La historia de la Fuerza Aérea Suiza comenzó en 1914 con el establecimiento de una fuerza ad hoc formada por un puñado de hombres en aviones obsoletos y en gran parte civiles. No fue hasta la década de 1930 que se estableció a un gran costo una fuerza aérea eficaz, capaz de infligir varias derrotas embarazosas a la Luftwaffe nazi en el curso de una defensa inicialmente vigorosa del espacio aéreo neutral suizo. La Fuerza Aérea Suiza como servicio militar autónomo se creó en octubre de 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial pasó a llamarse Fuerza Aérea Suiza y Comando Antiaéreo ( Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen ) y en 1996 se convirtió en un servicio independiente del Ejército , bajo su actual nombre Schweizer Luftwaffe .
Históricamente, la misión de la Fuerza Aérea Suiza ha sido apoyar a las tropas terrestres ( erdkampf ) en repeler las invasiones del territorio neutral suizo, con una misión secundaria de defender la soberanía del espacio aéreo suizo. Durante la Segunda Guerra Mundial, esta doctrina fue duramente puesta a prueba cuando Suiza quedó literalmente atrapada en medio de una guerra aérea y sometida tanto a ataques como a intrusiones de aviones de todos los combatientes. Su incapacidad para impedir tales violaciones de su neutralidad condujo durante un período a un cese total de las interceptaciones aéreas , seguido de una práctica de coaccionar a un pequeño número de intrusos para que se sometieran a internamiento . [1]
A finales de la década de 1950, reflejando tanto la amenaza de una posible invasión por parte de la Unión Soviética como las realidades de la guerra nuclear , la doctrina militar suiza cambió a la de una defensa dinámica (móvil) que incluía misiones para la Fuerza Aérea Suiza fuera de su territorio. , para derrotar los ataques de enfrentamiento y las amenazas nucleares, incluida la posibilidad de empleo defensivo de armas nucleares lanzadas desde el aire . Sin embargo, la incapacidad de desplegar una fuerza aérea con capacidad suficiente para llevar a cabo tales misiones llevó a un retorno de la doctrina tradicional. [2]
En 1995, los suizos abandonaron la doctrina tradicional e implementaron un plan defensivo que hizo del control del espacio aéreo suizo su máxima y principal prioridad. La modernización de la Fuerza Aérea Suiza para lograr esta misión estuvo sujeta a referendos populares que cuestionaron su costo y práctica.
La aviación militar suiza comenzó en 1900 con la creación de una fuerza de globos de observación . Los aeronautas suizos entraron en combate por primera vez el 7 de octubre de 1918, cerca del final de la Primera Guerra Mundial, cuando un avión alemán atacó accidentalmente un globo de observación suizo estacionado cerca de la frontera alemana y mató al observador, el teniente Werner Flury. [3] La fuerza de globos finalmente se disolvió en 1938 cuando los avances en la aviación la hicieron obsoleta. [3]
Las primeras pruebas militares con aviones civiles se realizaron por primera vez en 1911, y provocaron numerosos accidentes que no lograron convencer a las autoridades suizas de la utilidad militar del avión. Del 4 al 6 de septiembre de 1911, Failloubaz participó como piloto (su amigo Gustave Lecoultre como observador) en un ejercicio con el 1.er Cuerpo del Ejército Suizo y demostró las posibilidades militares de los aviones con su Dufaux 5 ; El comienzo de la aviación militar en Suiza. Sólo después de que la Sociedad de Oficiales Suizos recaudara aproximadamente 1.723.000 francos suizos en 1912 (una suma muy grande para la época) en una recaudación de fondos nacionales para la creación de una fuerza aérea, el Consejo Federal Suizo ordenó el establecimiento de una Flieger abteilung el 3 de agosto. 1914. El gobierno también decretó que sólo los solteros podían convertirse en pilotos militares, para evitar el pago de costosas pensiones de viudedad en caso de bajas. [3]
El estallido de la Primera Guerra Mundial, en la que la neutral Suiza no participó, y la indiferencia hacia el poder aéreo por parte del establishment militar suizo impidieron la compra de los aviones modernos necesarios para construir una fuerza aérea eficaz. A finales de 1914, la fuerza estaba formada por sólo ocho hombres que pilotaban aviones de propiedad privada y, en julio de 1916, cuatro pilotos habían muerto en accidentes. [3] Los aviones suizos estaban armados únicamente con carabinas y flechas , puntas de hierro puntiagudas e ineficaces que debían arrojarse sobre objetivos terrestres. El comandante nominal del brazo aéreo suizo, el capitán de caballería Theodor Real, renunció a su cargo en noviembre de 1916 cuando el ejército se abstuvo de utilizar su rudimentaria fuerza aérea para defender el espacio aéreo suizo contra las frecuentes intrusiones alemanas, incluso después de que Porrentruy fuera bombardeada accidentalmente por aviones alemanes el 11 de noviembre. Octubre de 1916. [3]
El primer avión militar construido expresamente en la fuerza aérea suiza fue un Fokker D.II incautado después de que un piloto alemán realizara un aterrizaje forzoso con mal tiempo cerca de Bettlach el 13 de octubre de 1916. [3] En junio de 1917, cinco Nieuport 23 C.1 Se adquirieron aviones de combate de Francia. La industria suiza fabricó más de 100 aviones de observación Häfeli DH-3 , pero los esfuerzos por construir un caza suizo (el Häfeli DH-4 ) se detuvieron en 1918 debido al bajo rendimiento de los prototipos. [3] Al final de la guerra, la fuerza aérea suiza sólo contaba con 62 pilotos y 68 aviones de nueve marcas diferentes, casi todos ellos aptos únicamente para misiones de observación. Su presupuesto de guerra de 15 millones de francos suizos representaba el 1,25% de los gastos militares suizos. [3]
Con continuas restricciones presupuestarias, la fuerza aérea permaneció en un estado general de abandono durante la década de 1920. En 1920 se adquirieron 27 Fokker D.VII , 16 Hanriot HD.1 y 15 Nieuport 28 aviones excedentes de guerra (al igual que 20 biplanos de reconocimiento Zeppelin C.II obtenidos en el mercado negro de la posguerra) [4], pero pronto quedaron obsoletos y Los esfuerzos para desarrollar aviones autóctonos (MA-6, MA-7 y MA-8) no tuvieron éxito. [5] Siete pilotos murieron en 1925 y 1926, antes de que todos los aviones militares suizos estuvieran equipados con paracaídas . En 1929, sólo 17 de sus 213 aviones se consideraban aptos para el servicio. [5] La fuerza aérea estaba formada por 18 compañías de aviación ( Flieger-Kompagnien ), tres pelotones de fotografía aérea y una compañía de aeródromo. En la década posterior a la Primera Guerra Mundial, se entrenaron 162 pilotos y 165 observadores, y la dotación completa de la fuerza aérea era de 196 oficiales, 499 suboficiales y 2241 soldados. [6] Los únicos aviones comprados en cualquier cantidad fueron el Potez XXV y el Häfeli DH-5 de fabricación suiza .
