El Nieuport 17 C.1 (o Nieuport XVII C.1 en fuentes contemporáneas) es un caza sesquiplano francés diseñado y fabricado por la compañía Nieuport durante la Primera Guerra Mundial . Una mejora respecto al Nieuport 11 , era un poco más grande que los Nieuport anteriores y se adaptaba mejor al motor más potente que el Nieuport 16 provisional . Aparte de los primeros ejemplos, tenía el nuevo mecanismo de sincronización Alkan-Hamy , que permitía el uso de un cañón Vickers sincronizado montado en el fuselaje que disparaba a través del disco de la hélice.
En el momento de su introducción en marzo de 1916, la maniobrabilidad sobresaliente del modelo y su excelente velocidad de ascenso le dieron una ventaja significativa sobre los cazas de ambos bandos y fue descrito como "el mejor avión de persecución de la época". [1] [2] Fue utilizado por muchos operadores y entró en servicio con todas las potencias aliadas y también hubo copias operadas por el Deutsche Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Alemán). Producido en masa por varias empresas francesas, el Nieuport 17 y sus derivados fueron construidos bajo licencia en Italia por Nieuport-Macchi y en Rusia por Dux . Copias sin licencia, en particular el Siemens-Schuckert DI y el Euler DI , se produjeron en Alemania.
Los Nieuport 21 y 23 supusieron modificaciones relativamente menores. El refinamiento aerodinámico dio lugar al 17bis con motor Clerget . Las versiones más potentes de los motores rotativos Le Rhône con mejoras de detalle dieron lugar a los Nieuport 24, 24bis y 27 .
Cuando Gustave Delage fue nombrado diseñador jefe del Nieuport , en enero de 1914, le siguieron una serie de diseños de sesquiplanos. El Nieuport había sido famoso por sus monoplanos con arriostramientos de alambre y estos habían llegado al límite de su desarrollo. La configuración de sesquiplano fue adoptada por Delage como un compromiso entre la baja resistencia aerodinámica de un monoplano y la mayor resistencia de un biplano . El primero de los sesquiplanos de Delage fue el biplaza Nieuport 10 de 1914, al que siguió al año siguiente el monoplaza más pequeño Nieuport 11, que a su vez fue complementado por el Nieuport 16. El motor más grande de este último avión lo hacía más pesado de morro y aumentaba la carga alar, especialmente cuando estaba armado con una ametralladora Vickers sincronizada.
Desarrollado en paralelo con el conservador Nieuport 16, el Nieuport 17 era ligeramente más grande, con alas y fuselaje más largos, una forma aerodinámica mejorada y un mejor equilibrio. [3] Estaba equipado con el motor Le Rhône 9J de 110 hp (82 kW) y los ejemplares posteriores usaban motores de 120 hp (89 kW). [4]
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Las alas superiores de los sesquiplanos Nieuport utilizaban una estructura típica de la época, con largueros muy espaciados conectados con costillas de cuerda completa y costillas de compresión, arriostradas internamente con alambre y por riblets en el borde de ataque. El único larguero del ala inferior estaba directamente debajo del larguero trasero del ala superior y estaba arriostrado con un característico puntal en V. [5] Las costillas, compuestas por bridas de fresno y almas de madera de tilo, presentaban recortes para aligerarlas. [5] Los alerones se instalaron solo en el ala superior y tenían una cuerda aumentada hacia las puntas de las alas para mejorar la respuesta al estancamiento. Eran accionados por un par de varillas de empuje-tracción que conectaban los tubos de torsión que iban a los alerones con la columna de control en la cabina. [6] El estabilizador horizontal , el elevador y el timón se construyeron a partir de tubos de acero soldados de 20 mm (0,79 pulgadas) de diámetro y los controles para estos se proporcionaban a través de cables y poleas convencionales. [6] El ángulo de incidencia de las alas podía ser ajustado por el personal de tierra mediante un sistema de articulación pivotante único, que originalmente estaba destinado a permitir que el ala inferior girara para vuelos a baja velocidad en el Nieuport 10 , pero que nunca se utilizó. No se proporcionó ningún ajuste para el plano de cola.
