe Biden aprobó la financiación de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida en noviembre de 2021, [157] y la adquisición de terrenos para la Fase 2 comenzó en abril de 2022. [158] La MTA comenzó a solicitar ofertas para los primeros contratos de construcción en julio de 2023 y estimó que la construcción comenzaría a finales de año. [159] [160] La MTA declaró que reduciría el costo de la Fase 2 en al menos mil millones de dólares mediante métodos como la construcción de estaciones y plataformas más pequeñas y, al mismo tiempo, la reutilización de túneles construidos en la década de 1970 en lugar de demolerlos. [161] Aunque la MTA adjudicó un contrato de 182 millones de dólares en enero de 2024 para reubicar los servicios públicos, [162] el trabajo en ese contrato se retrasó después de que la gobernadora Kathy Hochul detuviera la implementación de precios de congestión en la ciudad de Nueva York en junio de 2024. [163]
La Fase 3, que no tiene compromisos de financiación, ampliaría la línea hacia el sur a lo largo de la Segunda Avenida desde la Calle 63 hasta la Calle Houston. [164] Una vez finalizada, un nuevo servicio operará entre las calles 125 y Houston. Las Fases 2 y 3, clasificadas como un proyecto de alta prioridad por la administración Trump , pueden costar hasta un total combinado de $14,2 mil millones. [165] [166]
La Fase 4, que tampoco tiene compromisos de financiación, [164] proporcionará una extensión desde Houston Street hasta una terminal permanente, con vías de almacenamiento, en Hanover Square . Estas vías de almacenamiento, inicialmente recomendadas en el SDEIS, permitirían el almacenamiento de cuatro trenes, y correrían al sur de Hanover Square desde Coenties Slip hasta una isla de tráfico cerca de Peter Minuit Plaza a una profundidad de 110 pies (34 m). [19] : 16 La terminal de Hanover Square solo está planificada para poder hacer retroceder 26 trenes por hora en lugar de 30, ya que se necesitará menos capacidad en la línea al sur de 63rd Street. [19] : 26 La estación de Hanover Square será lo suficientemente profunda para permitir la posible extensión del servicio de metro de Second Avenue hasta Brooklyn a través de un nuevo túnel bajo el East River. [142]
Las estaciones de la línea fueron construidas para ser más anchas que la mayoría de las otras estaciones de metro subterráneas en el sistema. [167] Debido a esto, Horodniceanu comparó las estaciones de metro de la Segunda Avenida con las estaciones del Metro de Washington . [89] Todas las estaciones de la línea cuentan con plataformas de 615 pies de largo (187 m), con longitudes totales de 800 a 1400 pies (240 a 430 m) para proporcionar espacio para centrales eléctricas y plantas de ventilación. [145] : 14 Las vías están construidas sobre almohadillas de goma, lo que reduce el ruido de los trenes. [168]
En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las futuras estaciones de metro, incluidas las estaciones de la Segunda Avenida y la Extensión de la Línea 7 , así como la nueva estación South Ferry , estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de las plataformas hasta en 10 °F (6 °C). [169] En los primeros planes, el metro de la Segunda Avenida también iba a tener puertas de malla en la plataforma para ayudar con la refrigeración por aire, el ahorro de energía, la ventilación y la seguridad de la vía, [170] pero este plan fue descartado en 2012 por ser prohibitivo en términos de costos. [171] Las estaciones construidas como parte de la Fase 2 pueden recibir puertas de malla en la plataforma dependiendo de los resultados de los estudios que se están realizando para su instalación en otros lugares. [144] : 15
