El Mariscal del Aire Sir George Jones , KBE , CB , DFC (18 de octubre de 1896 - 24 de agosto de 1992) fue un comandante de alto rango de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Ascendió de soldado raso en la Primera Guerra Mundial a Mariscal del Aire en 1948, y sirvió como Jefe del Estado Mayor del Aire de 1942 a 1952, el mandato continuo más largo de cualquier jefe de la RAAF. Jones fue un nombramiento sorpresa para el puesto más alto de la Fuerza Aérea, y sus logros en el puesto se vieron teñidos por una relación divisiva durante la Segunda Guerra Mundial con su subordinado nominal, el jefe del Comando de la RAAF , el Vice-Mariscal del Aire William Bostock .
Durante la Primera Guerra Mundial, Jones participó como soldado de infantería en la Campaña de Galípoli de 1915, y fue transferido al Cuerpo Aéreo Australiano un año después. Originalmente mecánico, realizó entrenamiento de vuelo en 1917 y fue destinado a un escuadrón de cazas en Francia. Logró siete victorias para convertirse en un as y fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido . Después de un breve período en la vida civil después de la Primera Guerra Mundial, se unió a la recién formada RAAF en 1921 y ascendió de manera constante a través del entrenamiento y los comandos de personal antes de la Segunda Guerra Mundial.
Jones no buscó activamente el puesto de Jefe del Estado Mayor del Aire antes de ser designado en 1942, y su conflicto con Bostock, con quien había sido amigo durante 20 años, fue en parte el resultado de una estructura de mando dividida, en cuya conformación ninguno de los dos tuvo un papel directo. Después de la Segunda Guerra Mundial, Jones tuvo la responsabilidad general de transformar lo que entonces era la cuarta fuerza aérea más grande del mundo en un servicio en tiempos de paz que también fuera capaz de cumplir con los compromisos en el extranjero en Malasia y Corea . Después de su retiro de la RAAF, continuó sirviendo en la industria aeronáutica y más tarde se postuló sin éxito para un cargo político. Fue nombrado caballero en 1953.
No me daba ningún aire y me costaba mucho pensar que era diferente a mucha gente. No podía ser vista como diferente porque recordaba mis humildes comienzos ...
George Jones, citado en 1992 [1]
George Jones nació el 18 de octubre de 1896 cerca de Rushworth , una comunidad rural en Victoria . La fecha que aparece en su certificado de nacimiento es el día de la inscripción, el 22 de noviembre. Su padre, un minero, había muerto en un accidente tres meses antes del nacimiento, dejando a su familia en la pobreza. El más joven de diez hijos, Jones fue criado en un estricto hogar metodista y durante toda su vida rara vez tocó el alcohol. Asistió a la Rushworth State School y completó su educación a la edad de 14 años con un Certificado de Mérito. [2]
Después de terminar sus estudios, Jones hizo un aprendizaje como carpintero antes de mudarse a Melbourne , donde se convirtió en mecánico de motores. Trabajó en varios talleres antes de comenzar un curso a tiempo parcial de montaje y torneado en el Working Men's College de Melbourne . Sus estudios universitarios se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial, momento en el que ya había acumulado tres años de servicio militar a tiempo parcial, primero en cadetes y más tarde en una unidad de milicia , el 29.º Regimiento de Caballería Ligera . [2]
En mayo de 1915, Jones se unió a la Fuerza Imperial Australiana y se embarcó hacia Egipto en agosto con el 9.º Regimiento de Caballería Ligera . Desembarcó en Galípoli al mes siguiente y sirvió allí hasta el final de la campaña en diciembre. Sus experiencias en Galípoli, especialmente presenciar la muerte por fuego enemigo de uno de sus amigos, lo afectaron profundamente y sufrió dolores de cabeza y pesadillas durante años después. Después de transferirse brevemente al Cuerpo Imperial de Camellos , Jones solicitó unirse al Cuerpo Aéreo Australiano (AFC) en octubre de 1916, aceptando un descenso de rango de cabo a soldado para hacerlo. [3]
