Un tren de puertas batientes o slammer es un conjunto de unidades múltiples diésel (DMU) o unidades múltiples eléctricas (EMU) que fueron diseñadas antes de la introducción de las puertas automáticas en los vagones de ferrocarril en el Reino Unido y otros países, que cuentan con puertas operadas manualmente. El nombre surgió debido al ruido característico que hacían los pasajeros al cerrar las puertas de golpe cuando el tren estaba a punto de partir.
Algunos diseños de trenes con puertas batientes presentaban puertas que solo podían abrirse desde afuera, por lo que los pasajeros tenían que asomarse por la ventana para alcanzar la manija exterior de la puerta.
Los trenes con puertas batientes tenían muchas más puertas que los trenes más nuevos (que tienden a tener solo dos juegos de puertas por vagón); algunos diseños presentaban una puerta para cada bahía de asientos individual. Algunas unidades tenían compartimentos individuales , cada uno con su propia puerta y sin acceso a ninguna otra parte del tren; sin embargo, estos eran impopulares debido a preocupaciones de seguridad y la falta de acceso a baños para viajes más largos y muchos fueron posteriormente convertidos al diseño estándar de salón de pasillo. La eliminación gradual se aceleró después del asesinato de Deborah Linsley en un compartimento individual de este tipo en 1988.
El término "puertas batientes" también podría referirse a vagones de ferrocarril arrastrados por locomotoras que no tenían puertas automáticas, pero este uso es menos común. El término "tren con puertas batientes" generalmente se aplicaba a los DMU y EMU Mark 1 y Mark 2 .
Los trenes EMU y DMU con puertas batientes eran habituales desde la introducción de la electrificación . Si bien hubo ejemplos tempranos de este tipo, que están más allá del alcance de este ejemplo, se volvieron comunes en el Southern Railway en la década de 1930 cuando electrificó sus principales rutas alrededor del sur de Londres a 750 V CC ( tercer carril ), en particular, la línea a Brighton .
Las unidades diésel de puertas batientes se hicieron comunes en la década de 1950, cuando British Railways (BR) buscó modernizar su red y reemplazar las locomotoras de vapor . Se construyeron muchas unidades de uno, dos y tres vagones para líneas no electrificadas en todo el país; en particular, eran populares en ramales donde no era rentable electrificar. Estas unidades se clasificaron más tarde en la serie Clase 101-129 , según el diseño.
Mientras tanto, se estaban construyendo nuevas flotas de trenes eléctricos con puertas batientes para su uso en todo el país. Se construyeron unidades de aire acondicionado para las rutas recientemente electrificadas desde Liverpool Street en Londres hasta Southend-on-Sea , Colchester y Clacton ; también para algunas rutas alrededor de Manchester . Estas unidades de aire acondicionado se clasificaron más tarde como Clase 302 hasta Clase 312 , nuevamente dependiendo del diseño. Sin embargo, las unidades de aire acondicionado para Glasgow (clases 303 y 311 ) tenían puertas corredizas operadas a motor, al igual que la Clase 306 en Great Eastern .
En la región Sur , las primeras unidades fueron reemplazadas en los años 1950 y 1960 por nuevas unidades eléctricas de tercer carril con puertas batientes, primero las unidades de cercanías de compartimentos 4-SUB y 4-EPB y luego los trenes de larga distancia mucho más cómodos que sobrevivieron en uso hasta los primeros años del siglo XXI. Estos incluyeron los 4-CIG , 4-CEP y 4-VEP ; los dos primeros eran bastante similares, mientras que el último fue diseñado con asientos más llenos y más puertas para permitir una descarga y carga más rápida de pasajeros.
Finalmente, también en la división Sur, a finales de los años 50 se introdujeron nuevas unidades múltiples diésel con puertas batientes, que se clasificaron como Clase 201 y similares y se las llamó cariñosamente "Thumpers" debido al ruido distintivo que hacían los motores.
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Los trenes con puertas batientes han tenido una larga y robusta vida útil, pero fueron reemplazados gradualmente por unidades más nuevas con puertas automáticas. Estas unidades más nuevas son más seguras porque las puertas tienen cierre centralizado . Este sistema se ha instalado ahora en las unidades de líneas ferroviarias públicas que aún se conservan. En el pasado, las puertas de los trenes con puertas batientes se podían abrir en cualquier momento, incluso mientras el tren estaba en movimiento.