La construcción de los 13,7 km (8,5 millas) del metro de la Segunda Avenida debajo de la densamente poblada Manhattan requerirá el uso de varios métodos de construcción, dependiendo de la sección de la línea. [172] [173] Los túneles de la línea consistirán en gran parte en túneles gemelos con diámetros de hasta 7,2 m (23,5 pies). [145] : 1 Aproximadamente el 90% de la tunelización se realizará con tuneladoras. El resto se realizará utilizando el método de corte y cobertura, o mediante el uso de perforación y voladura en minas, para secciones con un promedio de 275 metros (902 pies) de longitud, es decir, las cajas de la estación. [172] [173] Los métodos utilizados para construir las secciones de la línea se confirmaron en 2003, con una modificación de la sección al norte de la calle 120 anunciada en 2016. [172] [173] : 2 [174] : 14
La Fase 1 del metro de la Segunda Avenida se construyó entre la estación de la Avenida Lexington y la Calle 63 de las líneas de la Calle 63 y un segmento de túnel existente entre la Calle 99 y la Calle 105, con una estación terminal en la Calle 96. En la Fase 1, se completó la construcción de un túnel entre la Calle 63 Este y la Calle 92 Este mediante el uso de tuneladoras. La caja de lanzamiento de la tuneladora tenía 814 por 75 pies de ancho (248 por 23 m), y ahora es parte de la estación de la Calle 96. Se construyeron dos pozos de acceso para la estación de la Calle 72. Se construyeron muros de lodo o diafragma , de 1,1 metros (3,6 pies) de ancho y 6,1 metros (20 pies) de largo y aproximadamente 35 metros (115 pies) de profundidad, a lo largo de las secciones entre las Calles 93 Este y 95. [175]
Como la roca es menos profunda entre las calles 91 y 93 Este, se colocaron pilotes secantes de 1,1 metros de diámetro (3,6 pies) que hicieron el mismo trabajo a menor profundidad. [175] Se realizó una excavación de tierra entre los muros una vez que se instalaron, y se construyeron estructuras en forma de caja utilizando un método de construcción de abajo hacia arriba. La parte superior de las cajas estaba formada por una plataforma temporal que apuntalaba la excavación y sostenía los muros y el tráfico de la Segunda Avenida. [175]
Las estaciones de las calles 86 y 72 fueron minadas, lo que representó un desafío, dada la cantidad de costosas propiedades de gran altura en sus alrededores. La estación subterránea de la calle 96 tenía aproximadamente 15 metros (49 pies) de profundidad, lo que la convertía en una de las estaciones más superficiales que se estaban construyendo en la línea. La poca profundidad se debía a que la nueva línea pudiera alinearse con el tramo preexistente del túnel subterráneo construido en la década de 1970 entre las calles 99 y 105. [175] Las estaciones en las dos estaciones minadas tienen entre 25,9 y 27,4 metros (85 y 90 pies) de profundidad en la roca. [172] [173] Se suponía que el método de construcción que se utilizó aliviaría las preocupaciones por los edificios sobre los sitios de las estaciones, porque solo se requerían dos pozos para la excavación. [175]
En cuanto a los obstáculos subterráneos, el director de construcción de Arup, David Caiden, afirmó: "Es un espagueti de túneles, servicios públicos, tuberías y cables; nunca he visto nada igual". [175] Para complicar el proceso, el proyecto debe pasar por encima o por debajo de las líneas del metro, las líneas ferroviarias de Amtrak y el túnel Queens-Midtown que une Manhattan y Queens, en fases posteriores. [175] Hubo anomalías geológicas a lo largo de la Fase 1. La geología de Manhattan cambia a lo largo de la longitud del metro, pasando por rocas y suelo blando, que consiste en arenas, limos y arcillas sobre esquisto de Manhattan , y hay fallas y zonas de cizallamiento , así como roca fracturada . [175]
Durante la primera fase se utilizaron tuneladoras de roca dura de 6,7 metros (22 pies) de diámetro, 450 pies (140 m) de longitud y 485 toneladas cortas (433 toneladas largas) de peso para excavar el túnel, avanzando a un ritmo de unos 20 metros (66 pies) por día. [175]