Jones se convirtió en mecánico de aviación en el Escuadrón N.º 1 del AFC (conocido como el Escuadrón N.º 67 del Royal Flying Corps por los británicos), antes de ser aceptado para el entrenamiento de vuelo en Inglaterra. Obtuvo sus alas el 22 de noviembre de 1917 y fue destinado al Escuadrón N.º 4 del AFC (también conocido como el Escuadrón N.º 71 del RFC) como segundo teniente en enero del año siguiente. Volando Sopwith Camels y Snipes en el Frente Occidental , Jones terminó la guerra como capitán y as , con siete victorias aéreas en 150 patrullas. Fue gravemente herido por una herida de bala y quemaduras de gasolina en combate con un caza alemán en marzo de 1918, y no regresó a su unidad durante tres meses. [4] El 29 de octubre de 1918 logró dos derribos en un enfrentamiento, en Tournai , en lo que a menudo se describe como "una de las mayores batallas aéreas de la guerra". [5] [6] [7] En medio de un enfrentamiento que involucraba a más de 75 cazas aliados y alemanes, Jones lideró su patrulla de tres Snipes en una picada sobre diez Fokkers , destruyendo un par de aviones enemigos en el ataque. [7] Fue condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido por mostrar "la mayor osadía y habilidad en el combate aéreo"; el premio fue promulgado en la Gaceta de Londres el 5 de abril de 1919. [8] [9]
Jones permaneció con el Cuerpo Aéreo Australiano hasta junio de 1919, como parte de las fuerzas de ocupación británicas en Alemania . Después de regresar a Australia, trabajó como tornero en Melbourne. Se casó con Muriel Cronan, una empleada que también tocaba el piano profesionalmente, el 15 de noviembre de 1919. Se habían conocido antes de la guerra y se mantuvieron en contacto durante los destinos de Jones en el extranjero. El primer hijo de la pareja, Ronald, llegó el 2 de octubre de 1920. Un segundo hijo, Ian, nacería el 26 de junio de 1934. Los miembros de la familia describieron a Jones como un esposo y padre algo distante, dedicado a su carrera y rara vez dado a demostraciones obvias de emoción. [10]
Alentado por un compañero veterano del Escuadrón No. 4, Harry Cobby , Jones solicitó unirse a la nueva Fuerza Aérea Australiana el 22 de marzo de 1921 (el prefijo "Royal" se agregó ese agosto). Su rango era oficial de vuelo , uno por debajo del equivalente a su rango de capitán de la AFC. Otro piloto australiano que se unió a la incipiente Fuerza Aérea fue William (Bill) Bostock , que había sido teniente en la Primera Guerra Mundial. La pareja se hizo muy amiga, y Bostock actuó como una especie de mentor para el oficial más joven. [11] [12] Jones fue ascendido a teniente de vuelo el 1 de julio de 1923. [13] Apodado "Jonah", [14] también era conocido como "Yellow Jones" en sus primeros días con la RAAF, no por ninguna falta percibida de fibra moral, sino como resultado de los efectos persistentes en su piel de la ictericia , contraída mientras era soldado en Galípoli. [3]
Enviado a la RAAF Point Cook , Victoria, Jones fue puesto a cargo de la Sección de Reparación de Transporte Motorizado y nombrado Oficial en funciones (más tarde permanente) Comandante de Talleres. Era muy apreciado por su capacidad técnica y administrativa, pero se le calificó solo como "promedio" en el mando y el trato con el personal. En 1926 comenzó la instrucción de vuelo y en menos de un año había sido calificado como Instructor de Vuelo 1A. Fue ascendido a líder de escuadrón el 31 de marzo de 1927 y se le dio el mando del Escuadrón de Vuelo en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 1 (FTS Nº 1). Jones pasó dos años en Gran Bretaña a partir de 1928, asistiendo al Royal Air Force Staff College, Andover , y graduándose como el primero de su clase en la Escuela Central de Vuelo de la RAF . [12] [13] Más tarde recordó de este destino: "La vida social era nueva para mí, al igual que la etiqueta ... Aprendí tan rápido como pude, pero no tengo dudas de que cometí muchos errores sociales sin darme cuenta". [15] Como oficial superior de la RAAF en el Reino Unido, Jones esperaba ser invitado a acompañar al dirigible R101 en su vuelo inaugural a la India en octubre de 1930. En cambio, se nombró a otro oficial australiano para realizar el viaje, y Jones evitó el desastre que mató a 48 de los 54 pasajeros y tripulantes. [16] [17]