Aparte de la mejora en la visibilidad hacia abajo del piloto, hubo ganancias aerodinámicas por la reducción del área del ala inferior, que en un biplano produce mucha menos sustentación que el ala superior, pero causa una resistencia considerable. Esto ayudó a dar a los sesquiplanos una tasa de ascenso superior. Desafortunadamente, a velocidades muy altas (a lo que ahora se llamaría su V NE , o "velocidad, nunca excedida"), el ala inferior era propensa a vibrar , un fenómeno aerodinámico que no se entendía completamente en ese momento. [7] El único larguero estaba detrás del centro de sustentación, lo que a altas velocidades podía hacer que el ala inferior se retorciera, aumentando el ángulo de ataque hasta que el ala entrara en pérdida, momento en el que volvería a su posición normal, repitiéndose hasta que el ala se partiera o el piloto redujera la velocidad del avión.
Los Nieuport británicos fueron modificados en el Depósito de Suministros de Aviones Nº 2 para aliviar este problema. [8] Hacia finales del servicio francés, algunos N.17 tuvieron sus alas inferiores reemplazadas por repuestos destinados al más nuevo Nieuport 24.
El fuselaje del 17 estaba construido alrededor de cuatro largueros de fresno que se estrechaban desde el soporte del motor de chapa de acero rectangular hasta el poste del timón, con los largueros superiores arqueados alrededor de la cabina, lo que le daba a la mayor parte del fuselaje una sección transversal trapezoidal. Esto estaba apuntalado con puntales de abeto sujetos con alambres de refuerzo diagonales y juntas de placa de acero. [5] Los lados y la parte superior del fuselaje delantero estaban cubiertos con paneles de madera contrachapada moldeada ligera, mientras que los lados del fuselaje trasero estaban cubiertos de tela. Detrás del piloto había un reposacabezas, moldeado en la cubierta superior de madera contrachapada, que estaba sostenido por largueros longitudinales. [5] El carenado estaba hecho de aluminio, tenía nervaduras de refuerzo y un par de agujeros insertados para proporcionar ventilación y salida del escape del motor por debajo. Estaba carenado con el fuselaje delantero a través de piezas laterales moldeadas. [5] En algunos primeros ejemplos se atornillaba al frente del cigüeñal del motor estacionario un cono de penetración ( cazuela de hélice ), parecido a un rotor que no giraba, pero en las máquinas posteriores generalmente se prescindía de él [9].
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La producción del nuevo mecanismo de sincronización Alkan-Hamy permitió que la ametralladora Lewis montada en el ala en los primeros ejemplares fuera reemplazada por una ametralladora Vickers sincronizada montada en el fuselaje para disparar a través del arco de la hélice. [4] El sincronizador estándar del Royal Flying Corps , el mecanismo Vickers-Challenger , era poco fiable y poco popular entre los pilotos, por lo que en el servicio británico se mantuvo la ametralladora Lewis sobre el ala. La ametralladora Lewis se adaptó al nuevo montaje Foster , un riel de metal curvado que permitía al piloto deslizar la ametralladora hacia atrás para cambiar los tambores de munición y eliminar atascos. Los pilotos también podían apuntar la ametralladora hacia arriba para disparar a la parte inferior de la aeronave, lo que fue utilizado con buenos resultados por varios pilotos ases. [10]
El Nieuport 21, que entró en servicio en mayo de 1916 pero no recibió nombre hasta septiembre, se diferenciaba del 17 principalmente en la adopción del motor Le Rhône 9C de 80 hp (60 kW) o Le Rhône 9Ga de 90 hp (67 kW) de menor potencia. [11] Esto aumentaba la resistencia y reducía la carga alar y era útil como escolta de bombarderos a gran altitud, pero rara vez se empleaba como tal. [12] En el servicio francés y especialmente ruso, el 21 se usaba comúnmente con el Nieuport 17 en el mismo papel general de caza, [13] aunque también era útil como entrenador avanzado. El 21 se ha confundido comúnmente con el anterior Nieuport 11, ya que ambos carecían de reposacabezas y usaban el mismo carenado y motores, particularmente cuando algunos Nieuport 11 también estaban equipados con laterales de fuselaje moldeados. Al igual que el 17, el 21 es más grande y se puede identificar por los cables voladores, que sujetan las alas superiores. [14] El día 11 los cables voladores se fusionaron en un único punto, mientras que el día 21 corrieron paralelos a diferentes puntos del fuselaje inferior.