La Fase 2 extenderá la línea hacia el norte desde la estación de la Calle 96 hasta la estación de metro Harlem–Calle 125 en Lexington Avenue. Al norte de la Calle 120, se construirá mediante el uso de TBM. La Caja de Lanzamiento de TBM estará ubicada entre la Calle 118 y la Calle 120 en la Segunda Avenida. [24] : 12 Las TBM se dirigirán al norte bajo la Segunda Avenida desde la Calle 120 antes de girar ligeramente al este para curvarse bajo East River Houses, girando al oeste en la Calle 125, cruzando la Avenida Lexington, antes de terminar a 325 pies (99 m) al este de la Avenida Lenox o 275 pies (84 m) al oeste de la Avenida Lenox para acomodar las vías de almacenamiento. Los túneles cerca de la estación de la Calle 125 tendrían que atravesar suelo blando además de sumergirse debajo de la línea IRT Lexington Avenue existente . Los túneles de suelo blando contrastan con los túneles de roca dura perforados al sur de la calle 92 y los túneles de excavación y cobertura al norte de ese punto (necesarios porque el perfil rocoso de Manhattan desciende abruptamente al norte de la calle 92). [174] : 14 La línea está diseñada de modo que no impida la construcción de una estación en Lenox Avenue y la extensión de la línea hacia el oeste a lo largo de la calle 125. [144] : 25
Al sur de la calle 120, la línea utilizará una sección de túnel construida durante la década de 1970, ubicada entre la calle 110 y la calle 120. Esta sección tendrá vías y otros equipos esenciales instalados, como los del resto de la línea. Se utilizará un túnel subterráneo para conectar la sección de túnel existente con la sección perforada al norte (en la calle 120) y con la parte de la línea que ya está en funcionamiento al sur (en la calle 105) para maximizar el uso de las secciones de túnel construidas en la década de 1970. [145] : 2 [146] : 45 Se construirá una boca de campana para permitir una futura extensión al Bronx en la calle 118. Las vías de almacenamiento al oeste de la estación de la calle 125 reemplazarían a las vías de almacenamiento al norte de la estación de la calle 96, que luego se utilizarían en el servicio de ingresos como parte de la Fase 2. [145] : 48
Se construirá una conexión en el extremo este de la estación Harlem–125th Street del metro de la Segunda Avenida para conectar con la estación 125th Street de la línea Lexington Avenue de IRT . Un nuevo entrepiso en el nivel inferior albergará la conexión entre las dos estaciones, conectando directamente con la plataforma del centro de la ciudad para el servicio de Lexington Avenue. Se reconstruirá la conexión directa con las escaleras al nivel superior. En el extremo oeste de la estación, las escaleras conducirán a Park Avenue , lo que permitirá a los pasajeros caminar hasta la estación Harlem–125th Street de Metro-North Railroad . [24] : 23 [145] : 58
Las entradas de las estaciones de la calle 106 y la calle 116 estarán ubicadas en el lado este de la Segunda Avenida para evitar los servicios públicos ubicados en el lado oeste de la calle y evitar posibles efectos adversos al Distrito Histórico de East Harlem. [144] : 16
Las fases 3 y 4 extenderán la línea hacia el sur desde la calle 63 hasta Houston Street y Hanover Square, respectivamente. Como parte de la fase 3, se construiría una conexión con la línea de la calle 63 de IND , lo que permitiría traslados no rentables a Queens. Esta conexión se construirá mediante perforación y voladuras subterráneas. Ya existen bocas de acceso para esta conexión al este de la estación de Lexington Avenue–63rd Street . Esta sección, al igual que el resto de la línea, constará principalmente de una línea de dos vías. Entre la calle 21 y la calle 9, se construirán dos vías adicionales a cada lado de la alineación principal para permitir el almacenamiento de ocho trenes. Esta ubicación fue seleccionada debido a la profundidad suficiente del área. [145] : 60 La tercera fase pasaría por encima de varios túneles del East River, incluido el túnel de la calle 63, el túnel de la calle 60 , el túnel de la calle 53 , el túnel Steinway en la calle 42 y los túneles del East River en las calles 32 y 33. [15] : 5B·14