En octubre de 1930, Jones regresó a Australia y fue nombrado instructor jefe de vuelo en Point Cook y oficial al mando del FTS nº 1. En noviembre de 1931 se convirtió en director de entrenamiento en el cuartel general de la RAAF en Melbourne. [12] [13] El 2 de abril de 1932, estaba despegando de Mascot , Nueva Gales del Sur, en un De Havilland Moth cuando chocó contra la valla perimetral y se estrelló, lo que provocó importantes daños en la aeronave y lesiones a él y a su pasajero. [18] Sus superiores valoraron mucho su actuación a principios de la década de 1930, y la calificaron regularmente de «superior a la media» o «excepcional». [19] Desde finales de 1934 hasta principios de 1935, colaboró con el director de equipamiento, George Mackinolty , en una investigación sobre el estado de la producción aeronáutica en Australia para poner de relieve las deficiencias en la defensa local de cara a un posible conflicto futuro con Japón. Aunque el informe fue revisado con entusiasmo por el miembro del aire para personal, Bill Anderson , aparentemente no llegó más allá en la cadena de mando y por lo tanto fue efectivamente ignorado. [20] En enero de 1936, Jones fue ascendido a comandante de ala y designado Director de Servicios de Personal. [13]
Poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el 1 de diciembre de 1939, Jones fue ascendido a capitán de grupo temporal . [21] En marzo de 1940, regresó al puesto de Director de Entrenamiento y asumió la responsabilidad de la parte de Australia en el Empire Air Training Scheme (EATS), estableciendo muchas escuelas, adquiriendo cientos de aviones y supervisando el entrenamiento de miles de aviadores. La Escuela Central de Vuelo de la RAAF se reformó en abril de 1940 para satisfacer la necesidad vital de más instructores de vuelo, cuyo número aumentaría de 16 en el primer año de la guerra a 3.600 en 1945. [22] Su desempeño en este papel llevó a que Jones fuera ascendido a comodoro del aire en funciones el 21 de febrero de 1941, y nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico en los Honores de Año Nuevo de 1942 por "diligencia, devoción al deber y perseverancia de mérito sobresaliente". [23] [24]
El 5 de mayo de 1942, Jones fue nombrado Jefe del Estado Mayor del Aire (CAS), el puesto más alto de la RAAF. Se consideró una elección poco probable, un periódico contemporáneo lo llamó "el caballo negro más oscuro de los caballos negros". [25] Jones todavía era solo un comandante de ala sustancial y comodoro del aire en funciones cuando asumió el cargo, superando a varios oficiales de mayor rango, incluido Bostock, ahora vicemariscal del aire y subdirector del Estado Mayor del Aire . [11] [26] Bostock, descrito en la historia oficial de la RAAF de antes de la guerra como "uno de los mejores cerebros de la Fuerza Aérea" en ese momento, [27] se consideraba el candidato principal para el puesto, y también Jones. Surgió la sugerencia de que la selección de Jones fue un error, basada en la lectura del gobierno de un organigrama que implicaba que era el oficial de mayor rango de la RAAF después de Bostock, cuando en realidad estaba clasificado seis puestos por debajo. [11]
Otros posibles designados habían incluido al Mariscal del Aire Richard Williams y al Vice-Marshal del Aire Peter Drummond , pero Williams había caído en desgracia desde su despido del puesto de CAS a raíz del Informe Ellington que criticaba la seguridad de vuelo de la RAAF en 1939 y Drummond no fue relevado de su puesto como Suboficial del Aire Comandante en Jefe de la RAF Oriente Medio . [28] [29] Bostock fue la primera opción del CAS titular, el Mariscal del Aire Sir Charles Burnett , pero el desprecio mal disimulado de este último por el gobierno laborista federal de John Curtin ayudó a asegurar que su preferencia fuera ignorada. [11] Aunque admitió estar "aturdido" por la decisión, el propio Jones tenía la ambición y una expectativa razonable de convertirse en CAS en algún momento de su carrera; simplemente sucedió "mucho antes de lo que esperaba". [11] [21] Jones había demostrado sus habilidades organizativas dirigiendo EATS, y creía que este fue un factor significativo en su nombramiento. Su origen de clase trabajadora también ha contribuido a su idoneidad para un gobierno laborista. [30]