El Nieuport 23 era en gran medida igual al 17 definitivo, diferenciándose principalmente en el uso de un sincronizador de ametralladora diferente. El cañón estaba desplazado a estribor, la disposición del tanque de combustible y aceite y el aparejo de la sección central se cambiaron para adaptarse. Los Nieuport 23 fueron operados por escuadrones franceses y británicos junto con los Nieuport 17 hasta su reemplazo por los posteriores Nieuport 24, 24bis y 27. [15]
El motor rotativo de nueve cilindros Clerget 9B de 130 hp (97 kW) más potente fue utilizado por el Nieuport 17bis , que apareció por primera vez a fines de 1916. [16] El N.17bis tenía largueros que carenaban los lados del fuselaje en comparación con los lados planos del 17. El principal usuario fue el Royal Naval Air Service británico , que ordenó 32 a Nieuport, y 50 más fueron construidos bajo licencia por la Nieuport & General Aircraft Company. Más pesado que el Le Rhône preferido, la potencia de los rotativos Clerget cayó rápidamente por debajo de su potencia nominal y el rendimiento del 17bis se vio afectado en consecuencia. El armamento a menudo incluía un cañón Vickers sincronizado con el Lewis estándar sobre el ala. [17]
El Nieuport 23bis , emparentado con el 17bis, combinaba las mejoras aerodinámicas del 17bis pero volvía a Le Rhône. Se construyeron pocos y es posible que el Servicio Aéreo Naval Real fuera el único operador. [18]
Se construyeron un par de triplanos basados en el Nieuport 17 para realizar pruebas, uno para los franceses y otro para los británicos. Las alas de cuerda estrecha estaban escalonadas de una manera inusual, colocando el ala central más adelante y el ala superior más atrás. [19] No hubo pedidos posteriores como resultado de estas pruebas. Nieuport probó más tarde el mismo diseño en el Nieuport 17bis, que también fue probado por el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service británicos, sin embargo, este también permaneció como prototipo. [19] Durante las pruebas de vuelo, ambos tipos demostraron características favorables de ascenso, pero también se encontró que eran relativamente pesados en la cola. [20]
Varios de los helicópteros experimentales Berliner , llamados así en honor a su inventor germano-estadounidense Emile Berliner , se fabricaron alrededor de fuselajes Nieuport 23, incluidas las versiones de 1922 y 1923.
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En marzo de 1916, el nuevo Nieuport 17 llegó al frente para comenzar a reemplazar a los anteriores cazas Nieuport 11 y 16 que habían sido fundamentales para poner fin al azote de los Fokker en 1915. El 2 de mayo de 1916, la Escadrille N.57 se convirtió en la primera unidad completamente equipada con el nuevo modelo. A finales de 1916 y principios de 1917, el Nieuport 17 equipó a todos los escuadrones de cazas de la Aéronautique Militaire . [1] Casi todos los ases franceses volaron con el ágil Nieuport durante sus carreras de pilotos, incluidos Georges Guynemer , Charles Nungesser , Maurice Boyau , Armand Pinsard y René Dorme . [21]
Voluntarios estadounidenses de la Escadrille Lafayette , convertidos al Nieuport 17 desde los Nieuport 11 y 16, aunque sólo uno alcanzó el estatus de as, Raoul Lufberry . [22]
El Nieuport 17 fue ordenado por el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service porque era notablemente superior a los cazas británicos. [23] Los escuadrones del RFC que usaban Nieuport 17 y 23 como su equipo principal incluían los escuadrones 1, 11, 29, 40 y 60, mientras que las alas 1, 3 y 4 del Royal Naval Air Service operaban el 17 y el 17bis. [24] [25] Las unidades adicionales en ambos servicios también tenían pequeños números en fuerza.
Muchos ases del aire del Imperio Británico volaron cazas Nieuport, incluyendo el as canadiense Billy Bishop , VC y Albert Ball , VC que a menudo cazaba solo en su Nieuport. [26] Mick Mannock VC voló Nieuports al principio de su carrera con el Escuadrón 40. Su premio VC reflejó su carrera de combate, incluido su tiempo en Nieuports. El as de Nieuport con mayor puntuación fue el capitán Phillip Fletcher Fullard del Escuadrón No. 1 RFC , que anotó 40 derribos entre mayo y octubre de 1917, antes de romperse la pierna en un partido de fútbol.