Al igual que la Fase 1, las secciones entre estaciones se construirán en gran parte mediante el uso de tuneladoras , mientras que las estaciones se construirán mediante excavación y minería, lo que permitirá la construcción de cavernas, pozos y entradas para las estaciones. Se planean cinco transbordos para conectar estaciones en la Línea de la Segunda Avenida y estaciones cercanas en líneas adyacentes, lo que aumentará las opciones de viaje para los pasajeros. El transbordo en Grand Street requerirá la construcción de un entrepiso debajo de la estación existente, lo que permitirá construir un transbordo vertical. La estación existente tendrá que ser reconstruida para acomodar el mayor volumen de pasajeros que utilizan la estación. El transbordo de la estación de Houston Street a la estación de la Segunda Avenida de la Línea de la Sexta Avenida de IND requeriría algunas obras dentro de la estación existente. [145] : 55–60
Se están proponiendo las tres conexiones restantes, que se construirán, salvo que aumente el costo de su construcción. La conexión a la estación de la Tercera Avenida de la línea Canarsie de la BMT consistiría en un pasadizo de 200 pies (61 m) de largo. La conexión más complicada será la conexión entre la estación de la calle 42 y la estación Grand Central en la línea Flushing del IRT . Para permitir la construcción de la conexión, se construiría un túnel de 900 pies de largo debajo de la calle 42 desde el lado oeste de la Tercera Avenida hasta la Segunda Avenida. [145] : 55–60
Es posible que sea necesario reconstruir considerablemente la estación de la línea Flushing en previsión del aumento del volumen de pasajeros y debido a los requisitos de acceso para personas con discapacidades para la transferencia. Para permitir la construcción de los respiraderos y las salidas de emergencia necesarios, se utilizaría un túnel subterráneo. La transferencia final sería entre la estación de la calle 55 y la estación de la avenida Lexington y la calle 53 de la línea IND Queens Boulevard . Se utilizaría minería protegida o un túnel subterráneo para completar la conexión. La estación existente tendría que modificarse para permitir la construcción del pasillo de transferencia. [145] : 55–60
Se evaluaron tres opciones de construcción durante el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto para la parte de la línea entre 11th Street y Hanover Square. Una opción conocida como la opción Shallow Chrystie utilizaría principalmente túneles de corte y cobertura, mientras que las opciones Deep Chrystie Street y Forsyth utilizarían una combinación de túneles con máquinas de equilibrio de presión de tierra (EPBM) y túneles de corte y cobertura. [173] La opción Shallow Chrystie habría utilizado la sección del túnel existente de Confucius Plaza entre Canal y Division Streets. Al igual que el plan de la década de 1970, habría habido una transferencia entre plataformas a la estación existente de Grand Street, y se esperaba que la transferencia fuera muy utilizada. [20] [176]
Esta opción requeriría excavar el parque Sara Delano Roosevelt hacia el este, ya que la calle Chrystie no es lo suficientemente ancha para que quepan cuatro vías. Con esta opción, se construiría una conexión de vías para permitir que los trenes de la Segunda Avenida circulen por las vías del norte del Puente de Manhattan para permitir el servicio a Brooklyn. La opción Forsyth se curvaría por debajo del parque hasta la calle Forsyth y la estación se construiría debajo de la calle Forsyth, lo que requeriría un pasillo de transferencia de 200 pies que sería menos conveniente que las otras opciones. [20] [177]
La opción Deep Chrystie haría que el metro de la Segunda Avenida discurriera más profundamente bajo tierra, pasando por debajo de la estación Grand Street existente, con un entrepiso entre las dos estaciones. Para permitir suficiente espacio para las escaleras que permitan la transferencia a la línea de la Segunda Avenida, la estación Grand Street se ampliaría para tener plataformas de veinte pies de ancho. No se construiría ninguna conexión de vías con esta opción, y la sección del túnel de la Plaza Confucio no se utilizaría para el servicio de metro, sino que podría utilizarse para instalaciones auxiliares del metro. Actualmente, esta es la opción preferida. [20] [178]