Bostock, que pasó de CAS a oficial al mando (AOC) del Comando de la RAAF, se convirtió posteriormente en oficial al mando del aire (AOC) del Comando de la RAAF , lo que lo puso a cargo de las operaciones aéreas australianas en el Pacífico. El papel de Jones, en cambio, era principalmente administrativo, el de "reclutar, entrenar y mantener" el servicio. [31] Aunque el CAS era de iure la cabeza de la RAAF, el nuevo rango de Jones, vicemariscal del aire, era el mismo que el de Bostock. En palabras del historiador de la Fuerza Aérea Alan Stephens, "Jones era el jefe de su servicio, pero no era ni inequívocamente su oficial superior, ni presidía un comando unificado... El sistema de mando dividido ... no era un arreglo ideal, pero con hombres de buena voluntad podría haber funcionado. Lamentablemente, Bostock y Jones no pensaban así ..." [31]
La fricción entre los dos oficiales superiores sobre la estructura de mando se deterioró rápidamente hasta lo que la historia oficial de la RAAF en la Segunda Guerra Mundial describió como un estado de "completa obstinación", y permaneció así hasta el final de la guerra. [6] [32] Como informe directo al teniente general de la USAAF George Kenney , comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas en el Área del Pacífico Sudoeste (SWPA), Bostock pudo ignorar muchas directivas de Jones, su superior nominal en la RAAF. [33] Sin embargo, Jones continuó afirmando su autoridad sobre los suministros de mano de obra y equipo de Bostock. [32]
En marzo de 1943, Jones propuso que asumiera la responsabilidad de las operaciones aéreas en defensa del continente australiano, pero el general Douglas MacArthur , comandante supremo de la SWPA, se negó a aceptarlo. [34] El mes siguiente, con el apoyo de la Junta Aérea Australiana , Jones intentó remover a Bostock del Comando de la RAAF y reemplazarlo por el comodoro del aire Joe Hewitt , AOC No. 9 Operational Group (No. 9 OG). Bostock apeló a Kenney, quien le informó a Jones que se oponía a cualquier cambio de mando de ese tipo y amenazó con escalar el asunto al gobierno australiano. MacArthur posteriormente le dijo a Curtin que Hewitt "no era un reemplazo adecuado" para Bostock, y el asunto fue abandonado. [35] Seis meses después, Jones despediría a Hewitt por problemas de moral en el No. 9 OG planteados durante la ofensiva en Rabaul ; Kenney calificó la remoción de Hewitt como "malas noticias". [31]
El propio Jones estuvo bajo amenaza de transferencia o subordinación en abril de 1943 cuando el gobierno federal comenzó a tomar medidas para unificar el mando de la Fuerza Aérea mediante la creación de un puesto de oficial del aire al mando de la RAAF que reemplazaría efectivamente a Jones como CAS y también sería superior a Bostock. Drummond fue contactado nuevamente, pero una vez más el Ministerio del Aire británico se negó a liberarlo, habiéndolo seleccionado para un puesto en el Consejo del Aire . MacArthur rechazó a otros dos candidatos de la RAF, y el plan se suspendió. [36] [37] En los honores del cumpleaños del rey en junio, Jones fue nombrado Compañero de la Orden del Baño . [38]
En junio de 1944, el conflicto Jones-Bostock y la anómala división de responsabilidades administrativas y operativas llevaron nuevamente al gobierno australiano a considerar el nombramiento de un nuevo comandante superior a ambos oficiales. El Mariscal del Aire Sir Keith Park , nacido en Nueva Zelanda , fue el elegido para el puesto, pero las negociaciones se interrumpieron cuando MacArthur informó de que era demasiado tarde para hacer ese cambio y que el problema ya se había "calmado". Que estaba lejos de terminar se hizo evidente en una serie de cables intercambiados entre los dos vicemariscales del aire en enero de 1945. Jones envió una señal a Bostock quejándose del "tono insubordinado" de este último y de sus "repetidos intentos de usurpar la autoridad de este Cuartel General". Bostock respondió que como Comandante del Comando de la RAAF era "responsable ante el Comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas y no, repito, no subordinado a usted", y que "seguiría oponiéndose enérgicamente a su interferencia injustificada y desinformada". [39] A pesar de tanta acritud, la estructura de mando permaneció inalterada durante el resto de la guerra. [31]
