La línea Gospel Oak to Barking , [5] a veces llamada extraoficialmente Goblin , [6] es una línea ferroviaria en Londres. Tiene 13 millas y 58 cadenas (22,1 km) de longitud y transporta trenes de mercancías y trenes de pasajeros London Overground , conectando Gospel Oak en el norte de Londres y Barking Riverside en el este de Londres. La línea es parte de la Ruta Estratégica 6 de Network Rail y está clasificada como una línea de cercanías de Londres y el Sureste. [7] El 15 de febrero de 2024, Transport for London anunció que el servicio Overground pasará a llamarse línea Suffragette como parte de un cambio de marca estratégico. [8]
Durante gran parte de su existencia, la línea ha desempeñado un papel menor en el sistema de transporte de Londres; sin embargo, en los últimos años ha recibido importantes inversiones para aumentar su capacidad, incluida la electrificación aérea total de 25 kV CA , completada en 2018. [9] En el extremo este de la línea, la extensión al sitio de regeneración de Barking Riverside se inauguró el 18 de julio de 2022. [10]
La línea es principalmente una fusión de líneas construidas en el siglo XIX. El tramo principal, entre South Tottenham y Woodgrange Park, se construyó como Tottenham and Forest Gate Railway , un proyecto conjunto entre Midland Railway y London, Tilbury and Southend Railway . Este se inauguró el 9 de julio de 1894, uniendo la línea conjunta Midland y Great Eastern en South Tottenham y la línea Forest Gate y Barking en Woodgrange Park. La sección al oeste de South Tottenham se construyó como Tottenham and Hampstead Junction Railway , que se inauguró en 1868 pero que no había tenido éxito comercial como ferrocarril independiente. [ cita necesaria ]
Aunque el recorrido entre Upper Holloway y Woodgrange Park ha sido constante, varias estaciones han sido los extremos de la línea. Kentish Town , St Pancras , Gospel Oak y Moorgate (vía St Pancras) han sido todos los extremos occidentales. East Ham fue una terminal oriental alternativa durante algún tiempo. Algunos trenes se extendieron más allá de Barking a destinos como Southend y Tilbury . Había un servicio regular de tren en barco entre St Pancras y Tilbury. [ cita necesaria ]
En 1888 se añadió una conexión a Gospel Oak, pero las rutas a través de Kentish Town siguieron siendo las principales y la sucursal de Gospel Oak se abandonó durante 1926. La conexión con East Ham se abandonó en 1958. [ cita necesaria ]
La sección de la línea de Tottenham and Hampstead Junction Railway tenía estaciones que estaban cerradas debido a la proximidad a otras estaciones o por otros motivos. Estos incluyen Highgate Road (cerrado en 1918), Junction Road (cerrado en 1943), Hornsey Road (cerrado en 1943) y St Ann's Road (cerrado en 1942). [11]
Se consideró el cierre de la línea para los pasajeros en 1963 como parte del Beeching Axe , [12] pero los usuarios locales protestaron y formaron un grupo de acción para evitar el cierre. Las propuestas de Beeching para Londres no se implementaron en su mayor parte y la línea permaneció abierta. Aun así, se permitió que cayera en mal estado de conservación y confiabilidad, [13] y en 1980 se había reducido a un servicio por horas entre Kentish Town y Barking. Las marquesinas de las estaciones fueron demolidas gradualmente, las taquillas se cerraron y el personal fue retirado de las estaciones. [ cita necesaria ]
Durante 1981, la situación comenzó a mejorar cuando la electrificación y las mejoras de la línea desde St Pancras (más tarde parte de Thameslink ) desplazaron la línea de Kentish Town. Se construyó un nuevo enlace con Gospel Oak y el servicio por horas desde Kentish Town fue reemplazado por la ruta actual desde Gospel Oak con dos trenes por hora. El servicio siguió siendo relativamente poco fiable, en gran parte debido a la antigüedad del material rodante utilizado, que inicialmente eran unidades Clase 115 y 108 , reemplazadas a principios de la década de 1990 por unidades Clase 117 y 121 . [ cita necesaria ]
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Inicialmente parte de British Rail Network SouthEast , la línea fue privatizada en 1994, siendo la vía propiedad de Railtrack (posteriormente Network Rail ) y el servicio de pasajeros proporcionado por la franquicia North London Railways. Esto pasó a National Express en 1997, que operó la línea bajo la marca Silverlink hasta noviembre de 2007. Bajo Silverlink, los trenes de puertas cerradas fueron reemplazados por unidades Clase 150 en 2000, lo que mejoró significativamente la confiabilidad. Hubo mejoras menores en las instalaciones de las estaciones (como CCTV y puntos de información), pero no hubo inversiones importantes para mejorar la línea y aumentar la capacidad, y las estaciones permanecieron sin personal.