La dificultad de mantener una fuerza aérea con poca financiación durante una época de rápido desarrollo tecnológico se vio agravada por el sistema de milicias suizo : todos, excepto un puñado de personal militar, eran ciudadanos soldados que prestaban servicio sólo unas pocas semanas al año después de su fase inicial de reclutamiento. Los candidatos a piloto militar siguieron la misma formación para reclutas, la misma escuela para suboficiales y la misma escuela para candidatos a oficiales que otros oficiales del ejército suizo, seguido de una escuela de pilotos de 173 días y luego se reincorporaron a la vida civil. Durante sus primeros dos años de servicio, la formación de piloto continuó con diez horas de vuelo registradas por mes y, posteriormente, se le pidió que volara cincuenta horas por año según su conveniencia. [7]
Sin embargo, en 1930 los dirigentes militares y civiles decidieron establecer una fuerza aérea eficaz. El 13 de diciembre de 1929, en lo que retrospectivamente se llamó el "proyecto de ley para la creación de una fuerza aérea", el Consejo Federal pidió a la Asamblea Federal Suiza que aprobara el gasto de 20 millones de francos para la compra de 65 cazas franceses Dewoitine D.27. y la fabricación de 40 aviones de reconocimiento holandeses ( Fokker CV-E ) bajo licencia. [5] [8] Aunque el opositor Partido Socialdemócrata recogió 42.000 firmas en una petición oponiéndose al proyecto de ley, el Parlamento lo aprobó fácilmente y se negó a permitir un referéndum sobre el tema, opcional en ese momento para los proyectos de ley de gastos. [5]
Este fue el comienzo de un programa de armamento masivo que consumiría más de mil millones de francos durante los diez años siguientes, pero después del ascenso de Hitler al poder en la Alemania nazi , los socialdemócratas sumaron su apoyo a los esfuerzos. [5] También apoyaron la iniciativa popular de Gottlieb Duttweiler de 1938 que pedía la compra de mil aviones y la formación de tres mil pilotos. Después de que 92.000 ciudadanos firmaran su apoyo, casi el doble del número necesario para una votación popular nacional, el gobierno federal ofreció en 1939 una propuesta de referéndum casi igual de extensa, que fue aceptada por una mayoría del 69 por ciento. [5]
El dinero se utilizó en gran parte para adquirir aviones modernos. En 1937 y 1938, funcionarios de defensa suizos, incluido el comandante de la Fuerza Aérea Suiza y al menos dos pilotos militares suizos, evaluaron el Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109 D/E (Alemania), Morane-Saulnier MS405 /406 (Francia). , Fiat G.50 (Italia), Supermarine Spitfire I (Gran Bretaña) y Curtiss Hawk 75A-1/P-36 (EE.UU.). [9] En consecuencia, el gobierno suizo intentó comprar Spitfires, junto con una licencia para construirlos en Suiza, pero esta transacción no se materializó. [10] En cambio, en 1938 se adquirieron en Alemania 90 cazas Messerschmitt Bf 109D y E de última generación por 36,6 millones de francos, el último de los cuales se entregó en abril de 1940, ocho meses después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. [5] Sin embargo, la necesidad de ampliar el tamaño del cuerpo de pilotos llevó a la adquisición de 146 entrenadores de Alemania, el Bücker Bü 131 básico y el Bücker Bü 133 avanzado.
Además, las fábricas suizas construyeron bajo licencia 82 cazas Morane-Saulnier D-3800 y 207 D-3801 entre 1939 y 1945, y fabricaron 152 cazabombarderos C-36 de diseño nacional entre 1942 y 1948. Ambos tipos permanecieron bien en servicio. hasta la década de 1950 como entrenadores.
El 19 de octubre de 1936, el brazo aéreo se reorganizó y pasó a llamarse Schweizerische Flugwaffe (Departamento de Aviación y Defensa Antiaérea), [11] convirtiéndose en un servicio autónomo dependiente del Departamento Militar Federal Suizo, análogo a la autonomía organizativa de los Estados Unidos. Fuerzas Aéreas del Ejército dentro del Ejército de EE. UU . El Código Bambini surgió de la necesidad de comunicar mediante enlaces de radio de mala calidad en ambientes ruidosos, los aviones que utilizaban las Fuerzas Aéreas Suizas antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial.