En 1943, Jones, responsable como CAS de aumentar los activos de combate aéreo de Australia, había asegurado al gobierno australiano que podría mantener una fuerza de 73 escuadrones, a pesar de la predicción de Kenney de que incluso la fuerza aprobada en ese momento de la RAAF de 45 escuadrones estaba más allá de su capacidad. [40] En cualquier caso, al final de la guerra, Jones había ampliado la RAAF a 70 escuadrones en el Pacífico y Europa, incluidas varias unidades de bombarderos pesados. [14] Una de sus decisiones más controvertidas de la guerra fue durante la invasión de Tarakan en mayo de 1945, cuando dejó en tierra a los escuadrones australianos de B-24 Liberator programados para participar en el ataque, debido a que sus tripulaciones habían excedido su cuota mensual de horas de vuelo. Bostock no fue consultado y dijo que, afortunadamente, se habría "caído por una grieta en las tablas de la cubierta" mientras observaba las formaciones atacantes desde un buque de guerra estadounidense, menos los esperados aviones de la RAAF. [31] Kenney simpatizaba con él; Una vez comentó en su diario que "Jones y Bostock... luchan entre sí con más fuerza que los japoneses". [31]
.jpg/1280px-Jones_Kenney_(AWM_VIC1638).jpg)
Hacia el final de la guerra, Jones intervino en el llamado " Motín de Morotai ", cuando los pilotos de mayor antigüedad de la Primera Fuerza Aérea Táctica Australiana (N.º 1 TAF) presentaron sus dimisiones en lugar de seguir atacando objetivos que consideraban sin importancia. Jones entrevistó personalmente a todos los oficiales implicados, salvo a uno, y más tarde declaró: "Creía que todos eran sinceros en lo que decían y en lo que habían intentado hacer... Sí, creencias sinceras, por muy infundadas que fueran, unidas posiblemente a un sentido bastante exagerado del deber nacional". [41]
Kenney también insistió en hablar con los pilotos él mismo, ignorando las protestas de Jones de que era un asunto interno de la RAAF, y amenazó con comparecer en nombre de los pilotos si eran sometidos a un consejo de guerra . Jones despidió a Cobby, el oficial del aire al mando de la TAF nº 1, junto con dos miembros del personal de Cobby. En lo que puede haber sido una reacción a la amenaza de Kenney, Jones insistió en que la investigación posterior ante el juez John Vincent Barry se centrara no sólo en los intentos de dimisión, sino en los informes de tráfico de alcohol en Morotai. Aunque no se tomó ninguna medida contra los pilotos directamente por el motín, dos de los ases más conocidos de la RAAF, el capitán de grupo Clive Caldwell y el comandante de escuadrón Bobby Gibbes , fueron sometidos a un consejo de guerra por su participación en el tráfico de alcohol y rebajados de rango. [42] [43] Aunque Barry no lo consideró un factor significativo, el conflicto Jones-Bostock también fue culpado de contribuir a la baja moral que precipitó el "motín". [44] Uno de los otros participantes, el comandante de escuadrón Kenneth Ranger, dijo a la investigación: "Deploro las peleas y riñas entre ellos, algo que es de conocimiento público en toda la Fuerza Aérea. Cada semana hay casos de ello". [41]
Junto con Bostock, Jones representó a la RAAF en la rendición japonesa a bordo del USS Missouri en septiembre de 1945. [45] Con el consentimiento de Jones, Bostock y otros comandantes de alto rango fueron retirados sumariamente en 1946, en el caso de Bostock por "incapacidad para trabajar en armonía con ciertos otros oficiales de alto rango de la RAAF". [46] [47] El CAS supervisó la planificación de la desmovilización de miles de miembros del personal de la RAAF y la creación de un servicio en tiempos de paz, conocido como la "Fuerza Aérea Provisional". Cuando finalmente fue ascendido a mariscal del aire en 1948, la RAAF estaba compuesta por aproximadamente 8.000 efectivos, en comparación con los 175.000 (la cuarta fuerza aérea más grande del mundo) que había comandado en 1945 como vicemariscal del aire. [48] [49] Creyendo que el desperdicio estaba llegando a un punto crítico, Jones propuso reclutar mujeres en un nuevo servicio para reemplazar a la Fuerza Aérea Australiana Auxiliar Femenina que se había disuelto en septiembre de 1946. Bloqueado inicialmente por el gobierno laborista de la época, surgió en 1950 como la Real Fuerza Aérea Australiana Femenina , luego de la elección del Partido Liberal de Robert Menzies en diciembre de 1949. [50]