Las puertas corredizas se introdujeron por primera vez en el metro de Londres en la década de 1920 y, en la década de 1930, las compañías ferroviarias de la línea principal ya habían introducido un número limitado de clases de unidades múltiples eléctricas con puertas corredizas, en particular el LMS y sus clases 502 y 503 en Merseyside ya en 1938, y el LNER y su clase 306 en la Great Eastern Main Line y la casi idéntica clase 506 en la línea de Manchester a Glossop poco después de que terminara la Segunda Guerra Mundial . La región escocesa vio sus primeros trenes de puertas corredizas de línea principal en la década de 1960 con la introducción de las clases 303 y 311 .
Pero no fue hasta la llegada de la locomotora experimental Clase 445 "PEP" en 1972 y sus derivados de producción, como las EMU Clase 313 AC/DC a finales de los años 70, que se vio el principio del fin de los trenes con puertas batientes. Los trenes Clase 455, muy similares a los de la década de 1980 , desplazaron a los 4-EPB en Londres, mientras que la introducción de las Wessex Electrics Clase 442 5-WES en 1988 y la electrificación de la línea a Weymouth supusieron el fin de aún más trenes con puertas batientes. Al mismo tiempo, BR había introducido un nuevo tipo de DMU, la Clase 150 Sprinter . La última construcción de locomotoras con puertas batientes fueron las Clase 312 a mediados de los años 70. [1]
El desarrollo de una nueva generación de unidades múltiples a principios de la década de 2000 permitió a los operadores de trenes, ahora privatizados, reemplazar finalmente los trenes de puertas batientes (que en algunos casos tenían más de 40 años) por unidades nuevas y modernas, entre las que se encontraban las unidades de transmisión diferencial ( DMU) Alstom Coradia y Bombardier Turbostar y las unidades de transmisión electromagnética (EMU) Bombardier Electrostar y Siemens Desiro .
Debido a una serie de accidentes de alto perfil en la década de 1990, las puertas batientes bloqueables manualmente se complementaron con un cierre centralizado electrónico operado por el conductor o el guardia antes de eliminarse gradualmente en favor de las puertas corredizas a lo largo de la década de 2000, lo que resultó en una marcada disminución en el número de muertes por año por pasajeros que caen de los trenes. [2] El último stock de puertas batientes fue retirado por South Eastern Trains en diciembre de 2005. [3]
Arriva Trains Wales y Chiltern Railways reintrodujeron los vagones individuales Clase 121 para operar servicios desde Cardiff Bay a Cardiff Queen Street y desde Aylesbury a Princes Risborough respectivamente. [4] [5] Estos fueron retirados en 2013 y 2017. [6] [7]
Las últimas unidades fueron retiradas de la red ferroviaria principal en noviembre de 2005, y South West Trains operó trenes con puertas batientes en la línea secundaria de Lymington en Hampshire hasta el 22 de mayo de 2010. [8] Había tomado dos unidades '3-CIG' ( Clase 421 ) e instalado cierre centralizado y operado el servicio como una 'línea histórica'.
South West Trains también ha conservado una unidad completa de 4 VEP ( clase 423 ) que se encuentra almacenada. Varios museos y grupos privados conservan otros ejemplos de trenes con puertas batientes, sin embargo, no quedan ejemplares de algunos tipos de unidades, y las unidades eléctricas de CA han tenido un desempeño particularmente malo. Los trenes eléctricos con puertas batientes generalmente no son atractivos para los ferrocarriles preservados, ya que no pueden funcionar con su propia energía, mientras que las unidades diésel permanecen en servicio en muchos ferrocarriles preservados en todo el Reino Unido.
Otro problema es que muchos trenes con puertas batientes contienen amianto . Este componente se eliminó de algunos de ellos cuando se renovaron en la década de 1980, pero muchos de ellos se incineraron para destruir el amianto. Los que quedan deben ser tratados por cualquier persona que desee comprarlos, lo que es un proceso muy costoso que también daña las unidades.