La Fuerza Aérea Suiza se movilizó el 28 de agosto de 1939, tres días antes de que Alemania atacara Polonia e iniciara la Segunda Guerra Mundial, con 96 aviones de combate y 121 aviones de observación; Según algunas versiones, el país poseía sólo ocho reflectores antiaéreos. De las 21 unidades de la Fuerza Aérea Suiza, sólo tres fueron consideradas listas para el combate y cinco aún no estaban equipadas con aviones. La Fuerza Aérea dependía de 40 interceptores monoplaza para la defensa aérea de primera línea. [12]
Esta deficiencia se solucionó adquiriendo más cazas alemanes Bf 109 y franceses Morane D-3800. En 1942, se puso en servicio el avión multipropósito F+W C-36 , construido en Suiza , y en 1943, Suiza abrió su propia fábrica de aviones, Flugzeugwerk Emmen. Se construyeron cavernas para proteger a los aviones y al personal de mantenimiento de los ataques aéreos, por ejemplo en Alpnach , Meiringen y Turtmann . En 1942-1943, se abrió para entrenamiento un campo de tiro de artillería aérea en Ebenfluh-Axalp . El Escuadrón de Vigilancia ( Überwachungsgeschwader ) se formó en 1941 y estuvo listo para el combate en 1943. En 1944 se formó un escuadrón de cazas nocturnos con fines de evaluación y se disolvió en 1950.
El papel de la Fuerza Aérea Suiza durante la Segunda Guerra Mundial pasó por cuatro fases distintas:
Durante los primeros meses de la guerra, los aviadores y soldados antiaéreos sólo vieron combates esporádicos; Fue el 10 de mayo de 1940, cuando Alemania inició su avance hacia el Oeste, cuando todo el ejército suizo se movilizó por segunda vez. Al inicio de la campaña, los aviones militares alemanes violaron por primera vez el espacio aéreo suizo.
El primer combate serio con la Fuerza Aérea Suiza comenzó en junio de 1940. En seis días de batallas aéreas, once aviones alemanes fueron derribados, con la pérdida de dos aviones suizos y tres aviadores muertos. Tras estos incidentes, el 6 de junio, el jefe de la Luftwaffe , Hermann Göring , protestó por los ataques, alegando que la mayoría de los aviones alemanes habían estado en el espacio aéreo francés y que la Luftwaffe había entrado en el espacio aéreo suizo sólo por error. Alemania exigió una compensación financiera y una disculpa del gobierno suizo. En una segunda demanda, más concreta, el 19 de junio, Alemania declaró que consideraba los combates aéreos como un acto flagrante de agresión y que, si estas interceptaciones continuaban, Suiza se enfrentaría a sanciones y represalias. Al día siguiente, el general Henri Guisan ordenó a todas las unidades suizas que dejaran de enfrentarse a aviones extranjeros y, el 1 de julio de 1940, el Consejo Federal se disculpó por posibles violaciones fronterizas cometidas por pilotos suizos, sin admitir que hubieran ocurrido nada. El 16 de julio, el gobierno alemán declaró que los hechos estaban resueltos. El combate con aviones de las naciones combatientes estuvo prohibido hasta octubre de 1943, cuando los bombardeos estratégicos de Baviera y Austria por parte de los aliados se convirtieron en una probabilidad cada vez mayor.
En septiembre de 1944, el último aviador suizo murió en combate, derribado por un Mustang P-51 estadounidense mientras escoltaba un B-17 Flying Fortress estadounidense averiado hasta el aeródromo de Dübendorf . [15] Durante toda la guerra, 6.501 aviones aliados y del Eje violaron el espacio aéreo suizo, 198 de los cuales aterrizaron en suelo suizo y fueron internados, y 56 de los cuales se estrellaron. [dieciséis]
Los aviones suizos también interceptaron aviones estadounidenses que estaban fuera de rumbo o cuyas tripulaciones preferían el asilo en campos de internamiento suizos a los campos de prisioneros de guerra alemanes o italianos; Luego se vieron obligados a aterrizar en pistas de aterrizaje suizas. Cuando los bombarderos no cooperaron o incluso dispararon contra los suizos (que utilizaban interceptores tipo Eje), fueron derribados.
En 1944, un caza nocturno Bf 110G-4 de la Luftwaffe persiguió a un bombardero pesado británico Lancaster en el espacio aéreo suizo la noche del 28 al 29 de abril. Un problema en el motor obligó al piloto alemán, Wilhelm Johnen , a aterrizar en el aeródromo de Dübendorf donde estaba internado el piloto. Según el derecho internacional, los suizos tenían derecho a poner el caza en servicio, y a los alemanes les preocupaba que la inteligencia aliada examinara su radar FuG 220 Lichtenstein y su instalación de arma " Schräge Musik ".