Al mismo tiempo que se desmovilizaba, Jones dio forma al "Plan D" de la RAAF, adoptado en 1947. En él se esbozaba la organización y los requisitos del servicio después de la guerra, que incluían 16 escuadrones que volaran aviones tecnológicamente avanzados. Esta estructura básica se mantuvo durante los siguientes 20 años. [51] [52] En 1949, Jones visitó el Reino Unido con un equipo de asesores y recomendó el avión a reacción English Electric Canberra para reemplazar a los bombarderos con motor de pistón Avro Lincoln de la RAAF. [53] Los Canberra entraron en servicio en 1953 y finalmente equiparon a tres escuadrones, operando con distinción en la guerra de Vietnam y continuando volando hasta 1982. Otros modelos duraderos adquiridos bajo el mandato de Jones como CAS incluyeron el CAC Sabre , el P-2 Neptune y el CAC Winjeel . [52] Jones todavía disfrutaba volar y se esforzó por pilotar cada nuevo modelo que entraba en servicio, incluido el jet De Havilland Vampire , pero sus giros irregulares en la cabina significaban que sus habilidades generalmente eran consideradas deficientes. [54] [55]
Cuando Australia envió fuerzas a la Emergencia Malaya en abril de 1950, Jones agrupó los activos necesarios de la RAAF bajo una organización general, el Ala No. 90 (Compuesta) , para garantizar que operarían con cierta autonomía en lugar de estar dispersos entre otros servicios aliados como había sido el caso en la Segunda Guerra Mundial, cuando las unidades y el personal australianos con base en Gran Bretaña habían sido absorbidos por la RAF. También propuso que el oficial al mando de todas las unidades de la fuerza aérea de la Commonwealth debería ser de la RAAF; esto fue acordado por el Ministerio del Aire británico, y el puesto más tarde proporcionó una valiosa experiencia a dos futuros jefes del Estado Mayor del Aire, los vicemariscales del aire Frederick Scherger y Val Hancock . Jones asignó el Escuadrón No. 77 , entonces con base en Japón como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica , al Comando de las Naciones Unidas cuando estalló la Guerra de Corea . El primer ministro Menzies llamó a Jones a su casa el sábado 1 de julio de 1950, solicitando un escuadrón y la unidad entró en acción al día siguiente. [56]
Casi inmediatamente después de que el Partido Liberal de Menzies reemplazara al gobierno laborista de Chifley a fines de 1949, comenzó a investigar posibles reemplazos (en gran parte de la RAF) para el CAS en funciones, y finalmente se decidió por el Mariscal del Aire (más tarde Mariscal Jefe del Aire) Sir Donald Hardman . Jones fue informado de su retiro, que afirmó haber estado esperando, en diciembre de 1951. En un discurso de despedida en el Club Australiano en Melbourne, al que asistió Menzies, Jones dijo que organizar EATS y expandir la Fuerza Aérea en el Sudoeste del Pacífico habían sido sus mayores logros. Su salida oficial de la RAAF fue el 22 de febrero de 1952. Menzies le envió una carta agradeciéndole por su "valiosa contribución", que "sería recordada por mucho tiempo". [57]
Tras su salida de la Fuerza Aérea en 1952, Jones se convirtió en Director de Coordinación de la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) y miembro de la junta directiva de Ansett Transport Industries . En los honores de Año Nuevo de 1953, fue nombrado Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico por su servicio militar. [58] [59] Se retiró de la dirección de la CAC en 1957, pero permaneció en la junta directiva de Ansett hasta principios de la década de 1970. [13]