Al sur de la terminal de Hanover Square, se construirán dos vías de cola mediante el uso de una tuneladora para permitir el almacenamiento de cuatro trenes. Las vías se construirían a una profundidad de unos 34 metros bajo Water Street, lo que permitiría que la línea fuera lo suficientemente profunda como para hacer un túnel bajo el East River para una posible extensión futura hasta Brooklyn. Se utilizarían excavaciones y cubiertas para construir una instalación de ventilación en una isleta de tráfico ubicada en Water Streets y Whitehall Streets. [145] : 50, 60 [142] : 2–11
Hubo controversia sobre el alto costo de la línea en su conjunto. El proyecto se dividió en cuatro fases, en parte, para maximizar la capacidad del proyecto de recibir fondos del Gobierno Federal como parte del Programa New Starts del Departamento de Transporte. Las proyecciones iniciales para el costo de la línea se hicieron en el FEIS de 2004, con un costo estimado de $3.8 mil millones para la Fase 1, $3.4 mil millones para la Fase 2 y $4.8 mil millones para las Fases 3 y 4. [145] : 3
La Fase 1 terminó costando $500 millones más que su presupuesto original de $3.8 mil millones, todavía un precio muy alto en comparación con otros sistemas de metro nuevos en todo el mundo. [179] Las regulaciones establecidas por la Ley Buy America obligaron a la MTA a comprar materiales fabricados en los Estados Unidos, [179] lo que provocó objeciones cuando un contratista de la MTA compró un sistema de extinción de incendios fabricado en Finlandia. [179] [180] Finalmente, el sector privado y público no pudieron cooperar sin problemas en el proyecto, lo que aumentó aún más los costos. [179] De los $4.5 mil millones que costó la Fase 1, $2.4 mil millones se asignaron a la construcción de las tres nuevas estaciones y la renovación de la estación Lexington Avenue–63rd Street. [181] Mientras tanto, $500 millones se gastaron en diseño e ingeniería, y otros $734 millones se destinaron a la construcción de túneles entre las estaciones, las vías, las señales y los sistemas de vías. [181]
El resto del costo, 800 millones de dólares, se gastó en "gestión de la construcción, bienes raíces, obras de arte de la estación, sistemas de cobro de tarifas y otros artículos diversos". [181] El costo de las estaciones se vio magnificado por la profundidad de las estaciones y la enormidad de las cavernas que debían excavarse. Las estaciones del metro de la Segunda Avenida tienen entrepisos de longitud completa, como el IND original, pero a diferencia de otros proyectos de nivel profundo como la línea Elizabeth de Londres . [181] Las estaciones tendrán entrepisos de longitud completa en lugar de entrepisos más pequeños para cada entrada para acomodar la cantidad de pasajeros prevista para la línea de longitud completa y para cumplir con los requisitos de salida de emergencia. [144] : 13
En diciembre de 2016, después de que se anunció que la Fase 2 podría costar $6 mil millones, los expertos en tránsito expresaron su preocupación de que el Metro de la Segunda Avenida podría ser tan excesivamente costoso como para impedir la construcción de las Fases 3 y 4, así como futuras expansiones. Un experto afirmó que el proyecto de la Fase 1 era el proyecto de metro más caro del mundo y que, en comparación con otros sistemas de metro de todo el mundo, el costo de construir nuevos metros en la ciudad de Nueva York era mucho mayor. [182] El costo de construcción por milla del Metro de la Segunda Avenida es más alto que el de otros proyectos en ciudades similares como Crossrail de Londres y Grand Paris Express de París , que se encuentran entre los proyectos de ferrocarril subterráneo más caros del mundo. [182] Los funcionarios de la MTA afirmaron que el Metro de la Segunda Avenida costó tanto solo por la compleja infraestructura subterránea en Manhattan, así como por el hecho de que el Metro de la Ciudad de Nueva York opera un servicio 24 horas al día, 7 días a la semana . [182]