Durante los primeros años del siglo XXI, muchas líneas dentro de Londres funcionaban a plena capacidad y, como consecuencia, la línea adquirió una nueva importancia estratégica como circunvalación, aliviando la carga de otras líneas al permitir a los pasajeros viajar entre el norte y el norte. directamente al este de Londres.
La Ley de Ferrocarriles de 2005 abolió la franquicia y otorgó la operación de los servicios de pasajeros a Transport for London (TfL). Durante 2005, TfL comenzó a financiar una pequeña cantidad de servicios adicionales en horas pico y tarde por la noche para aliviar el peor hacinamiento. [ cita necesaria ]
En noviembre de 2007, TfL tomó el control total de la línea, tras lo cual introdujo mejores servicios nocturnos y de fin de semana, así como personal, máquinas expendedoras de billetes y equipos Oyster en todas las estaciones. La frecuencia se incrementó a tres trenes por hora durante las horas pico de la mañana y la tarde y la línea se incluyó en el mapa del Metro por primera vez. [ cita necesaria ]
La línea estuvo cerrada durante la mayor parte de septiembre de 2008 por trabajos de mejora realizados por Network Rail . La capacidad se incrementó de seis trenes por hora a ocho (cuatro para trenes de pasajeros y cuatro para mercancías). Al reemplazar los puentes elevados que llevan Sussex Way y Albert Road, y bajar la vía en algunos otros lugares, se hizo posible que operaran los trenes de mercancías con ancho de carga W10 . La electrificación no estaba incluida. [14]
En 2010, ocho nuevos trenes diésel Turbostar Clase 172 reemplazaron a las unidades Clase 150, con dos vagones de 23 metros y la opción de introducir un tercer vagón. [15] [16] La frecuencia del servicio se incrementó a cuatro trenes por hora en enero de 2011. [17]
Durante 2008, el alcalde de Londres descartó la electrificación por motivos de costo y dificultad de electrificar una línea con tantos viaductos y puentes, [18] pero la estrategia de utilización de rutas de la red publicada por Network Rail en octubre de 2009 mostró una relación costo-beneficio. relación para el esquema de 2,4:1. [19] Durante 2012, el alcalde de Londres , Boris Johnson , indicó que la financiación era "una cuestión que correspondía al Departamento de Transporte ". [19]
En 2011, Network Rail propuso la electrificación en el Período de Control 5 (CP5), sin embargo, en julio de 2012, Justine Greening , la Secretaria de Estado de Transporte , declaró que la electrificación no estaba incluida en la Especificación de Producción de Alto Nivel para CP5, y que cualquier fondo TfL debería proporcionarlo. [20] En agosto, la alcaldesa escribió al Secretario de Estado de Transportes para buscar una manera de avanzar, y "comprometió a sus funcionarios a apoyar el trabajo con TfL, Network Rail, operadores de trenes y otras partes de la industria para ver si se puede encontrar una manera viable". encontrar soluciones para cerrar la brecha de financiación". [21]
En noviembre de 2012, la revista Modern Railways informó que el Departamento de Transporte había descartado las obras basándose en un coste estimado de 90 millones de libras esterlinas, en contraste con una estimación de 40 millones de libras esterlinas de TfL. [22]
En junio de 2013, se anunció que se pondrían a disposición 115 millones de libras esterlinas de financiación para electrificación como parte de las mejoras de la infraestructura ferroviaria incluidas en la ronda de gasto del gobierno de 2013. [23] Al mismo tiempo, Transport for London anunció que habían obtenido un compromiso de 90 millones de libras esterlinas del Ministro de Hacienda y del Secretario de Estado de Transporte. [24]
