El Vought F7U Cutlass es un caza a reacción y cazabombardero embarcado de la Armada de los Estados Unidos diseñado y producido por el fabricante de aeronaves Chance Vought . Fue el primer caza de producción sin cola en los Estados Unidos, así como el primer avión a reacción de la Armada equipado con alas en flecha y el primero en ser diseñado con postcombustión . [1]
El Cutlass fue desarrollado desde mediados de la década de 1940 hasta principios de la de 1950 como la propuesta de Vought para una competición de la Armada de los Estados Unidos. Su equipo de diseño, que estaba influenciado por la información de diseño obtenida de la Alemania nazi , optó por una configuración sin cola combinada con alas en flecha de baja relación de aspecto , lo que se consideró un cambio radical respecto del diseño de aeronaves tradicionales de la época. La propuesta de Vought fue favorecida por los oficiales de la Armada y fue declarada ganadora en 1946. El 29 de septiembre de 1948, el prototipo realizó su vuelo inaugural ; los tres prototipos se perderían durante el programa de pruebas de vuelo. Inicialmente estaba propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 que eran relativamente de baja potencia, lo que contribuía a su naturaleza propensa a accidentes; su sistema de control de vuelo hidráulico poco fiable también fue una fuente de dificultades.
El primer modelo de producción del Cutlass, el F7U-1 , entró en servicio en julio de 1951. Le siguieron rápidamente el F7U-2 y el F7U-3 , modelos mejorados que estaban equipados con motores más potentes, entre otras mejoras. Sin embargo, el Cutlass siguió sufriendo frecuentes problemas técnicos y de manejo a lo largo de su corta vida útil. Los accidentes que afectaron al modelo fueron responsables de la muerte de cuatro pilotos de pruebas y otros 21 pilotos de la Armada de los EE. UU. [2] Más de una cuarta parte de todos los Cutlass construidos fueron destruidos en accidentes; esta alta tasa de accidentes llevó a que el modelo fuera retirado a fines de la década de 1950 a pesar de haber estado en servicio durante menos de diez años. [3]
El Cutlass fue desarrollado en respuesta a una competición organizada por la Armada de los Estados Unidos para un nuevo caza diurno con capacidad para portaaviones que fue botado el 1 de junio de 1945. [4] Los requisitos específicos de la competición incluían la capacidad de volar a velocidades de hasta 600 millas por hora (970 km/h) y altitudes de hasta 40.000 pies (12.000 m). [2] [1] Vought decidió responder con un diseño relativamente radical para la época. [4]
El equipo de diseño de Vought optó por una configuración sin cola poco convencional ; esta decisión estuvo fuertemente influenciada por los datos aerodinámicos obtenidos para varios proyectos de guerra emprendidos por las compañías alemanas Arado y Messerschmitt que se habían obtenido al final de la Segunda Guerra Mundial a través de científicos alemanes que trabajaron en los proyectos, aunque los diseñadores de Vought negaron cualquier vínculo con la investigación alemana en ese momento. [2] Específicamente, el ex diseñador senior de Messerschmitt AG Woldemar Voigt , quien supervisó el desarrollo de numerosos aviones de combate experimentales en la Alemania nazi , contribuyó a su diseño con su experiencia en el desarrollo de los proyectos Messerschmitt P.1110 y P.1112 . [5] [6] El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel , quien fue responsable del primer caza diseñado específicamente para la Armada de los EE. UU., el Curtiss TS-1 de 1922.