Ases italianos como Francesco Baracca , Silvio Scaroni y Pier Piccio consiguieron victorias al volante de cazas Nieuport. En Bélgica, las escuadrillas 1 y 5 estaban equipadas con los Nieuport 17 y 23. Entre los ases belgas que volaron con este modelo se encontraban Andre de Meulemeester , Edmond Thieffry y Jan Olieslagers . [27]
El Servicio Aéreo Imperial Ruso operó un gran número de Nieuports de todos los tipos, incluidos los 17, 21 y 23. [27] Al depender en gran medida de aviones adquiridos directamente de Francia, hubo presión dentro de Rusia para establecer la fabricación nacional de cazas y el tipo se produjo bajo licencia, sin embargo, la inexperiencia y la disponibilidad limitada de personal capacitado para ayudar, y las materias primas de mala calidad limitaron la calidad. [27] Muchos de estos fueron operados en el Frente Oriental y durante las Guerras Civiles Rusas. Los ases rusos del Nieuport incluyen a Alexander Kazakov , quien voló el tipo contra los alemanes y más tarde contra los bolcheviques . [27]
A mediados de 1917, los cazas Nieuport habían sido superados por nuevos modelos alemanes como el Albatros D.III, de modo que el SPAD S.VII de 150 hp (110 kW) había comenzado a reemplazar a los cazas Nieuport en los escuadrones de primera línea franceses. Los británicos continuaron operando los Nieuport hasta principios de 1918, cuando hubo suficientes SE5 de la Royal Aircraft Factory disponibles para reemplazarlos. [28]
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Más adelante en su vida útil, el 17 fue operado en grandes cantidades como un avión de entrenamiento avanzado. Las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses compraron 75 Nieuport 17 para entrenamiento y los franceses operaron una flota de aviones de entrenamiento. La Aviación Marítima Francesa operó un Nieuport 21 para entrenamiento en portaaviones durante 1920 y 1921 a bordo del Bapaume , un aviso francés de clase Arras reconvertido , en espera de la entrega de aviones de portaaviones como el Nieuport-Delage NiD.32RH . [29]
Tras su retiro del teatro europeo, muchos ejemplares fueron exportados en pequeñas cantidades para las nuevas Fuerzas Aéreas que se estaban formando en todo el mundo, para ser utilizados hasta la década de 1920.
Los cazas Nieuport de principios de 1916 fueron tan impresionantes que la Idflieg (la Inspección alemana de tropas aéreas) solicitó a los fabricantes de sus aviones que produjeran una copia. Se entregaron los aviones recuperados, los dibujos y bocetos detallados y se fabricó el Siemens-Schuckert DI. [30] La copia difería principalmente en detalles menores, se consideró satisfactoria y entró en producción, aunque el SSW DI estaba obsoleto cuando entró en servicio y se utilizó principalmente como entrenador avanzado. Otro clon del Nieuport 17 fue el Euler DI, aunque el trabajo de desarrollo no avanzó más allá de unos pocos prototipos.
Otros fabricantes, en particular Albatros y Pfalz , exploraron una configuración sesquiplana en sus propios diseños de cazas. El Albatros D.II dio lugar a los Albatros D.III y DV , comúnmente llamados "V-strutters" por el RFC para distinguirlos de los cazas Albatros anteriores. Además de las ventajas de este diseño, estos tipos también exacerbaron el problema del aleteo, que nunca se contuvo satisfactoriamente, a pesar del refuerzo. El Pfalz D.III también era una versión sesquiplana de un caza biplano anterior, aunque presentaba un ala inferior más sustancial con dos largueros que evitaban los problemas de aleteo encontrados por los sesquiplanos de un solo larguero. [31]
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Se ha conservado un único ejemplar original, el Nieuport 23 "5024", que se ha conservado y, tras una reciente restauración, se ha colocado en exposición estática en el Museo Real Belga de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar en Bruselas . El Nieuport 17 también se ha convertido en un avión popular para los constructores de réplicas. Se han producido kits específicos para el tipo, tanto a escala 7/8 como a tamaño real, y grupos de constructores han reproducido escuadrones enteros de aviones de esta manera. Los dibujos contemporáneos, procedentes tanto de la fábrica original como de un informe técnico alemán sobre el caza, han facilitado la construcción de varias réplicas, como el ejemplo que se exhibe en el Museo Canadiense de la Guerra en Ottawa, Ontario , que se construyó según las especificaciones originales, mientras que muchos otros han utilizado una construcción más moderna, a menudo utilizando tubos de metal para reemplazar gran parte de la estructura de madera utilizada en los aviones auténticos.
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Polonia
Portugal
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Siam
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Datos de los Nieuport clásicos , [53] El Nieuport 17 [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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