El gobierno nazi rápidamente negoció un acuerdo en el que los suizos quemaron el Bf 110 bajo la supervisión de observadores alemanes a cambio de la venta a los suizos de 12 nuevos Bf 109G-6 Gustav para reemplazar las pérdidas en combate. Los nuevos cazas fueron entregados en lotes de seis los días 20 y 22 de mayo. Los nuevos aviones tenían graves defectos de fabricación debido a la mala mano de obra y las interrupciones en la producción causadas por los bombardeos aliados y, tras quejas, los alemanes reembolsaron la mitad del precio de compra de seis millones de francos suizos . En 1947, la Fuerza Aérea Suiza intentó comprar nuevos motores Daimler-Benz DB 605 de reemplazo de Suecia, construidos bajo licencia por Svenska Flygmotor AB (Swedish Aero Engines, Ltd.), pero esto fue descartado debido al prohibitivo precio cotizado de 191.000 suizos. francos por motor. Una compra de este tipo habría supuesto un coste total de más de 2 millones de francos para repotenciar los 11 aviones Gustav suizos supervivientes de la posguerra, más los costes de los motores de repuesto, las piezas de repuesto y cualquier otra reparación necesaria para llevarlos a un nivel aceptable de capacidad de servicio. . [17] [18]
Las ciudades y líneas ferroviarias suizas fueron bombardeadas repetidamente por aviones aliados durante la guerra, comenzando con ataques menores por parte de la Royal Air Force en Ginebra , Basilea y Zúrich en 1940. [15] Posiblemente el más atroz ocurrió el 1 de abril de 1944 cuando 50 B-24 Los libertadores de la 14ª Ala de Bombardeo de Combate de EE. UU. bombardearon Schaffhausen , matando e hiriendo a más de 100 personas y dañando una gran parte de la ciudad. [19] En reacción a los comentarios del Ministro de Asuntos Exteriores suizo, Marcel Pilet-Golaz, de que el incidente "aparentemente fue un ataque deliberado", las disculpas estadounidenses fueron socavadas por declaraciones imprudentes hechas por comandantes de la Fuerza Aérea en Londres que culparon al clima y minimizaron el tamaño y precisión del ataque. Aunque una investigación en profundidad mostró que el clima en Francia, particularmente los vientos que casi duplicaron la velocidad de avance de los bombarderos estadounidenses, en realidad hicieron que el ala confundiera Schaffhausen con su objetivo en Ludwigshafen am Rhein , los suizos no se apaciguaron. [15] [20] Los incidentes se intensificaron y dieron como resultado 13 ataques separados en territorio suizo el 22 de febrero de 1945, el día en que el asistente especial del presidente Franklin D. Roosevelt , Lauchlin Currie , fue a Schaffhausen para depositar una corona de flores en las tumbas de los asesinados. un año antes, y ataques simultáneos el 4 de marzo que arrojaron 29 toneladas [ ambiguas ] de explosivos de alta potencia y 17 toneladas de materiales incendiarios sobre Basilea y Zúrich.
Las defensas aéreas suizas fueron incapaces de contrarrestar grandes formaciones de aviones, pero interceptaron y, en ocasiones, atacaron, pequeños grupos. Dado que a menudo se trataba de aviones dañados por daños en combate y que buscaban asilo, el resentimiento entre las tripulaciones aéreas aliadas era considerable. Las causas de los bombardeos mal dirigidos fueron el mal tiempo, el equipo defectuoso, la incompetencia o el exceso de celo de los pilotos, más que la malicia o la planificación deliberada, pero la falta de intención no alivió los sufrimientos y las sospechas de los suizos, ni la vergüenza para los Estados Unidos. Estados Unidos fue considerable. Durante gran parte de la guerra se produjo un patrón de violaciones, disculpas diplomáticas, reparaciones y nuevas violaciones, cuyo alcance creció a medida que las fuerzas tácticas aliadas se acercaban a Alemania. Todavía es un tema de debate si estos bombardeos ocurrieron por accidente, ya que las fuerzas aéreas estratégicas estadounidenses tenían una orden permanente que requería identificación visual antes de bombardear cualquier objetivo dentro de 50 millas (80 km) de la frontera suiza, [15] o si algunos miembros de Los aliados querían castigar a Suiza por su cooperación económica e industrial con la Alemania nazi. En particular, Suiza permitió el transporte de trenes a través de su territorio con material entre Alemania e Italia, que era fácilmente visible desde el aire para los pilotos aliados. [21]
Los incidentes llegaron a su fin sólo después de que una delegación de la USAAF nombrada por el Jefe de Estado Mayor del Ejército estadounidense, George C. Marshall, se reuniera con los suizos en Ginebra el 9 de marzo de 1945. Los suizos enumeraron todas las violaciones desde Schaffhausen y exigieron una indemnización total . Los estadounidenses informaron que el área que requería una identificación positiva del objetivo se ampliaría en adelante a 150 millas (240 km) de las fronteras suizas, que ningún objetivo dentro de 50 millas (80 km) sería atacado incluso con tiempo despejado, excepto con la autorización personal del comandante estadounidense, el general Carl. Spaatz , y entonces sólo por tripulaciones cuidadosamente seleccionadas, y que el aire táctico tenía prohibido atacar cualquier objetivo dentro de diez millas (16 kilómetros) de la frontera suiza. [15] Aunque estas restricciones brindaron a los alemanes una protección significativa contra los ataques aéreos sobre una gran parte del sur de Alemania durante los dos últimos meses de la guerra, fueron efectivas para poner fin a las violaciones y no obstaculizaron seriamente el desarrollo de la guerra por parte de los aliados.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Suiza tuvo dificultades para comprar y construir aviones de combate modernos. Los catorce Bf 109G Gustav adquiridos a los alemanes (incluidos dos internados) resultaron cada vez más difíciles de mantener y fueron retirados del servicio en 1947, aunque las variantes "Emil" compradas anteriormente continuaron hasta 1949. Los suizos también adquirieron cerca de 200 aviones internados después violando su soberanía, pero la mayoría no eran aptos para las operaciones suizas.