En septiembre de 2015, Network Rail adjudicó el contrato de £56,9 millones para electrificar la línea a J. Murphy & Sons . [25] Hubo cierres parciales (los fines de semana y desde South Tottenham hasta Barking) desde junio hasta finales de septiembre de 2016, seguidos de un cierre total desde octubre de 2016 hasta febrero de 2017. En febrero de 2017, Network Rail anunció que, si bien la línea volvería a funcionar, abierto según lo previsto, no pudieron completar todo el trabajo planificado debido a diseños "incorrectos" y entrega tardía de materiales. [26] Ya estaban previstos más trabajos nocturnos y de fin de semana hasta finales de junio de 2017, seguidos de unos cuatro meses de trabajos de puesta en marcha antes de que se pudieran conectar los cables eléctricos para que los trenes de la Clase 710 pudieran circular. [27] Aunque la línea estaba completamente electrificada a mediados de enero de 2018, [28] los retrasos impidieron la introducción de nuevos trenes eléctricos hasta 2019. [29] [30]
La línea se electrificó utilizando la gama OLE (Overhead Line Equipment) NR Serie 2. [31]
Debido a la finalización de la electrificación en 2018, se suponía que a partir de marzo de 2018 circularían nuevos trenes eléctricos de la Clase 710. Sin embargo, el fabricante retrasó la entrega de estos trenes; En un momento, los funcionarios ni siquiera estaban dispuestos a divulgar una fecha de servicio prevista para los aparatos Clase 710. [32] [33] [34]
Debido a que West Midlands Trains necesitaba unidades Clase 172 , se trasladaron tres unidades Clase 378 (378 206, 378 209 y 378 232) de otras partes del London Overground y se redujeron de cinco a cuatro vagones para proporcionar un servicio provisional hasta las unidades clase 710 entraron en servicio. Sin embargo, se necesitan seis trenes para poder ofrecer un servicio completo, por lo que desde el 15 de marzo de 2019 (el día en que las últimas unidades Clase 172 salieron de London Overground) la frecuencia de la línea se redujo a la mitad a dos trenes por hora. [33]
El aumento del número de pasajeros provocó una grave congestión en las horas punta, pero no fue posible aumentar las frecuencias punta sin reducir el número de trenes de mercancías, ya que la línea sólo podía albergar ocho trenes por hora en cada dirección. Los trenes diésel Clase 172 de dos vagones que se utilizaron entre 2010 y 2019 no pudieron manejar el mayor número de pasajeros experimentado después de la incorporación al London Overground. Entre 2016 y 2018 la línea fue electrificada por Network Rail; Este trabajo se retrasó debido a una serie de problemas de diseño, obras de vía y entrega. Al mismo tiempo, se ampliaron los andenes para dar cabida a los nuevos trenes eléctricos Clase 710 de cuatro vagones. Estaba previsto que estos trenes se introdujeran en la primavera de 2018, pero el fabricante retrasó la entrega; los dos primeros entraron en servicio el 23 de mayo de 2019, [ 35] pero el servicio existente de dos trenes por hora se mantuvo hasta que se completó el horario. restaurado en junio de ese año. [36] La flota completa entró en servicio en agosto de 2019. [37] Debido a que el retraso provocó recortes de horarios y una continua superpoblación, TfL ofreció un mes de viaje gratuito, financiado por el fabricante Bombardier , para compensar a los pasajeros por los meses de interrupción que experimentaron.