El diseño de Vought recibió el número de tipo de la compañía V-346 y más tarde recibió la designación oficial de F7U cuando se anunció que el avión era el ganador de la competencia. [2] Un funcionario revisor encontró que el diseño, a pesar de su naturaleza poco convencional, planteaba un nivel aceptable de riesgo, menos que algunas de las propuestas competidoras. Durante junio de 1946, se emitió a la compañía un pedido inicial de tres prototipos XF7U-1 , cada uno propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 . [4] La construcción se llevó a cabo en la planta de Vought en Stratford, Connecticut . [7]
El 29 de septiembre de 1948, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Vought, J. Robert Baker. [8] [9] Se encontraron varios problemas durante este vuelo inicial. Poco después, la Armada anunció que la aeronave se llamaría Cutlass . [10] Durante las pruebas de vuelo posteriores, uno de los prototipos alcanzó una velocidad máxima de 625 mph (1058 km/h). [11]
En septiembre de 1949, Vought recibió un contrato para modificar el diseño y producir 88 Cutlasses F7U-2 para la Armada. [10] En mayo de 1950, la Armada optó por detener la producción del F7U-1 en 14 aviones a favor del modelo actualizado. [12] Ninguno de los 14 F7U-1 construidos entre 1950 y 1952 fue aprobado para su uso en el servicio de escuadrón. [3] El 7 de julio de 1950, el piloto de pruebas de Vought, Paul Thayer, se eyectó de su prototipo en llamas frente a una multitud en un espectáculo aéreo. [3] En esa época, Vought señaló repetidamente su insatisfacción con el motor Westinghouse J34 a la Armada, alegando que el motor era responsable de los retrasos en la entrega y de la incapacidad de realizar ciertas pruebas de vuelo. [13]
La financiación del Cutlass se redujo brevemente antes de ser restablecida durante 1950. [14] La magnitud de las dificultades de desarrollo de la aeronave fue tal que, según el autor de aviación Tommy Thomason, hubo serias consideraciones para cancelar el Cutlass por completo durante la segunda mitad de 1951, sin embargo, las graves dificultades con el Westinghouse J40 que propulsaba a muchos de sus aviones potenciales competidores y, por lo tanto, la Armada no tenía una alternativa sólida para ocupar su lugar fácilmente. [15] La introducción de catapultas de vapor más potentes durante 1952 también ayudó considerablemente al programa. [16]
El 20 de diciembre de 1951, el F7U-3 mejorado despegó para su vuelo inaugural; este modelo fue una reconfiguración del avión hacia una configuración de caza de propósito más general. [16] Los cambios específicos incluyeron el uso de motores Westinghouse J46 más potentes , un fuselaje más fuerte que se amplió en un tercio, así como un mejor acceso de mantenimiento a través de paneles adicionales. [3] [17] El piloto de pruebas (y más tarde, astronauta ) Wally Schirra escribió en su autobiografía que consideraba que el F7U-3 era propenso a accidentes y un "creador de viudas". [1] Los pilotos de pruebas también registraron varias observaciones positivas, como que era una plataforma de armas estable, relativamente maniobrable, divertido de volar y bastante resistente con el fuselaje reforzado. Además, los pilotos de pruebas elogiaron especialmente su alta tasa de alabeo de 570 grados/s, que era tres veces más rápida que la mayoría de los aviones de producción en ese momento. [3] Algunos pilotos han sugerido que la inexperiencia con aviones de ala en flecha, así como otras características innovadoras de la aeronave, probablemente contribuyeron al pobre historial de accidentes. [1]
Al principio, se descubrió que el Cutlass se movía en círculos después de entrar en pérdida. Durante un vuelo de prueba, el Cutlass del teniente Morrey Loso exhibió ese comportamiento, cayendo al suelo después de entrar en pérdida. Al soltar la palanca de control para alcanzar con ambas manos la palanca de expulsión, el Cutlass de Loso se corrigió automáticamente. Se determinó que los procedimientos normales de recuperación no se aplicaban al Cutlass, una conclusión que se confirmó más tarde mediante pruebas en el túnel de viento . [3]
El Vought F7U Cutlass era un caza a reacción y cazabombardero embarcado . Tenía una cuerda ancha , alas en flecha de baja relación de aspecto y dos aletas de cola montadas en las alas a cada lado de un fuselaje corto . No tenía flaps . [4] La cabina , que estaba presurizada , estaba situada bastante hacia adelante para proporcionar una buena visibilidad al piloto durante las aproximaciones a los portaaviones . [1] El piloto estaba provisto de un asiento eyectable . [4] Los apodos comunes para el F7U entre los aviadores navales incluían "Cutlass sin agallas", "Eliminador de alférez" y, en momentos más amables, "Mantis religiosa". [18] [3]
Tanto el control de cabeceo como el de alabeo se proporcionaban mediante elevones , aunque Vought se refirió a estas superficies como "elevadores" en ese momento. Se instalaron slats en toda la extensión del borde de ataque . [4] El avión estaba equipado con controles de vuelo totalmente hidráulicos ; estos proporcionaban retroalimentación artificial para que el piloto pudiera sentir las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre el avión. El sistema hidráulico operaba a 3000 psi, el doble que otros aviones de la Armada; sin embargo, el sistema demostró no estar listo para el servicio de primera línea y experimentó un alto nivel de falta de confiabilidad. [3] Supuestamente, esto se debió al menos en parte a que muchos componentes habían sido diseñados para sistemas hidráulicos de menor presión, lo que resultó en una alta tasa de fallas y, por lo tanto, exacerbó la falta de confiabilidad general. [1]
Durante las pruebas de vuelo, el aviador John Glenn y varios pilotos de pruebas descubrieron que la explosión del cañón de 20 mm causaba que los motores se apagaran , sin embargo, esto se resolvió cuando la Marina de los EE. UU. se acercó al experto en armas George M. Chinn , quien diseñó un eliminador de llamas, [19] [20] un dispositivo similar al compensador Cutts utilizado en la ametralladora Thompson para desviar la explosión del cañón que resolvió el problema.