Sin embargo, en 1948 los suizos pudieron comprar 130 Mustang P-51 sobrantes de los Estados Unidos. Siguieron varios otros tipos de aviones, incluidos los 220 de Havilland Vampires comprados en 1949 y 1953, los 250 de Havilland Venoms adquiridos entre 1954 y 1956 y los 100 Hawker Hunters de 1958. Los P-51 reemplazaron a los Messerschmitt Bf 109 y permanecieron operativos durante una década. Tanto los Venoms como los Vampires mostraron una longevidad notable, con los Venoms en servicio hasta 1983 y los Vampires hasta 1990, más de 40 años. Sorprendentemente, después de estas adquisiciones, la Fuerza Aérea Suiza fue la primera fuerza aérea del mundo en operar únicamente aviones a reacción en sus escuadrones de primera línea. [ cita necesaria ]
El gobierno suizo experimentó en el desarrollo y producción de sus propios aviones de combate, el FFA P-16 y el N-20 Aiguillon , pero no quedó satisfecho con ellos, deseando aviones relativamente simples que no requirieran un entrenamiento extenso y que, por lo tanto, pudieran ser pilotados por la milicia. pilotos. Estos aviones fueron desarrollados de acuerdo con la doctrina de la Fuerza Aérea Suiza de que su principal tarea era el apoyo aéreo cercano a las operaciones terrestres. Sin embargo, la Comisión de Defensa Nacional (LVK), basándose en las experiencias de la Segunda Guerra Mundial, también deseaba un avión capaz tanto de "protección de la neutralidad como de operaciones de tipo raid", y el resultado fueron proyectos con contradicciones inherentes. [22]
Con la esperanza de que la competencia condujera al desarrollo de aviones de ataque a tierra eficaces pero sencillos, el gobierno pidió a Flugzeugwerk Altenrhein (FFA, o "Fábrica de Aviones Altenrhein") y a la Fábrica Federal de Aviones Emmen que desarrollaran cazas propulsados por jet. Aunque el Instituto Federal de Tecnología tenía un laboratorio de aerodinámica de renombre mundial, ambos proyectos terminaron en un fiasco, por lo que se compró el Hunter y se puso en servicio en 1958.
Ambos modelos estuvieron plagados desde el principio de motores ineficientes, pero eran capaces de realizar los despegues de corta distancia requeridos por los suizos (330 m (1080 pies) para el P-16, 232 m (761 pies) para el N-20). Después de las pruebas en el túnel de viento y del motor, pero antes de que el N-20 pudiera realizar su vuelo inaugural, el Consejero Federal Karl Kobelt canceló el proyecto N-20 en 1953, lo que provocó mucho resentimiento hacia el gobierno por parte de los ingenieros de Emmen cuando el proyecto FFA continuó. Finalmente, ninguno de los aviones entró en producción, aunque las alas del P-16 se utilizaron más tarde en el desarrollo del exitoso Learjet .
El Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen N-20 era un avión de ala en flecha semi-sin cola similar al Vought F7U Cutlass de la Marina de los EE. UU. con cuatro motores montados internamente en las alas, canards desplegables para mejorar su aerodinámica a bajas velocidades y un diseño máximo. velocidad aérea de 1.200 km/h (750 mph), una velocidad notable para un avión de principios de la década de 1950. El FFA P-16 era un avión monomotor de ala recta para el que se adjudicó un contrato para la producción de 100 aviones en 1958, pero tras el segundo accidente de un modelo de preproducción, el pedido fue cancelado. El avión había cumplido todos los requisitos de la Fuerza Aérea Suiza para un caza de ataque STOL capaz de transportar cargas pesadas, y el accidente fue ampliamente considerado un pretexto para que el parlamento suizo diera marcha atrás. Además, a mediados de 1958, influenciado por los conceptos de la OTAN , el LVK había redefinido la doctrina suiza del poder aéreo desde el apoyo aéreo cercano hasta las operaciones contraaéreas. Además, los conceptos estratégicos que gobernaban la doctrina de defensa suiza se habían desplazado hacia una defensa dinámica (móvil) que incluía la ejecución de misiones aéreas más allá de la frontera suiza y la posibilidad de portar armas nucleares, para ninguna de las cuales el P-16 era adecuado. [22] En este tiempo, la Fuerza Aérea Suiza también probó algunos de los sistemas de defensa tierra-aire desarrollados por la industria suiza, pero no introdujo ninguno de ellos en servicio (ver: tanque antiaéreo de 35 mm B22L , RSD 58 y RSE Kriens (Misil) ). Tampoco se compró para la Fuerza Aérea Suiza un sistema móvil de defensa tierra-aire basado en el APC Mowag Shark con ruedas suizo y equipado con el Crotale (misil) francés .
La adquisición del Hunter había resuelto parte del dilema suizo de necesitar apoyar tanto a sus fuerzas terrestres como desplegar una capacidad aire-aire, pero si bien el Hunter podía proporcionar cierta defensa antiaérea en un campo de batalla y escoltar el apoyo terrestre, cazas no era supersónico ni era capaz de defender el espacio aéreo suizo. En 1961, el Parlamento suizo votó a favor de adquirir 100 misiles Dassault Mirage IIIC franceses para este fin y 67 misiles tierra-aire BL-64 Bloodhound de los británicos. [23]
Los suizos adquirieron un único Mirage para realizar pruebas, como prefacio a la producción bajo licencia de 100 interceptores Dassault Mirage IIIS , con alas, estructura y tren de aterrizaje reforzados . La aviónica también sería diferente, con el radar Thomson-CSF Cyrano II reemplazado por el sistema Hughes Electronics TARAN-18, para proporcionar compatibilidad al Mirage IIIS con el misil aire-aire AIM-4 Falcon . El Mirage IIIS estaba destinado a ser operado como avión interceptor, de ataque terrestre y de reconocimiento, utilizando cápsulas en las alas para la misión fotográfica.