La línea se extendió hacia el sureste 4,5 kilómetros (2,8 millas) desde la terminal en Barking para dar servicio al área de regeneración de Barking Riverside , un sitio abandonado con permiso para alrededor de 10,800 viviendas nuevas. [38] Propuesta a mediados de la década de 2010 tras la cancelación de la ampliación del DLR al muelle de Dagenham , la ampliación se aprobó en 2017, [39] lo que llevó a que la construcción comenzara a finales de 2018. [40] Corriendo parcialmente a lo largo del ferrocarril existente de Londres, Tilbury y Southend Línea y luego un nuevo viaducto hasta la estación Barking Riverside , la extensión se abrió a los pasajeros el lunes 18 de julio de 2022 [41] a un costo estimado de £ 327 millones. [42]
En julio de 2023, TFL anunció que le daría a cada uno de los seis servicios Overground nombres únicos para fines del año siguiente. [43] [44] En febrero de 2024, se confirmó que la sección de Gospel Oak a Barking se llamaría línea Suffragette (en honor al movimiento Suffragette en la ciudad) y se colorearía de verde en el mapa de red actualizado. [45]
El 23 de enero de 2020, un vagón de mercancías descarriló entre las estaciones de Leyton Midland Road y Walthamstow Queens Road, causando grandes daños a más de 4 km (2,5 millas) de vía; La línea entre las estaciones de Barking y South Tottenham se cerró mientras se llevaban a cabo trabajos de reparación, en los que se instalaron 10.000 toneladas de lastre , 5.300 traviesas de hormigón y 39 nuevas vías. [46] La línea se reabrió el 19 de febrero de 2020. [47]
La línea transporta tráfico tanto de mercancías como de pasajeros. Es propiedad de Network Rail , con la excepción de la sucursal de Barking Riverside que es propiedad de Transport for London . Tiene trece estaciones, once de las cuales están gestionadas por London Overground , una por c2c y otra por London Underground .
Los servicios de pasajeros en la línea son operados por Arriva Rail London como parte de la red London Overground bajo contrato con TfL. Hay cuatro trenes por hora en cada dirección, que circulan aproximadamente de 06:30 a 23:30 de lunes a sábado y de 06:30 a 22:00 los domingos. [48] [49] [50] Hay un único servicio matutino entre semana desde Woodgrange Park hasta Willesden Junction , haciendo escala en todas las estaciones intermedias excepto Gospel Oak.
La línea es muy utilizada por el transporte de mercancías, ya que proporciona parte de una ruta orbital alrededor de Londres, conectando con muchas rutas radiales y la línea del norte de Londres en Gospel Oak. Los servicios de carga son operados por DB Cargo UK , GB Railfreight y Freightliner . [ cita necesaria ]
Otros servicios utilizan partes de la línea con poca frecuencia o como ruta de desvío, pero no paran en la mayoría de las estaciones:
La línea tiene un grupo de usuarios activo, "The Barking-Gospel Oak Rail User Group". [52]
Excepto en las estaciones de intercambio, BR retiró las taquillas con personal a finales de la década de 1980. Con las operaciones transferidas a London Overground, en noviembre de 2007 se introdujeron máquinas expendedoras de billetes de autoservicio. En todas las estaciones hay validadores de tarjetas Oyster y sin contacto (para entrar y salir). Las máquinas expendedoras de billetes se pueden utilizar para cargar crédito en las tarjetas Oyster. Los pasajeros deben comprar boletos o tocar con sus tarjetas Oyster o sin contacto, o de lo contrario se enfrentarán a una multa .
Debido a la falta de barreras para los billetes y la dificultad de verificación de los billetes cuando los trenes están abarrotados, históricamente la línea ha tenido un alto nivel de evasión de tarifas . Bajo Silverlink, la mayoría de las estaciones carecían de instalaciones para comprar boletos. En teoría, los pasajeros podían comprar los billetes a los revisores de los trenes, pero no siempre fue posible. Tras la introducción de las actuales disposiciones sobre emisión de billetes, los viajes sin billete cayeron desde un máximo estimado del 40 por ciento con Silverlink al 2 por ciento en marzo de 2008. [53]
El número de pasajeros de pago ha aumentado de forma muy significativa desde que London Overground asumió la gestión de la línea.
Este es el volumen de pasajeros para los años comprendidos entre abril de 2002 y abril de 2019. [54]
Hasta 2010, London Overground operó seis unidades diésel de dos vagones Clase 150 en la línea. Fueron reemplazados por ocho unidades múltiples diésel (DMU) de dos vagones Clase 172/0 .