El largo puntal del tren de aterrizaje delantero , necesario para despegues con un ángulo de ataque alto , elevaba al piloto 14 pies en el aire y era completamente dirigible. [3] [21] La posición alta del morro en relación con la cabina de vuelo planteaba dificultades de visibilidad para el piloto. [22] Además, las altas tensiones de los enganches de barrera y las cargas laterales impuestas durante los primeros aterrizajes en portaaviones provocaron un fallo en los seguros internos del cilindro de retracción, lo que provocó un fallo del tren de aterrizaje delantero y las consiguientes lesiones en la columna vertebral del piloto. [18] Para ayudar a mitigar las fuerzas de carga ejercidas sobre el actuador del tren de aterrizaje delantero y la estructura de montaje, los ingenieros de diseño de Vought añadieron pequeñas turbinas, impulsadas por el aire purgado de los motores, para hacer girar previamente los neumáticos del tren de aterrizaje delantero a 90 mph antes del aterrizaje. [3] Además, un sistema automático de transferencia de combustible mantenía el centro de gravedad de la aeronave . [4]
Los modelos iniciales del Cutlass estaban propulsados por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 ; estos eran considerados ampliamente como de poca potencia y varios pilotos afirmaron despectivamente que "generaban menos calor que las tostadoras de Westinghouse". El J34 producía considerablemente menos potencia de la que había proyectado originalmente Westinghouse, pero era el único motor que podía adaptarse al fuselaje del Cutlass sin una amplia modificación. [3] Los aviones de producción posteriores fueron equipados con el motor Westinghouse J46 más potente . El modelo F7U-3M fue el primer avión en servicio en la Marina de los EE. UU. capaz de disparar el misil aire-aire AAM-N-2 Sparrow I. [ 3] [23] Si bien se había pensado equipar al Cutlass con un radar , dicho aparato sería excluido debido a las limitaciones de peso. [24]
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Se hicieron pedidos de producción para el F7U-1 bajo una especificación que se mantuvo relativamente cercana a la de los prototipos, y se desarrollaron versiones F7U-2 y F7U-3 con motores más potentes. Sin embargo, debido a problemas de desarrollo con el motor, el F7U-2 nunca se construiría, mientras que el F7U-3 incorporaría muchas mejoras que surgieron de las pruebas de vuelo del -1. Los primeros 16 F7U-3 estaban propulsados por motores Allison J35 -A-29 sin postcombustión. [13] El -3, con sus turborreactores Westinghouse J46-WE-8B, eventualmente se convertiría en la versión de producción definitiva, un total de 288 aviones que equiparon a 13 escuadrones de la Armada de los EE. UU. El desarrollo posterior del tipo llegó a su fin poco después de que comenzaran las pruebas de vuelo del más capaz Vought F8U Crusader . [ cita requerida ]
El rendimiento del F7U se vio afectado por la falta de suficiente empuje del motor ; en consecuencia, su rendimiento en el aterrizaje y despegue en portaaviones era notoriamente pobre. Se sabía que el J35 se apagaba en caso de lluvia, un fallo muy grave. El primer escuadrón de la flota que recibió F7U fue el Escuadrón de Cazas 81 (VF-81) en abril de 1954. Pocos escuadrones realizaron despliegues con el modelo, y la mayoría los "encallaron" durante parte del crucero debido a dificultades operativas. Las unidades que se sabe que llevaron el modelo al mar fueron:
Durante 1957, Chance Vought analizó el historial de accidentes y descubrió que, con 78 accidentes y una cuarta parte de las estructuras perdidas mientras acumulaba 55.000 horas de vuelo, el Cutlass tenía la tasa de accidentes más alta de todos los cazas de ala en flecha de la Armada. [3] Además, según Thomason, los accidentes que involucraban al Cutlass eran típicamente más graves que con otras aeronaves. [25] El pobre historial de seguridad de la aeronave provocó que el vicealmirante Harold M. "Beauty" Martin, comandante aéreo de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos , reemplazara el Cutlass con los Grumman F9F-8 Cougars ; la decisión fue algo abrupta, y se siguieron entregando nuevos aviones durante un tiempo después de esto. Sin embargo, el pedido pendiente de 250 Cutlass A2U-1, una variante de ataque terrestre, pronto se canceló. [3] A fines de la década de 1950, la Armada donó muchos de los aviones ahora excedentes a varios municipios y escuelas para promover la aviación. [1]
El escuadrón de demostración de vuelo de la Armada, los Blue Angels , voló dos Cutlass F7U-1 (BuNos 124426 y 124427) como demostración paralela durante su temporada de exhibiciones de 1953 en un esfuerzo por promover el nuevo avión, pero no los usó como parte de su demostración de formación regular. Tanto los pilotos como las tripulaciones de tierra encontraron el avión en general insatisfactorio, y era evidente que el tipo aún estaba experimentando múltiples problemas iniciales. [11] Sin embargo, hubo presiones políticas para adoptar el Cutlass, tanto de varios oficiales superiores como de senadores . [3] Entre los fallos se encontraban fallas del tren de aterrizaje, fallas hidráulicas, incendios de motores mientras estaba en el aire y, en una ocasión, una puerta del tren de aterrizaje cayó sobre una tribuna de espectadores pero, por pura suerte, no hirió a nadie. [3] [26]
Durante la primera aparición de los Blue Angels en un espectáculo aéreo en 1953, el piloto Lt Edward "Whitey" Feightner , el ex director del programa del F7U, experimentó una pérdida total del sistema hidráulico en un despegue con postcombustión completa y un ascenso pronunciado. Mientras intentaba ganar suficiente altitud para la eyección, pudo permanecer con el avión hasta que se activó el sistema de respaldo. Chocó contra árboles al final de la pista, lo que provocó que el motor izquierdo se apagara. Con el fluido hidráulico saliendo en una llama brillante, hizo un giro brusco y logró que el avión volviera a la pista, para gran emoción de la multitud. Más tarde, mientras viajaba a un espectáculo aéreo en la Estación Aérea Naval Glenview en Chicago, Illinois , otro piloto de Blue Angel, el teniente Harding MacKnight, experimentó un apagón del motor en su Cutlass, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en NAS Glenview. Viajando con él, Feightner fue redirigido para realizar su aterrizaje en el antiguo Orchard Airpark de Chicago, que había sido ampliado y rebautizado como Aeropuerto O'Hare . La pista acababa de terminarse y estaba cubierta con cestas de duraznos para evitar que los aviones aterrizaran hasta que se abriera. Se le dijo a Feightner que ignorara las cestas y aterrizara en la nueva pista. Como resultado, el F7U de Feightner se convirtió en el primer avión en aterrizar en la nueva pista del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago.
Después de estos incidentes, los dos Cutlass fueron considerados inadecuados para vuelos de demostración y fueron trasladados a la Estación Aérea Naval de Memphis , Tennessee, donde fueron abandonados para convertirse en fuselajes de instrucción de mantenimiento de aeronaves para el Centro de Entrenamiento Técnico Naval. [27] Los Blue Angels optarían por utilizar el Grumman F9F Panther en lugar del Cutlass. [3]
Se sabe que sobrevivieron siete aviones F7U-3 Cutlass:
Datos de Naval Fighters Number Six , [41] Jane's Encyclopedia of Aviation [42]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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