La producción del Mirage IIIS se convirtió en un escándalo. Aunque el Estado Mayor de la Fuerza Aérea quería adquirir el mejor avión disponible en el mercado, ni él ni el Consejo Federal habían emitido especificaciones de rendimiento . El concepto de defensa móvil había sustituido a la defensa estática, como la estrategia Réduit de la Segunda Guerra Mundial, como doctrina de las Fuerzas Armadas suizas. La nueva doctrina requería un mayor número de aviones y tanques de largo alcance para combatir a las tropas soviéticas antes de que llegaran cerca de la frontera suiza. El comité de adquisición de aviones, que estaba formado por dos oficiales militares y un ingeniero empleado por el ejército, propuso inicialmente "al menos 100 Mirage" para ser empleados en una capacidad polivalente.
En primer lugar, el Parlamento autorizó aproximadamente 871 millones de francos suizos para construir 100 Mirage IIIS bajo licencia. Pero esta adquisición pronto se vio frustrada por enormes sobrecostos presupuestarios y el gobierno pidió 576 millones de francos adicionales. Los sobrecostos fueron el resultado de instalar dispositivos electrónicos estadounidenses en la plataforma francesa, instalar puntos rígidos para mover el avión dentro de las cavernas mediante grúas, refuerzos estructurales para despegues asistidos por jet y otros extras para mejorar el Mirage IIIC disponible en el mercado. [24] El deseo de adquirir el Mirage IIIS también se vio impulsado por la posibilidad de que los suizos pudieran adquirir armas nucleares lanzadas por aviones, ya sea de Francia o produciéndolas ellos mismos. [25]
Sin embargo, otra razón importante para el aumento de los costos fue la necesidad de desarrollar una variante separada para la misión de fotoreconocimiento cuando las cápsulas debajo de las alas causaban una penalización demasiado grande en el rendimiento. Las diferencias entre el IIIS y el IIIRS (como se designó a la versión de reconocimiento) dieron como resultado que sólo 36 cazas Mirage IIIS y 18 aviones de reconocimiento IIIRS fueran realmente construidos por la Fábrica Federal de Aeronaves de Emmen. Doce fueron asignados a un escuadrón de reconocimiento, tres a un grupo de entrenamiento y el resto a dos escuadrones de cazas. Se concluyó que un número tan pequeño era insuficiente para proporcionar la capacidad polivalente que se consideraba esencial para la nueva doctrina. El Mirage IIIS entró en servicio en 1967 y el IIIRS en 1969. [26]
La falta de supervisión financiera y la aparente facilidad con la que el Consejero Federal Paul Chaudet y el Jefe del Estado Mayor Jakob Annasohn eligieron el Mirage (en aquel momento el avión de combate más rápido del mundo) llevaron, por primera vez en la historia de Suiza, a la formación de una comisión parlamentaria de investigación de los hechos. [27] [28] Como resultado, se mejoró la supervisión parlamentaria de las adquisiciones militares y se le dio al ejército las estructuras organizativas y profesionales para evitar tales excesos presupuestarios. Un oficial de la Fuerza Aérea tuvo que retirarse, y el propio Annasohn se retiró voluntariamente a finales de 1964, seguido por Chaudet, que renunció en 1966. [25]
En 1972, descartada la opción de las armas nucleares y severamente restringida la probabilidad de operaciones más allá de la frontera suiza, el Departamento Militar Federal (EMD) decidió que la próxima generación de aviones adquiridos por la Fuerza Aérea Suiza sería para apoyo aéreo cercano. Si bien la prensa suiza hablaba de la resurrección del P-16 (la FFA había continuado el desarrollo teórico del avión por su propia cuenta, y su variante final, el AR-7, estaría equipada con un motor Rolls-Royce RB168-25), la elección se redujo al Milán (una variante prototipo conjunta suizo-francesa del Mirage III) y al A-7G Corsair II estadounidense , cada uno de los cuales tenía fuertes defensores dentro de la Fuerza Aérea Suiza. [29]
Aún recuperándose del "asunto Mirage", cuando el proyecto de Milán fracasó por falta de pedidos y se canceló la recomendación para la compra del A-7, la Fuerza Aérea compró 30 Hawker Hunter adicionales excedentes en 1973 para mejorar su capacidad de ataque terrestre. (El pequeño número de Mirages estaba reservado para funciones de reconocimiento e interceptor). En ese momento, la industria aeronáutica suiza y la ETH Zurich hicieron un último intento por conseguir un avión de combate de fabricación suiza, el ALR Piranha , pero no tuvieron éxito. Y quedó como un proyecto inconcluso.
A finales de la década de 1970 se presentó el Northrop F-5 Tiger II . El F-5 ganó la competencia contra el F-4 Phantom II , Dassault Mirage F1 y Saab 37 Viggen , luego de que el Hawker Siddeley Harrier , el Fiat G.91Y y el A-4N Skyhawk pasaran la competencia antes de la evaluación de vuelo. [30] En 1976, el Consejo Federal encargó 72 aviones, todos los cuales fueron entregados en 1979. Un pedido de seguimiento de 38 en 1981 elevó el total a 98 F-5E monoplaza y 12 F-5F biplaza, que Se desplegaron en cinco escuadrones con sede en Dübendorf. Inicialmente, los Tigres eran responsables de la soberanía aérea por debajo de los 30.000 pies (9.100 m), pero algunos también asumieron una misión de ataque terrestre a medida que los Hawker Hunters fueron eliminados.
En 1985, la flota Mirage IIIS, que se acercaba a los 20 años de servicio operativo, inició un importante programa de actualización para mejorar las capacidades del avión. Los interceptores fueron equipados con canards fabricados por Israel Aircraft Industries en las tomas de aire para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad en las velocidades de aterrizaje, nueva aviónica y contramedidas, y redesignados como Mirage IIIS C.70.