En 2017, todos los trenes funcionaban con diésel ya que la línea no estaba completamente electrificada , con solo dos secciones cortas con electrificación aérea , en South Tottenham, para proporcionar un enlace de Seven Sisters a Stratford, y desde el cruce con Great Eastern Main Line hasta Ladrando pero excluyendo la plataforma de bahía que utiliza este servicio. Estos tramos eran utilizados únicamente por trenes eléctricos ocasionales en otras rutas o por trenes de mercancías. [ cita necesaria ]
La electrificación de la línea se completó en 2018, pero los trenes eléctricos no circularon al principio porque la entrega de los nuevos trenes Clase 710 se había retrasado. [56] Cuando los arrendamientos de la Clase 172 llegaron a su fin a principios de 2019, London Overground acortó temporalmente tres de sus Clase 378 para operar en la línea y sustituir a los Clase 172 hasta que los Clase 710, retrasados durante mucho tiempo, entraron en servicio el 23 de mayo de 2019. [35] Todos los Clase 378 fueron reemplazados por Clase 710 en agosto de 2019 .
La línea tiene intercambios en la misma estación con:
Hay intercambios fuera de la estación en: [57]
Existen intercambios oficiales fuera de la estación de TfL, [60] mediante los cuales el pasajero puede continuar un viaje ininterrumpido entre:
Otros dos intercambios son transitables:
Excepto en las estaciones de intercambio, las instalaciones de las estaciones son muy básicas. Hay pequeños refugios, puntos de información con información grabada del servicio, pantallas informativas y cámaras CCTV. Normalmente, hay uno o dos miembros del personal de guardia. Donde no hay estaciones, operan desde oficinas portátiles del tamaño de un contenedor.
La línea tiene algunas estaciones con acceso sin escalones, lo que permite que sillas de ruedas/cochecitos, etc. accedan fácilmente desde el nivel de la calle a los andenes, en Gospel Oak , Upper Holloway , Harringay Green Lanes , South Tottenham , Walthamstow Queens Road , Barking [61] y Barking. Ribera . [41]
Como los trenes no se alinean exactamente con la altura del andén, los usuarios de sillas de ruedas necesitan la ayuda de un miembro del personal para subir o bajar de los trenes. Sin embargo, la única excepción es la estación más nueva de la línea, Barking Riverside, construida con acceso nivelado.
Los residentes de Walthamstow se quejaron en 2012 de que las vibraciones del tráfico de mercancías en la línea estaban provocando daños en sus casas. [62]
Como parte de la extensión a Barking Riverside , se propuso una estación, llamada Castle Green, en Renwick Road en London, Tilbury & Southend Railway . [63] Aunque no se construyó como parte de la extensión de Barking Riverside, el sitio de la estación fue salvaguardado para que pueda construirse en una etapa posterior. [64]
Siguiendo el plan de extender la línea hasta Barking Riverside , también hubo propuestas para extender la línea más allá del río hasta Abbey Wood a través de Thamesmead , para permitir viajes orbitales más fáciles en el este de Londres y proporcionar a Thamesmead una conexión ferroviaria por primera vez. . [65] Esto se describió en la propuesta del ferrocarril orbital R25 en 2014, [66] y el potencial de una futura extensión se mencionó en el informe de los inspectores de la Orden de Transporte y Obras que autoriza la extensión a Barking Riverside. [39]
Sin embargo, en 2019, Transport for London y City Hall propusieron una extensión del Docklands Light Railway (DLR) para dar servicio a Thamesmead en lugar de una extensión del Overground , como parte del OAPF (Marco de planificación de áreas de oportunidad) propuesto de Thamesmead y Abbey Wood . [67] Se eligió una extensión DLR debido a los menores beneficios de conectividad de una extensión Overground, la baja frecuencia (cuatro trenes por hora) de la línea Gospel Oak a Barking y, lo más significativo, un costo de construcción el doble que el DLR. ya que las pendientes necesarias para cruzar el río Támesis requerirían obras de construcción de túneles a gran escala en comparación con el DLR. [68] A pesar de recomendar una extensión del DLR a Thamesmead , la consulta también señaló que una extensión de la línea Gospel Oak a Barking podría proporcionar buenas conexiones de transporte orbital a largo plazo.
Los residentes locales y usuarios de la línea han propuesto agregar una estación entre Leytonstone High Road y Wanstead Park para dar servicio al área de Cann Hall . La rama Leyton y Wanstead del Partido Laborista ha expresado interés en la propuesta. [69] El grupo de usuarios de la línea y el Ayuntamiento de Islington han estado presionando para la reapertura de la estación en Junction Road , ya que su proximidad a la estación de metro Tufnell Park permitiría el intercambio con la línea Northern . [70]