Jones siguió una carrera política en paralelo a su trabajo en la industria de la aviación, presentándose sin éxito a la preselección del Partido Liberal en el escaño de Flinders en 1952. En 1958, abandonó a los liberales a favor del Partido Laborista, compitiendo por el escaño de Henty en las elecciones federales de 1961. [ 60] [61] Cambió de partido porque sus opiniones eran demasiado izquierdistas para los liberales, declarando "Se pusieron bastante desagradables conmigo y no me dieron una oportunidad justa, así que renuncié y me uní al Partido Laborista". Realizó una enérgica campaña en Henty, pero perdió ante su oponente liberal por menos de 3000 votos primarios. [62] Jones abandonó el Partido Laborista en 1965 debido a su insatisfacción con su política de aviación. En 1967, se presentó a las elecciones parciales de Corio como candidato del Grupo de Reforma Liberal , presentándose como opositor a la Guerra de Vietnam. [63] No tuvo éxito, ya que obtuvo el 1,8 por ciento de los votos en las primarias. [64]
Jones también mostró interés por los objetos voladores no identificados , habiendo encontrado por primera vez fenómenos aéreos inexplicables en Warrnambool , Victoria, en 1930. Informó haber presenciado otro ovni en octubre de 1957, pero admitió que "era reacio a hablar de ello públicamente por temor a que la gente pensara que era un testigo incompetente o que estaba un poco loco". [65] A mediados de la década de 1960 patrocinó la Organización de Investigación de Fenómenos Aéreos de la Commonwealth y se unió a la Sociedad de Investigación OVNI de Victoria. [65] Jones publicó su autobiografía, From Private to Air Marshal , en 1988. [16] Fue el último as sobreviviente de la Primera Guerra Mundial de Australia cuando murió en Melbourne el 24 de agosto de 1992, a los 95 años. [13] [66]
Él fue mi amigo durante 20 años ... él esperaba conseguir el trabajo, y en el momento en que yo conseguí el trabajo en su lugar, su actitud cambió.
George Jones sobre la reacción de Bill Bostock ante el nombramiento de Jones como TAS [29]
Los diez años de Jones como CAS constituyen el mandato continuo más largo de cualquier jefe de la RAAF. [67] A pesar de su longevidad en el puesto, todavía es conocido principalmente por dos eventos al principio de su mandato, la circunstancia sorpresa de su nombramiento y su disputa con Bill Bostock que duró hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. [5] [68] David Horner ha descrito el conflicto entre sus dos oficiales superiores como "desastroso" para la RAAF, y Alan Stephens como haber "disminuido su prestigio" a los ojos de sus aliados. [42] [69] Jones declaró en su autobiografía que nunca había intrigado por el papel de CAS y que habría trabajado lealmente para Bostock si este último hubiera sido designado. [57]
Más allá de estas controversias, Jones influyó significativamente en el desarrollo de la Fuerza Aérea durante y después de la guerra. Fue honrado por su trabajo al frente del EATS en 1940-1942 y ha recibido crédito como CAS por aumentar la fuerza de la RAAF a 70 escuadrones en 1945. [14] Después de la guerra, jugó un papel personal en la mejora de la educación dentro del servicio, incluido el establecimiento del RAAF College , en líneas similares al Royal Military College, Duntroon , y el Royal Australian Naval College , así como el RAAF Staff College . [52] Alentó a la industria local a diseñar y construir aviones de entrenamiento para la RAAF y producir aviones de combate más sofisticados bajo licencia de fabricantes extranjeros. Esto llevó al entrenador básico Winjeel y a la co-asociación de la industria australiana en la producción de los aviones CAC Sabre y Canberra; dicha participación local ha seguido figurando en las principales adquisiciones de aviones de la RAAF. [70] [71] Una de sus últimas instrucciones como CAS fue la formación del Museo de la RAAF en Point Cook, donde todavía tiene su sede. [72]
Jones se negó a actualizar la estructura de mando de la Fuerza Aérea de una basada en regiones a una basada en funciones, algo que su sucesor, Hardman, lograría, y ha sido criticado por una resistencia sistémica al cambio. [73] Jones fue descrito en The Commanders de Horner como "un líder constante, sincero pero incoloro". [74] Stephens lo encontró "un hombre bueno y decente, que había superado considerables dificultades personales en su juventud para lograr un éxito profesional excepcional", pero "ni un líder inspirador ni un pensador notable". [61] Sin embargo, su Plan D para la organización de posguerra de la RAAF siguió siendo el modelo del servicio hasta principios de la década de 1970. [51]