Mientras tanto, el largo proceso de adquisición de aviones suizos, reforzado por las vergüenzas del caso Mirage, resultó en la adquisición simultánea de un nuevo caza que eventualmente reemplazaría al Mirage. Los suizos consideraron los cazas Dassault Rafale , Dassault Mirage 2000 , IAI Lavi , Northrop F-20 Tigershark y BAE Systems / Saab JAS-39 Gripen antes de elegir el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y el General Dynamics F-16. Fighting Falcon para una evaluación de vuelo celebrada en mayo de 1988. [31] [32] De esa competencia, el Consejo Federal eligió el Hornet en octubre de 1988. Los Hornets debían ser modelos prácticamente "listos para usar", casi idénticos. a los operados por la Marina de los EE. UU. , pero con marcos de aleación de titanio más resistentes para una vida útil prevista de 30 años.
Sin embargo, la competición se reabrió en 1990 para permitir la reconsideración de un caza europeo, el Mirage 2000-5 . En junio de 1991 se reconfirmó la elección del Hornet y comenzó la lucha política para que se aprobara su compra mediante referéndum. Mientras tanto, la Unión Soviética se disolvió y con su disolución terminó la Guerra Fría.
Un pequeño contingente de Hawker Hunters se desplegó en Suecia en 1965 para recibir entrenamiento en el lanzamiento de municiones aire-tierra, y posteriormente de manera intermitente, pero el entrenamiento anual en el extranjero para la Fuerza Aérea Suiza no comenzó hasta 1985. El uso del espacio aéreo suizo para el combate El entrenamiento se volvió cada vez más impráctico a medida que el rendimiento de los aviones supersónicos aumentó y creó restricciones ambientales. Los suizos modificaron su tradicional postura de neutralidad para buscar otras instalaciones, particularmente entre los miembros europeos de la OTAN, para satisfacer sus necesidades de entrenamiento.
El primer ejercicio de entrenamiento anual recibió el acrónimo SAKA (SArdinien KAmpagne) y comenzó el 3 de enero de 1985. Se llevó a cabo en la Instalación de Entrenamiento de Armas Aéreas (AWTI) en la Base Aérea Decimomannu en Cerdeña , en ese momento la única instalación de este tipo fuera de los Estados Unidos. . Hasta 18 Mirage y Tiger suizos realizaban al año entrenamientos de maniobras de combate aéreo en su campo de instrumentación. Sin embargo, tras su quinto ejercicio SAKA en 1989, las demandas de las fuerzas aéreas de la OTAN para la instalación resultaron en la retirada del permiso para el uso de la Fuerza Aérea Suiza. [33]
Cuando hubo que cancelar el ejercicio SAKA previsto para junio de 1990, la Fuerza Aérea Suiza inició un nuevo programa de entrenamiento en la RAF Waddington , en el Reino Unido, al que llamó NORKA (NORdsee KAmpagne). Un campo de instrumentos de maniobra de combate aéreo (ACMI) de nueva construcción operado por British Aerospace le proporcionó una instalación con la que llevar a cabo un entrenamiento de combate realista contra otros aviones, y comenzó el primero de doce ejercicios anuales el 16 de noviembre de 1990. [33]
Con el fin de la Guerra Fría, terminó la probabilidad de una invasión terrestre de Suiza, lo que cambió sustancialmente la doctrina militar suiza y resultó en una reducción tanto del presupuesto como del tamaño de las Fuerzas Armadas suizas. En la Reforma de las Fuerzas Armadas 95 y su programa de apoyo, las Directrices de Defensa 95, la Fuerza Aérea conservó su estructura y organización básicas, pero se convirtió en un servicio totalmente independiente, ahora llamado Fuerza Aérea Suiza, el 1 de enero de 1996. Por primera vez desde su creación. , terminó la subordinación de la función antiaérea a la misión de apoyo terrestre y la defensa del espacio aéreo nacional pasó a ser su máxima prioridad y tarea principal. [34]
Además, a la Fuerza Aérea se le encomendó la tarea de recopilar inteligencia, reconocimiento aéreo y transporte aéreo. El apoyo a las tropas terrestres, tanto desde el punto de vista doctrinal como práctico, se volvió marginal. Estas misiones estuvieron fuertemente influenciadas por una capacidad cada vez menor, ya que sus aviones de combate sólo podían operar con luz diurna, su artillería antiaérea estaba obsoleta y el sistema de radar FLORIDA había alcanzado los límites de efectividad operativa. El retiro de los Hawker Hunters en 1994 puso fin a su capacidad de apoyo terrestre, y un recorte de un tercio del presupuesto de defensa significó que los planes para una segunda compra de F/A-18 y armas aire-tierra de apoyo (la razón por la que Se seleccionó el Hornet con múltiples capacidades) tuvo que ser cancelado, dejando tanto a él como a los F-5 en una función estrictamente aire-aire. [35]
Casi de inmediato, la Fuerza Aérea se redujo de 290 a 190 aviones de ala fija y se cerraron cinco de sus doce bases. [36] En 2002, las reformas de la Armée XXI continuaron el patrón de reducción, con las bases en Mollis , Turtmann e Interlaken cerradas, los aviones reubicados fuera de Dübendorf (luego se planeó su cierre) y la base de helicópteros en Alpnach incluida en la lista de cierre. . Estos cierres dejaron a Payerne , Sion y Meiringen como las únicas bases de combate, a Emmen como la principal base de helicópteros y a Locarno como base de entrenamiento. Se mantuvo Buochs para la reactivación en tiempos de guerra y se mantuvo el plan teórico para utilizar las carreteras cercanas a Payerne, Sion y Lodrino como pistas de aterrizaje de emergencia, aunque ningún piloto ha sido capacitado en su uso desde mediados de la década de 1980. [35]
En 1993, una iniciativa popular que pretendía detener la adquisición de 34 F/A-18 Hornets (elegidos por el Consejo Federal en 1988) para sustituir a los Mirages fue derrotada por una mayoría del 57%. Se construyeron en los Estados Unidos dos versiones, un modelo D de dos asientos y un modelo C de un solo asiento, que se probaron en vuelo en 1996 y se entregaron en diciembre de 1996 y 1998 respectivamente. Se enviaron treinta y dos kits de producción a Suiza para su ensamblaje, el primero en servicio en enero de 1997 y el último avión entregado en diciembre de 1999. Uno se estrelló durante los ensayos, dejando 28 C y 5 D asignados a tres escuadrones. Se capacitaron siete pilotos instructores en NAS Cecil Field , Florida , y la Armada de los Estados Unidos también proporcionó dos instructores a cambio para capacitar a los pilotos del Hornet.