Para la Fase 1 del metro de la Segunda Avenida, se eligieron cuatro artistas contemporáneos para diseñar obras de arte para las estaciones de las calles 96, 86, 72 y 63. El proyecto consistió en cuatro instalaciones permanentes: Blueprint for a Landscape de Sarah Sze en la calle 96; Subway Portraits de Chuck Close en la calle 86; Perfect Strangers de Vik Muniz en la calle 72; y Elevated de Jean Shin en la calle 63. Estas obras de arte públicas fueron patrocinadas y encargadas como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA . [183]
La apertura de la Fase 1 extendió el servicio Q hasta la Calle 96 desde su antigua terminal en la Calle 57. [16] El servicio Q tiene una frecuencia de servicio en horas pico de 7 a 10 trenes por hora. [6] Por el contrario, las vías expresas de la Línea de la Avenida Lexington del IRT ( trenes 4 y 5 ) tienen una frecuencia estimada en horas pico de 30 trenes por hora, o un tren aproximadamente cada 2 minutos en cada dirección. [184] Como parte del Estudio de Impacto Ambiental Final (FEIS) de 2004 para la línea, se planeó que el servicio Q tuviera una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas pico, [6] [15] : 5B·20 pero esto se revisó debido a los cambios de horario de la MTA. [4]
Algunos trenes N en hora punta que antes hacían un giro corto en la calle 57 comenzaron a circular hasta la calle 96 en enero de 2017. Los viajes en dirección norte están etiquetados como trenes Q a través de la línea Sea Beach para reducir la confusión de los pasajeros. [4] [5] A partir de noviembre de 2017, un tren R en dirección norte ha prestado servicio a la línea durante las mañanas de los días laborables, lo que ha impulsado el servicio. [ 138] Desde abril de 2019 hasta abril de 2020, el servicio M de fin de semana y de noche también se desvió en el metro de la Segunda Avenida para dar cabida a pasajeros adicionales durante el cierre del túnel de la calle 14. [185] [186]
En la Fase 2, todos los servicios actuales se extenderán hasta la calle 125 y la avenida Lexington. [13] Como parte del FEIS de 2004, se planeó aumentar el servicio Q a 19 trenes por hora para adaptarse al aumento proyectado en el número de pasajeros. [15] : 5B·20 Para permitir la construcción de la Fase 3, se han construido bocas de campana en el desvío hacia la línea de la calle 63 de BMT. [187]
Cuando se complete la construcción de la Fase 3, un nuevo servicio T operará desde Harlem–125th Street hasta Houston Street. [188] [13] Después de que se abra la Fase 4, el servicio T correrá por toda la longitud de la línea, desde Harlem–125th Street hasta Hanover Square. [13] [15] : 5B·29 a 5B·30 Se planea que el servicio T opere a una frecuencia de 14 trenes por hora durante las horas pico, con una frecuencia combinada al norte de 72nd Street con el servicio Q de 28 trenes por hora. Con la apertura de la Fase 3, se planea reducir la frecuencia del servicio Q de 19 a 14 trenes por hora. [15] : 5B·20
La MTA decidió designar el futuro servicio con la letra T, en parte porque: [189]
El emblema de la ruta T es de color turquesa ( tres letras hexadecimales #00ADD0, que también podría considerarse azul huevo de petirrojo o verde azulado ) porque el color también se había utilizado para el JFK Express en el pasado. En 2011, el turquesa fue considerado "el color del año" y, en el momento de la selección del color en la década de 2000, se consideró un color muy exclusivo. [2]
Tres estaciones forman parte de la Fase 1, [13] que se inauguró en enero de 2017. [8] [9] [10] Se planean tres más para la Fase 2 (incluida una transferencia a una línea existente); seis más en la Fase 3 (incluidas hasta cuatro transferencias); y cuatro más en la Fase 4 (incluida una transferencia). [13]
Notas informativas
Citas
En abril de 2004, se publicó la Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS) del metro de la Segunda Avenida.
El antiguo servicio T (de los años 60) también se llamaba
tren del West End
. La referencia era a Brooklyn. Por el contrario, el nuevo servicio T prestará servicio en el East Side de Manhattan y "unirá los Upper y Lower East Sides".
Lectura adicional
Medios relacionados con la línea de la Segunda Avenida del IND en Wikimedia Commons