En 1990, la Fuerza Aérea Suiza adquirió 20 British Aerospace Hawk Mk.66 para proporcionar una solución provisional a sus necesidades de entrenamiento de aviones, pero fueron retirados en 2003 y vendidos a Finlandia . Los Mirage terminaron su servicio en la segunda mitad de la década de 1990, con el último caza Mirage retirado en 1999 y el último avión de reconocimiento Mirage en diciembre de 2003.
Desde 1993, la Fuerza Aérea Suiza ha enfrentado continuos desafíos por parte de grupos de presión ambientalistas y de izquierda con respecto a su existencia, política y operaciones. El 24 de febrero de 2008, una iniciativa para prohibir los vuelos de entrenamiento de aviones a reacción sobre las zonas turísticas de Suiza (prácticamente toda la nación) para reducir el impacto de la contaminación acústica , que había sido debatida públicamente desde la entrega del F/A-18 ( que el iniciador del referéndum, Franz Weber, calificó de "sobredimensionado, ineficaz y ruinoso"), fue derrotado por un 68,1% de los votos. [37]
Cuando los Hunter fueron retirados en 1994, la fuerza aérea hizo un esfuerzo para dotar a algunos F-5 Tiger de capacidad aire-tierra, pero esto resultó prohibitivamente caro, y planea reemplazar la flota después de 2010 con un caza a reacción de cuarta generación. fueron iniciados. En 2004, se alquilaron una docena de F-5 a Austria durante cuatro años (mientras se esperaba la entrega de nuevos Eurofighter ), y el mantenimiento suizo de su flota era tal que la Marina de los EE.UU. los consideraba "de horas bajas", y los compró. 36 en 2006-2008 para reemplazar su envejecido avión Aggressor . Esto redujo efectivamente el inventario de F-5 a la mitad, y se consideraron propuestas para reemplazar los Tigres con JAS-39 Gripens, Rafales, EADS Eurofighter Typhoons o la variante avanzada Super Hornet del FA-18. [38] Al final se eligió el JAS-39 Gripen porque era el candidato más barato. La compra fue rechazada por el 53,4% de los votantes suizos en un referéndum nacional el 18 de mayo de 2014. [39]
El entrenamiento en el extranjero continuó con los ejercicios anuales de NORKA hasta 2001, cuando NORKA se suspendió a favor de NOMAD (Operaciones del Mar del Norte para la Defensa Aérea Mutua), un ejercicio de entrenamiento ACMI multinacional que se lleva a cabo anualmente en RAF Waddington , [40] al que comenzaron a asistir contingentes suizos. en 2000. El entrenamiento en operaciones nocturnas, llamado NIGHTWAY, comenzó en 1998 en Ørland MAS , Noruega , y continuó anualmente excepto en 1999 y 2005. [33] El entrenamiento en el extranjero con naciones de la OTAN reflejó las realidades cambiantes de la neutralidad, reflejadas también en 1997 por la discontinuación del "Código Bambini" suizo en favor del Código de Brevedad de la OTAN . [41] La primera mujer piloto de combate suiza, la primera teniente Fanny Cholet , recibió autorización para volar el F/A-18 en febrero de 2019. [42]
Sin embargo, hasta finales de 2020, el cuerpo de aviadores fue incapaz de mantener un estado de preparación equivalente debido al presupuesto limitado y la falta de personal disponible y solo operaba de 06:00 a 22:00 hora local. Esto quedó dolorosamente claro cuando la Fuerza Aérea Suiza no pudo responder al secuestro del ET702 de Etiopía Airlines en febrero de 2014, que ocurrió fuera del horario de operación habitual. [43] Los acuerdos con Italia y Francia en particular permitieron a los cazas de ambas fuerzas aéreas entrar en el espacio aéreo suizo para hacer frente a la amenaza. El objetivo de una alerta de reacción rápida de 24 horas de dos cazas armados F/A-18 se logró el 31 de diciembre de 2020. [44] [45]
{{cite web}}: La cita utiliza un título genérico ( ayuda ) [ enlace muerto ] : "El número de muertos fue 39, con 33 personas hospitalizadas, 12 de las cuales resultaron gravemente heridas. Había 428 personas sin hogar, incluidas 102 familias; 67 edificios habían sido dañados. Dieciséis personas en la estación de ferrocarril y una bomba en la administración de la ciudad mató a diez personas, entre ellas un miembro del gobierno de la ciudad y un juez cantonal. Se destruyeron valiosos tesoros en el Museo de Historia Natural y en el Museo Allerheiligen, donde nueve personas fueron destruidas. Se quemaron obras de Tobias Stimmer y la colección de pintores suizos de los siglos XVII y XVIII.{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )
